特許 6784930 動力伝達機構

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B1)

(11)【特許番号】6784930

(24)【登録日】2020年10月28日

(45)【発行日】2020年11月18日

(54)【発明の名称】動力伝達機構

(51)【国際特許分類】

   B60K 6/36 20071001AFI20201109BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20201109BHJP

   B60K 6/383 20071001ALI20201109BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20201109BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20201109BHJP

   B60L 9/18 20060101ALN20201109BHJP

【ＦＩ】

   B60K6/36

   B60K6/48ZHV

   B60K6/383

   B60L50/16

   B60L15/20 S

   B60L15/20 K

   !B60L9/18 P

【請求項の数】5

【全頁数】10

(21)【出願番号】特願2019-92617(P2019-92617)

(22)【出願日】2019年5月16日

【審査請求日】2020年1月6日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003355

【氏名又は名称】株式会社椿本チエイン

(74)【代理人】

【識別番号】100153497

【弁理士】

【氏名又は名称】藤本 信男

(74)【代理人】

【識別番号】100110515

【弁理士】

【氏名又は名称】山田 益男

(74)【代理人】

【識別番号】100189083

【弁理士】

【氏名又は名称】重信 圭介

(72)【発明者】

【氏名】森本 孝之

(72)【発明者】

【氏名】國松 幸平

(72)【発明者】

【氏名】中川 栄一

【審査官】 神山 貴行

(56)【参考文献】

【文献】 国際公開第２０１７／０５６８１３（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２０１８−０６９８０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−０３０７７５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１４−０６５４８０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｗ １０／００〜２０／５０

Ｂ６０Ｋ ６／２０〜 ６／５４７

Ｂ６０Ｌ １／００〜 ３／１２

Ｂ６０Ｌ ７／００〜１３／００

Ｂ６０Ｌ １５／００〜５８／４０

Ｂ６０Ｋ １７／００〜１７／０８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１動力源と第２動力源を含む少なくとも２つの動力源と、第１入出力軸を含む少なくとも１つの入出力軸と、第１減速機構と第２減速機構とを含む２つの減速機構と、第１クラッチと第２クラッチとを含む少なくとも２つのクラッチとを備えた動力伝達機構であって、
前記第１クラッチと前記第２クラッチが、ワンウェイクラッチであり、
第１減速機構と第２減速機構が、第１回転中心軸線と第２回転中心軸線を含む少なくとも２つの共通する回転中心軸線を有し、
前記第１動力源が、前記第１回転中心軸線上で前記第１減速機構の高速側に結合され、
前記第２動力源が、前記第２回転中心軸線上で前記第２減速機構の高速側に結合され、
前記第１入出力軸が、前記第１回転中心軸線上で前記第２減速機構の低速側に結合され、
前記第１減速機構の高速側が、前記第１回転中心軸線上で前記第２減速機構の低速側と前記第１クラッチを介して結合され、
前記第１減速機構の低速側が、前記第２回転中心軸線上で前記第２減速機構の高速側と前記第２クラッチを介して結合されていることを特徴とする動力伝達機構。

【請求項2】

前記２つの減速機構の少なくとも１つが、スプロケットとチェーンから構成されていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達機構。

【請求項3】

前記少なくとも２つの動力源が、少なくとも１つの電動モーターを含むことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の動力伝達機構。

【請求項4】

前記少なくとも２つの動力源が、少なくとも１つの内燃機関を含むことを特徴とする請求項３に記載の動力伝達機構。

【請求項5】

前記第２動力源が、前記第２回転中心軸線上で前記第２減速機構の高速側に第３クラッチを介して結合されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の動力伝達機構。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、第１動力源と第２動力源を含む少なくとも２つの動力源と、第１入出力軸を含む少なくとも１つの入出力軸と、第１減速機構と第２減速機構とを含む２つの減速機構、第１クラッチと第２クラッチと含む少なくとも２つのクラッチとを備えた動力伝達機構に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、ハイブリット自動車の動力伝達機構のように、内燃機関や電気モーター等の複数の動力源を有し、複数の減速機構、クラッチを介して入出力軸の駆動や回生等を行う動力伝達機構が周知である。
動力伝達機構の複数の動力源、減速機構、クラッチの配置、例えば、多段の遊星歯車機構を備えた複雑なものから、複数の駆動源を同軸に連結した単純なものまで、様々な構造のものが提案されており、複数の動力源、減速機構、クラッチの制御方法についても構造に関連して様々なものが提案されている。

【0003】

例えば、特許文献１に記載のような、構造、制御を簡素化し、エンジンとモーター（電動機）以外の制御を不要とした、ハイブリッド自動車の動力伝達機構が知られている。
特許文献１に記載（特許文献１の図１参照）の動力伝達機構は、第１モーター（１６）とエンジン（２０）との間に差動ギヤ部（２２）が介在し、この差動ギヤ部（２２）とエンジン（２０）との間には第１ワンウェイクラッチ（２６）が配置され、差動ギヤ部（２２）内には第２ワンウェイクラッチ（２８）が配置されている。

【0004】

差動ギヤ部（２２）は、第１ワンウェイクラッチ（２６）を介してエンジン（２０）と連結される第１駆動ピニオン傘歯車（３２）と、一側が第２ワンウェイクラッチ（２８）を介してこの第１駆動ピニオン傘歯車（３２）と連結され他側は前記第１モーター（１６）に連結される第２駆動ピニオン傘歯車（３４）と、この第１、第２駆動ピニオン傘歯車（３２、３４）に噛み合って作動する第１、第２従動傘歯車（３６、３８）と、この第１、第２従動傘歯車（３６、３８）を結合して、第１、第２駆動ピニオン傘歯車（３２、３４）の動力を前記従減速ギヤ（２４）に伝達するキャリア（４０）とからなる。
従減速ギヤ（２４）の回転が車軸（３０）に伝達されるとともに、車軸（３０）には第２モーター（１８）が連結されている。

【0005】

第１ワンウェイクラッチ（２６）は、エンジン（２０）の回転のうち第１駆動ピニオン傘歯車（３２）が時計方向へ回転する動力のみが伝達され、第２ワンウェイクラッチ（２８）は、第２駆動ピニオン傘歯車（３４）の回転のうち第１駆動ピニオン傘歯車（３２）が時計方向へ回転する動力のみが伝達されるように構成される。
第１モーター（１６）の駆動によって第２駆動ピニオン傘歯車（３４）を時計方向に回転させた場合、この動力は第１駆動ピニオン傘歯車（３２）までのみ伝達されるがエンジン（２０）には伝達されない。
エンジン（２０）は時計方向に回転し、第１モーター（１６）よりも速く回転した場合、動力は第１駆動ピニオン傘歯車（３２）までのみ伝達され第２駆動ピニオン傘歯車（３４）と第１モーター（１６）までは伝達されない。
第１モーター（１６）、エンジン（２０）、第２モーター（１８）を制御することで、駆動、回生を多様に制御することが可能となる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特許第４３５５４４４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

ところが、上記特許文献１で公知の動力伝達機構は、エンジンとモーター（電動機）の回転により、直接、差動ギヤ部（２２）を回転させるため、第１、第２従動傘歯車（３６、３８）がキャリアに自転可能に保持されながら高速で公転することとなる。
このように高速回転する差動ギヤ部（２２）で正確な差動動作を行わせるため、剛性や強度を充分に確保する必要があり、小型化することが難しいという問題があった。
また、減速機構が差動機構のみのため、減速比を大きくしようとすると、装置を小型化するのが困難となるという問題があった。
また、高速回転し、かつ、小型化が難しい差動ギヤ部（２２）は、回転慣性力が大きく、回転数の変化に対するレスポンスが低くなるという問題があった。
また、第１モーター（１６）とエンジン（２０）との両方で駆動している際には、第１駆動ピニオン傘歯車（３２）と第２駆動ピニオン傘歯車と第１従動傘歯車（３６）と第２従動傘歯車が相対回転しないため、同じ歯が噛み合う状態が続くことでギヤ歯面の偏摩耗が発生し耐久性が劣るという問題があった。

【0008】

本発明は、これらの問題点を解決するものであり、簡単な構成で、小型化が容易であり、かつ、レスポンスに優れた動力伝達機構を提供することを目的とするものである。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明の動力伝達機構は、第１動力源と第２動力源を含む少なくとも２つの動力源と、第１入出力軸を含む少なくとも１つの入出力軸と、第１減速機構と第２減速機構とを含む２つの減速機構と、第１クラッチと第２クラッチとを含む少なくとも２つのクラッチとを備えた動力伝達機構であって、第１クラッチと前記第２クラッチが、ワンウェイクラッチであり、第１減速機構と第２減速機構が、第１回転中心軸線と第２回転中心軸線を含む少なくとも２つの共通する回転中心軸線を有し、前記第１動力源が、前記第１回転中心軸線上で前記第１減速機構の高速側に結合され、前記第２動力源が、前記第２回転中心軸線上で前記第２減速機構の高速側に結合され、前記第１入出力軸が、前記第１回転中心軸線上で前記第２減速機構の低速側に結合され、前記第１減速機構の高速側が、前記第１回転中心軸線上で前記第２減速機構の低速側と前記第１クラッチを介して結合され、前記第１減速機構の低速側が、前記第２回転中心軸線上で前記第２減速機構の高速側と前記第２クラッチを介して結合されていることにより、前記課題を解決するものである。

【発明の効果】

【0010】

請求項１にかかる発明の動力伝達機構は、第１減速機構と第２減速機構が、第１回転中心軸線と第２回転中心軸線を含む少なくとも２つの共通する回転中心軸線を有し、第１動力源が、前記第１回転中心軸線上で前記第１減速機構の高速側に結合され、前記第２動力源が、前記第２回転中心軸線上で前記第２減速機構の高速側に結合され、前記第１入出力軸が、前記第１回転中心軸線上で前記第２減速機構の低速側に結合され、前記第１減速機構の高速側が、前記第１回転中心軸線上で前記第２減速機構の低速側と前記第１クラッチを介して結合され、前記第１減速機構の低速側が、前記第２回転中心軸線上で前記第２減速機構の高速側と前記第２クラッチを介して結合されていることにより、動力源、入出力軸及びクラッチが、２つの回転中心軸線上に集約され、コンパクトに配置することが可能となり、小型化が容易となる。
また、減速機構を２つ有することで、小型で大きな減速比を得ることが可能となる。
また、２つの回転中心軸線を平行に配置することで、減速機構を簡単な構成で実現できるため小型化が可能で、回転慣性力も小さくできレスポンスに優れたものとすることが可能となる。
さらに、減速機構は常に相対回転しているので、摩耗が均一化され耐久性を向上できる。
また、第１クラッチと前記第２クラッチが、ワンウェイクラッチでありことにより、外部からのクラッチ制御を行うことなく動力源の回転制御のみで動力配分の制御が可能となる。

【0011】

請求項２に記載の構成によれば、２つの減速機構の少なくとも１つが、スプロケットとチェーンから構成されていることにより、２つの回転中心軸線の軸間距離を自由に設定でき、動力源及び入出力軸の配置の自由度が向上する。
請求項３に記載の構成によれば、少なくとも２つの動力源が、少なくとも１つの電動モーターを含むことにより、駆動制御のレスポンスが向上するとともに、制動時の回生制御も可能となる。
請求項４に記載の構成によれば、少なくとも２つの動力源が、少なくとも１つの内燃機関を含むことにより、ハイブリット自動車の動力伝達機構に適用することができる。
請求項５に記載の構成によれば、第２動力源が、前記第２回転中心軸線上で前記第２減速機構の高速側に第３クラッチを介して結合されていることにより、動力伝達機構自体を大型化したり、複雑化することなく、３つの動力源を用いることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本発明の第１実施形態に係る動力伝達機構１００の説明図。

【図2】本発明の第１実施形態に係る動力伝達機構１００の動作説明図。

【図3】本発明の第２実施形態に係る動力伝達機構２００の説明図。

【図4】本発明の第２実施形態に係る動力伝達機構２００の動作説明図。

【図5】本発明の第２実施形態の第１変形例に係る動力伝達機構２００Ｂの説明図。

【図6】本発明の第２実施形態の第２変形例に係る動力伝達機構２００Ｃの説明図。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下に本発明の動力伝達機構について、図面に基づいて説明する。
本発明の第１実施形態に係る動力伝達機構１００は、図１に示すように、第１動力源１２１、第２動力源１２２と、第１入出力軸１４１と、第１減速機構１１１、第２減速機構１１２と、第１クラッチ１３１、第２クラッチ１３２とを備えている。
第１減速機構１１１と第２減速機構１１２は、第１回転中心軸線１０１と第２回転中心軸線１０２の２つの共通する回転中心軸線を有している。

【0014】

第１減速機構１１１は、高速側に第１回転中心軸線１０１上のスプロケット１５１と、低速側に第２回転中心軸線１０２上のスプロケット１５２とを有し、スプロケット１５１とスプロケット１５２との間にチェーンが掛け回されて構成されている。
第２減速機構１１２は、高速側に第２回転中心軸線１０２上のスプロケット１５４と、低速側に第１回転中心軸線１０１上のスプロケット１５５とを有し、スプロケット１５４とスプロケット１５５との間にチェーンが掛け回されて構成されている。

【0015】

第１動力源１２１はインバータ回路１２４で駆動される電動モーターで構成され、第１回転中心軸線１０１上で第１減速機構１１１の高速側に結合されている。
第２動力源１２２はインバータ回路１２５で駆動される電動モーターで構成され、第２回転中心軸線１０２上で第２減速機構１１２の高速側に結合されている。
インバータ回路１２４、１２５は、制御装置１０３によって制御される。
第１入出力軸１４１は、第１回転中心軸線１０１上で第２減速機構１１２の低速側に結合されている。
第１減速機構１１１の高速側は、第１回転中心軸線１０１上で第２減速機構１１２の低速側と第１クラッチ１３１を介して結合され、第１減速機構１１１の低速側は、第２回転中心軸線１０２上で第２減速機構１１２の高速側と第２クラッチ１３２を介して結合されている。

【0016】

第１クラッチ１３１は、第２減速機構１１２の低速側から第１減速機構１１１の高速側に向けてのトルクのみを伝達するワンウェイクラッチで構成されている。
このことで、第１減速機構１１１の高速側の回転速度が第２減速機構１１２の低速側の回転速度以上の場合、トルクの伝達はない。
第２クラッチ１３２は、第１減速機構１１１の低速側から第２減速機構１１２の高速側に向けてのトルクのみを伝達するワンウェイクラッチで構成されている。
このことで、第２減速機構１１２の高速側の回転速度が第１減速機構１１１の低速側の回転速度以上の場合、トルクの伝達はない。
なお、ワンウェイクラッチとして、正逆両方向の回転で一方からのトルク伝達のみを行うもの（「双方向ワンウェイクラッチ」、「ツーウェイクラッチ」等と称される）を採用することで、動力伝達の作用が正逆いずれの回転でも同じとなる。

【0017】

以上のように構成された動力伝達機構１００の動作について説明する。
第１動力源１２１を駆動して第１入出力軸１４１に回転トルクを伝達する場合、図２のＦＩＧ２Ａに示すように、第１動力源１２１の駆動力は、第１減速機構１１１の高速側−第１減速機構１１１の低速側−第２クラッチ１３２−第２減速機構１１２の高速側−第２減速機構１１２の低速側−第１入出力軸１４１の順に伝達される。
この時、第２減速機構１１２の高速側と第２動力源１２２が連結されているため、第２動力源１２２にもトルクは伝わるが、第２動力源１２２をアイドル状態としておくことで、駆動力の消費はない。
また、第２動力源１２２も回転数を合わせて駆動することで、第１動力源１２１の駆動力を補強することも可能である。

【0018】

第２動力源１２２を駆動して第１入出力軸１４１に回転トルクを伝達する場合、図２のＦＩＧ２Ｂに示すように、第２動力源１２２の駆動力は、第２減速機構１１２の高速側−第２減速機構１１２の低速側−第１入出力軸１４１の順に伝達される。
この時、第２減速機構１１２の低速側の回転は、第１クラッチ１３１を介して第１減速機構１１１の高速側に伝達されるため、第１動力源１２１にもトルクは伝わるが、第１動力源１２１をアイドル状態としておくことで、駆動力の消費はない。

【0019】

第１入出力軸１４１の回転トルクを第１動力源１２１や第２動力源１２２に伝達する場合、図２のＦＩＧ２Ｃに示すように、第１入出力軸１４１の回転は、第２減速機構１１２の低速側−第１クラッチ１３１−第１減速機構１１１の高速側−第１動力源１２１の順に伝達されるとともに、第２減速機構１１２の低速側−第２減速機構１１２の高速側−第２動力源１２２の順に伝達される。
この時、第１動力源１２１や第２動力源１２２のいずれか、あるいは両方で発電することで、第１入出力軸１４１の回転に対して制動をかけることができる。
これらの動作は、制御装置１０３によって第１動力源１２１及び第２動力源１２２の駆動・回生を制御するだけでよく、その他の機構を動作させる行う必要はない。

【0020】

本発明の第２実施形態に係る動力伝達機構２００は、内燃機関の駆動を電動モーターによりアシストし、制動時に回生するのに好適な実施形態であり、図３に示すように、第２動力源２２２が内燃機関で構成され、インバータ回路を有していないことを除き、第１実施形態の動力伝達機構１００と同じ構成であるため、説明を省略する（符号は、下２桁が同じで２００番台を使用した。）。

【0021】

動力伝達機構２００の動作について説明する。
第２動力源２２２の内燃機関のみを駆動して第１入出力軸２４１に回転トルクを伝達する場合、図４のＦＩＧ４Ａに示すように、内燃機関である第２動力源２２２の駆動力は、第２減速機構２１２の高速側−第２減速機構２１２の低速側−第１入出力軸２４１の順に伝達される。
この時、第２減速機構２１２の低速側の回転は、第１クラッチ２３１を介して第１減速機構２１１の高速側に伝達されるため、電動モーターである第１動力源２２１にもトルクは伝わる。
電動モーターである第１動力源２２１をアイドル状態としておくことで、駆動力の消費はなく、内燃機関である第２動力源２２２の駆動力に余裕がある場合は、電動モーターである第１動力源２２１で発電を行ってもよい。

【0022】

電動モーターである第１動力源２２１を駆動し、内燃機関である第２動力源２２２の駆動力をアシストして第１入出力軸２４１に回転トルクを伝達する場合、図４のＦＩＧ４Ｂに示すように、第１動力源２２１の駆動力は、第１減速機構２１１の高速側−第１減速機構２１１の低速側−第２クラッチ２３２−第２減速機構２１２の高速側−第２減速機構２１２の低速側−第１入出力軸２４１の順に伝達される。
この時、第２減速機構２１２の高速側と第２動力源２２２が連結されているため、第２動力源２２２の回転数と合わせるように制御して駆動することで、電動モーターである第１動力源２２１の駆動力により、内燃機関である第２動力源２２２の駆動力をアシストすることが可能となる。

【0023】

第１入出力軸２４１の回転を制動する場合、図４のＦＩＧ４Ｃに示すように、第１入出力軸２４１の回転は、第２減速機構２１２の低速側−第２減速機構２１２の高速側−第２動力源２２２の順に伝達され、内燃機関である第２動力源２２２によるエンジンブレーキにより制動する。
また、第２減速機構２１２の低速側−第１クラッチ２３１−第１減速機構２１１の高速側−第１動力源２２１の順にも伝達されるため、電動モーターである第１動力源２２１で発電することで、さらに制動力をアシストすることが可能となる。

【0024】

本発明の第２実施形態の第１変形例に係る動力伝達機構２００Ｂは、図５に示すように、内燃機関である第２動力源２２２と第２減速機構２１２の高速側との間に第３クラッチ２３３を挿入し、内燃機関である第２動力源２２２から第２減速機構２１２の高速側への回転のみを伝達するよう構成したものであり、他の構成は第２実施形態の動力伝達機構２００と同じ構成である。
この第１変形例に係る動力伝達機構２００Ｂによれば、第１入出力軸２４１の回転の制動は電動モーターである第１動力源２２１の発電によってのみ行われ、エンジンブレーキによるエネルギーのロスを少なくすることが可能となる。

【0025】

これらの動作は、制御装置２０３によって第１動力源２２１の駆動・回生を制御するだけでよく、その他の機構を動作させる必要はない。
なお、第１クラッチ２３１や第２クラッチ２３２を制御装置２０３によってオンオフや滑り操作を可能に構成することで、さらに細かい制御を行ってもよい。

【0026】

本発明の第２実施形態の第２変形例に係る動力伝達機構２００Ｃは、図６に示すように、インバータ回路２２６で駆動される電動モーターからなる第３動力源２２３を、第２回転中心軸線２０２上で第１減速機構２１１の低速側に結合したものであり、他の構成は第２実施形態の第１変形例に係る動力伝達機構２００Ｂと同じ構成である。
この第１変形例に係る動力伝達機構２００Ｂによれば、電動モーターからなる第１動力源２２１と電動モーターからなる第３動力源２２３が第１減速機構２１１の高速側と低速側に直結され、異なる回転数で常に同時に回転することなる。
このことで、制御装置２０３によって、駆動・回生を２つの電動モーターに最適配分することが可能となり、駆動効率、回生効率のさらなる向上を図ることが可能となる。

【0027】

以上、本発明の実施形態を詳述したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
例えば、各実施形態では、各クラッチをワンウェイクラッチとし、外部からの制御を行うことなく、様々なモードに切り替わるように構成されているが、制御装置１０３によってオンオフや滑りの制御が可能なクラッチを採用し、さらに多彩なモードの切り替えを可能としたり、円滑なモード移行を可能としてもよい。

【0028】

また、各実施形態では、電動モーターからなる動力源をインバータ回路で駆動されるものとしたが、いかなる形式の電動モーターであってもよい。
さらに、各実施形態では、減速機構をチェーン伝動機構としたが、ベルト、歯車、油圧等、いかなる伝動機構であってもよく、それらを組み合わせたものであってもよい。

【符号の説明】

【0029】

１００、２００ ・・・ 動力伝達機構
１０１、２０１ ・・・ 第１回転中心軸線
１０２、２０２ ・・・ 第２回転中心軸線
１０３、２０３ ・・・ 制御装置
１１１、２１１ ・・・ 第１減速機構
１１２、２１２ ・・・ 第２減速機構
１２１、２２１ ・・・ 第１動力源
１２２、２２２ ・・・ 第２動力源
２２３ ・・・ 第３動力源
１２４、２２４ ・・・ インバータ回路（第１動力源の）
１２５、 ・・・ インバータ回路（第２動力源の）
２２６ ・・・ インバータ回路（第２動力源の）
１３１、２３１ ・・・ 第１クラッチ
１３２、２３２ ・・・ 第２クラッチ
２３３ ・・・ 第３クラッチ
１４１、２４１ ・・・ 第１入出力軸
１５１、２５１ ・・・ スプロケット（第１減速機構の高速側）
１５２、２５２ ・・・ スプロケット（第１減速機構の低速側）
１５４、２５４ ・・・ スプロケット（第２減速機構の高速側）
１５５、２５５ ・・・ スプロケット（第２減速機構の低速側）

【要約】

【課題】簡単な構成で、小型化が容易であり、かつ、レスポンスに優れた動力伝達機構を提供すること。
【解決手段】２つの減速機構が少なくとも２つの共通する回転中心軸線を有し、第１動力源１２１が第１回転中心軸線１０１上で第１減速機構１１１の高速側に結合され、第２動力源１２２が第２回転中心軸線１０２上で第２減速機構１１２の高速側に結合され、第１入出力軸１４１が第１回転中心軸線１０１上で第２減速機構１１２の低速側に結合され、第１減速機構１１１の高速側が第１回転中心軸線１０１上で第２減速機構１１２の低速側と第１クラッチ１３１を介して結合され、第１減速機構１１１の低速側が第２回転中心軸線１０２上で第２減速機構１１２の高速側と第２クラッチ１３２を介して結合されていること。
【選択図】図１

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】