特許 6790547 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6790547

(24)【登録日】2020年11月9日

(45)【発行日】2020年11月25日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/20 20060101AFI20201116BHJP

   B60C 9/18 20060101ALI20201116BHJP

【ＦＩ】

   B60C9/20 E

   B60C9/18 K

   B60C9/20 G

【請求項の数】8

【全頁数】17

(21)【出願番号】特願2016-144470(P2016-144470)

(22)【出願日】2016年7月22日

(65)【公開番号】特開2017-185984(P2017-185984A)

(43)【公開日】2017年10月12日

【審査請求日】2019年5月23日

(31)【優先権主張番号】特願2016-75512(P2016-75512)

(32)【優先日】2016年4月5日

(33)【優先権主張国】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000556

【氏名又は名称】特許業務法人 有古特許事務所

(74)【代理人】

【識別番号】100107940

【弁理士】

【氏名又は名称】岡 憲吾

(74)【代理人】

【識別番号】100120938

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 教郎

(74)【代理人】

【識別番号】100122806

【弁理士】

【氏名又は名称】室橋 克義

(74)【代理人】

【識別番号】100168192

【弁理士】

【氏名又は名称】笠川 寛

(74)【代理人】

【識別番号】100174311

【弁理士】

【氏名又は名称】染矢 啓

(74)【代理人】

【識別番号】100182523

【弁理士】

【氏名又は名称】今村 由賀里

(74)【代理人】

【識別番号】100195590

【弁理士】

【氏名又は名称】中尾 博臣

(72)【発明者】

【氏名】末野 順也

(72)【発明者】

【氏名】伊藤 博

【審査官】 松岡 美和

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０００−３４３９０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−１７３４５５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１０−０８１１０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０４−２５７７０４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０１−１０６７０２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０１−１０１２０３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭５９−１２４４０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 欧州特許出願公開第００４３５４６５（ＥＰ，Ａ１）

【文献】 独国特許出願公開第１０２００４０２９９８７（ＤＥ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ ９／１８−９／２０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えており、
上記ベルトが内側層及びこの内側層の半径方向外側に積層された外側層を備えており、
上記内側層及び上記外側層のそれぞれが、並列された多数のスチールからなるコードを備えており、
それぞれのコードが、スチールからなる素線を２本撚り合わせた構造を備えており、
上記内側層の上記コードの構造と上記外側層の上記コードの構造とが同じであり、上記内側層において隣接する上記コード間の隙間の幅と上記外側層において隣接する上記コード間の隙間の幅とが同じであり、上記内側層の上記コード及び上記外側層の上記コードが、周方向に対して傾斜しており、上記内側層の上記コードの周方向に対する傾斜方向が、上記外側層の上記コードの周方向に対する傾斜方向とは逆であり、
上記コードの体積の、上記ベルトの全体積に占める割合が１１．３％以上１３．４％以下である空気入りタイヤ。

【請求項2】

上記内側層において、この内側層のセンター部における上記コードの周方向に対する傾斜角度αｉの絶対値が、この内側層のショルダー部における上記コードの周方向に対する傾斜角度βｉの絶対値より小さく、
角度αｉと角度βｉとの違いが１．５°以上２．５°以下であり、
上記外側層において、この外側層のセンター部における上記コードの周方向に対する傾斜角度αｏの絶対値が、この外側層のショルダー部における上記コードの周方向に対する傾斜角度βｏの絶対値より小さく、
角度αｏと角度βｏとの違いが１．５°以上２．５°以下である請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

上記内側層において、赤道面から上記センター部と上記ショルダー部との境界までの距離Ｗｉの、赤道面から上記トレッドの端までの距離Ｗｔに対する比（Ｗｉ／Ｗｔ）が０．５以上０．８以下である、請求項２に記載のタイヤ。

【請求項4】

上記外側層において、赤道面から上記センター部と上記ショルダー部との境界までの距離Ｗｏの、赤道面から上記トレッドの端までの距離Ｗｔに対する比（Ｗｏ／Ｗｔ）が０．５以上０．８以下である、請求項２又は３に記載のタイヤ。

【請求項5】

上記内側層において、隣接する上記コード間の隙間の幅が０．４１ｍｍ以上であり、上記外側層において、隣接する上記コード間の隙間の幅が０．４１ｍｍ以上である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項6】

上記内側層において、隣接する上記コード間の隙間の幅が０．６１ｍｍ以下であり、上記外側層において、隣接する上記コード間の隙間の幅が０．６１ｍｍ以下である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項7】

上記内側層の上記コードと、上記外側層の上記コードとの隙間の幅が０．４ｍｍ以上である請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項8】

上記内側層及び上記外側層のそれぞれがトッピングゴムをさらに備えており、
上記内側層の上記トッピングゴムの７０°における複素弾性率Ｅ^＊ｉが８ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下であり、上記外側層の上記トッピングゴムの７０°における複素弾性率Ｅ^＊ｏが８ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下である請求項１から７のいずれかに記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

空気入りタイヤは、カーカスの外側にベルトを備えている。ベルトは、カーカスを補強する。通常ベルトは内側層及び外側層を備えている。内側層及び外側層は、それぞれ並列された多数のコードとトッピングゴムとを備えている。典型的なコードの材質は、スチールである。

【0003】

ベルトの構造は、操縦安定性や乗り心地に影響する。ベルトの構造は、タイヤの耐久性にも影響する。ベルトの構造についての検討の例が、特開２００６−３４１６３３公報及び特開２０１５−１３１５０７公報に開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００６−３４１６３３公報

【特許文献2】特開２０１５−１３１５０７公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ロードインデックスが大きなタイヤ用に、さらなる操縦安定性の向上が求められている。さらに、ロードインデックスが大きなタイヤでは、ベルトの強度が十分でないことに起因して、ベルトの端でコードがゴムから剥がれる「ＢＥＬ」が起こりうる。ベルトには、さらなる耐久性の向上も求められている。

【0006】

操縦安定性及び耐久性の向上のために、ベルトについて、単位幅あたりのコードの本数（コード密度）を増やす方法や、コードを太くする方法がある。これらにより、ベルトの強度は向上する。しかし、これらの方法では、コード間隔が狭くなる場合がある。コード間のゴム量が少ないことに起因して、耐久性が低下することがある。さらにこれらの方法では、ベルトの質量が大きくなる。高速走行時の遠心力が大きくなり、高速耐久性が低下するおそれがある。

【0007】

本発明の目的は、良好な操縦安定性及び耐久性が達成された空気入りタイヤの提供にある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えている。上記ベルトは、内側層及びこの内側層の半径方向外側に積層された外側層を備えている。上記内側層及び上記外側層のそれぞれは、並列された多数のスチールからなるコードを備えている。上記コードの体積の、上記ベルトの全体積に占める割合は１１％以上１４％以下である。

【0009】

好ましくは、上記内側層の上記コード及び上記外側層の上記コードは、周方向に対して傾斜している。上記内側層の上記コードの周方向に対する傾斜方向は、上記外側層の上記コードの周方向に対する傾斜方向とは逆である。上記内側層において、この内側層のセンター部における上記コードの周方向に対する傾斜角度αｉの絶対値は、この内側層のショルダー部における上記コードの周方向に対する傾斜角度βｉの絶対値より小さく、角度αｉと角度βｉとの違いは１．５°以上２．５°以下である。上記外側層において、この外側層のセンター部における上記コードの周方向に対する傾斜角度αｏの絶対値は、この外側層のショルダー部における上記コードの周方向に対する傾斜角度βｏの絶対値より小さく、角度αｏと角度βｏとの違いは１．５°以上２．５°以下である。

【0010】

好ましくは、上記内側層において、隣接する上記コード間の隙間の幅は０．４ｍｍ以上であり、上記外側層において、隣接する上記コード間の隙間の幅は０．４ｍｍ以上である。

【0011】

好ましくは、上記内側層の上記コードと、上記外側層の上記コードとの隙間の幅は０．４ｍｍ以上である。

【0012】

好ましくは、内側層及び上記外側層のそれぞれはトッピングゴムをさらに備えている。上記内側層の上記トッピングゴムの７０°における複素弾性率Ｅ^＊ｉが８ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下である。上記外側層の上記トッピングゴムの７０°における複素弾性率Ｅ^＊ｏが８ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下である。

【発明の効果】

【0013】

発明者らは、ベルトの構造を詳細に検討した。その結果、ベルトの体積と、このベルトに含まれるコードの体積との割合が、操縦安定性及び耐久性に大きく影響することを見出した。これらの割合を適切に設定することで、良好な操縦安定性及び耐久性が実現することを見出した。このタイヤでは、コードの体積の、ベルトの全体積に占める割合が１１％以上１４％以下である。このようにすることで、このタイヤでは、良好な操縦安定性及び耐久性が実現されている。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。

【図2】図２は、図１のベルトの構造が表された拡大断面図である。

【図3】図３は、図１のベルトの構造が表された模式図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

【0016】

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

【0017】

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８及びチェーファー１９を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

【0018】

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２０を形成する。トレッド面２０には、溝２２が刻まれている。この溝２２により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層２４とキャップ層２６とを有している。キャップ層２６は、ベース層２４の半径方向外側に位置している。キャップ層２６は、ベース層２４に積層されている。ベース層２４は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２４の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層２６は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

【0019】

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

【0020】

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。

【0021】

それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。コア２８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

【0022】

カーカス１２は、カーカスプライ３２からなる。カーカスプライ３２は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ３２は、コア２８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３２には、主部３４と折り返し部３５とが形成されている。

【0023】

図示されないが、カーカスプライ３２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、２枚以上のプライから形成されてもよい。

【0024】

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層３６及び外側層３８からなる。図１に示されるとおり、この実施形態では、内側層３６の幅は外側層３８の幅よりも大きい。ベルト１４が、３以上の層を備えていてもよい。

【0025】

バンド１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。バンド１６は、ベルト１４に積層されている。バンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。バンド１６は、タイヤ２の剛性に寄与しうる。バンド１６は、走行時に作用する遠心力の影響を抑制しうる。このタイヤ２は、高速安定性に優れる。コードの材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

【0026】

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

【0027】

それぞれのチェーファー１９は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１９がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー１９は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。チェーファー１９が、クリンチ８と一体であってもよい。このとき、チェーファー１９の材質はクリンチ８の材質と同じである。

【0028】

図２はベルト１４の内側層３６の一部が示された拡大断面図である。内側層３６は、並列された多数のコード４０とトッピングゴム４２とからなる。図２は、コード４０の延在方向に垂直な断面である。図で示されるとおり、トッピングゴム４２は、コード４０を覆っている。コード４０の材質はスチールである。この実施形態では、コード４０は、スチールからなる素線４３を２本撚り合わせた構造を備える。図示されないが、外側層３８は内側層３６と同様の構造である。すなわち、外側層３８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。コードの材質はスチールである。コードは、スチールからなる素線を２本撚り合わせた構造を備える。この実施形態では、内側層３６のコード４０の構造と外側層３８のコードの構造とは、同じである。内側層３６のコード４０の構造と外側層３８のコードの構造とが、異なっていてもよい。この実施形態では、内側層３６のトッピングゴム４２の組成と外側層３８のトッピングゴムの組成とは、同じである。内側層３６のトッピングゴム４２の組成と外側層３８のトッピングゴムの組成とが、異なっていてもよい。

【0029】

内側層３６の全てのコード４０及び外側層３８の全てのコードの合計の体積がＣＶとされ、内側層３６及び外側層３８を合わせたベルト１４の全体積がＢＶとされたとき、このタイヤ２では、体積ＣＶの体積ＢＶに対する比（ＣＶ／ＢＶ）は、百分比で１１％以上１４％以下である。比（ＣＶ／ＢＶ）が１１％以上１４％以下となるように、内側層３６のコード４０及び外側層３８のコードについて、その太さ及び間隔が決められる。比（ＣＶ／ＢＶ）が１１％以上１４％以下となるように、内側層３６のトッピングゴム４２及び外側層のトッピングゴムの大きさが決められる。

【0030】

この実施形態では、内側層３６と外側層３８とは同じ構造である。すなわち、内側層３６の全てのコード４０の合計の体積がＣＶｉとされ、内側層３６の全体積がＢＶｉとされたとき、体積ＣＶｉの体積ＢＶｉに対する比（ＣＶｉ／ＢＶｉ）は、百分比で１１％以上１４％以下である。外側層３８の全てのコードの合計の体積がＣＶｏとされ、外側層３８の全体積がＢＶｏとされたとき、体積ＣＶｏの体積ＢＶｏに対する比（ＣＶｏ／ＢＶｏ）は、百分比で１１％以上１４％以下である。

【0031】

図３は、ベルト１４の構造が表された模式図である。図３において、上下方向がタイヤ２の周方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の半径方向である。図３に示されるとおり、内側層３６の各コード４０及び外側層３８の各コード４４は、周方向に対して傾斜している。内側層３６のコード４０の周方向に対する傾斜方向は、外側層３８のコード４４の周方向に対する傾斜方向とは逆である。

【0032】

図３に示されるとおり、この実施形態では、周方向に延びる一対の仮想直線Ｌｉを境界として、内側層３６のコード４０の傾斜角度が変化している。この一対の直線Ｌｉの間の部分が、この内側層３６のセンター部Ｃｉである。一対の直線Ｌｉの軸方向外側の部分が、この内側層３６のショルダー部Ｓｉである。符号αｉは、内側層３６のセンター部Ｃｉにおける、内側層３６のコード４０の周方向に対する傾斜角度である。符号βｉは、内側層３６のショルダー部Ｓｉにおける、内側層３６のコード４０の周方向に対する傾斜角度である。この実施形態では、傾斜角度βｉの絶対値は、傾斜角度αｉの絶対値よりも大きい。内側層３６のコード４０は、内側層３６のショルダー部Ｓｉにおいて、センター部Ｃｉよりも周方向に対して大きく傾斜している。

【0033】

図３において、両矢印Ｗｉは、赤道面から直線Ｌｉまでの軸方向距離である。図１において、Ｗｔは、赤道面からトレッド端までの軸方向距離である。距離Ｗｉの距離Ｗｔに対する比（Ｗｉ／Ｗｔ）は、０．５以上０．８以下である。

【0034】

図３に示されるとおり、この実施形態では、周方向に延びる一対の仮想直線Ｌｏを境界として、外側層３８のコード４４の傾斜角度が変化している。この一対の直線Ｌｏの間の部分が、この外側層３８のセンター部Ｃｏである。一対の直線Ｌｏの軸方向外側の部分が、この外側層３８のショルダー部Ｓｏである。符号αｏは、外側層３８のセンター部Ｃｏにおける、外側層３８のコード４４の周方向に対する傾斜角度である。符号βｏは、外側層３８のショルダー部Ｓｏにおける、外側層３８のコード４４の周方向に対する傾斜角度である。この実施形態では、傾斜角度βｏの絶対値は、傾斜角度αｏの絶対値よりも大きい。外側層３８のコード４４は、外側層３８のショルダー部Ｓｏにおいて、センター部Ｃｏよりも周方向に対して大きく傾斜している。

【0035】

図３において、両矢印Ｗｏは、赤道面から直線Ｌｏまでの軸方向距離である。距離Ｗｏの距離Ｗｔに対する比（Ｗｏ／Ｗｔ）は、０．５以上０．８以下である。

【0036】

この実施形態では、角度αｉの絶対値と、角度αｏ外側層３８の絶対値との差は２°以内である。角度αｉ及びαｏの絶対値は、１０°から３５°である。

【0037】

以下では、本発明の作用効果が説明される。

【0038】

ロードインデックスが大きなタイヤ用に、さらなる操縦安定性の向上が求められている。ロードインデックスが大きなタイヤでは、耐久性の向上も求められている。特に、ロードインデックスが８５以上のタイヤにおいて、操縦安定性及び耐久性の向上に対する要求が強い。

【0039】

発明者らは、ベルトの構造を詳細に検討した。その結果、ベルトの体積と、このベルトに含まれるコードの体積との割合が、操縦安定性及び耐久性に大きく影響することを見出した。これらの割合を適切に設定することで、ロードインデックスが大きなタイヤ２においても、良好な操縦安定性及び耐久性が実現することを見出した。

【0040】

このタイヤ２では、コード４０、４４の体積ＣＶの、ベルト１４の全体積ＢＶに対する比（ＣＶ／ＢＶ）は、百分比で１１％以上１４％以下である。比（ＣＶ／ＢＶ）を、百分比で１１％以上にすることで、このベルト１４は、操縦安定性に寄与する。さらにこのベルト１４は、効果的にカーカス１２を補強する。このベルト１４を備えたタイヤ２は、耐久性に優れる。比（ＣＶ／ＢＶ）を百分比で１４％以下とすることで、コード４０、４４の周辺のゴムが少なくなることに起因するＢＥＬの発生が抑えられている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。このタイヤ２は、このタイヤ２では、良好な操縦安定性及び耐久性が実現されている。

【0041】

このタイヤ２では、比（ＣＶ／ＢＶ）を百分比で１４％以下とすることで、このトレッド４の剛性は適正に維持される。これは、乗り心地に効果的に寄与する。このタイヤ２では、良好な乗り心地が実現されている。さらに、比（ＣＶ／ＢＶ）が１４％以下であるベルト１４は、軽量である。このベルト１４を備えたタイヤ２は、軽量である。このベルト１４は、タイヤ２の転がり抵抗の低減に寄与する。

【0042】

良好な操縦安定性及び耐久性を実現するとの観点から、比（ＣＶ／ＢＶ）は１２％以上がより好ましい。良好な耐久性及び乗り心地の実現、並びに軽量化の観点から、比（ＣＶ／ＢＶ）は１３．５％以下がより好ましい。

【0043】

前述のとおり、内側層３６のコード４０では、ショルダー部における周方向に対する傾斜角度βｉが、センター部における周方向に対する傾斜角度αｉよりも大きいのが好ましい。センター部におけるコード４０の傾斜角度αｉが小さなベルト１４は、トレッド４の周方向の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２は高速走行における操縦安定性及び耐久性に優れる。ショルダー部におけるコード４０の傾斜角度βｉが大きなベルト１４は、トレッド４の横方向の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２は旋回走行における操縦安定性及び耐久性に優れる。

【0044】

傾斜角度αｉと傾斜角度βｉとの違いは１．５°以上が好ましい。この違いを１．５°以上とすることで、このベルト１４は周方向及び横方向の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２は、直線走行及び旋回走行における操縦安定性及び耐久性に優れる。傾斜角度αｉと傾斜角度βｉとの違いは２．５°以下が好ましい。傾斜角度αｉと傾斜角度βｉとの違いを２．５°以下とすることで、トレッド４のセンター部とショルダー部との剛性の違いによる乗り心地の低下が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。

【0045】

前述のとおり、外側層３８のコード４４では、ショルダー部における周方向に対する傾斜角度βｏが、センター部における周方向に対する傾斜角度αｏよりも大きいのが好ましい。センター部におけるコード４４の傾斜角度αｏが小さなベルト１４は、トレッド４の周方向の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２は高速走行における操縦安定性及び耐久性に優れる。ショルダー部におけるコード４４の傾斜角度βｏが大きなベルト１４は、トレッド４の横方向の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２は旋回走行における操縦安定性及び耐久性に優れる。

【0046】

傾斜角度αｏと傾斜角度βｏとの違いは１．５°以上が好ましい。この違いを１．５°以上とすることで、このベルト１４は周方向及び横方向の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２は、直線走行及び旋回走行における操縦安定性及び耐久性に優れる。傾斜角度αｏと傾斜角度βｏとの違いは２．５°以下が好ましい。傾斜角度αｏと傾斜角度βｏとの違いを２．５°以下とすることで、トレッド４のセンター部とショルダー部の剛性の違いによる乗り心地の低下が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。

【0047】

前述のとおり、このタイヤ２のベルト１４では、比（ＣＶ／ＢＶ）が１１％以上１４％以下である。これを満たすベルト１４について、上記のとおり、内側層３６のショルダー部Ｓｉにおけるコード４０の傾斜角度をセンター部Ｃｉにおけるコードの傾斜角度より大きくし、外側層３８のショルダー部Ｓｏにおけるコード４４の傾斜角度をセンター部Ｃｏにおけるコード４４の傾斜角度より大きくすることで、このベルト１４は、操縦安定性及び耐久性に特に効果的に寄与する。これらを組み合わせることで、操縦安定性及び耐久性に優れたタイヤ２が実現できる。

【0048】

上記のとおり、このベルト１４の内側層３６では、傾斜角度αｉと傾斜角度βｉとの違いは１．５°以上２．５°以下である。この内側層３６では、そのセンター部Ｃｉとショルダー部Ｓｉとで、コード４０の傾斜角度の違いは適切に抑えられている。このベルト１４の外側層３８では、傾斜角度αｏと傾斜角度βｏとの違いは１．５°以上２．５°以下である。この外側層３８では、そのセンター部Ｃｏとショルダー部Ｓｏとで、コード４４の傾斜角度の違いは適切に抑えられている。このベルト１４は、成形工程におけるドラムの周長及び加硫工程におけるモールドのキャビティ面の形状を調整することで、実現することができる。このタイヤ２の製造においては、内側層３６及び外側層３８のそれぞれについて、そのセンター部とショルダー部とで、コード４０、４４の傾斜角度を変更するために、特別な工程を必要としない。このタイヤ２では、良好な生産性が維持されている。

【0049】

図２において、両矢印Ｄｉは、内側層３６において、隣接するコード４０間の隙間の幅である。幅Ｄｉは０．４ｍｍ以上が好ましい。幅Ｄｉが０．４ｍｍ以上の内側層３６では、ベルト１４が荷重により歪んだときにも、隣接するコード４０同士が接触することが防止されている。この内側層３６では、コード４０が接触することによる、コード４０の損傷が防止されている。この内側層３６を備えるタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、幅Ｄｉは０．４５ｍｍ以上がより好ましい。

【0050】

図示されないが、両矢印Ｄｏは、外側層３８において、隣接するコード４４間の隙間の幅である。幅Ｄｏは０．４ｍｍ以上が好ましい。幅Ｄｏが０．４ｍｍ以上の外側層３８では、ベルト１４が荷重により歪んだときにも、隣接するコード４４同士が接触することが防止されている。この外側層３８では、コード４４が接触することによる、コード４４の損傷が防止されている。この外側層３８を備えるタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、幅Ｄｏは０．４５ｍｍ以上がより好ましい。

【0051】

図示されないが、両矢印Ｄｉｏは、内側層３６のコード４０と、これに隣接する外側層３８のコード４４との隙間の幅である。幅Ｄｉｏは０．４ｍｍ以上が好ましい。幅Ｄｉｏが０．４ｍｍ以上のベルト１４では、ベルト１４が荷重により歪んだときにも、隣接する内側層３６のコード４０と外側層３８のコード４４とが接触することが防止されている。このベルト１４では、コードが接触することによる、コード４０、４４の損傷が防止されている。このベルト１４を備えるタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、幅Ｄｉｏは０．４５ｍｍ以上がより好ましい。

【0052】

ベルトのトッピングゴムの特性は、タイヤの性能に影響を与える。硬いトッピングゴムはベルトの剛性に寄与する。硬いトッピングゴムを備えるタイヤは、操縦安定性に優れる。しかし、硬いトッピングゴムは、タイヤの衝撃吸収性を低下させる。このタイヤは、乗り心地に劣る。柔らかいトッピングゴムを備えるタイヤは、乗り心地に優れる一方で、操縦安定性に劣る。発明者らは、体積ＣＶの体積ＢＶに対する比（ＣＶ／ＢＶ）が１１％以上１４％以下であるタイヤでは、トッピングゴムの複素弾性率を適正にすることで、操縦安定性及び乗り心地がより向上できることを見出した。

【0053】

内側層３６のトッピングゴム４２の複素弾性率Ｅ^＊ｉは、８ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅ^＊ｉを８ＭＰａ以上とすることで、このトッピングゴム４２はベルト１４の剛性に効果的に寄与する。このタイヤは、操縦安定性に優れる。この観点から、複素弾性率Ｅ^＊ｉは９ＭＰａ以上がより好ましい。複素弾性率Ｅ^＊ｉは、１２ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ^＊ｉを１２ＭＰａ以下とすることで、このベルト１４の剛性は適正に抑えられている。このタイヤは乗り心地に優れる。この観点から、複素弾性率Ｅ^＊ｉは１１ＭＰａ以下がより好ましい。

【0054】

外側層３８のトッピングゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｏは、８ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅ^＊ｏを８ＭＰａ以上とすることで、このトッピングゴムはベルト１４の剛性に効果的に寄与する。このタイヤは、操縦安定性に優れる。この観点から、複素弾性率Ｅ^＊ｏは９ＭＰａ以上がより好ましい。複素弾性率Ｅ^＊ｏは、１２ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ^＊ｏを１２ＭＰａ以下とすることで、このベルト１４の剛性は適正に抑えられている。このタイヤは乗り心地に優れる。この観点から、複素弾性率Ｅ^＊ｏは１１ＭＰａ以下がより好ましい。

【0055】

本発明では、複素弾性率Ｅ^＊ｉ及びＥ^＊ｏは、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製の商品名「ＶＥＳＦ−３」）を用いて計測される。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

【0056】

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

【実施例】

【0057】

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

【0058】

［実施例１］
図１に示された構造を備えた実施例１のタイヤを得た。タイヤのサイズは、「２０５／６０Ｒ１６ ９６Ｖ Ｌ」とされた。表１にこのタイヤのベルトの諸元が示されている。

【0059】

［比較例１−３及び実施例２−４］
幅Ｄｉ及び幅Ｄｏを変えて比（ＣＶ／ＢＶ）を表１−２の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１−３及び実施例２−４のタイヤを得た。

【0060】

［実施例５］
幅Ｄｉｏを変えて比（ＣＶ／ＢＶ）を表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５のタイヤを得た。

【0061】

［実施例６−９］
角度αｉ及びαｏを表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−９のタイヤを得た。

【0062】

［実施例１０−１３］
複素弾性率Ｅ^＊ｉ及び複素弾性率Ｅ^＊ｏを表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１３のタイヤを得た。

【0063】

［操縦安定性及び乗り心地］
タイヤを正規リム（サイズ：６．５Ｊ）に組み込み、このタイヤに内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、車両の後輪に装着した。ドライバーに、この車両をテストコースで運転させて、操縦安定性及び乗り心地を評価させた。この結果が、１０を満点とした段階評価で下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど好ましい。

【0064】

［耐久性］
タイヤを正規リム（サイズ：６．５Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２９０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、１０．２７ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤに損傷が確認されるまでの走行距離を、測定した。この結果が指数として、下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

【0065】

【表1】

【0066】

【表2】

【0067】

【表3】

【0068】

【表4】

【0069】

表１−４に示されるように、実施例のタイヤは比較例のタイヤと比べて値が優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

【産業上の利用可能性】

【0070】

本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。

【符号の説明】

【0071】

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
１８・・・インナーライナー
１９・・・チェーファー
２０・・・トレッド面
２２・・・溝
２４・・・ベース層
２６・・・キャップ層
２８・・・コア
３０・・・エイペックス
３２・・・カーカスプライ
３４・・・主部
３５・・・折り返し部
３６・・・内側層
３８・・・外側層
４０・・・内側層のコード
４２・・・トッピングゴム
４３・・・素線
４４・・・外側層のコード

【図1】

【図2】

【図3】