特許 6786927 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6786927

(24)【登録日】2020年11月2日

(45)【発行日】2020年11月18日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/01 20060101AFI20201109BHJP

   B60C 13/00 20060101ALI20201109BHJP

【ＦＩ】

   B60C11/01 A

   B60C11/01 B

   B60C13/00 D

【請求項の数】10

【全頁数】15

(21)【出願番号】特願2016-148352(P2016-148352)

(22)【出願日】2016年7月28日

(65)【公開番号】特開2018-16202(P2018-16202A)

(43)【公開日】2018年2月1日

【審査請求日】2019年5月23日

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(72)【発明者】

【氏名】佐竹 まどか

【審査官】 市村 脩平

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１２−１７９９６４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−０４７２５１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国意匠特許発明第００５０４３８８（ＵＳ，Ｓ）

【文献】 特開２０１７−２１３９２５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ１／００−１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部と、前記トレッド部の両端部からそれぞれタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部と、前記各サイドウォール部のタイヤ半径方向内方に形成されたビード部とを有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部の少なくとも一方の端部には、複数のショルダーブロックが第１ピッチでタイヤ周方向に形成されており、
前記ショルダーブロック側の前記サイドウォール部には、タイヤ軸方向外側に隆起した複数のサイドプロテクタと、タイヤ周方向で隣接するサイドプロテクタの間で凹む凹部とが設けられており、
前記各サイドプロテクタは、前記第１ピッチよりも大きい第２ピッチでタイヤ周方向に配列されており、
前記各サイドプロテクタには、前記トレッド部側からタイヤ半径方向内側にのびかつ前記サイドプロテクタ内で途切れる少なくとも１本の第１凹条と、前記ビード部側からタイヤ半径方向外側にのびかつ前記サイドプロテクタ内で途切れる少なくとも１本の第２凹条とが設けられており、
前記第１凹条のタイヤ半径方向の内端は、前記第２凹条のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向内側に位置している空気入りタイヤ。

【請求項2】

トレッド部と、前記トレッド部の両端部からそれぞれタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部と、前記各サイドウォール部のタイヤ半径方向内方に形成されたビード部とを有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部の少なくとも一方の端部には、複数のショルダーブロックが第１ピッチでタイヤ周方向に形成されており、
前記ショルダーブロック側の前記サイドウォール部には、タイヤ軸方向外側に隆起した複数のサイドプロテクタと、タイヤ周方向で隣接するサイドプロテクタの間で凹む凹部とが設けられており、
前記各サイドプロテクタは、前記第１ピッチよりも大きい第２ピッチでタイヤ周方向に配列されており、
前記各サイドプロテクタには、前記トレッド部側からタイヤ半径方向内側にのびかつ前記サイドプロテクタ内で途切れる少なくとも１本の第１凹条と、前記ビード部側からタイヤ半径方向外側にのびかつ前記サイドプロテクタ内で途切れる少なくとも１本の第２凹条とが設けられており、
隣接する前記サイドプロテクタが、タイヤ半径方向で互い重複するように、前記凹部が、タイヤ放射方向に対して傾斜してのびている空気入りタイヤ。

【請求項3】

トレッド部と、前記トレッド部の両端部からそれぞれタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部と、前記各サイドウォール部のタイヤ半径方向内方に形成されたビード部とを有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部の少なくとも一方の端部には、複数のショルダーブロックが第１ピッチでタイヤ周方向に形成されており、
前記ショルダーブロック側の前記サイドウォール部には、タイヤ軸方向外側に隆起した複数のサイドプロテクタと、タイヤ周方向で隣接するサイドプロテクタの間で凹む凹部とが設けられており、
前記各サイドプロテクタは、前記第１ピッチよりも大きい第２ピッチでタイヤ周方向に配列されており、
前記各サイドプロテクタには、前記トレッド部側からタイヤ半径方向内側にのびかつ前記サイドプロテクタ内で途切れる少なくとも１本の第１凹条と、前記ビード部側からタイヤ半径方向外側にのびかつ前記サイドプロテクタ内で途切れる少なくとも１本の第２凹条とが設けられており、
前記凹部は、タイヤ半径方向内側に向かって幅が漸減している空気入りタイヤ。

【請求項4】

トレッド部と、前記トレッド部の両端部からそれぞれタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部と、前記各サイドウォール部のタイヤ半径方向内方に形成されたビード部とを有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部の少なくとも一方の端部には、複数のショルダーブロックが第１ピッチでタイヤ周方向に形成されており、
前記ショルダーブロック側の前記サイドウォール部には、タイヤ軸方向外側に隆起した複数のサイドプロテクタと、タイヤ周方向で隣接するサイドプロテクタの間で凹む凹部とが設けられており、
前記各サイドプロテクタは、前記第１ピッチよりも大きい第２ピッチでタイヤ周方向に配列されており、
前記各サイドプロテクタには、前記トレッド部側からタイヤ半径方向内側にのびかつ前記サイドプロテクタ内で途切れる少なくとも１本の第１凹条と、前記ビード部側からタイヤ半径方向外側にのびかつ前記サイドプロテクタ内で途切れる少なくとも１本の第２凹条とが設けられており、
前記第２ピッチは、前記第１ピッチの２倍である空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記第１凹条及び前記第２凹条は、それぞれ、タイヤ放射方向に対して同じ向きに傾斜している請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記第２凹条は、前記第１凹条のタイヤ周方向の両側に設けられた一対からなる請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記サイドウォール部の正面視において、前記第１凹条及び前記第２凹条の途切れる端部は、円弧状に丸められている請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記凹部は、少なくとも１箇所で屈曲している請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記各サイドプロテクタは、隣接する２つのショルダーブロックを跨ぐように設けられている請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項10】

前記ショルダーブロックは、ショルダー横溝で区分されており、
前記凹部は、前記ショルダー横溝のいずれかと連通する位置に設けられている請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、サイドウォール部にサイドプロテクタが設けられた空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、下記特許文献１には、サイドウォール部に、タイヤ軸方向外側に隆起したサイドプロテクタが設けられた空気入りタイヤが提案されている。サイドプロテクタは、例えば、鋭利な石等によるサイドウォール部の損傷を抑制するのに役立つ。

【0003】

特許文献１のサイドプロテクタには、凹部が設けられている。例えば、サイドウォール部の一部まで浸かるような深い泥濘地を走行するとき、凹部は、泥をせん断してトラクションを高め得る。しかしながら、特許文献１の凹部は、泥が詰まり易い傾向があり、マッド性能の向上については、さらなる改善の余地があった。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１２−６４４９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、サイドプロテクタを改善することを基本として、サイドウォール部の耐久性を高めつつ優れたマッド性能を発揮し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部と、前記トレッド部の両端部からそれぞれタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部と、前記各サイドウォール部のタイヤ半径方向内方に形成されたビード部とを有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部の少なくとも一方の端部には、複数のショルダーブロックが第１ピッチでタイヤ周方向に形成されており、前記ショルダーブロック側の前記サイドウォール部には、タイヤ軸方向外側に隆起した複数のサイドプロテクタと、タイヤ周方向で隣接するサイドプロテクタの間で凹む凹部とが設けられており、前記各サイドプロテクタは、前記第１ピッチよりも大きい第２ピッチでタイヤ周方向に配列されており、前記各サイドプロテクタには、前記トレッド部側からタイヤ半径方向内側にのびかつ前記サイドプロテクタ内で途切れる少なくとも１本の第１凹条と、前記ビード部側からタイヤ半径方向外側にのびかつ前記サイドプロテクタ内で途切れる少なくとも１本の第２凹条とが設けられている。

【0007】

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１凹条及び前記第２凹条は、それぞれ、タイヤ放射方向に対して同じ向きに傾斜しているのが望ましい。

【0008】

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２凹条は、前記第１凹条のタイヤ周方向の両側に設けられた一対からなるのが望ましい。

【0009】

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１凹条のタイヤ半径方向の内端は、前記第２凹条のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向内側に位置しているのが望ましい。

【0010】

本発明の空気入りタイヤにおいて、隣接する前記サイドプロテクタが、タイヤ半径方向で互い重複するように、前記凹部が、タイヤ放射方向に対して傾斜してのびているのが望ましい。

【0011】

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォール部の正面視において、前記第１凹条及び前記第２凹条の途切れる端部は、円弧状に丸められているのが望ましい。

【0012】

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記凹部は、タイヤ半径方向内側に向かって幅が漸減しているのが望ましい。

【0013】

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記凹部は、少なくとも１箇所で屈曲しているのが望ましい。

【0014】

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２ピッチは、前記第１ピッチの２倍であるのが望ましい。

【0015】

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記各サイドプロテクタは、隣接する２つのショルダーブロックを跨ぐように設けられているのが望ましい。

【0016】

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーブロックは、ショルダー横溝で区分されており、前記凹部は、前記ショルダー横溝のいずれかと連通する位置に設けられているのが望ましい。

【発明の効果】

【0017】

本発明の空気入りタイヤのトレッド部の少なくとも一方の端部には、複数のショルダーブロックが第１ピッチでタイヤ周方向に形成されている。ショルダーブロック側のサイドウォール部には、タイヤ軸方向外側に隆起した複数のサイドプロテクタと、タイヤ周方向で隣接するサイドプロテクタの間で凹む凹部とが設けられている。サイドプロテクタは、例えば、鋭利な石等がサイドウォール部に衝突してカット傷が生じるのを抑制することができる。また、例えば、サイドウォール部の一部まで浸かる様な深い泥濘地を走行するとき、凹部は、泥をせん断して高いトラクションを提供し、ひいてはマッド性能を高めることができる。

【0018】

本発明の各サイドプロテクタは、前記第１ピッチよりも大きい第２ピッチでタイヤ周方向に配列されている。これにより、各サイドプロテクタのタイヤ周方向の長さが十分に確保され、ひいてはサイドウォール部の損傷を確実に防止することができる。

【0019】

本発明の各サイドプロテクタには、トレッド部側からタイヤ半径方向内側にのびかつサイドプロテクタ内で途切れる少なくとも１本の第１凹条と、ビード部側からタイヤ半径方向外側にのびかつサイドプロテクタ内で途切れる少なくとも１本の第２凹条とが設けられている。第１凹条及び第２凹条は、前記泥濘地でより多くの泥をせん断するのに役立ち、ひいてはマッド性能がさらに高められる。しかも、このような第１凹条及び第２凹条が設けられたサイドプロテクタは、路面の踏み込み時や蹴り出し時に変形し易いため、第１凹条及び第２凹条並びに凹部内の泥を効果的に排出することができる。従って、マッド走行中、上記効果を継続して得ることができる。

【0020】

以上のように、本発明の空気入りタイヤは、サイドウォール部の耐久性を高めつつ、優れたマッド性能を発揮することができる。

【図面の簡単な説明】

【0021】

【図1】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す横断面図である。

【図2】図１のショルダー陸部及びサイドウォール部の拡大斜視図である。

【図3】図２のサイドプロテクタ及び凹部の拡大正面図である。

【図4】図３の凹部の輪郭を示す拡大正面図である。

【図5】図３のサイドプロテクタの拡大正面図である。

【図6】比較例の空気入りタイヤのショルダー陸部及びサイドウォール部の拡大斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0022】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）１の横断面図が示されている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、舗装路だけでなく泥濘地も走行し得るＳＵＶ等の四輪駆動車に好適に用いられる。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

【0023】

図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、トレッド部２の両端部からそれぞれタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内方に形成されたビード部４とを有する。

【0024】

本実施形態のタイヤ１の内部には、例えば、カーカス６及びベルト層７が配されている。

【0025】

カーカス６は、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る。カーカス６は、例えば、少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａで構成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して７５〜９０°の角度で傾けて配列されたカーカスコードで構成されている。

【0026】

カーカスプライ６Ａは、例えば、本体部６ａと折返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビードコア５に至る。折返し部６ｂは、例えば、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返されている。

【0027】

本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、例えば、ビードコア５から先細状にのびる硬質のビードエーペックスゴム８が配されている。これにより、ビード部４が補強される。

【0028】

ベルト層７は、例えば、トレッド部２の内部かつカーカス６のタイヤ半径方向外側に配されている。ベルト層７は、例えば、スチールからなるベルトコードを傾斜配列した少なくとも１枚、本実施形態では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成されている。ベルトコードは、例えば、プライ間で互いに交差する向きに配列されるのが望ましい。本実施形態のベルトコードは、例えば、タイヤ周方向に対して１０〜４５°の角度で配列されている。

【0029】

トレッド部２には、例えば、タイヤ周方向に連続してのびる主溝１０が設けられている。主溝１０は、例えば、最もタイヤ軸方向外側に配されたショルダー主溝１１と、ショルダー主溝１１とタイヤ赤道Ｃとの間に配されたクラウン主溝１２とを含んでいる。

【0030】

トレッド部２には、ショルダー主溝１１のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部１３と、ショルダー主溝１１とクラウン主溝１２との間のミドル陸部１４と、クラウン主溝１２のタイヤ赤道Ｃ側のクラウン陸部１５とが区分されている。

【0031】

図２には、ショルダー陸部１３及びサイドウォール部３を示す拡大斜視図が示されている。図２に示されるように、ショルダー陸部１３には、ショルダー横溝１６で区分されたショルダーブロック１７が第１ピッチでタイヤ周方向に形成されている。換言すれば、トレッド部２の少なくとも一方の端部には、複数のショルダーブロック１７が第１ピッチでタイヤ周方向に形成されている。望ましい態様として、本実施形態では、トレッド部２の両側に上記複数のショルダーブロック１７が形成されている（図示省略）。

【0032】

ショルダーブロック１７の側面１８は、例えば、最もタイヤ軸方向外側に形成された第１面１８ａと、第１面１８ａよりもタイヤ軸方向内側に凹んだ第２面１８ｂとを含んでいる。但し、ショルダーブロック１７は、このような態様に限定されるものではない。

【0033】

ショルダーブロック１７側のサイドウォール部３には、タイヤ軸方向外側に隆起した複数のサイドプロテクタ２０が設けられている。本実施形態では、ショルダーブロック１７とサイドプロテクタ２０との間でタイヤ周方向にのびるサイド細溝２１により、これらが隔てられている。サイド細溝２１には、例えば、ショルダー横溝１６が連通している。これにより、各ショルダーブロック１７は、タイヤ周方向で隣り合うブロックと、サイドウォール部３の正面視においてもショルダー横溝１６によって隔てられている。

【0034】

前記サイドウォール部３には、さらに、タイヤ周方向で隣接するサイドプロテクタ２０の間で凹む凹部２２が設けられている。凹部２２は、例えば、サイド細溝２１に連なっている。

【0035】

サイドプロテクタ２０は、例えば、鋭利な石等がサイドウォール部３に衝突してカット傷が生じるのを抑制することができる。また、サイドウォール部３の一部まで浸かる様な深い泥濘地を走行するとき、凹部２２は、泥をせん断して高いトラクションを提供し、ひいてはマッド性能を高めることができる。

【0036】

図３には、サイドプロテクタ２０及び凹部２２の拡大正面図が示されている。図３に示されるように、凹部２２は、例えば、サイド細溝２１を介してショルダー横溝１６のいずれかと連通する位置に設けられているのが望ましい。このような凹部２２は、マッド走行時、ショルダー横溝１６内の泥をタイヤ外方に排出するのに役立つ。

【0037】

凹部２２は、例えば、サイドウォール部３の正面視において、タイヤ放射方向に対して傾斜してのびているのが望ましい。これにより、隣接するサイドプロテクタ２０が、タイヤ半径方向で互い重複している。これにより、サイドウォール部３のタイヤ周方向の剛性分布を滑らかにすることができ、ひいてはサイドウォール部３の耐久性を高めることができる。

【0038】

図４には、凹部２２の輪郭の拡大正面図が示されている。図４に示されるように、本実施形態の凹部２２は、例えば、最もタイヤ半径方向外側に設けられた第１部分２３と、第１部分２３のタイヤ半径方向内側に連なる第２部分２４と、第２部分２４のタイヤ半径方向内側に連なる第３部分２５とを含んでいる。

【0039】

第１部分２３は、例えば、その中心線２３ｃがタイヤ半径方向に対して２５〜４５°の角度θ１で傾斜している。第１部分２３の一対の縁２３ｅは、例えば、直線状にのびている。

【0040】

第２部分２４は、例えば、第１部分２３の縁２３ｅに対して屈曲して連なり直線状にのびる縁２４ｅを一対有している。第２部分２４は、例えば、その中心線２４ｃがタイヤ半径方向に対して５０〜７０°の角度θ２で傾斜している。

【0041】

第３部分２５は、少なくとも一方の縁２５ｅが第２部分２４の縁２４ｅに対して屈曲して連なっている。前記一方の縁２５ｅは、例えば、タイヤ半径方向に対して第２部分２４の縁２４ｅよりも小さい角度でこれに連なっている。これにより、第３部分２５は、例えば、その中心線２５ｃがタイヤ半径方向に対して４５〜６５°の角度θ３で傾斜している。

【0042】

本実施形態の凹部２２は、上述した第１部分２３、第２部分２４、及び、第３部分２５を含むことにより、少なくとも１箇所で屈曲しているのが望ましい。このような凹部２２は、泥をせん断するとき、大きな反力を生成することができる。

【0043】

凹部２２は、例えば、少なくとも第１部分２３及び第２部分２４において、タイヤ半径方向内側に向かって幅が漸減しているのが望ましい。このような凹部２２は、マッド走行時、泥をショルダー横溝側からタイヤ半径方向内側に案内しつつ、これを押し固めることができる。押し固められた泥は、せん断されるときに大きな反力を生成し、ひいては高いトラクションを得ることができる。

【0044】

図３に示されるように、凹部２２のサイド細溝２１での開口幅Ｗ１は、例えば、ショルダー横溝１６のサイド細溝２１での開口幅Ｗ２よりも大きいのが望ましい。具体的には、凹部２２の前記開口幅Ｗ１は、ショルダー横溝１６の前記開口幅Ｗ２の２．０〜３．０倍であるのが望ましい。また、凹部２２の前記開口幅Ｗ１は、ショルダーブロック１７の踏面のタイヤ周方向の幅Ｗ３よりも小さいのが望ましい。これにより、サイドウォール部３の耐久性とマッド性能とがバランス良く高められる。

【0045】

各サイドプロテクタ２０は、上記第１ピッチＰ１よりも大きい第２ピッチＰ２でタイヤ周方向に配列されている。これにより、各サイドプロテクタ２０のタイヤ周方向の長さが十分に確保され、ひいてはサイドウォール部３の損傷を確実に防止することができる。

【0046】

第２ピッチＰ２は、例えば、第１ピッチＰ１の好ましくは１．５倍以上、より好ましくは１．８倍以上であり、好ましくは２．５倍以下、より好ましくは２．２倍以下である。このような第２ピッチＰ２により、本実施形態の各サイドプロテクタ２０は、隣接する２つのショルダーブロック１７を跨ぐように設けられている。これにより、サイドプロテクタ２０の長さ及びタイヤ１周当たりの凹部２２の個数が適正となり、サイドウォール部３の耐久性とマッド性能とがバランス良く高められる。

【0047】

図５には、サイドプロテクタ２０の拡大正面図が示されている。各サイドプロテクタ２０には、少なくとも１本の第１凹条３１と、少なくとも１本の第２凹条３２とが設けられている。第１凹条３１は、トレッド部２側からタイヤ半径方向内側にのびかつサイドプロテクタ２０内で途切れている。第２凹条３２は、ビード部４側からタイヤ半径方向外側にのびかつサイドプロテクタ２０内で途切れている。

【0048】

第１凹条３１及び第２凹条３２は、前記泥濘地でより多くの泥をせん断するのに役立ち、ひいてはマッド性能がさらに高められる。しかも、このような第１凹条３１及び第２凹条３２が設けられたサイドプロテクタ２０は、路面の踏込時に第１凹条３１及び第２凹条３２の幅が縮小する方向に変形し易く、かつ、踏面の蹴り出し時に第１凹条３１及び第２凹条３２の幅が拡大する方向に変形し易い。これにより、第１凹条３１及び第２凹条３２並びに凹部２２内の泥が効果的に排出される。従って、マッド走行中、上記効果を継続して得ることができる。

【0049】

第１凹条３１及び第２凹条３２は、それぞれ、タイヤ放射方向に対して同じ向きに傾斜しているのが望ましい。本実施形態の第１凹条３１及び第２凹条３２は、それぞれ、タイヤ放射方向に対して凹部２２と同じ向きに傾斜している。このような第１凹条３１及び第２凹条３２の配置は、サイドプロテクタ２０を変形し易くし、上述の効果をさらに高めるのに役立つ。

【0050】

第１凹条３１のタイヤ半径方向に対する角度θ４は、少なくとも凹部２２の第２部分２４の角度θ２（図４に示す）よりも小さいのが望ましい。さらに、第１凹条３１の前記角度θ４は、凹部２２の第１部分２３の角度θ１（図４に示す）よりも小さいのが望ましい。具体的には、第１凹条３１の前記角度θ４は、例えば、５〜１５°であるのが望ましい。

【0051】

図３に示されるように、第１凹条３１は、例えば、ショルダー横溝１６とタイヤ周方向に位置ずれしてサイド細溝２１に連なっているのが望ましい。換言すれば、第１凹条３１は、例えば、ショルダーブロック１７のタイヤ半径方向内側に配されている。これにより、サイドプロテクタ２０の過度な変形を抑制することができ、サイドウォール部３の耐久性を高めることができる。より望ましい態様として、第１凹条３１は、ショルダーブロック１７の第２面１８ｂが形成された領域のタイヤ半径方向内側に配されている。これにより、ショルダーブロック１７の第１面１８ａとサイドプロテクタ２０の外面とがサイド細溝２１を介して連続するため、第１面１８ａの偏摩耗を抑制することができる。

【0052】

図５に示されるように、第１凹条３１は、例えば、タイヤ半径方向内側に向かって幅が漸減しているのが望ましい。第１凹条３１の最大の幅Ｗ４は、例えば、凹部２２の前記開口幅Ｗ１（図３に示す）よりも小さいのが望ましい。具体的には、第１凹条３１の前記幅Ｗ４は、凹部２２の前記開口幅Ｗ１の０．３０〜０．４５倍であるのが望ましい。このような第１凹条３１は、サイドプロテクタ２０の剛性の過度な低下を抑制しつつ、内部に多くの泥を取り込むことができる。なお、本明細書において、凹条の最大の幅とは、凹条の中心線と直交する方向の幅における最大のものを意味する。

【0053】

同様の観点から、第１凹条３１のタイヤ半径方向の長さＬ１は、サイドプロテクタ２０のタイヤ半径方向の最大幅Ｗ５の０．４５〜０．５５倍であるのが望ましい。

【0054】

第２凹条３２は、例えば、第１凹条３１のタイヤ周方向の両側に設けられた一対からなるのが望ましい。これにより、さらに多くの泥をせん断でき、ひいてはマッド性能が高められる。

【0055】

本実施形態では、例えば、第１凹条３１の一方側（図５では右側）に配された第２凹条３２ａは、例えば、凹部２２の第３部分２５（図３に示す）に連なっているのが望ましい。これにより、凹部２２の第３部分２５と第２凹条３２ａとが一体となって多くの泥をせん断することができる。

【0056】

第２凹条３２ａと凹部２２の第３部分２５とが連なっている場合、サイドプロテクタ２０のタイヤ周方向の端部の剛性が低下するおそれがある。このため、本実施形態では、前記一方側の第２凹条３２ａは、第１凹条３１の他方側（図５では左側）に設けられた第２凹条３２ｂよりも、第１凹条３１と離れた位置に設けられている。これにより、前記一方側の第２凹条３２ａ付近のサイドプロテクタ２０の損傷が抑制される。

【0057】

各第２凹条３２のタイヤ半径方向に対する角度θ５は、少なくとも凹部２２の第２部分２４の角度θ２よりも小さいのが望ましい。さらに、本実施形態の第２凹条３２の前記角度θ５は、凹部２２の第１部分２３の角度θ１よりも小さいのが望ましい。具体的には、第２凹条３２の前記角度θ５は、例えば、１０〜２０°であるのが望ましい。

【0058】

各第２凹条３２は、例えば、タイヤ半径方向外側に向かって幅が漸減しているのが望ましい。このような各第２凹条３２は、内部に取り込んだ泥を強く押し固めることができ、しかも、サイドプロテクタ２０が変形したとき円滑に泥を排出することができる。

【0059】

前記一方側の第２凹条３２ａの最大の幅Ｗ７及び前記他方側の第２凹条３２ｂの最大の幅Ｗ８は、例えば、第１凹条３１の最大の幅Ｗ４よりも小さいのが望ましい。より望ましい態様として、本実施形態では、前記他方側の第２凹条３２ｂの前記幅Ｗ８は、前記一方側の第２凹条３２ａの前記幅Ｗ７よりも大きい。これにより、サイドプロテクタ２０の剛性分布を均一にでき、その損傷を抑制することができる。

【0060】

各第２凹条３２のタイヤ半径方向の長さＬ２は、例えば、サイドプロテクタ２０のタイヤ半径方向の最大幅Ｗ５の０．６０〜０．７０倍であるのが望ましい。さらに望ましい態様として、第１凹条３１のタイヤ半径方向の内端３１ｉは、第２凹条３２のタイヤ半径方向の外端３２ｏよりもタイヤ半径方向内側に位置しているのが望ましい。このような凹条の配置は、さらにサイドプロテクタ２０の変形を促すのに役立つ。

【0061】

サイドウォール部３の耐久性とマッド性能とをバランス良く高めるために、第１凹条３１の内端３１ｉから第２凹条３２の外端３２ｏまでのタイヤ半径方向の重なり量Ｌ３は、例えば、サイドプロテクタ２０のタイヤ半径方向の最大幅Ｗ５の好ましくは０．０９倍以上、より好ましくは０．２０倍以上であり、好ましくは０．４３倍以下、より好ましくは０．３０倍以下である。

【0062】

サイドウォール部３の正面視において、第１凹条３１及び第２凹条３２の途切れる端部は、円弧状に丸められているのが望ましい。端部の曲率半径は、例えば、１．０〜３．０mmであるのが望ましい。本実施形態では、第１凹条３１の前記端部の曲率半径は、各第２凹条３２ａ、３２ｂの前記端部の曲率半径よりも大きい。また、他方側の第２凹条３２ｂの前記曲率半径は、一方側の第２凹条３２ａの前記曲率半径よりも大きい。これにより、各凹条の端部を起点としたサイドプロテクタの割れ等の損傷が抑制される。

【0063】

サイドプロテクタ２０は、例えば、タイヤ半径方向外側でタイヤ周方向にのびる第１端縁３３と、タイヤ半径方向内側でタイヤ周方向にのびる第２端縁３４とを含んでいる。本実施形態では、第１端縁３３はタイヤ周方向に沿ってのび、第２端縁３４は、一方側の第２凹条３２ａと他方側の第２凹条３２ｂとの間で一部がタイヤ半径方向外側に凹んでいる。このような第２端縁３４は、マッド走行時、各第２凹条３２を適度に変形させるのに役立つ。

【0064】

以上、本発明の一実施形態の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例】

【0065】

図１の基本構造を有し、かつ、図３に示されるサイドプロテクタを有するサイズ２６５／７０Ｒ１７のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図１の基本構造を有し、かつ、図６に示されるサイドプロテクタを有するタイヤが試作された。比較例のタイヤのサイドプロテクタは、ショルダーブロックのピッチと同じピッチで設けられており、かつ、第１凹条及び第２凹条を含んでいない。実施例のタイヤと比較例のタイヤとは、サイドプロテクタ及び凹部の構成を除き、実質的に同じ構成を有している。各テストタイヤについて、マッド性能及び耐久性がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。

【0066】

＜マッド性能＞
下記の条件で各テストタイヤを装着した下記テスト車両を用いて、深さ約２００mmの泥濘地を走行したときのトラクション性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、マッド性能に優れていることを示す。
リム：１７×７．５
内圧：：２２０kPa
テスト車両：排気量４０００cc、４輪駆動車
テストタイヤ装着位置：全輪

【0067】

＜耐久性＞
上記リムに装着され上記内圧が充填された各テストタイヤを、ドラム試験機上で下記条件で走行させ、サイドプロテクタにクラック等の損傷が発生するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例の前記走行距離を１００とする指数であり、数値が大きい程、耐久性に優れていることを示す。
速度：８０km/h
縦荷重：５．８８kN
テストの結果が表１に示される。

【0068】

【表1】

【0069】

テストの結果、実施例のタイヤは、サイドウォール部の耐久性を高めつつ、優れたマッド性能を発揮していることが確認できた。

【符号の説明】

【0070】

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
１７ ショルダーブロック
２０ サイドプロテクタ
２２ 凹部
３１ 第１凹条
３２ 第２凹条
Ｐ１ 第１ピッチ
Ｐ２ 第２ピッチ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】