特許 6784629 車両の操舵支援装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6784629

(24)【登録日】2020年10月27日

(45)【発行日】2020年11月11日

(54)【発明の名称】車両の操舵支援装置

(51)【国際特許分類】

   B62D 6/00 20060101AFI20201102BHJP

   G01C 21/28 20060101ALI20201102BHJP

   B62D 101/00 20060101ALN20201102BHJP

   B62D 133/00 20060101ALN20201102BHJP

【ＦＩ】

   B62D6/00ZYW

   G01C21/28

   B62D101:00

   B62D133:00

【請求項の数】4

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2017-67546(P2017-67546)

(22)【出願日】2017年3月30日

(65)【公開番号】特開2018-167735(P2018-167735A)

(43)【公開日】2018年11月1日

【審査請求日】2019年12月11日

(73)【特許権者】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110002907

【氏名又は名称】特許業務法人イトーシン国際特許事務所

(74)【代理人】

【識別番号】100076233

【弁理士】

【氏名又は名称】伊藤 進

(74)【代理人】

【識別番号】100101661

【弁理士】

【氏名又は名称】長谷川 靖

(74)【代理人】

【識別番号】100135932

【弁理士】

【氏名又は名称】篠浦 治

(72)【発明者】

【氏名】難波 亮介

【審査官】 瀬戸 康平

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００５−２４７１５８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２００５／００２１２２９（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 特開２００６−２３６２３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−３０２２０４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−０８０８５７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１７−０１３５８６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｗ １０／００，３０／００−６０／００

Ｂ６２Ｄ ５／０４， ６／００

Ｇ０１Ｃ ２１／２８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

自車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記自車両の車幅方向の傾斜角を検出する傾斜角検出手段と、
道路方位角データ及び道路横勾配角データを含む道路地図データが記憶されている道路地図記憶手段と、
外部情報源からの情報に基づき自車位置情報を取得する自車位置情報取得手段と、
前記自車位置情報取得手段で取得した前記自車位置情報に基づき前記道路地図記憶手段に記憶されている前記道路地図データから前記道路方位角データ及び前記道路横勾配角データを読込み、前記自車両が前記道路方位角データが示す方向へ走行するように操舵制御を行う操舵制御手段とを備え、
前記操舵制御手段は、
前記自車位置情報取得手段で取得した前記自車位置情報の取得レベルが低下しているか否かを判定する取得レベル判定手段と、
前記取得レベル判定手段で取得レベルが低下していると判定した場合、自律航法により推定自車位置を設定し、該推定自車位置を前記道路地図記憶手段に記憶されている前記道路地図データにマッチングさせる自車位置推定手段と、
前記自車位置推定手段で設定した前記推定自車位置における前記道路地図データ内の前記道路横勾配角データと前記傾斜角検出手段で検出した前記車幅方向の傾斜角とに基づいて、前記道路方位角データが示す方向に対する前記自車両の対車線ヨー角を算出する対車線ヨー角算出手段と、
前記対車線ヨー角算出手段で算出した前記対車線ヨー角と前記道路方位角とに基づき目標操舵トルクを求める目標操舵トルク演算手段とを有することを特徴とする車両の操舵支援装置。

【請求項2】

前記外部情報源は測位衛星であり、
前記自車位置情報取得手段は、前記測位衛星からの位置情報に基づき前記自車位置情報を取得し、
前記取得レベル判定手段は、前記測位衛星からの受信精度を調べて取得レベルが低下しているか否かを判定する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の操舵支援装置。

【請求項3】

前記外部情報源は前方認識手段であり、
前記自車位置情報取得手段は、前記前方認識手段で取得した走行車線の左右を区画する区画線情報に基づいて前記自車位置情報を取得し、
前記取得レベル判定手段は、前記前方認識手段による前記区画線の取得レベルが低下しているか否かを判定する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の操舵支援装置。

【請求項4】

前記対車線ヨー角算出手段は、前記車幅方向の傾斜角をθ、前記道路横勾配角をσとした場合の前記対車線ヨー角ψを、
tanθ＝tanσ・cosψ
の関係式から求めることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の操舵支援装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自車両が車幅方向に傾斜している走行路を、自律航法により走行している状態であっても、傾斜下方向へ移動することなく走行車線に沿って走行させることのできる車両の操舵支援装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、この種の操舵支援装置では、自車両に搭載されているカーナビゲーションシステムが、測位衛星（ＧＰＳ衛星を含むＧＮＳＳ(Global Navigation Satellite System ）衛星）から受信した位置情報に基づき、自車両の位置（自車位置）、及び進行方位角を求め、予め記憶されている道路地図データとのマップマッチングにより、当該自車位置に最も近い走行車線中央の位置情報と道路方位角とを取得し、自車両を車線中央に沿って走行するように自動操舵を行う技術が知られている。

【0003】

又、自車両にカメラ等の前方認識手段が搭載されている場合、当該前方認識手段にて、自車両の走行している車線（走行車線）の左右を区画する車線区画線（白線）を認識し、自車両の走行車線内での位置、及び走行車線に対する自車両進行方向のヨー角（対車線ヨー角）を検出することで、自車両を走行車線中央に沿って走行するように自動操舵を行う技術も知られている。

【0004】

しかし、カーナビゲーションシステムでは、測位衛星からの受信精度が、走行車線周辺の建物や気象条件等の影響を受けて低下した場合、得られる自車両の位置誤差、及び進行方位角データの精度誤差が大きくなってしまい、自動操舵を継続することが困難となる。同様に、車線区画線（白線）が劣化し、或いは路面からの太陽光の反射状態等の影響で、前方認識手段による車線区画線の認識精度が低下した場合にも、自動操舵を継続することが困難になる場合がある。

【0005】

この対策として、本出願人は、特許文献１（特開２０１７−１３５８６号公報）において、車線維持（レーンキープ）や自動運転における自動操舵等の走行制御中において、運転者が操舵オーバライドを行った場合、自車両が車線区画線側へ偏倚しているために車線中央へ戻すハンドル操作を行っていると推定し、操舵オーバライドが終了したときの横位置を自車形状点（横位置起点）として設定して、その位置から操舵制御を継続させるようにした技術を提案した。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２０１７−１３５８６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

上述した文献に開示されている技術は、運転者のハンドル操作により自車両を車線中央に戻すことで操舵制御を継続させるようにしたので、測位衛星からの受信精度と前方認識手段による車線の左右を区画する左右区間線の認識精度との少なくとも一方が悪化した場合であっても、直線路は勿論のこと、曲率半径が一定の曲線路（カーブ）であれば操舵制御を継続させることは可能である。

【0008】

しかし、走行車線が道路横勾配角（カント角）を有している場合、この横方向の勾配角の影響を受けて、操舵制御に誤差が生じ、傾斜方向へ自車両が少しずつ移動してしまう不都合がある。その結果、運転者はその都度、操舵オーバライドにより自車両を車線中央へ戻さなければならず、煩雑な操作が要求される不都合がある。

【0009】

本発明は、上記事情に鑑み、自車位置情報の取得レベルが低下している状態で、横方向の勾配角を有する走行車線を走行している場合であっても、走行車線に沿った自動操舵を継続させることが可能で、運転者の負担を軽減させることのできる車両の操舵支援装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0010】

本発明による車両の操舵支援装置は、自車両の車速を検出する車速検出手段と、前記自車両の車幅方向の傾斜角を検出する傾斜角検出手段と、道路方位角データ及び道路横勾配角データを含む道路地図データが記憶されている道路地図記憶手段と、外部情報源からの情報に基づき自車位置情報を取得する自車位置情報取得手段と、前記自車位置情報取得手段で取得した前記自車位置情報に基づき前記道路地図記憶手段に記憶されている前記道路地図データから前記道路方位角データ及び前記道路横勾配角データを読込み、前記自車両が前記道路方位角データが示す方向へ走行するように操舵制御を行う操舵制御手段とを備え、前記操舵制御手段は、前記自車位置情報取得手段で取得した前記自車位置情報の取得レベルが低下しているか否かを判定する取得レベル判定手段と、前記取得レベル判定手段で取得レベルが低下していると判定した場合、自律航法により推定自車位置を設定し、該推定自車位置を前記道路地図記憶手段に記憶されている前記道路地図データにマッチングさせる自車位置推定手段と、前記自車位置推定手段で設定した前記推定自車位置における前記道路地図データ内の前記道路横勾配角データと前記傾斜角検出手段で検出した前記車幅方向の傾斜角とに基づいて、前記道路方位角データが示す方向に対する前記自車両の対車線ヨー角を算出する対車線ヨー角算出手段と、前記対車線ヨー角算出手段で算出した前記対車線ヨー角と前記道路方位角とに基づき目標操舵トルクを求める目標操舵トルク演算手段とを有する。

【発明の効果】

【0011】

本発明によれば、自車位置情報の取得レベルが低下していると判定した場合、自律航法により推定自車位置を設定し、この推定自車位置を道路地図データにマッチングさせて、推定自車位置における道路地図データ内の道路横勾配角データと、車幅方向の傾斜角とに基づいて、道路方位角データが示す方向に対する自車両の対車線ヨー角を算出し、この対車線ヨー角と道路方位角とに基づいて目標操舵トルクを求めるようにしたので、自車位置情報の取得レベルが低下している状態で、且つ、横方向の勾配角を有する走行車線を走行している場合であっても、走行車線に沿った自動操舵を継続させることが可能となる。その結果、運転者の負担を軽減させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】操舵支援装置を搭載する車両の概略構成図

【図2】自動操舵制御ルーチンを示すフローチャート

【図3】対車線ヨー角算出処理サブルーチンを示すフローチャート

【図4】カント角を有する走行路を自動操舵により走行中の自車両の説明図

【図5】カント角を有する走行路を自動操舵により走行中の自車両の正面図

【図6】カント角を有する走行路を自動操舵により走行中の自車両の平面図

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１において、車両（自車両）１は、左右前輪ＦＬ，ＦＲと左右後輪ＲＬ，ＲＲとを有し、この左右前輪ＦＬ，ＦＲが操舵輪であり、ラック＆ピニオン機構等のステアリング機構２にタイロッド３を介して連設されている。又、このステアリング機構２に、先端にハンドル４を固設するステアリング軸５が連設されている。運転者がハンドル４を操作すると、ステアリング機構２を介して前輪ＦＬ，ＦＲが転舵される。

【0014】

又、ステアリング軸５に電動パワーステアリング（ＥＰＳ）装置６のＥＰＳモータ７が、図示しない伝達機構を介して連設されている。ＥＰＳ装置６はＥＰＳモータ７とＥＰＳ制御ユニット（ＥＰＳ＿ＥＣＵ）８とを有しており、このＥＰＳ＿ＥＣＵ８にて、ＥＰＳモータ７がステアリング軸５に付加するアシストトルクを制御する。

【0015】

このＥＰＳ＿ＥＣＵ８は、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信等を用いた車内ネットワークを介して、後述する運転支援制御ユニット（ＤＳＳ(Driving Support System)＿ＥＣＵ）１１、及びナビゲーション制御装置（ナビ＿ＥＣＵ）１７と双方向通信自在に接続されている。

【0016】

このＥＰＳ＿ＥＣＵ８は、ＤＳＳ＿ＥＣＵ１１がアクティブ状態のときは、このＤＳＳ＿ＥＣＵ１１にて設定した目標操舵トルクに対応するＥＰＳトルクを設定し、ＥＰＳモータ７を駆動させて、自車両１が、後述する目標進行路（例えば、車線中央）をトレースして走行するように操舵制御を行う。又、ＤＳＳ＿ＥＣＵ１１が非アクティブ状態のとき、すなわち、後述する測位衛星からの受信精度が自車両１の自動操舵制御を継続させることが困難な状態まで低下している等の場合は、自動操舵制御が停止されるため、運転者がハンドル４に加える操舵トルクをアシストするアシストトルクを設定する。

【0017】

ＤＳＳ＿ＥＣＵ１１には、自動操舵制御を行う際に必要とする各種パラメータとして、ステアリング軸５に取り付けられてハンドル４の操舵角を検出する操舵角センサ１２、自車両１に作用するヨーレートを検出するヨーレートセンサ１３、自車両１の車速（自車速）を検出する車速検出手段としての車速センサ１４、及び傾斜角検出手段としての３軸加速度センサ（ジャイロセンサ）１５等、自車両１に作用する挙動を検出するセンサ類からの信号が入力される。

【0018】

ここで、３軸加速度センサ１５は自車両１の前後方向、横（車幅）方向、及び上下方向の、互いに直交する３つの軸方向に作用する加速度を検出するものであり、自車両１が直線路を定速で走行している場合、前後方向、及び横方向の加速度が自車両１の前後方向、及び車幅方向の傾斜角として検出される。

【0019】

又、ナビ＿ＥＣＵ１７は、測位電波受信部を有し、受信アンテナ１７ａで受信した、ＧＰＳ(Global Positioning System)、ＧＬＯＮＡＳＳ（Global Navigation Satellite System）、ＱＺＳＳ(Quasi-Zenith Satellite System)等の外部情報源としてのＧＮＳＳ測位衛星からの外部情報である位置情報に基づき自車位置を逐次取得する。従って、このナビ＿ＥＣＵ１７が本発明の自車位置情報取得手段としての機能を備えている。

【0020】

又、このナビ＿ＥＣＵ１７に高精度道路地図（ダイナミックマップ）データを備える道路地図記憶手段としての道路地図データベース１８が接続されている。この道路地図データベース１８はハードディスク等の大容量記憶媒体に設けられており、記憶されている高精度道路地図データは、道路や構造物の形状や車線情報等の静的な地図データに、各道路における交通規制，事故，渋滞，車両，歩行者，信号等の動的に変化する情報が重ね合わされて構成されており、動的情報は周辺環境の変化に応じて更新される。

【0021】

又、静的地図データとしては、車線幅の中央に沿って所定間隔毎に設定したノードｉ（図４、図６参照）に記憶されている道路地図データがある。この道路地図データには、道路の位置情報（緯度、経度、標高）、道路形状情報（カーブ／直線の種別、カーブの曲率半径、道路幅方向の勾配角である道路横勾配角（カント角）データ、道路方位角データ等）が含まれている。

【0022】

尚、図示しないが、上述した車内ネットワークには、ＥＰＳ＿ＥＣＵ８、ＤＳＳ＿ＥＣＵ１１、ナビ＿ＥＣＵ１７以外に、エンジン制御ユニット、変速機制御ユニット、ブレーキ制御を含む車両操安制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）装置等、自車両１の自動運転等における走行状態を制御するユニット類が相互通信自在に接続されており、これら各制御ユニットはマイクロコンピュータを主体に構成されている。

【0023】

一方、符号２１は外部情報源である前方認識手段としての前方認識装置であり、自車両１前方の外部情報である走行環境情報を取得して、自車両１の走行車線を認識（取得）する。この前方認識装置２１はマイクロコンピュータを主体に構成されていると共に、メインカメラ２２ａとサブカメラ２２ｂとからなるステレオカメラで構成された車載カメラ２２を有している。

【0024】

前方認識装置２１は、車載カメラ２２で撮像した前方の走行環境情報画像を画像処理して、例えば、自動運転における車線維持制御においては、走行車線の左右を区画する区画線を認識し、自車両１を車線中央に沿って走行させるために必要な画像情報を生成する。尚、区画線等の前方の走行環境情報を取得できるものであれば、前方認識装置２１はステレオカメラに代えて、ミリ波レーダ、赤外線レーザレーダ等を採用してもよく、或いは、これらと単眼カメラとを組み合わせて採用するようにしても良い。

【0025】

ところで、ＤＳＳ＿ＥＣＵ１１では、測位衛星からの位置情報に基づき自車両１の位置を逐次検出し、自車両１を、道路地図上に設定した目的地までの誘導路に沿って走行するように操舵制御を行う。同時に、前方認識装置２１からの走行環境情報に基づいて走行車線を区画する左右区画線Ｌｌ，Ｌｒ（図４、図６参照）を認識し、その中央を走行するように車線維持制御を行う。従って、このＤＳＳ＿ＥＣＵ１１が、本発明の自動操舵制御手段としての機能を備えている。

【0026】

この場合、前方認識装置２１による左右区画線の認識精度と測位衛星の受信精度との双方、或いは一方が低下しても、直線路は勿論のこと、曲率半径が一定の曲線路（カーブ）であれば、それが継続している限り、操舵角が一定であるため自動操舵制御を継続させることは可能である。しかし、走行車線が横方向の道路勾配（カント）を有している場合、傾斜方向に発生する横力の影響を受けて操舵制御に誤差が生じ、傾斜方向へ自車両１が少しずつ移動してしまう。

【0027】

そのため、ＤＳＳ＿ＥＣＵ１１は、前方認識装置２１による画像認識精度と測位衛星の受信精度との一方、或いは双方が悪化した場合、自車両１の位置と進行している方位角とを推定し、カント路の走行中であっても、自車両１が目標進行路（車線中央）に沿って走行するようにＥＰＳ＿ＥＣＵ８に送信する操舵角を演算する。

【0028】

ＤＳＳ＿ＥＣＵ１１による自動操舵制御は、具体的には、図２に示す自動操舵制御ルーチンに従って実行される。このルーチンは、自車両１に搭載されている各システムが起動された後、所定演算周期毎に実行され、先ず、ステップＳ１で前方認識装置２１からの走行環境情報を読込み、自車位置情報としての走行車線の左右を区画する左右区画線Ｌｌ，Ｌｒを取得し、ステップＳ２へ進む。

【0029】

ステップＳ２では、左右区画線Ｌｌ，Ｌｒの認識（取得）レベルを調べる。左右区画線Ｌｌ，Ｌｒが認識されている場合は、認識レベルが良好と判定し、ステップＳ３へ進む。又、左右区画線Ｌｌ，Ｌｒの少なくとも一方が、劣化或いは路面からの太陽光の反射等の影響を受けて認識できない場合は、認識（取得）レベルが低下していると判定して、ステップＳ５へジャンプする。

【0030】

ステップＳ３へ進むと、ナビ＿ＥＣＵ１７で受信した測位衛星からの位置情報を読込む。尚、ステップＳ１，Ｓ３での処理が、本発明の自車位置情報取得手段に対応している。

【0031】

ステップＳ４では、この位置情報に基づき測位衛星から受信精度を調べて取得レベルが良好か否かを調べる。取得レベルが良好か否かは、例えば、測位衛星の捕捉数、受信強度の平均、及び位置誤差情報に基づき判定する。

【0032】

そして、測位衛星の捕捉数が所定値（例えば４個）以上で、受信強度の平均が予め設定した閾値以上で、且つ、前回測位した位置情報に対し、今回測位した位置情報が予め設定した許容範囲内の場合は、測位衛星からの電波受信状態は良好と判定し、ステップＳ５へ進む。一方、測位衛星の捕捉数が所定値未満の場合、受信強度の平均が予め設定した閾値未満の場合、或いは前回測位した位置情報に対し、今回測位した位置情報が予め設定した許容範囲からずれていると判定した場合は、測位衛星からの電波受信の取得状体が低下していると判定し、ステップＳ６へ分岐する。尚、上述したステップＳ２，Ｓ４での処理が、本発明の取得レベル判定手段に対応している。

【0033】

受信状態が良好と判定されてステップＳ５へ進むと、自車両１の位置情報に基づき道路地図データベース１８に備えられている高精度道路地図データを参照して、自車位置に最も近い進行方向のノードｉｓ（図４、図６参照）に記憶されている道路方位角データを読込む。尚、図４、図６には各ノードｉに格納されている道路方位角を便宜的に矢印で表している。又、この道路方位角データは、例えば真北Ｎを基準方位角０°としている。

【0034】

次いで、ステップＳ７へ進み、前方認識装置２１からの走行環境情報に基づいて認識した左右区画線Ｌｌ，Ｌｒと、測位衛星からの位置情報に基づき算出した自車位置とノードｉｓに記憶されている道路方位角データとに基づき、自車両１を車線中央に沿って走行させるためのヨーレート補正値を求め、ステップＳ１１へ進む。

【0035】

一方、ステップＳ２，或いはステップＳ４からステップＳ６へ分岐すると、自車位置を推定する。この推定自車位置は周知の自律航法を用いて設定する。すなわち、３軸加速度センサ１５で検出した横角加速度と車速センサ１４で検出した自車速とに基づき推定自車位置を設定し、これを高精度道路地図データにマップマッチングさせる。尚、このステップでの処理が、本発明の自車位置推定手段に対応している。

【0036】

次いで、ステップＳ８へ進み、走行車線の道路方位角方向に対する自車両１のヨー角（対車線ヨー角）算出処理を実行する。この対車線ヨー角は、図３に示す対車線ヨー角算出処理サブルーチンに従って行われる。尚、このサブルーチンでの処理が、本発明の対車線ヨー角算出手段に対応している。

【0037】

上述したように、自車両１の走行車線が横方向に傾きがなく水平であれば、前方認識装置２１による左右区間線の認識精度と測位衛星の受信精度との少なくとも一方が低下しても操舵角を一定に保つことで、自動操舵制御を継続させることは可能である。しかし、図５に示すように、走行車線が道路横勾配角（カント角）σで傾斜している場合、操舵角が一定であっても自車両１は傾斜下方向に生じる横力の影響を受けて傾斜下方向へ移動し易くなる。そのため、本サブルーチンではカント角σの影響によって自車両１に発生するヨー角（対車線ヨー角）ψを算出する。

【0038】

先ず、ステップＳ２１において、３軸加速度センサ１５で検出した自車両１の車幅方向の傾斜角（ロール角）θを読込む。次いで、ステップＳ２２へ進み、ノードｉｓに格納されているカント角σを読込む。

【0039】

その後、ステップＳ２３で、自車両１の車線進行方向（道路方位角が示す方向）に対するヨー角（対車線ヨー角）ψを算出する。自車両１が走行車線に沿って走行している場合、図５に示すロール角θとカント角σとは同じ値を示す。しかし、図６に示すように、自車両１が傾斜下方向へ回頭している場合、このロール角θとカント角σとに差が生じる。この差が対車線ヨー角ψによって生じるため、
tanθ＝tanσ・cosψ
の関係式が成り立つ。

【0040】

従って、この関係式から対車線ヨー角ψの推定値を求め、図２に示す操舵制御ルーチンのステップＳ９へ進む。尚、カント角が０°の平坦路ではロール角θとカント角σとに差が生じないため、対車線ヨー角ψはほぼ０°となる。

【0041】

ところで、３軸加速度センサ１５によってロール角θを検出しようとした場合、カーブを走行中は重力加速度に遠心力が外乱因子として加わるためロール角θの検出値に誤差が生じ易くなる。この場合、遠心力による外乱因子をノードｉに格納されているカーブの曲率半径及びカント角σと車速センサ１４で検出した自車速とに基づき算出し、これを３軸加速度センサ１５の検出値から除去することで、正確なロール角θを求めることができる。

【0042】

尚、連続する走行路においてカーブ曲率半径、及びカント角は大きく変化することはなく、今回読込んだノードｉが自車位置から多少ずれていても、自車両１の走行車線の形状に対して、読込んだカーブの曲率半径及びカント角σが大きく乖離することはない。

【0043】

又、ステップＳ９へ進むと、上述したステップＳ６で設定した推定自車位置情報に基づき、自車両１前方のノードｉ（図６参照）に格納されている道路方位角データを読込む。次いで、ステップＳ１０へ進み、対車線ヨー角ψを時間微分して、自車両１の進行方向の方位角（自車方位角）を、ステップＳ９で読込んだノードｉに格納されている道路方位角方向へ戻すためのヨーレート補正値を算出して、ステップＳ１１へ進む。

【0044】

ステップＳ７、或いはステップＳ１０からステップＳ１１へ進むと、自車両１を目標進行路をトレースして走行させるための目標操舵トルクを演算する。具体的には、自車両１直近のノードｉｓ、及び、その前方のノードｉに格納されている道路方位角データに基づいて、自車両１が進行すべき目標進行路（自車方位角）を設定し、この目標進行路に沿って走行させるための目標操舵角を設定する。

【0045】

そして、この目標操舵角を、上述したステップＳ７，或いはステップＳ１０で算出したヨーレート補正値で補正して、新たな目標操舵角を算出した後、操舵角センサ１２で検出した操舵角を新たな目標操舵角に収束させるための目標操舵トルクを演算して、ルーチンを抜ける。尚、このステップＳ１１での処理が、本発明の目標操舵トルク演算手段に対応している。

【0046】

この目標操舵トルクは、ＥＰＳ＿ＥＣＵ８で読込まれる。ＥＰＳ＿ＥＣＵ８は目標操舵トルクに対応するＥＰＳトルクを設定し、ＥＰＳモータ７を駆動させて、自車両１の操舵制御を行う。

【0047】

このように、本実施形態では、高精度道路地図データに格納されている自車両１直近の道路方位角を基準とした対車線ヨー角ψを求め、この対車線ヨー角ψに基づいて設定したヨーレート補正値で、自車両１を目標進行路に沿って走行させるための目標操舵角を補正するようにしたので、前方認識装置２１で走行車線の左右を区画する区画線を認識することが困難となり、或いはナビ＿ＥＣＵ１７による測位衛星からの受信精度が低下した状態で、カント角を有する走行車線を走行している場合であっても、走行車線に沿った自動操舵を継続させることが可能となり運転者の負担をより軽減させることができる。

【0048】

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば上述した操舵制御は自動運転に限らず車線維持制御においても適用することができる。

【符号の説明】

【0049】

１…自車両、
２…ステアリング機構、
４…ハンドル、
６…ＥＰＳ装置、
７…ＥＰＳモータ、
８…ＥＰＳ制御ユニット、
１１…運転支援制御ユニット、
１２…操舵角センサ、
１３…ヨーレートセンサ、
１４…車速センサ、
１５…軸加速度センサ、
１７…ナビ＿ＥＣＵ、
１７ａ…受信アンテナ、
１８…道路地図データベース、
２１…前方認識装置、
２２…車載カメラ、
ＦＬ，ＦＲ…前輪、
ＲＬ，ＲＲ…後輪、
ｉ，ｉｓ…ノード、
Ｌｌ，Ｌｒ…左右区画線、
θ…車幅方向の傾斜角（ロール角）、
σ…道路横勾配角（カント角）、
ψ…対車線ヨー角

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】