特許 6784555 車両用ドア

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6784555

(24)【登録日】2020年10月27日

(45)【発行日】2020年11月11日

(54)【発明の名称】車両用ドア

(51)【国際特許分類】

   B60J 5/00 20060101AFI20201102BHJP

【ＦＩ】

   B60J5/00 Q

   B60J5/00 P

【請求項の数】3

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2016-186575(P2016-186575)

(22)【出願日】2016年9月26日

(65)【公開番号】特開2018-52139(P2018-52139A)

(43)【公開日】2018年4月5日

【審査請求日】2019年6月28日

(73)【特許権者】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110000383

【氏名又は名称】特許業務法人 エビス国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】小林 毅成

(72)【発明者】

【氏名】山崎 研太郎

(72)【発明者】

【氏名】関井 誠

(72)【発明者】

【氏名】岡嶋 隼騎

(72)【発明者】

【氏名】齊藤 信介

【審査官】 高島 壮基

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００４−１１４７１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−１２１４８７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０５−２８６３６４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００３−２０５７４１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−１０５５０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−２３１５５２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｊ ５／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ヒンジ、ラッチ及びドアキャッチャを含む取付部材を介して車体に取付けられる車両用ドアであって、
車室内側及び車室外側に配置されるパネル部と、
前記パネル部の間に配置されるフレーム部と、を備え、
前記フレーム部は、前記パネル部の前後部においてそれぞれ上下方向に延在する前方部及び後方部と、前記パネル部の下部において前後方向に延在する下方部と、少なくとも該前方部と該下方部とを前記取付部材の下側において斜めに接続する第１傾斜接続部、及び、該後方部と該下方部とを前記取付部材の下側において斜めに接続する第２傾斜接続部のいずれかと、を有し、
前記フレーム部に接続されるリンフォース部を備え、
前記リンフォース部は、前記前方部と前記後方部とを接続する第１リンフォースと、該第１リンフォースと前記下方部とを接続する第２リンフォースと、を有し、
前記第１リンフォースと前記第２リンフォースとは、乗員の着座領域よりも前側に対応する位置で接続し、
前記第１リンフォースにおける前記第２リンフォースとの接続部位よりも前方に脆弱部を設けた、
車両用ドア。

【請求項2】

前記前方部及び前記後方部は、前記取付部材に対して車幅方向で重なる前後重複部を有する、
請求項１に記載の車両用ドア。

【請求項3】

前記フレーム部に対して前後に亘って取付けられるドアビームを備え、
前記ドアビームにおける後端部は、前記第２傾斜接続部より後方に突出し、前記車体を側方視したときに車体構成部材と重複して配置される、
請求項１又は２に記載の車両用ドア。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用ドア、特に軽量化と車体への荷重分散と車室内空間の保持とが可能な車両用ドアに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、アウタパネルを容易にバックアップする車両用ドアとして、格子状補強部を内面に有するアウタパネルと、フレーム構成材とを備え、フレーム構成材と格子状補強部との間隙を一定にして成る車両用ドアが知られている（特許文献１参照）。
このような車両用ドアでは、アウタパネルをフレーム構成材に位置決め保持させるだけで、アウタパネルに対してフレーム構成材による均等なバックアップ体勢が整うという技術的効果を奏する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許第３４５６９０１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上述したような従来の車両用ドアはドア内部での補強構造を有しているが、ドアのみで衝突荷重を受け切れない場合には衝突荷重の受け方等について改善の余地があった。

【0005】

よって、本発明が解決しようとする課題は、軽量化を図りつつ、ドア全体での良好な荷重吸収と車室内空間の保持とが可能な車両用ドアを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

前記課題を解決するための手段として、本発明に係る車両用ドアは、ヒンジ、ラッチ及びドアキャッチャを含む取付部材を介して車体に取付けられる車両用ドアであって、車室内側及び車室外側に配置されるパネル部と、パネル部の間に配置されるフレーム部と、を備え、フレーム部は、パネル部の前後部においてそれぞれ上下方向に延在する前方部及び後方部と、パネル部の下部において前後方向に延在する下方部と、少なくとも前方部と下方部とを取付部材の下側において斜めに接続する第１傾斜接続部、及び、後方部と下方部とを取付部材の下側において斜めに接続する第２傾斜接続部のいずれかと、を有し、フレーム部に接続されるリンフォース部を備え、リンフォース部は、前方部と後方部とを接続する第１リンフォースと、第１リンフォースと下方部とを接続する第２リンフォースと、を有し、第１リンフォースと第２リンフォースとは、乗員の着座領域よりも前側に対応する位置で接続し、第１リンフォースにおける第２リンフォースとの接続部位よりも前方に脆弱部を設けた。

【0007】

本発明に係る車両用ドアにおいて、前方部及び後方部は、取付部材に対して車幅方向で重なる前後重複部を有することが好ましい。

【0008】

本発明に係る車両用ドアにおいて、フレーム部に対して前後に亘って取付けられるドアビームを備え、ドアビームにおける後端部は、第２傾斜接続部より後方に突出し、車体を側方視したときに車体構成部材と重複して配置されることが好ましい。

【発明の効果】

【0010】

本発明によると、第１傾斜接続部及び第２傾斜接続部によってフレーム部の前方部及び後方部と下方部とが略直角となるように接続される角部を設ける必要が無く、フレーム部の配置領域を削減して部材の軽量化に寄与することができる。
また、衝突物が車両である場合に、衝突車両のバンパ等の高さが特に荷重が集中し易く、この高さはヒンジ及びラッチ等のドアの取付部材の高さと略同一高さである。これに対して本発明によると、第１傾斜接続部及び第２傾斜接続部はドアの取付部材より下方に設けられることによって、車体とフレーム部との間の取付部材を介した荷重伝達と、フレーム部によるドア全体への荷重分散とが良好となるので、車室内側へのドア自体及び衝突物の侵入が低減又は抑制され、車室内空間の保持が可能な車両用ドアを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】図１は、本発明の一実施形態である車両用ドアを備えた車両を示す側面図である。

【図2】図２は、図１に示した車両用ドアの分解図である。

【図3】図３は、図１に示した車両用ドアの断面Ｉ−Ｉにおける断面概略図である。

【図4】図４は、図１に示した車両用ドアの一部を示す概略図である。

【図5】図５は、本発明の他の実施形態に係る車両用ドアの一部を側面視した概略図である。

【図6】図６は、本発明の他の実施形態に係る車両用ドアの一部を側面視した概略図である。

【図7】図７は、本発明の他の実施形態に係る車両用ドアの一部を側面視した概略図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

（基本実施形態の概要）
本発明に係る車両用ドアの一実施形態について、図１〜図４を参照しつつ説明する。
なお、図１は、本発明の一実施形態である車両用ドア１を備えた車両１００を示す側面図である。また、図２は、図１に示した車両用ドア１の分解図である。図３は、図１に示した車両用ドア１の断面Ｉ−Ｉにおける断面概略図である。図４は、図１に示した車両用ドア１の一部を示す概略図である。

【0013】

図１に示すように、車両１００の側方には車両用ドア１、具体的にはフロントドア１０１とリアドア１０２とが設けられている。フロントドア１０１及びリアドア１０２は、車体２００側方においてＡピラー１０３とＢピラー１０４とＣピラー１０５とルーフピラー１０６とサイドシル１０７とで形成される開口部に対して開閉自在である。フロントドア１０１は、車体２００に設けられるヒンジ１０８を介して、車体２００に対して回動可能であり、リアドア１０２は、車体２００に設けられるラッチ１０９を介して、車体２００に対して係合・脱離が可能である。ドア表面に露出するように設けられるドアハンドル１１０を操作することで、ラッチ１０９の係合状態の解除を行うことができる。本実施形態において、該ヒンジ１０８及び該ラッチ１０９に対して軸支及び係合する部位は、後述のフレーム部３に設けられている。
なお、フロントドア１０１及びリアドア１０２は、本発明に係る車両用ドアの一例である。

【0014】

次に、図２及び図３を参照しつつ車両用ドア１の内部構成について説明する。
図２に示すように、フロントドア１０１は、パネル部２と、フレーム部３と、リンフォース部４とを備える。

【0015】

パネル部２は、車室内側及び車室外側に配置される略板状部材である。パネル部２は、後述のフレーム部３に対して車室内側に設けられるインナパネル２１と、フレーム部３に対して車室外側に設けられるアウタパネル２２とを有する。インナパネル２１及びアウタパネル２２は、既存の車両用ドアに用いられる金属製、樹脂製の板材を用いることができる。なお、インナパネル２１及びアウタパネル２２は、図３に示すようにフロントドア１０１下部においてヘム加工等によって相互に固定された状態となる。

【0016】

本実施形態の車両１００においては、図３に示すように、車室内側には左右のサイドシル１０７間に渡されるように形成されたフロア部１１１が設けられる。フロア部１１１の上面側にはシートレール１１２が配設され、該シートレール１１２上に乗員が着座可能なシートＳが配置される。また、車室内側の意匠を担保すると共に、ウィンドウの昇降操作部材等を取付けるために、インナパネル２１の車室内側には樹脂製のドアトリムＴが設けられている。

【0017】

フレーム部３は、パネル部２のインナパネル２１とアウタパネル２２との間に配置される筒状部材である。フレーム部３は、前方部３１、後方部３２、下方部３３、第１傾斜接続部３４１及び第２傾斜接続部３４２を有する。前方部３１はパネル部２の前部において上下方向に延在する部材であり、後方部３２はパネル部２の後部において上下方向に延在する部材である。また、下方部３３は前方部３１と後方部３２の各下部を接続する部材である。更に、第１傾斜接続部３４１及び第２傾斜接続部３４２からなる傾斜接続部３４は、前方部３１及び後方部３２の下端部と下方部３３とを斜めに接続する部材である。図３に示すように、前方部３１と後方部３２と下方部３３と第１傾斜接続部３４１と第２傾斜接続部３４２とは一体的に形成されている。なお、本発明においては、少なくとも本実施形態で示すような第１傾斜接続部３４１及び第２傾斜接続部３４２のいずれかのみが設けられていれば良い。
なお、傾斜接続部３４については、図４を参照しつつ後述する。

【0018】

リンフォース部４は、フレーム部３に接続される短冊形の板状部材である。リンフォース部４は、第１リンフォース４１と第２リンフォース４２とを有する。第１リンフォース４１は、フレーム部３における前方部３１と後方部３２とを接続する部材である。第２リンフォース４２は、第１リンフォース４１とフレーム部３の下方部３３とを接続する部材である。特に図３に示すように、本実施形態においては、第１リンフォース４１と、第２リンフォース４２と、フレーム部３の前方部３１と、後方部３２とで、パネル部２の間の領域、すなわちドアの内部空間に対する開口部Ｏを形成する。

【0019】

なお、フレーム部３及びリンフォース部４は、剛性部材として形成され、例えば車両１００の側方から生じる衝突で発生する荷重がフレーム部３及びリンフォース部４に作用したときに、荷重を吸収すると共に、骨格部材等の車体構成部材に対して荷重を伝達する部材として設けられている。特に本実施形態におけるフレーム部３は筒状部位の断面形状が圧縮変形することで荷重吸収が良好となり、リンフォース部４は車室外側から内側に向かって押圧されることで接続されているフレーム部３等への荷重伝達が良好となる。

【0020】

フロントドア１０１には板状のガラス５が配置され、ドア内部でガラス５下端部が保持部６によって固定的に保持されている。保持部６はドア内部に配置される昇降機構部７に取付けられている。昇降機構部７はアクチュエータ、適宜のワイヤ状部材、及び上下方向に延在するレール部材等を有する。ガラス５及び保持部６は、略上下方向に沿って昇降機構部７により昇降動作可能となっている。

【0021】

続いて図４を参照しつつ、フロントドア１０１内部の部材配置と、それによる作用効果等について説明する。図４には、フレーム部３及びリンフォース部４を実線で示し、それらに対応する位置にガラス５、ヒンジ１０８及びラッチ１０９等を破線で示している。なお、図４は、車室内側から見たフロントドア１０１のフレーム部３及びリンフォース部４を示している。

【0022】

図４に示すように、本実施形態において第１リンフォース４１は略前後方向に沿って延在し、第２リンフォース４２は略上下方向に沿って延在する。また、前方部３１はヒンジ１０８に車幅方向で重なる部位である前後重複部３５を有し、後方部３２はラッチ１０９に車幅方向で重なる部位である前後重複部３５を有し、下方部３３はサイドシルに車幅方向で重なる下方重複部３６を有する。本実施形態では前後重複部３５及び下方重複部３６は、フレーム部３の車室内側の面に形成される。
なお、図示していないが、本実施形態において、前方部３１における前後重複部３５にヒンジ１０８に対して軸支される部位が設けられ、後方部３２における前後重複部３５にラッチ１０９に対して係合する部位が設けられている。

【0023】

本発明に係るフレーム部３の前方部３１及び後方部３２の下端部は、フロントドア１０１の車体２００への取付部材、例えばヒンジ１０８、ラッチ１０９、及びドアキャッチャＣ等より下方まで延在すれば良い。つまり、前方部３１及び後方部３２の配置領域は、少なくとも取付部材の取付位置を含むように設定される。

【0024】

本実施形態においては、前方部３１の下端部は下側のヒンジ１０８の下端高さ（一点鎖線Ａで図４に示す高さ）に対して略同一に設けられると共に、後方部３２の下端部はラッチ１０９の下端高さ（一点鎖線Ｂで図４に示す高さ）に対して略同一に設けられる。つまり、前方部３１から下方部３３に向かって延在する第１傾斜接続部３４１は下側のヒンジ１０８の下端高さより下側に設けられると共に、後方部３２から下方部３３に向かって延在する第２傾斜接続部３４２はラッチ１０９の下端高さより低い位置に設けられる。

【0025】

図４には、フレーム部３の仮想の輪郭として角部３４３を二点鎖線で示している。角部３４３は、前方部３１及び後方部３２の下端部と下方部３３とが略直角となるように接続された部位である。第１傾斜接続部３４１及び第２傾斜接続部３４２は、角部３４３を設けた場合よりも、前方部３１及び後方部３２と下方部３３とを短距離で斜めに接続する。よって、フレーム部３は傾斜接続部３４を有することで、フレーム部３の全長を短くすることができ、軽量化に寄与することができる。

【0026】

本実施形態における前方部３１、後方部３２、下方部３３及び傾斜接続部３４を有するフレーム部３の強度としては、図１に示した車体２００のＡピラー１０３、Ｂピラー１０４及びＣピラー１０５等の骨格部材、並びに、既存の車両用ドアの内部に前後に亘って配置されるドアビーム等よりは低くても良く、冷間プレス加工がなされたハイテン材等と同程度に設定されている。このような強度のフレーム部３は、例えば鉄、アルミニウム又は樹脂等によって形成される。

【0027】

本実施形態に係るフロントドア１０１を備える車両１００に対して別の車両等との衝突が側方から生じると、フレーム部３の前方部３１及び後方部３２と、リンフォース部４の第２リンフォース４２とに対して衝突荷重が作用する。前方部３１及び後方部３２は、荷重を吸収しつつ、フレーム部３全体に荷重を分散する。

【0028】

第２リンフォース４２は、接続されている第１リンフォース４１と下方部３３とに荷重を伝達する。更に、第１リンフォース４１は接続されている前方部３１と後方部３２とに荷重を伝達する。下方部３３は荷重を吸収しつつ、フレーム部３全体に荷重を分散する。

【0029】

リンフォース部４はガラスより車室外側に配置されているので、車両用ドア１における乗員から離れた位置で荷重を受けることができ、衝突が進んで衝突物が車室内側に侵入しようとする間は荷重を吸収し続けることができるので、大きな荷重吸収が可能である。
更に、本実施形態では第１リンフォース４１がガラスに対して車室内側にも配置されているので、フレーム部３の上部での許容される荷重吸収量を大きくすることができ、より一層のフレーム部３全体での荷重受けが可能となる。

【0030】

フレーム部３は前後重複部３５及び下方重複部３６を有するので、リンフォース部４、フレーム部３が受けた荷重は、上記Ａピラー１０３、Ｂピラー１０４、Ｃピラー１０５及びサイドシル１０７等の車体側の骨格部材に伝達することができる。このとき、前方部３１及び後方部３２が前後重複部３５を介してヒンジ１０８及びラッチ１０９に固定されているので、フレーム部３及びリンフォース部４に対して荷重が作用し続けている間に車両用ドア１の位置ズレの発生が抑制され、結果として車体２００への荷重伝達がドアの位置ズレにより不能となることを抑制することができる。

【0031】

また、フレーム部３及びリンフォース部４による良好な荷重の吸収、分散及び車体２００側の骨格部材等への伝達によって、車両用ドア１が衝突体に押されて車室内に侵入することを抑制可能である。すなわち、車両用ドア１は車室内空間の保持が可能となる。

【0032】

なお、本実施形態に係るフロントドア１０１は傾斜接続部３４を備えているが、フレーム部３自体で荷重吸収が可能であるので、角部３４３を設けた場合と比べてドアの耐衝突性能が低下し難い。また、衝突物が車両である側突を想定すると、通常はヒンジ１０８及びラッチ１０９等の高さに衝突物のバンパ等が当たることになる。これにより、前方部３１及び後方部３２で正常に荷重を受けることができ、ヒンジ１０８、ラッチ１０９及びドアキャッチャＣ等の取付部材より下方に位置する傾斜接続部３４は荷重の作用形態に影響を及ぼし難い。

【0033】

なお、フレーム部３及びリンフォース部４が荷重を受けて車体２００に伝達すると共に、傾斜接続部３４により角部３４３が不要となるので、パネル部２は既存のドアパネルよりも薄型化、軽量化、材料の自由化、意匠の自由化等が可能である。

【0034】

（変形例）
以下に、本発明の変形例及び好適例等について説明する。
図５〜図７には、本発明に係る車両用ドアの変形例を示した。
なお、図５〜図７は、本発明のそれぞれ別の実施形態に係る車両用ドアの一部を側面視した概略図である。図５〜図７に示すフレーム部３等は、図１〜図４に示した部材と同様の部材を用いているので、共通の参照符号を付すこととし、詳細な説明を省略する。

【0035】

図５に示す車両用ドアであるフロントドア２０１は、ドアビーム８を有している。図５に示すように、ドアビーム８はフレーム部３に対して前後に亘って取付けられている。ドアビーム８の後端部は、第２傾斜接続部３４２より後方に突出し、図５のように車体２００を側方視したときに車体構成部材であるＢピラー１０４及びサイドシル１０７に重複するように配置されている。換言すると、図５に示すように、ドアビーム８は、前方部３１及び第２傾斜接続部３４２に交差するように配置され、第２傾斜接続部３４２から後側下方に向かって突出している。

【0036】

ドアビーム８はフレーム部３に対して固定的に取付けられる。なお、ドアビーム８は、フレーム部３より車室外側及び車室内側のいずれかに配置することができ、フレーム部３に傾斜する貫通孔を形成してドアビーム８をフレーム部３に挿通させても良い。ドアビーム８をフレーム部３の車室内外側のいずれかに配置する場合、フレーム部３におけるドアビーム８との交差部位にドアビーム８の配置方向に沿った凹部を形成するのが良い。これにより、フロントドア２０１の車幅方向の厚みを低減可能なだけでなく、衝突によりドアビーム８とフレーム部３とが相互に押付けられた状態となったときにドアビーム８が凹部に嵌り込んでフレーム部３との相対位置がズレ難くなるので衝突中に荷重を受け続けることができる。

【0037】

フロントドア２０１に対して衝突が生じたときに、フレーム部３が荷重を受けると共に、ドアビーム８も荷重を受ける。これにより、フレーム部３は上述した実施形態と同様に荷重の吸収、分散及び伝達を行う。更にドアビーム８は、受けた荷重を吸収し、フレーム部３に対して伝達すると共に、後端部が車体構成部材に当接して荷重を伝達する。したがって、図５に示す実施形態はドアビーム８を特定の配置にしたことによる車体への荷重伝達が良好となるので好ましい。
また、本実施形態ではドアビーム８と前方部３１と第１傾斜接続部３４１と下方部３３と第２傾斜接続部３４２とで略トラス構造が形成され、強固な枠状体としての機能を発揮する。つまり、該トラス構造部分はその形状が崩れにくく、車室内側への良好な耐荷重性を確保することができる。

【0038】

なお、例えば前後重複部３５及び下方重複部３６が無い場合、つまりフレーム部３が側方視でＢピラー１０４及びサイドシル１０７に重複していない場合であっても、図５に示すドアビーム８の配置を採用することで、特にフレーム部３の後側及び下側における車体側への荷重伝達が可能となるので好ましい。

【0039】

続いて図６に示す車両用ドアであるフロントドア３０１は、下方重複部３６に係合部３７を有している。係合部３７は、衝突時にサイドシル１０７に係合する部材である。図６に示す係合部３７は、具体的には下方重複部３６の表面部からサイドシル１０７に向かって突出するボスとして形成されている。この場合、ボスが挿入可能な孔又は溝等がサイドシル１０７に形成される。

【0040】

フロントドア３０１に対して衝突が生じたときに、フレーム部３が荷重を受けて車体側に押付けられることによって、係合部３７であるボスがサイドシル１０７の孔等に挿入されて係合状態となる。係合部３７が車体と係合状態となることで、衝突荷重が作用し続けている間にフロントドア３０１の位置ズレの発生がより一層抑制され、車体２００への荷重伝達がより一層確実に行われる。

【0041】

なお、図６に係合部３７をボスとして形成し、サイドシル１０７に挿入孔を形成する実施形態を記載したが、突起部と孔とを逆に配置しても良い。つまり、サイドシル１０７の板組みの内、中側に配置される板材に車室外側に向かってボスを突設し、下方部３３には係合部としてボスの挿入可能な孔又は溝等を形成する形態であっても良い。この場合、衝突によって下方部３３がサイドシル１０７に押付けられたときにサイドシル１０７の車室外側の板材をボスが突き破って露出し、係合部である孔又は溝にボスが挿入されて係合する。これにより、サイドシル１０７に孔等を形成しないので従来のサイドシル１０７の強度を維持しつつ、係合部による衝突時の車両用ドアの位置ズレも抑制可能となる。

【0042】

本発明における係合部と該係合部に係合する部位との組合せの実施形態としては、例えばフランジとそれに挿入、係止可能なスリットとの組合せ、凹凸部とそれに挿入、嵌合可能な凹凸部との組合せ等、様々に変形可能である。

【0043】

図７に示す車両用ドアであるフロントドア４０１は、第１リンフォース４１に脆弱部４３を有している。脆弱部４３は、車両前方から見て第１リンフォース４１における第２リンフォース４２の接続部位より前方に設けられる部位であり、第１リンフォース４１に荷重が作用した時に変形の起点に成り得る部位である。図７に示す脆弱部４３は、具体的には第１リンフォース４１の表面部に略上下方向に沿った溝として形成されている。

【0044】

フロントドア４０１に対して衝突が生じたときに、リンフォース部４が受けた荷重は、リンフォース部４自体で一部を吸収しつつフレーム部３及び車体２００に伝達される。吸収及び伝達可能な大きさを超えた荷重がリンフォース部４に作用すると、脆弱部４３が起点となって第１リンフォース４１が変形する。このとき、第１リンフォース４１は、脆弱部４３に対して前側が後側より変形し易い。これは、脆弱部４３に対して後側部位においては第１リンフォース４１と第２リンフォース４２とフレーム部３とで矩形状の枠状体が形成されるので、該枠状体での荷重分散が前側部位に比べて効率的に行われるからである。これにより、第１リンフォース４１の脆弱部４３より後側、つまり車室内では乗員が着座している領域のドア部材が車室内側に侵入し難いので、乗員保護の観点から好ましい。

【0045】

本実施形態において脆弱部４３は車室外側の第１リンフォース４１に設けられている。これは、脆弱部４３は、第２リンフォース４２との接続配置によって第２リンフォース４２からの荷重伝達が生じ得る車室外側の第１リンフォース４１に形成する必要があるからである。仮に車室内側の第１リンフォース４１に第２リンフォース４２を接続配置した場合、脆弱部４３は第２リンフォース４２からの荷重伝達が生じる車室内側の第１リンフォース４１に形成されることとなる。

【0046】

なお、体格、体型等を考慮に入れた乗員の着座領域と、特に乗員室内側に侵入が生じ易い衝突形態である前方からの斜め衝突、ポール衝突等の侵入想定領域とに鑑みて第２リンフォース４２の前後位置が設定されるのが好ましい。よって、図７に示すような脆弱部４３を設ける形態の場合は、設定された第２リンフォース４２の位置に応じて脆弱部４３の形成位置を設定するのが良い。

【0047】

以上のように図示した実施形態以外にも、本発明の目的を達成可能な範囲で様々な形態を採用することができる。

【0048】

上述した実施形態ではパネル部２とフレーム部３とは別体で形成されているが、例えばパネル部の間に渡されるフランジ状部位とパネル部とによってフレーム部３のような筒状部位を形成して本発明のフレーム部としても良い。これにより、部品点数の削減、車両用ドアの軽量化に寄与することができる。

【0049】

また、ヒンジ及びラッチとの連結部材が取付けられる部材としては、上述したフレーム部３の前後重複部３５以外にも、例えばインナパネル、又はフレーム部とインナパネルとの間に適宜に設けられる他の部材等が挙げられる。フレーム部以外に連結部材が取付けられる場合であっても、フレーム部が前後重複部を有していることで衝突時のフレーム部から車体に対する荷重伝達が阻害されることは無い。

【0050】

上述した実施形態においてリンフォース部４の第１リンフォース４１はガラス５に対して車室内外の両側からガラス５を挟みこむように配置していたが、本発明においては第１リンフォースを車室内側のみ、又は車室外側のみに配置しても良い。

【0051】

車室内側のみに第１リンフォースを配置する場合、第２リンフォースをガラスの昇降を行う昇降機構部の軌道部分と兼用することができる。更に、第１リンフォースより車室外側、つまりガラス、フレーム部及びアウタパネル等が配置される側の領域をいわゆるクラッシャブルゾーンとして利用することができるので、車両用ドアでの大きな荷重吸収量を確保することができ、特にリンフォース部より車室内側への車両用ドア及び衝突物の侵入を好適に抑制可能となる。

【0052】

車室外側のみに第１リンフォースを配置する場合、リンフォース部を乗員保護に特化させることができる。つまり、リンフォース部を車室内側のみに設ける場合よりも高い強度を有する材料でリンフォース部を形成することで、本発明におけるリンフォース部での荷重吸収量を向上させ、車両用ドア及び衝突物の車室内側への侵入を好適に抑制可能となる。

【0053】

上述の実施形態における車両１００を側方視した場合に第１リンフォース４１と第２リンフォース４２とにより略Ｔ字型を成すリンフォース部４に代えて、第１リンフォース及び第２リンフォースの形状を適宜に変更して例えば略Ｙ字型等の形態も採用可能である。

【0054】

また、傾斜接続部は、前方部、後方部及び下方部との各接続部位の面取り加工を施すことにより、車両側方視でフレーム部がＵ字型を成すようにしても良い。

【0055】

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により、本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

【符号の説明】

【0056】

１：車両用ドア、２：パネル部、２１：インナパネル、２２：アウタパネル、３：フレーム部、３１：前方部、３２：後方部、３３：下方部、３４：傾斜接続部、３４１：第１傾斜接続部、３４２：第２傾斜接続部、３４３：角部、３５：前後重複部、３６：下方重複部、３７：係合部、４：リンフォース部、４１：第１リンフォース、４２：第２リンフォース、４３：脆弱部、５：ガラス、６：保持部、７：昇降機構部、１００：車両、１０１、２０１、３０１及び４０１：フロントドア、１０２：リアドア、１０３：Ａピラー、１０４：Ｂピラー、１０５：Ｃピラー、１０６：ルーフピラー、１０７：サイドシル、１０８：ヒンジ、１０９：ラッチ、１１０：ドアハンドル、１１１：フロア部、１１２：シートレール、２００：車体、Ｏ：開口部、Ｓ：シート、Ｔ：ドアトリム、Ｃ：ドアキャッチャ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】