特許 6787079 自動変速機の油圧制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6787079

(24)【登録日】2020年11月2日

(45)【発行日】2020年11月18日

(54)【発明の名称】自動変速機の油圧制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/00 20060101AFI20201109BHJP

【ＦＩ】

   F16H61/00

【請求項の数】5

【全頁数】14

(21)【出願番号】特願2016-228040(P2016-228040)

(22)【出願日】2016年11月24日

(65)【公開番号】特開2018-84290(P2018-84290A)

(43)【公開日】2018年5月31日

【審査請求日】2019年10月10日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】アイシン精機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100130188

【弁理士】

【氏名又は名称】山本 喜一

(74)【代理人】

【識別番号】100089082

【弁理士】

【氏名又は名称】小林 脩

(74)【代理人】

【識別番号】100190333

【弁理士】

【氏名又は名称】木村 群司

(72)【発明者】

【氏名】坂本 治

【審査官】 中島 亮

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００７−１２７１９０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−３０８８４９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平７−２５９９７８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ５９／００−６１／１２

Ｆ１６Ｈ ６１／１６−６１／２４

Ｆ１６Ｈ ６１／６６−６１／７０

Ｆ１６Ｈ ６３／４０−６３／５０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

油圧源からのライン圧を調圧して指令圧を生成し、前記指令圧を摩擦係合要素に供給するコントロールバルブユニットを有する自動変速機の油圧制御装置であって、
前記コントロールバルブユニットは、
板状に設けられて、板厚方向にて互いに対向する第一面及び第二面を有するとともに、前記第一面と前記第二面とを連結する第三面を有する本体部と、
前記本体部の前記第三面から前記第一面及び前記第二面に沿った方向に凹設された第一収容穴に液密に設けられて前記指令圧を生成する圧力制御部と、を備え、
前記本体部は、
前記本体部の前記第一面における一側に設けられて、前記第一収容穴と連通する第一ポートと、
前記第一収容穴と連通して前記第一ポートに隣接する第二ポートと、
前記第一収容穴と連通して前記第二ポートに隣接する第三ポートと、を少なくとも有するとともに、
前記本体部の前記第一面における他側に設けられて、前記油圧源と連通する外部入力ポート、及び、前記摩擦係合要素と連通する外部出力ポートを有し、
前記本体部は、
前記第一ポートと前記外部入力ポート及び前記外部出力ポートの一方とを接続する第一通路と、
前記第二ポートと前記外部入力ポート及び前記外部出力ポートの他方とを接続する第二通路と、
前記第三ポートと前記第一通路とを接続する第三通路と、
前記第一通路、前記第二通路及び前記第三通路のうちから選択された選択通路の少なくとも一部に前記第一面と前記第二面との間に設けられた貫通路と、を有しており、
前記貫通路は、
前記第一通路、前記第二通路及び前記第三通路のうちの前記選択通路と異なる非選択通路とねじれの位置関係にある自動変速機の油圧制御装置。

【請求項2】

前記第一ポートは、
前記第一通路によって前記外部出力ポートに接続されて、前記圧力制御部から前記指令圧を出力する出力ポートであり、
前記第二ポートは、
前記非選択通路である前記第二通路によって前記外部入力ポートに接続されて、前記油圧源から前記ライン圧を入力する入力ポートであり、
前記第三ポートは、
前記選択通路である前記第三通路によって前記第一通路に接続されて、前記出力ポートからフィードバックされた前記指令圧を入力するフィードバックポートであり、
前記第三通路の前記貫通路は、前記第二通路とねじれの位置関係にある請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。

【請求項3】

前記貫通路における通路幅は、
前記選択通路の他部における通路幅に比して狭くなるように設けられた請求項１又は請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置。

【請求項4】

前記本体部は、
前記第三面から前記第一面及び前記第二面に沿った方向に凹設され、且つ、前記第一通路に連通する第二収容穴に液密に設けられて前記指令圧の脈動を減衰させる減衰部を有し、
前記貫通路が前記選択通路である前記第三通路に設けられて、前記第一通路に連通しており、前記貫通路と前記第二収容穴とを同軸に設けた請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。

【請求項5】

前記第一通路、前記第二通路、前記第三通路及び前記貫通路は、
前記第一ポート、前記第二ポート及び前記第三ポートと、前記外部入力ポート及び前記外部出力ポートと、によって区画される前記本体部の領域内に設けられる請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の自動変速機に用いられる自動変速機の油圧制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、例えば、下記特許文献１に開示されているような自動変速機の油圧制御装置が知られている。この従来の自動変速機の油圧制御装置は、コントロールバルブユニットがロアバルブボディーとアッパーバルブボディーとを備えている。ロアバルブボディーには、供給ポート、出力ポート、フィードバックポート、排出ポートが設けられ、供給ポートとオイルポンプとを連通する油路が設けられている。アッパーバルブボディーには、出力ポートと係合要素の間を接続する油路と、この油路から分岐したフィードバック油路とが設けられている。これにより、従来の自動変速機の油圧制御装置では、アッパーバルブボディーに設けられたフィードバック油路を介して、出力ポートからフィードバックポートに制御圧が入力されるようになっている。又、従来の自動変速機の油圧制御装置では、ロアバルブボディーとアッパーバルブボディーとの間にプレートを配置し、プレートに設けられた貫通孔により、フィードバック油路にオリフィスを設けるようになっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００７−１２７１９０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、上記従来の自動変速機の油圧制御装置は、コントロールバルブユニットがロアバルブボディーと、プレートと、アッパーバルブボディーとが積層されるように構成される。自動変速機の油圧制御装置は自動変速機のハウジング内に組み付けられるので、自動変速機の小型化を達成する観点からコントロールバルブユニットは小型軽量であることが望まれている。

【0005】

本発明は、上記課題を解決するためになされたものである。即ち、本発明の目的は、構造が簡単で、小型軽量の自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記の課題を解決するため、請求項１に係る自動変速機の油圧制御装置の発明は、油圧源からのライン圧を調圧して指令圧を生成し、指令圧を摩擦係合要素に供給するコントロールバルブユニットを有する自動変速機の油圧制御装置であって、コントロールバルブユニットは、板状に設けられて、板厚方向にて互いに対向する第一面及び第二面を有するとともに、第一面と第二面とを連結する第三面を有する本体部と、本体部の第三面から第一面及び第二面に沿った方向に凹設された第一収容穴に液密に設けられて指令圧を生成する圧力制御部と、を備え、本体部は、本体部の第一面における一側に設けられて、第一収容穴と連通する第一ポートと、第一ポートに隣接する第二ポートと、第二ポートに隣接する第三ポートを少なくとも有するとともに、本体部の第一面における他側に設けられて、油圧源と連通する外部入力ポート及び摩擦係合要素と連通する外部出力ポートと、を有し、本体部は、第一ポート、第二ポート及び第三ポートと、外部入力ポート及び外部出力ポートと、によって区画される本体部の領域内にて、第一ポートと外部入力ポート及び外部出力ポートの一方とを接続する第一通路と、第二ポートと外部入力ポート及び外部出力ポートの他方とを接続する第二通路と、第一通路、第二通路及び第三通路のうちから選択された選択通路の少なくとも一部に第一面と第二面との間に設けられた貫通路と、を有しており、貫通路は、第一通路、第二通路及び第三通路のうちの選択通路以外の非選択通路とねじれの位置関係にある。

【0007】

これによれば、板状の本体部において、貫通路は、第一通路、第二通路及び第三通路のうちの非選択通路とねじれの位置関係を有して立体交差することができる。これにより、例えば、第三通路が選択通路であり、第一ポートと第三ポートとの間に配置された第二ポートに接続される第二通路が非選択通路である場合、第三通路は貫通路を有する。従って第二通路と第三通路とが連通することを防止するために、本体部の第一面に別途設けた板状の他部材に形成したり、第二通路を第三通路から大きく迂回させたりする必要がない。又、本体部の第三面から第一面及び第二面に沿った方向に凹設した第一収容穴に圧力制御部を設けることができる。従って、コントロールバルブユニットを小型化することができるので、油圧制御装置の小型軽量化を確実に達成することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】自動変速機の構成を示す図である。

【図2】自動変速機の変速機構部の構成を示すスケルトン図である。

【図3】第一実施形態に係り、図１の油圧制御装置の構成を示す図である。

【図4】図３のコントロールバルブユニットの構成を示す図である。

【図5】図４のＶ−Ｖにおけるフィードバック通路の貫通路及びダンパの第二収容穴を示す断面図である。

【図6】図４のＶＩ−ＶＩにおけるフィードバック通路の貫通路とダンパの第二収容穴との軸線関係を示す断面図である。

【図7】図４のコントロールバルブユニットを説明するための比較品の構成を示す図である。

【図8】第二実施形態に係り、図１の油圧制御装置の構成を示す図である。

【図9】図８のコントロールバルブユニットの構成を示す図である。

【図10】図９のＸ−Ｘにおけるフィードバック通路の貫通路及びダンパの第二収容穴を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の各実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、以下の各実施形態の相互において、互いに同一又は均等である部分には、図中、同一符号を付してある。又、説明に用いる各図は、概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。

【0010】

まず、第一実施形態の自動変速機用油圧制御装置１０（以下、単に「油圧制御装置１０」と称呼する。）を備えた自動変速機１について説明する。自動変速機１は、図１に示すように、駆動源であるエンジンのクランクシャフト（図示省略）の回転がトルクコンバータ２を介してインプットシャフト３に入力されるようになっている。このインプットシャフト３に入力された回転が、変速機構部４により適宜の変速比に変速されてアウトプットシャフト５から出力される。

【0011】

変速機構部４は、図２に示すように、インプットシャフト３と連結された第一列のプラネタリギアＧ１と、第二列のプラネタリギアＧ２と、第三列のプラネタリギアＧ３と、を備えている。変速機構部４は、複数（五つ）の摩擦係合要素としての第一摩擦クラッチＣ１と、第二摩擦クラッチＣ２と、第三摩擦クラッチＣ３と、第一摩擦ブレーキＢ１と、第二摩擦ブレーキＢ２と、を有しており、自動変速機１のハウジング６に収容されている。変速機構部４は、これら第一摩擦クラッチＣ１〜第三摩擦クラッチＣ３、第一摩擦ブレーキＢ１及び第二摩擦ブレーキＢ２の係合・解放が選択されることでその変速段及び所定のシフトパターンが切り替えられるようになっている。尚、第一摩擦クラッチＣ１〜第三摩擦クラッチＣ３、第一摩擦ブレーキＢ１及び第二摩擦ブレーキＢ２は、それぞれ、図１に示すように、油圧制御装置１０から供給される指令圧Ｐｏｕｔ（油圧）が高圧に設定されることで係合状態とされ、油圧制御装置１０から供給される指令圧Ｐｏｕｔが低圧に設定されることで解放状態となる。

【0012】

第一列のプラネタリギアＧ１は、サンギアＳ１、リングギアＲ１、ピニオンギアＰＧ１及びキャリアＰＣ１を備えている。サンギアＳ１は、インプットシャフト３と一体回転する。リングギアＲ１は、第三摩擦クラッチＣ３に接続される。ピニオンギアＰＧ１は、サンギアＳ１とリングギアＲ１との間に配設される。キャリアＰＣ１は、ハウジング６に固定されるとともにピニオンギアＰＧ１を回転可能に支持する。

【0013】

第二列のプラネタリギアＧ２は、サンギアＳ２、リングギアＲ２、ピニオンギアＰＧ２及びキャリアＰＣ２を備えている。サンギアＳ２は、第一摩擦クラッチＣ１及びシャフト７を介してインプットシャフト３と一体回転する。リングギアＲ２は、第三摩擦クラッチＣ３及びシャフト８を介してリングギアＲ１と一体回転し、又は、第一摩擦ブレーキＢ１を介してハウジング６に固定される。ピニオンギアＰＧ２は、サンギアＳ２とリングギアＲ２との間に配設される。キャリアＰＣ２は、第二摩擦クラッチＣ２及びシャフト９を介してインプットシャフト３と一体回転するとともにピニオンギアＰＧ２を回転可能に支持する。

【0014】

第三列のプラネタリギアＧ３は、サンギアＳ３、リングギアＲ３、ピニオンギアＰＧ３及びキャリアＰＣ３を備えている。サンギアＳ３は、第一摩擦クラッチＣ１及びシャフト７を介してインプットシャフト３と一体回転する。リングギアＲ３は、キャリアＰＣ２と一体回転し、又は、第二摩擦ブレーキＢ２を介してハウジング６に固定される。ピニオンギアＰＧ３は、サンギアＳ３とリングギアＲ３との間に配設される。キャリアＰＣ３は、アウトプットシャフト５と一体回転するとともにピニオンギアＰＧ３を回転可能に支持する。

【0015】

自動変速機１は、リバースと、ニュートラルと、一速から四速のアンダードライブと、五速及び六速のオーバードライブと、を有する前進六段後進一段の変速段を形成可能な変速機である。具体的に、自動変速機１において、第三摩擦クラッチＣ３及び第二摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、インプットシャフト３に対してアウトプットシャフト５の回転を逆転させて車両をリバース走行させるようになっている。又、第二摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、ニュートラルとなるようになっている。又、第一摩擦クラッチＣ１及び第二摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると一速に、第一摩擦クラッチＣ１及び第一摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると二速になるようになっている。又、第一摩擦クラッチＣ１及び第三摩擦クラッチＣ３のみが係合されると三速に、第一摩擦クラッチＣ１及び第二摩擦クラッチＣ２のみが係合されると四速になるようになっている。更に、第二摩擦クラッチＣ２及び第三摩擦クラッチＣ３のみが係合されると五速に、第二摩擦クラッチＣ２及び第一摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると六速になるようになっている。

【0016】

変速機構部４は、油圧制御装置１０に接続されている。油圧制御装置１０は、上述した変速段を形成する変速機構部４の変速動作を制御するものである。油圧制御装置１０は、図１及び図３に示すように、インプットシャフト３に設けられた油圧源を構成するオイルポンプ２１から供給されたポンプ圧Ｐｍを調圧し、調圧された指令圧Ｐｏｕｔを摩擦係合要素である第一摩擦クラッチＣ１〜第三摩擦クラッチＣ３、第一摩擦ブレーキＢ１及び第二摩擦ブレーキＢ２に出力する。

【0017】

尚、油圧源は、図３に示すように、オイルポンプ２１、オイルパン２２及びオイルストレーナ２３から構成される。これにより、オイルポンプ２１は、図３に示すように、作動油を貯留するオイルパン２２からオイルストレーナ２３を介して作動油を汲み上げて、ポンプ圧Ｐｍを油圧制御装置１０を構成するコントロールバルブユニット１１に出力するようになっている。

【0018】

コントロールバルブユニット１１は、図１に示すように、自動変速機１のハウジング６の下部に固定されている。コントロールバルブユニット１１は、図１に示すように、板状に設けられた本体部１１ａと、本体部１１ａの板厚方向に設けられた第一面としての上面１１ａ１に液密に固定される蓋部１１ｂと、を有している。又、コントロールバルブユニット１１の本体部１１ａは、板厚方向にて上面１１ａ１と互いに対向する第二面としての下面１１ａ２を有するとともに、上面１１ａ１と下面１１ａ２とを連結する第三面としての側面１１ａ３を有している。そして、コントロールバルブユニット１１の本体部１１ａには、図３に示すように、メイン調圧バルブ１２、圧力制御部としてのリニアソレノイド１３、減衰部としてのダンパ１５が液密に設けられている。

【0019】

メイン調圧バルブ１２は、図４に示すように、本体部１１ａの上面１１ａ１にて開口し上面１１ａ１及び下面１１ａ２に沿った方向に設けられた収容穴１１ａ４に収容される。メイン調圧バルブ１２は、図３に示すように、後述する入力通路１７を介してオイルポンプ２１から出力されたポンプ圧Ｐｍを調圧して、リニアソレノイド１３にライン圧Ｐｉｎを出力する。

【0020】

圧力制御部を構成するリニアソレノイド１３は、図３及び図４に示すように、本体部１１ａの側面１１ａ３から上面１１ａ１及び下面１１ａ２に沿った方向に凹設された第一収容穴１１ａ５に液密に組み付けられる。リニアソレノイド１３は、本体部１１ａの第一収容穴１１ａ５内に挿入されるスリーブ１３ａが組み付けられている。スリーブ１３ａは、図４に示すように、本体部１１ａの上面１１ａ１に設けられた後述の入力ポート１１ｄ、出力ポート１１ｃ、フィードバックポート１１ｅ及びドレンポート１１ｆにそれぞれ対応する複数のポートを有し、更に、その内部にスプール１４が組み込まれている。スプール１４は、リニアソレノイド１３が電磁的に作動することによって摺動し、入力ポート１１ｄ、出力ポート１１ｃ、フィードバックポート１１ｅ及びドレンポート１１ｆのそれぞれに対応するスリーブ１３ａのポートを開閉する。そして、スプール１４は、出力ポート１１ｃに対応するスリーブ１３ａのポートに制御された油圧を出力する。尚、リニアソレノイド１３及びスプール１４の構成及びその作動については、例えば、特開２００９−２３６３０８号公報に開示されているように、広く知られたものであり、必要があれば、特開２００９−２３６３０８号公報を参照することができる。

【0021】

減衰部としてのダンパ１５は、図３及び図４に示すように、本体部１１ａの側面１１ａ３から上面１１ａ１及び下面１１ａ２に沿った方向に延出する第二収容穴１１ａ６に液密に組み付けられる。第二収容穴１１ａ６は、本体部１１ａに設けられた後述の出力通路１６（出力ポート１１ｃ）と連通している。これにより、第二収容穴１１ａ６に収容されたダンパ１５は、出力ポート１１ｃから各摩擦係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２に出力される指令圧Ｐｏｕｔに生じた圧力脈動を減衰させる。

【0022】

コントロールバルブユニット１１の本体部１１ａは、第一面である上面１１ａ１の一側に、第一ポートとしての出力ポート１１ｃ、第二ポートとしての入力ポート１１ｄ、第三ポートとしてのフィードバックポート１１ｅ及びドレンポート１１ｆが設けられる。図４に示すように、入力ポート１１ｄは出力ポート１１ｃと隣接し、フィードバックポート１１ｅは入力ポート１１ｄに隣接している。又、出力ポート１１ｃ、入力ポート１１ｄ、フィードバックポート１１ｅ及びドレンポート１１ｆは、第一収容穴１１ａ５と連通している。

【0023】

出力ポート１１ｃは、入力ポート１１ｄを介してスリーブ１３ａに入力されたライン圧Ｐｉｎを制御し、制御された圧力である指令圧Ｐｏｕｔを各摩擦係合要素、即ち、第一摩擦クラッチＣ１〜第三摩擦クラッチＣ３、第一摩擦ブレーキＢ１及び第二摩擦ブレーキＢ２のそれぞれに出力する。

【0024】

入力ポート１１ｄは、メイン調圧バルブ１２によって調圧されたライン圧Ｐｉｎをスリーブ１３ａに入力する。

【0025】

フィードバックポート１１ｅは、出力ポート１１ｃから出力される指令圧Ｐｏｕｔを、本体部１１ａとスリーブ１３ａ及びスプール１４とによって形成されるフィードバック室にフィードバックする。尚、フィードバック室は、指令圧Ｐｏｕｔを所望の油圧に維持するためのフィードバック制御を行うための油室である。又、フィードバック制御は、指令圧Ｐｏｕｔが所望の油圧よりも高くなると、フィードバック室の圧力が高くなることにより、スプール１４を、出力ポート１１ｃに対応するスリーブ１３ａのポートを閉じる方向に移動させて指令圧Ｐｏｕｔを下げる制御である。尚、本実施形態において、リニアソレノイド１３のフィードバックポート１１ｅには、出力ポート１１ｃから供給される作動油に対して絞り効果を発揮するオリフィスが設けられている。

【0026】

ドレンポート１１ｆは、各摩擦係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２のそれぞれから出力ポート１１ｃを介して排出された残圧をドレンとしてドレン通路１９（図３を参照）を介してオイルパン２２に還流させる。ダンパポート１１ｇは、出力通路１６及び第二収容穴１１ａ６と連通して、出力ポート１１ｃからの指令圧Ｐｏｕｔ（作動油）をダンパ１５に供給する。

【0027】

又、本体部１１ａは、ダンパポート１１ｇ、外部入力ポート１１ｈ、外部出力ポート１１ｉ及びダンパドレンポート１１ｊが設けられる。ダンパポート１１ｇは、第二収容穴１１ａ６と連通している。外部入力ポート１１ｈ及び外部出力ポート１１ｉは、上面１１ａ１の他側に設けられている。外部入力ポート１１ｈは、オイルポンプ２１と連通している。外部出力ポート１１ｉは、各摩擦係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２と連通している。ダンパドレンポート１１ｊは、オイルパン２２と連通している。

【0028】

又、コントロールバルブユニット１１の本体部１１ａには、上面１１ａ１において、少なくとも入力ポート１１ｄ、出力ポート１１ｃ及びフィードバックポート１１ｅと、外部入力ポート１１ｈ及び外部出力ポート１１ｉと、によって区画される領域（以下、「通路形成領域」と称呼する。）内にて、出力ポート１１ｃ、入力ポート１１ｄ及びフィードバックポート１１ｅのそれぞれに接続される出力通路１６、入力通路１７、フィードバック通路１８及び貫通路１８ａが設けられる。尚、本実施形態においては、フィードバック通路１８は、出力通路１６、入力通路１７及びフィードバック通路１８のうちから選択された選択通路であって、一部に貫通路１８ａを有する。又、本実施形態においては、出力通路１６及び入力通路１７が選択通路と異なる非選択通路であり、貫通路１８ａは入力通路１７とねじれの位置関係にある。

【0029】

出力通路１６は、本体部１１ａの上面１１ａ１（より詳しくは、上面１１ａ１と蓋部１１ｂとの間）に設けられる第一通路であり、出力ポート１１ｃと外部出力ポート１１ｉとの間を接続する。出力通路１６は、外部出力ポート１１ｉを介して、出力ポート１１ｃから指令圧Ｐｏｕｔを各摩擦係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２のそれぞれに出力する。

【0030】

入力通路１７は、本体部１１ａの上面１１ａ１（より詳しくは、上面１１ａ１と蓋部１１ｂとの間）に設けられる第二通路であり、入力ポート１１ｄと外部入力ポート１１ｈとの間をメイン調圧バルブ１２を介して接続する。入力通路１７は、メイン調圧バルブ１２によって調圧されたライン圧Ｐｉｎを入力ポート１１ｄに入力する。

【0031】

フィードバック通路１８は、図５及び図６に示すように、一部に本体部１１ａの上面１１ａ１（より詳しくは、上面１１ａ１と蓋部１１ｂとの間）に形成された貫通路１８ａを有し、他部が本体部１１ａの上面１１ａ１と下面１１ａ２との間に設けられた第三通路である。貫通路１８ａは、入力通路１７とねじれの位置関係を有して、入力通路１７と立体交差する。フィードバック通路１８は、貫通路１８ａが出力通路１６及び第二収容穴１１ａ６に連通し、出力通路１６から指令圧Ｐｏｕｔをフィードバックポート１１ｅにフィードバックする。そして、図６に示すように、貫通路１８ａは、ダンパ１５を収容する第二収容穴１１ａ６と同軸に設けられる。

【0032】

ところで、上述したように、コントロールバルブユニット１１の本体部１１ａに上述した各通路１６〜１８を設ける場合、摩擦係合要素に対して応答性良く指令圧Ｐｏｕｔを供給する必要があるため、出力通路１６が他の通路に優先して設けられる。そして、フィードバック通路１８が、出力通路１６と連通するように設けられる。

【0033】

ここで、図７に示すように、コントロールバルブユニット１１と比較するための比較品１１１を想定する。比較品１１１において、フィードバック通路１１８は、図７に示すように、貫通路を有していない。この場合、入力通路１１６とフィードバック通路１１８とは連通させないので、入力通路１１６は、通路形成領域の外側までフィードバック通路１１８を迂回するように大回りしてメイン調圧バルブ１２と入力ポート１１１ｃとを連通する。そして、このように、入力通路１１６がフィードバック通路１１８を迂回するように設けられた場合には、入力通路１１６の長さが長くなるとともに曲線部分が多くなる。

【0034】

これに対し、コントロールバルブユニット１１においては、出力通路１６（即ち、出力ポート１１ｃ）とフィードバックポート１１ｅとを連通するフィードバック通路１８は、入力通路１７とねじれの位置関係にある貫通路１８ａを有するように設けられる。これにより、フィードバック通路１８は、本体部１１ａの上面１１ａ１と下面１１ａ２との間（板厚方向）にて入力通路１７と立体交差する。入力通路１７がフィードバック通路１８と立体交差する場合、本体部１１ａの上面１１ａ１における通路形成領域内で入力通路１７を自由に設けることができる。このため、出力通路１６を優先して設けるとともに出力通路１６に連通させるようにフィードバック通路１８を設ける場合であっても、入力通路１７は出力通路１６及びフィードバック通路１８の配置に拘わらず、本体部１１ａの上面１１ａ１で通路形成領域内に設けられる。従って、油圧制御装置１０においては、メイン調圧バルブ１２から入力ポート１１ｄまでが最短で曲線部分が少なくなるように、入力通路１７が設けられる。

【0035】

以上の説明からも理解できるように、上記第一実施形態の油圧制御装置１０は、油圧源であるオイルポンプ２１からのライン圧Ｐｉｎを調圧して指令圧Ｐｏｕｔを生成し、指令圧Ｐｏｕｔを摩擦係合要素である第一摩擦クラッチＣ１〜第三摩擦クラッチＣ３、第一摩擦ブレーキＢ１及び第二摩擦ブレーキＢ２のそれぞれに供給するコントロールバルブユニット１１を有する自動変速機１の油圧制御装置１０である。

【0036】

コントロールバルブユニット１１は、板状に設けられて、板厚方向にて互いに対向する第一面である上面１１ａ１及び第二面である下面１１ａ２を有するとともに、上面１１ａ１と下面１１ａ２とを連結する第三面である側面１１ａ３を有する本体部１１ａと、本体部１１ａの側面１１ａ３から上面１１ａ１及び下面１１ａ２に沿った方向に凹設された第一収容穴１１ａ５に液密に設けられて指令圧Ｐｏｕｔを生成する圧力制御部であるリニアソレノイド１３と、を備える。

【0037】

本体部１１ａは、本体部１１ａの上面１１ａ１における一側に設けられて、第一収容穴１１ａ５と連通する第一ポートである出力ポート１１ｃと、第一収容穴１１ａ５と連通して出力ポート１１ｃに隣接する第二ポートである入力ポート１１ｄと、第一収容穴１１ａ５と連通して入力ポート１１ｄに隣接する第三ポートであるフィードバックポート１１ｅを少なくとも有するとともに、本体部１１ａの上面１１ａ１における他側に設けられて、オイルポンプ２１と連通する外部入力ポート１１ｈ及び摩擦係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２と連通する外部出力ポート１１ｉと、を有する。

【0038】

又、本体部１１ａは、出力ポート１１ｃ、入力ポート１１ｄ及びフィードバックポート１１ｅと、外部入力ポート１１ｈ及び外部出力ポート１１ｉと、によって区画される本体部１１ａの領域内に、出力ポート１１ｃと外部入力ポート１１ｈ及び外部出力ポート１１ｉの一方である外部出力ポート１１ｉとを接続する第一通路である出力通路１６と、入力ポート１１ｄと外部入力ポート１１ｈ及び外部出力ポート１１ｉの他方である外部入力ポート１１ｈとを接続する第二通路である入力通路１７と、フィードバックポート１１ｅと出力通路１６とを接続する第三通路であるフィードバック通路１８と、出力通路１６、入力通路１７及びフィードバック通路１８のうちから選択された選択通路であるフィードバック通路１８の少なくとも一部に上面１１ａ１と下面１１ａ２との間に設けられた貫通路１８ａと、を有する。

【0039】

そして、フィードバック通路１８の貫通路１８ａは、出力通路１６、入力通路１７及びフィードバック通路１８のうちのフィードバック通路１８と異なる非選択通路である入力通路１７とねじれの位置関係にある。

【0040】

これによれば、板状の本体部１１ａにおいて、フィードバック通路１８に入力通路１７とねじれの位置関係を有して立体交差する貫通路１８ａを設けることができる。これにより、例えば、入力通路１７との連通を回避するために本体部１１ａの上面１１ａ１に接続されるアッパーバルブボディーを設け、アッパーバルブボディーにフィードバック通路を形成する必要がない。又、フィードバック通路１８を迂回するように通路形成領域の外側まで大回りして入力通路１７を設ける必要がないので、本体部１１ａの省スペース化を達成することができる。更に、本体部１１ａの側面１１ａ３から上面１１ａ１及び下面１１ａ２に沿った方向に凹設された第一収容穴１１ａ５にリニアソレノイド１３、スリーブ１３ａ及びスプール１４を設けることができる。従って、コントロールバルブユニット１１を省スペースで板厚方向にて薄く構成することができ、且つ、アッパーバルブボディーを設ける必要がないので、油圧制御装置１０の小型軽量化を確実に達成することができる。

【0041】

又、入力通路１７は、貫通路１８ａによって、フィードバック通路１８と立体交差することができるので、出力通路１６及びフィードバック通路１８の配置に拘わりなく、自由に本体部１１ａの上面１１ａ１に設けることができる。これにより、メイン調圧バルブ１２と入力ポート１１ｄとを最短で接続し、且つ、曲線が少なくなるように、入力通路１７を設けることができる。これにより、メイン調圧バルブ１２から入力ポート１１ｄ、即ち、スリーブ１３ａ及びスプール１４に対して、ライン圧Ｐｉｎを応答性良く、且つ、圧力損失を低減して入力することができる。その結果、出力ポート１１ｃから応答性良く、且つ、適切な大きさの指令圧Ｐｏｕｔを摩擦係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２に出力することができるので、摩擦係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２を素早く断接作動させることができる。従って、自動変速機１において、応答性良く、且つ、短時間に変速段を形成することができる。

【0042】

又、この場合、本体部１１ａは、側面１１ａ３から上面１１ａ１及び下面１１ａ２に沿った方向に凹設され、且つ、第一通路である出力通路１６に連通する第二収容穴１１ａ６に液密に設けられて指令圧Ｐｏｕｔの脈動を減衰させる減衰部であるダンパ１５を有し、第三通路であるフィードバック通路１８の貫通路１８ａと第二収容穴１１ａ６とを同軸に設けることができる。

【0043】

これにより、例えば、第二収容穴１１ａ６を設ける際に、フィードバック通路１８の貫通路１８ａも（同時に）設けることができる。従って、極めて容易に、交差部である貫通路１８ａを設けることができ、コントロールバルブユニット１１の本体部１１ａを製造する製造時間が短縮できるとともに製造コストを低減することができる。

【0044】

（第二実施形態）
上記第一実施形態においては、圧力制御部としてスプール１４を内蔵したリニアソレノイド１３を用いて、入力ポート１１ｄ、出力ポート１１ｃ、フィードバックポート１１ｅ及びドレンポート１１ｆに対応するスリーブ１３ａのポートを開閉し、これらのポートに制御された油圧を出力するようにした。又、フィードバックポート１１ｅにオリフィスが設けられるようにした。これに代えて、圧力制御部として圧力制御バルブを用いるとともに、フィードバック通路１８にオリフィスを設けるようにすることも可能である。以下、この第二実施形態を具体的に説明する。

【0045】

この第二実施形態においては、図８に示すように、入力通路１７から分岐した分岐通路３１ａを介して減圧バルブ３１にライン圧Ｐｉｎが入力され、減圧された作動油がオリフィス３２を介してソレノイドバルブ３３に入力される。そして、ソレノイドバルブ３３が自動変速機１の変速動作に応じて切り替え制御されると、圧力制御部を構成する圧力制御バルブ３４に制御圧Ｐｖが供給される。

【0046】

圧力制御バルブ３４は、図８及び図９に示すように、本体部１１ａの第一収容穴１１ａ５に液密に組み付けられる。圧力制御バルブ３４は、本体部１１ａの第一収容穴１１ａ５内に摺動可能に挿入されて圧力制御部を構成するスプール３５を摺動させる。スプール３５は、本体部１１ａの上面１１ａ１に形成された出力ポート１１ｃ、入力ポート１１ｄ、フィードバックポート１１ｅ及びドレンポート１１ｆにそれぞれ対応する複数のランドが固定された弁体である。スプール３５は、一端が制御圧Ｐｖにより一方向に押圧されるとともに、他端がスプリングの付勢力により他方向に押圧される。スプール３５は、制御圧Ｐｖ及び付勢力に加え、上述したフィードバック制御によって摺動し、出力ポート１１ｃ、入力ポート１１ｄ、フィードバックポート１１ｅ及びドレンポート１１ｆのそれぞれを開閉する。尚、圧力制御バルブ３４及びスプール３５の構成及びその作動については、本発明に直接関係しないので、その説明を省略する。

【0047】

この第二実施形態におけるコントロールバルブユニット１１も、上記第一実施形態と同様に、本体部１１ａの上面１１ａ１に、出力ポート１１ｃ、入力ポート１１ｄ、フィードバックポート１１ｅ及びドレンポート１１ｆが設けられる。尚、第二実施形態においては、上述した圧力制御バルブ３４が設けられるため、図９に示すように、本体部１１ａに制御圧Ｐｖを圧力制御バルブ３４に入力するための制御圧ポート１１ｋ及びフィードバック室内の作動油を排出するための排出ポート１１ｌが設けられる。

【0048】

又、この第二実施形態においても、本体部１１ａに、出力ポート１１ｃ、入力ポート１１ｄ及びフィードバックポート１１ｅのそれぞれに接続される出力通路１６、入力通路１７及びフィードバック通路１８が設けられる。但し、この第二実施形態におけるフィードバック通路１８は、図１０に示すように、貫通路１８ａの通路径（通路幅）が本体部１１ａの上面１１ａ１に設けられた他部の通路径（通路幅）よりも小さくなるように設けられる。即ち、フィードバック通路１８において、貫通路１８ａは、オリフィスとして作用するように設けられる。

【0049】

従って、この第二実施形態の油圧制御装置１０によれば、貫通路１８ａにおける通路幅は、第一通路である出力通路１６、第二通路である入力通路１７及び第三通路であるフィードバック通路１８のうち、貫通路１８ａが設けられた選択通路であるフィードバック通路１８の他部における通路幅に比して狭くなるように設けられる。

【0050】

これにより、フィードバック通路１８において貫通路１８ａの通路幅は他部の通路幅よりも狭くなっているので、貫通路１８ａはオリフィスとして機能することができる。従って、例えば、アッパーバルブボディーにフィードバック通路を形成するとともに、フィードバック通路にオリフィスを設けるために別途プレート部材を用いる必要がない。従って、出力通路１６における指令圧Ｐｏｕｔが出力通路１６とフィードバック通路１８とを連通させることに起因して変化することを抑えつつ、適切にフィードバック制御を行うことができる。又、アッパーバルブボディー及びプレート部材を設ける必要がないので、コントロールバルブユニット１１を板厚方向にて薄く構成することができ、油圧制御装置１０の小型軽量化を確実に達成することができる。

【0051】

本発明は、上記第一実施形態及び上記第二実施形態に限定されることはなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて、種々の変形例を採用することができる。

【0052】

例えば、上記第一実施形態及び上記第二実施形態においては、第一ポートである出力ポート１１ｃと第三ポートであるフィードバックポート１１ｅとの間に第二ポートである入力ポート１１ｄのみを設けるようにした。この場合、第一ポートである出力ポート１１ｃと第三ポートであるフィードバックポート１１ｅとの間に第二ポートとして複数のポートを設けることも可能である。この場合においても、複数のポートに接続される各通路に対して、第三通路であるフィードバック通路１８の貫通路１８ａはねじれの位置関係を有することができるので、各通路に対して立体交差することができる。従って、この場合においても、上記第一実施形態及び上記第二実施形態と同様の効果が得られる。

【0053】

又、上記第一実施形態及び上記第二実施形態においては、フィードバック通路１８が貫通路１８ａを有し、入力通路１７と立体交差するようにした。この場合、フィードバック通路１８に貫通路１８ａを形成することに代えて、又は、加えて、フィードバック通路１８以外の通路である出力通路１６及び入力通路１７に貫通路を設けることも可能である。具体的に、出力ポート１１ｃと入力ポート１１ｄとの位置が入れ替わり、出力通路１６と入力通路１７とが上面１１ａ１で交差する場合、出力通路１６又は入力通路１７に貫通路を設けることができる。このように、フィードバック通路１８以外の通路に貫通路を設けた場合においても、本体部１１ａにおいて他の通路とねじれの位置関係を有して立体交差することができるので、上記第一実施形態及び上記第二実施形態と同様の効果が得られる。

【0054】

又、上記第一実施形態及び上記第二実施形態においては、フィードバック通路１８のみに貫通路１８ａを設けるようにした。この場合、出力通路１６、入力通路１７及びフィードバック通路１８のうちの複数の通路に対して貫通路を設けることも可能である。この場合においても、貫通路を設けた通路と、貫通路を設けない通路と、をねじれの位置関係を有して立体交差させることができるので、上記第一実施形態及び上記第二実施と同様の効果が得られる。

【0055】

更に、上記第一実施形態及び上記第二実施形態においては、コントロールバルブユニット１１の本体部１１ａに減衰部としてのダンパ１５を設けるようにした。この場合、必要に応じて、ダンパ１５を省略することも可能である。この場合においては、出力通路１６は、第二収容穴１１ａ６と連通することなく、貫通路１８ａを介してフィードバック通路１８と連通する。従って、この場合においても、上記第一実施形態及び第二実施形態と同様の効果が得られる。

【符号の説明】

【0056】

１…自動変速機、２…トルクコンバータ、３…インプットシャフト、４…変速機構部、５…アウトプットシャフト、６…ハウジング、７…シャフト、８…シャフト、９…シャフト、１０…自動変速機用油圧制御装置、１１…コントロールバルブユニット、１１ａ…本体部、１１ａ１…上面、１１ａ２…下面、１１ａ３…側面、１１ａ４…収容穴、１１ａ５…第一収容穴、１１ａ６…第二収容穴、１１ｂ…蓋部、１１ｃ…出力ポート（第一ポート）、１１ｄ…入力ポート（第二ポート）、１１ｅ…フィードバックポート（第三ポート）、１１ｆ…ドレンポート、１１ｇ…ダンパポート、１１ｈ…外部入力ポート、１１ｉ…外部出力ポート、１１ｋ…制御圧ポート、１１ｌ…排出ポート、１２…メイン調圧バルブ、１３…リニアソレノイド、１３ａ…スリーブ、１４…スプール、１５…ダンパ、１６…出力通路（第一通路）、１７…入力通路（第二通路）、１８…フィードバック通路（第三通路）、１８ａ…貫通路、１９…ドレン通路、２１…オイルポンプ、２２…オイルパン、２３…オイルストレーナ、３１…減圧バルブ、３１ａ…分岐通路、３２…オリフィス、３３…ソレノイドバルブ、３４…圧力制御バルブ、３５…スプール、１１１…比較品、１１１ａ…本体部、１１１ｃ…入力ポート、１１６…入力通路、１１８…フィードバック通路、Ｂ１…第一摩擦ブレーキ、Ｂ２…第二摩擦ブレーキ、Ｃ１…第一摩擦クラッチ、Ｃ２…第二摩擦クラッチ、Ｃ３…第三摩擦クラッチ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２…摩擦係合要素、Ｇ１…プラネタリギア、Ｇ２…プラネタリギア、Ｇ３…プラネタリギア、ＰＣ１…キャリア、ＰＣ２…キャリア、ＰＣ３…キャリア、ＰＧ１…ピニオンギア、ＰＧ２…ピニオンギア、ＰＧ３…ピニオンギア、Ｐｉｎ…ライン圧、Ｐｍ…ポンプ圧、Ｐｏｕｔ…指令圧、Ｐｖ…制御圧、Ｒ１…リングギア、Ｒ２…リングギア、Ｒ３…リングギア、Ｓ１…サンギア、Ｓ２…サンギア、Ｓ３…サンギア

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】