特許 6799440 変速機

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6799440

(24)【登録日】2020年11月25日

(45)【発行日】2020年12月16日

(54)【発明の名称】変速機

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/00 20060101AFI20201207BHJP

   F16H 61/18 20060101ALI20201207BHJP

   F16H 59/04 20060101ALI20201207BHJP

   F16H 61/28 20060101ALI20201207BHJP

【ＦＩ】

   F16H61/00

   F16H61/18

   F16H59/04

   F16H61/28

【請求項の数】3

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2016-223983(P2016-223983)

(22)【出願日】2016年11月17日

(65)【公開番号】特開2018-80772(P2018-80772A)

(43)【公開日】2018年5月24日

【審査請求日】2019年6月7日

(73)【特許権者】

【識別番号】000231350

【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002468

【氏名又は名称】特許業務法人後藤特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】榎本 隆

【審査官】 中島 亮

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００７−２６３１５２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００３−３０１９３９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１４−１３４２４３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ５９／００− ６１／１２

Ｆ１６Ｈ ６１／１６− ６１／２４

Ｆ１６Ｈ ６１／６６− ６１／７０

Ｆ１６Ｈ ６３／４０− ６３／５０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１受圧室で受圧し、選択レンジに応じてレンジを切り替えるレンジ切替用ピストンと、
第２受圧室を有する締結要素と、
前記第１受圧室の上流に位置する第１油圧アクチュエータと、
前記第２受圧室の上流に位置する第２油圧アクチュエータと、
前記第１油圧アクチュエータの上流に位置するスプールと、
を有し、
前記スプールは、前記第２油圧アクチュエータの下流に受圧面を有し、
前記受圧面に油圧が作用すると、前記第１油圧アクチュエータへの油圧供給が阻止される、
ことを特徴とする変速機。

【請求項2】

請求項１に記載の変速機であって、
前記レンジ切替用ピストンの手動切替機構を有し、
前記第１油圧アクチュエータの異常を検知すると、前記第２油圧アクチュエータの下流へ油圧が供給される、
ことを特徴とする変速機。

【請求項3】

請求項１又は２に記載の変速機であって、
前記レンジ切替用ピストンとともに移動するレンジ切替用バルブを有し、
前記第２受圧室は、前記レンジ切替用バルブを介して、前記第２油圧アクチュエータと接続される、
ことを特徴とする変速機。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、変速機に関する。

【背景技術】

【0002】

マニュアルバルブを油圧アクチュエータで移動させて、変速機のレンジに応じたポジションを実現する技術が特許文献１に開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００４−３１６８６２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

変速機のレンジに応じたポジションを実現するにあたっては例えば、互いに対向するピストン推力をリニアソレノイドバルブで調整することにより、マニュアルバルブを移動させることも考えられる。ところがこの場合、走行中にリニアソレノイドバルブの油圧アクチュエータに不具合が生じると、走行中にレンジが切り替わってしまう虞がある。

【0005】

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、走行中に油圧アクチュエータに不具合が生じても、レンジが切り替わることを防止可能な変速機を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明のある態様の変速機は、第１受圧室で受圧し、選択レンジに応じてレンジを切り替えるレンジ切替用ピストンと、第２受圧室を有する締結要素と、前記第１受圧室の上流に位置する第１油圧アクチュエータと、前記第２受圧室の上流に位置する第２油圧アクチュエータと、前記第１油圧アクチュエータの上流に位置するスプールと、を有し、前記スプールは、前記第２油圧アクチュエータの下流に受圧面を有し、前記受圧面に油圧が作用すると、前記第１油圧アクチュエータへの油圧供給が阻止される。

【発明の効果】

【0007】

上記態様によれば、走行中には第２油圧アクチュエータを介して油圧を供給することで、締結要素を締結する。その一方で、上記態様によれば、走行中に第２油圧アクチュエータの下流に位置するスプールの受圧面に対しても油圧が供給される。

【0008】

このため、上記態様によれば、走行中に第１油圧アクチュエータへの油圧供給を阻止することができる。したがって、走行中に第１油圧アクチュエータに不具合が生じても、レンジが切り替わることを防止できる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】中間ポジションを実現している状態で変速機の要部を示す図である。

【図2】第１ポジションを実現している状態で変速機の要部を示す図である。

【図3】第２ポジションを実現している状態で変速機の要部を示す図である。

【図4A】異常発生時のポジション選択装置を説明する図の第１図である。

【図4B】異常発生時のポジション選択装置を説明する図の第２図である。

【図5】変速機の変形例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

【0011】

図１から図３は、本実施形態の変速機の要部を示す図である。変速機は、ポジション選択装置１００を有して構成される。ポジション選択装置１００は、変速機の選択レンジに応じて油の流通経路を切り替える。ポジション選択装置１００は、変速機のレンジに応じたポジションとして、第１ポジションと、第２ポジションと、第１ポジションと第２ポジションとの間の中間ポジションと、を有する。

【0012】

第１ポジションは、Ｄレンジつまり前進レンジに対応するポジションとされる。第２ポジションは、Ｒレンジつまり後進レンジに対応するポジションとされる。中間ポジションは、Ｎレンジつまりニュートラルレンジに対応するポジションとされる。

【0013】

図１では、中間ポジションを実現している状態で、ポジション選択装置１００を示す。また、図２では、第１ポジションを実現している状態で、図３では、第２ポジションを実現している状態で、ポジション選択装置１００をそれぞれ示す。

【0014】

ポジション選択装置１００は、第１ピストン１と、第２ピストン２と、ハウジング３と、制御油路４と、供給油路５と、第１ＳＯＬ６と、第２ＳＯＬ７と、クラッチＳＯＬ８と、遮断弁１０と、レバー２０とを備える。ＳＯＬは、ソレノイドバルブの略である。

【0015】

第１ピストン１及び第２ピストン２は、ハウジング３に収容される。第１ピストン１は概ね円柱状の形状を有し、第２ピストン２は、円筒状の形状を有する。第１ピストン１は、ピストン部１ａと、バルブ部１ｂと、駆動部１ｃとを備える。

【0016】

ピストン部１ａは、選択レンジに応じて変速機のレンジを切り替えるレンジ切替用ピストンを構成する。レンジ切替用ピストンは、ハウジング３、具体的には後述する第１収容部３ａ及び第２収容部３ｂをさらに有して構成されていると把握されてもよい。ピストン部１ａは、小径部と大径部とを備える段付きピストンで構成される。

【0017】

小径部は、第２ピストン２に摺動可能に挿入される。小径部は、一端側に第１受圧面Ｓ１を有する。大径部は、一端側に第１当接面Ｅ１を有する。第１当接面Ｅ１は、第２ピストン２と当接する。大径部は、他端側に第２受圧面Ｓ２を有する。第２受圧面Ｓ２は、リング状に設けられ、第１受圧面Ｓ１よりも大きな面積を有する。第２受圧面Ｓ２は、第１当接面Ｅ１及び第１受圧面Ｓ１に対し背面側の面を構成する。なお、「第１所定面(例えば、第２受圧面Ｓ２)が、第２所定面(例えば、第１当接面Ｅ１、第１受圧面Ｓ１)に対して背面側の面を構成する」とは、第１所定面及び第２所定面の一方を押す方向に力が加わると、第１所定面及び第２所定面の他方が、第１所定面及び第２所定面の他方を引く方向に移動する関係を意味する。

【0018】

バルブ部１ｂは、他端側からピストン部１ａと接続される。バルブ部１ｂは、後述するように、選択レンジに応じて変速機のレンジを切り替えるレンジ切替用バルブを構成する。レンジ切替バルブは、ハウジング３、具体的には後述する第３収容部３ｄをさらに有して構成されていると把握されてもよい。

【0019】

駆動部１ｃは、他端側からバルブ部１ｂと接続される。駆動部１ｃには、レバー２０の作用部が設置される。駆動部１ｃは、レバー２０によって駆動され、レバー２０は、運転者の操作力によって駆動される。

【0020】

レバー２０は、運転者が正常時にレンジ選択操作で用いる操作レバーとは異なるバックアップ用のレバーであり、駆動部１ｃとともにピストン部１ａの手動切替機構Ｍを構成する。レバー２０は、運転者が直接操作する操作レバーとされてもよく、運転者が直接操作する操作レバーからリンク機構等の操作力伝達機構を介して操作力が伝達されるレバーとされてもよい。

【0021】

第２ピストン２は、一端側に第３受圧面Ｓ３を有するとともに、ピストン部１ａの大径部よりも大きな外径を有する。このため、第１受圧面Ｓ１の面積と第３受圧面Ｓ３の面積との和は、第２受圧面Ｓ２の面積よりも大きくなる。

【0022】

ハウジング３は、受圧室Ｒ１と、受圧室Ｒ２とを有する。受圧室Ｒ１には、第１受圧面Ｓ１と第３受圧面Ｓ３とが位置し、受圧室Ｒ２には、第２受圧面Ｓ２が位置する。換言すれば、第１受圧面Ｓ１と第３受圧面Ｓ３とは受圧室Ｒ１で受圧し、第２受圧面Ｓ２は受圧室Ｒ２で受圧する。

【0023】

受圧室Ｒ１及び受圧室Ｒ２は、ピストン部１ａに対向推力を発生させる一方側の受圧室及び他方側の受圧室を構成する。受圧室Ｒ１及び受圧室Ｒ２のいずれかは、第１受圧室に相当する。

【0024】

ハウジング３は、第１収容部３ａと、第２収容部３ｂと、段差部３ｃと、第３収容部３ｄとを有する。第１収容部３ａは、第２ピストン２を摺動可能に収容し、第２収容部３ｂは、ピストン部１ａの大径部を摺動可能に収容する。

【0025】

第１収容部３ａは、第２収容部３ｂよりも大きな内径を有し、段差部３ｃは、第１収容部３ａと第２収容部３ｂとを接続する。段差部３ｃには、第２ピストン２が当接し、これにより第２ピストン２の移動が規制される。段差部３ｃは、ストッパを構成する。第３収容部３ｄは、バルブ部１ｂを摺動可能に収容する。

【0026】

ハウジング３は、第１制御ポート部Ｐ１と、第２制御ポート部Ｐ２と、入口ポート部Ｐ３と、第１出口ポート部Ｐ４と、第２出口ポート部Ｐ５と、ドレンポート部Ｐ６とを有する。第１制御ポート部Ｐ１は第１収容部３ａに設けられ、第２制御ポート部Ｐ２は第２収容部３ｂに設けられる。その他のポート部Ｐ３からＰ６は、第３収容部３ｄに設けられる。各ポート部Ｐ１からＰ６は、リング状に設けられる。

【0027】

第１制御ポート部Ｐ１は、受圧室Ｒ１に連通し、第２制御ポート部Ｐ２は、受圧室Ｒ２に連通する。入口ポート部Ｐ３は、内部通路を介して第１出口ポート部Ｐ４又は第２出口ポート部Ｐ５と連通する。

【0028】

第１出口ポート部Ｐ４は、図１に示す中間ポジションが実現されている状態で、入口ポート部Ｐ３と連通する。第１出口ポート部Ｐ４には、前進クラッチＦＷＤ／Ｃが接続される。

【0029】

第２出口ポート部Ｐ５は、図２に示す第１ポジションが実現されている状態で、入口ポート部Ｐ３と連通する。第２出口ポート部Ｐ５には、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが接続される。第２出口ポート部Ｐ５は、図３に示す第２ポジションが実現されている状態で、ドレンポート部Ｐ６と連通する。

【0030】

制御油路４は、第１制御ポート部Ｐ１及び第２制御ポート部Ｐ２に接続する。このため、受圧室Ｒ１と受圧室Ｒ２とには、制御油路４から共通の油圧が供給される。制御油路４は具体的には、第１制御ポート部Ｐ１及び第２制御ポート部Ｐ２に分岐して接続する第１分岐油路４ａ及び第２分岐油路４ｂを有した構成とされる。

【0031】

供給油路５は、入口ポート部Ｐ３に接続する。供給油路５は、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂに油を供給する油路を構成する。供給油路５は、図２に示す第１ポジションが実現されている状態で、前進クラッチＦＷＤ／Ｃに油を供給する。また、供給油路５は、図３に示す第２ポジションが実現されている状態で、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂに油を供給する。前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂのいずれかは、第２受圧室を有する締結要素を構成する。

【0032】

供給油路５には、クラッチＳＯＬ８が設けられる。供給油路５は、供給油路５のうちクラッチＳＯＬ８よりも下流の部分から分岐する分岐油路５ａを有する。

【0033】

ＳＯＬ６及びＳＯＬ７は、制御油路４に設けられる。具体的にはＳＯＬ６は、第１分岐油路４ａに設けられ、ＳＯＬ７は、第２分岐油路４ｂに設けられる。このため、受圧室Ｒ１には、制御油路４からＳＯＬ６を介して油圧が供給され、受圧室Ｒ２には、制御油路４からＳＯＬ７を介して油圧が供給される。

【0034】

ＳＯＬ６とＳＯＬ７とはともに、制御油路４を連通、遮断する。制御油路４を遮断する場合、ＳＯＬ６は、受圧室Ｒ１とドレンポートとを連通し、ＳＯＬ７は、受圧室Ｒ２とドレンポートとを連通する。ＳＯＬ６とＳＯＬ７とはともに、油圧アクチュエータを構成する。油圧アクチュエータは、油圧制御用のアクチュエータであり、ＳＯＬ６とＳＯＬ７とは具体的には、油の供給、ドレンによって下流の油圧を制御する。ＳＯＬ６及びＳＯＬ７のうちいずれかは、第１油圧アクチュエータに相当する。

【0035】

クラッチＳＯＬ８は、供給油路５に設けられ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂへの供給油圧を調整する。クラッチＳＯＬ８は、閉弁状態でクラッチＳＯＬ８の下流とドレンポートとを連通する。クラッチＳＯＬ８は、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの上流に位置する第２油圧アクチュエータを構成する。

【0036】

遮断弁１０は、制御油路４に設けられる。具体的には遮断弁１０は、第１分岐油路４ａ及び第２分岐油路４ｂよりも上流に設けられる。遮断弁１０は、スプール１１と、ハウジング１２と、スプリング１３とを有する。

【0037】

スプール１１は、ハウジング１２内に設けられ、制御油路４の連通、遮断を切り替える。スプール１１は、他端側に受圧面１１ａを有する。スプール１１は、受圧室Ｒ１及び受圧室Ｒ２のいずれかで構成される第１受圧室の上流に位置する。

【0038】

ハウジング１２は、スプール１１を摺動可能に収容する。ハウジング１２は、入口ポート部Ｐ１１と、出口ポート部Ｐ１２とを有する。ハウジング１２は、制御油路４に介在するように設けられ、制御油路４は、入口ポート部Ｐ１１及び出口ポート部Ｐ１２を介して繋がった状態となる。

【0039】

ハウジング１２は、ドレンポート部Ｐ１３と、パイロットポート部Ｐ１４とをさらに有する。ドレンポート部Ｐ１３は、スプール１１が制御油路４を遮断している場合に、内部通路を介して出口ポート部Ｐ１２と連通する。パイロットポート部Ｐ１４には、分岐油路５ａが接続される。このため、スプール１１は、クラッチＳＯＬ８の下流に受圧面１１ａを有する。

【0040】

パイロットポート部Ｐ１４に供給された油圧は、スプール１１の受圧面１１ａに作用する。油圧が受圧面１１ａに作用すると、制御油路４を遮断する方向にスプール１１を移動させる推力が発生する。

【0041】

スプリング１３は、ハウジング１２内の一端部に設けられる。スプリング１３は、制御油路４を連通する方向にスプール１１を付勢する。

【0042】

ポジション選択装置１００は、コントローラ３０によって制御される。コントローラ３０は、変速機コントローラであり、正常時に用いられる操作レバーを用いた運転者のレンジ選択操作に応じて、ＳＯＬ６及びＳＯＬ７を制御する。

【0043】

Ｎレンジが選択された場合、コントローラ３０は、クラッチＳＯＬ８を閉弁状態にする。これにより、クラッチＳＯＬ８の下流からクラッチＳＯＬ８のドレンポートを介して油がドレンされる。結果、スプリング１３の付勢力によってスプール１１が移動し、制御油路４が連通される。

【0044】

コントローラ３０はさらに、制御油路４を連通するようにＳＯＬ６及びＳＯＬ７を制御する。これにより、図１に示す中間ポジションが実現される。

【0045】

ＮレンジからＤレンジが選択された場合、コントローラ３０は、制御油路４を連通するようにＳＯＬ６を制御するとともに、制御油路４を遮断するようにＳＯＬ７を制御する。これにより、図２に示す第１ポジションが選択される。

【0046】

第１ポジションが選択された後、コントローラ３０はさらに、クラッチＳＯＬ８を開弁状態にする。これにより、前進クラッチＦＷＤ／Ｃに油圧が供給され、変速機のレンジがＤレンジになる。また、スプール１１の受圧面１１ａに油圧が作用して、制御油路４が遮断される。

【0047】

ＮレンジからＲレンジが選択された場合、コントローラ３０は、制御油路４を遮断するようにＳＯＬ６を制御するとともに、制御油路４を連通するようにＳＯＬ７を制御する。これにより、図３に示す第２ポジションが選択される。第２ポジションが選択された後は、Ｄレンジの場合と同様、クラッチＳＯＬ８が開弁状態とされる。結果、変速機のレンジがＲレンジになり、制御油路４が遮断される。

【0048】

コントローラ３０は、Ｄレンジが選択された場合に、まず中間ポジションを実現してから、第１ポジションを実現するように構成することができる。Ｒレンジについても同様である。コントローラ３０は、Ｐレンジつまり駐車レンジが選択された場合にも、中間ポジションを実現するように構成することができる。

【0049】

コントローラ３０はさらに、ＳＯＬ６又はＳＯＬ７の異常が発生した場合に、クラッチＳＯＬ８を開弁状態に維持する。ＳＯＬ６又はＳＯＬ７の異常は例えば、開弁したままの状態になる開故障や、閉弁したままの状態になる閉故障である。ＳＯＬ６又はＳＯＬ７の異常は、公知技術のほか適宜の技術で検出されてよい。

【0050】

図４Ａ、図４Ｂは、異常発生時のポジション選択装置１００の説明図である。図４Ａ、図４Ｂでは、異常発生時に手動操作によってＮレンジからＤレンジを選択する場合を示す。図４Ａ、図４Ｂでは、ＳＯＬ７に開故障が発生した場合を示す。

【0051】

図４Ａに示すように、Ｎレンジの場合でも、クラッチＳＯＬ８を開弁状態に維持すると、クラッチＳＯＬ８の下流に油圧が供給され、スプール１１の受圧面１１ａに油圧が作用する。結果、制御油路４は遮断され、受圧室Ｒ１及び受圧室Ｒ２には油圧が供給されなくなる。

【0052】

さらにこの場合、開弁状態となっているＳＯＬ６及びＳＯＬ７は、受圧室Ｒ１及び受圧室Ｒ２とドレンポート部Ｐ１３とを連通する。このため、受圧室Ｒ１及び受圧室Ｒ２は、ドレンポート部Ｐ１３を介して油をドレン可能な状態になる。

【0053】

結果、受圧室Ｒ１や受圧室Ｒ２の油圧の影響で、手動切替機構Ｍを介してピストン部１ａを駆動するための操作力が大きくなることが防止される。これにより、手動切替機構Ｍを介した手動操作によって第１ピストン１を駆動することで、図４Ｂに示すように、Ｄレンジを容易に選択することができる。このことは、ＮレンジからＤレンジを選択する場合以外のレンジ選択についても同様である。

【0054】

次に、本実施形態にかかる変速機の主な作用効果について説明する。

【0055】

変速機は、受圧室Ｒ１、受圧室Ｒ２で受圧するピストン部１ａと、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂと、受圧室Ｒ１、受圧室Ｒ２の上流に位置するＳＯＬ６、ＳＯＬ７と、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの上流に位置するクラッチＳＯＬ８と、ＳＯＬ６、ＳＯＬ７の上流に位置するスプール１１と、を有する。スプール１１は、クラッチＳＯＬ８の下流に受圧面１１ａを有する。変速機では、受圧面１１ａに油圧が作用すると、ＳＯＬ６、ＳＯＬ７への油圧供給が阻止される。

【0056】

このような構成によれば、走行中にはクラッチＳＯＬ８を介して油圧を供給することで、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂを締結する。その一方で、このような構成によれば、走行中にクラッチＳＯＬ８の下流に位置するスプール１１の受圧面１１ａに対しても油圧が供給される。

【0057】

このため、このような構成によれば、走行中にＳＯＬ６、ＳＯＬ７への油圧供給を阻止することができる。したがって、走行中にＳＯＬ６、ＳＯＬ７に異常が発生しても、レンジが切り替わることを防止できる（請求項１に対応する効果）。

【0058】

変速機は、ピストン部１ａの手動切替機構Ｍを有する。変速機では、ＳＯＬ６、ＳＯＬ７の異常を検知すると、クラッチＳＯＬ８の下流へ油圧が供給される。

【0059】

このような構成によれば、クラッチＳＯＬ８の下流へ油圧を供給する状態を維持することで、手動切替機構Ｍを介した操作を阻害する要因を取り除くことができる。このため、そのような要因によって手動切替機構Ｍを介した操作が阻害されることを防止できる（請求項２に対応する効果）。

【0060】

変速機は、ピストン部１ａとともに移動するバルブ部１ｂを有する。変速機では、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂは、バルブ部１ｂを介してクラッチＳＯＬ８と接続される。

【0061】

変速機は、このような構成である場合に、走行中にＳＯＬ６、ＳＯＬ７に不具合が生じても、レンジが切り替わることを防止できる（請求項３に対応する効果）。

【0062】

変速機は、次のように構成されてもよい。

【0063】

図５は、変速機の変形例を示す図である。この例では、ポジション選択装置１００の駆動部１ｃにパークモジュール２００が取り付けられ、ポジション選択装置１００によって、パークモジュール２００が動作する。パークモジュール２００は、車両のパークロックを行うパークロックデバイスであり、次のようにパークロック及びパークロックの解除を行う。

【0064】

すなわち、パークモジュール２００は、変速機のレンジがＰレンジの場合に、変速機の出力軸ＯＳを回転不能にロックすることでパークロックを行う。また、パークモジュール２００は、ＰレンジからＰレンジ以外のレンジが選択された場合に、出力軸ＯＳのロックを解除することでパークロックを解除する。

【0065】

この例において、ポジション選択装置１００は、第２ポジションがＰレンジに対応するポジションとされる。また、中間ポジションがＲレンジに対応するポジションとされ、第１ポジションがＮレンジ及びＤレンジに対応するポジションとされる。

【0066】

このため、パークモジュール２００は、第２ポジションが実現された場合に、パークロック係合状態とされ、パークロックを行うように構成される。また、パークモジュール２００は、中間ポジション、第１ポジションが実現された場合に、パークロック解除状態とされるように構成される。

【0067】

ポジション選択装置１００は、Ｐレンジ、Ｒレンジ及びＮレンジのうち２つのレンジ間で変速機のレンジが変更される場合に、事前状態を経て選択レンジに応じた状態が達成される。事前状態では、第１ＳＯＬ６及び第２ＳＯＬ７は制御油路４を連通し、クラッチＳＯＬ８は供給油路５を遮断する。

【0068】

これにより、中間ポジションが実現され、受圧室Ｒ１、受圧室Ｒ２に油圧が供給される。Ｎレンジ及びＤレンジ間で変速機のレンジが変更される場合、事前状態を経ずに選択レンジに応じた状態が達成される。

【0069】

Ｐレンジが選択された場合、第１ＳＯＬ６は制御油路４を遮断し、第２ＳＯＬ７は制御油路４を連通する。クラッチＳＯＬ８は、供給油路５を遮断する。これにより、受圧室Ｒ２に油圧が供給され、第２ポジションが実現される。結果、パークモジュール２００が、パークロック係合状態とされる。この例に示すように、制御油路４は、遮断弁１０の上流で供給油路５のうちクラッチＳＯＬ８よりも上流の部分に接続することができる。

【0070】

Ｒレンジが選択された場合、第１ＳＯＬ６及び第２ＳＯＬ７は制御油路４を連通し、クラッチＳＯＬ８は、供給油路５を連通する。これにより、事前状態で実現された中間ポジションのまま、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂに油が供給され、変速機のレンジがＲレンジとされる。パークモジュール２００は、パークロック解除状態とされる。

【0071】

Ｎレンジが選択された場合、第１ＳＯＬ６は制御油路４を連通し、第２ＳＯＬ７は制御油路４を遮断する。クラッチＳＯＬ８は、供給油路５を遮断する。これにより、受圧室Ｒ１に油が供給され、第１ポジションが実現される。また、第１ポジションはＤレンジにも対応するところ、クラッチＳＯＬ８は下流の油をドレンできるので、変速機のレンジはＮレンジとされる。パークモジュール２００は、パークロック解除状態とされる。

【0072】

Ｄレンジが選択された場合、第１ＳＯＬ６は制御油路４を連通し、第２ＳＯＬ７は制御油路４を遮断する。クラッチＳＯＬ８は、供給油路５を連通する。これにより、Ｎレンジで実現された第１ポジションのまま、前進クラッチＦＷＤ／Ｃに油が供給され、変速機のレンジがＤレンジとされる。パークモジュール２００は、パークロック解除状態とされる。

【0073】

ポジション選択装置１００がこのように構成された変速機でも、走行中にＳＯＬ６、ＳＯＬ７に異常が発生して、変速機のレンジが切り替わることを防止できる。

【0074】

ポジション選択装置１００がこのように構成された変速機はさらに、ピストン部１ａの手動切替機構Ｍを有し、ＳＯＬ６、ＳＯＬ７の異常を検知すると、クラッチＳＯＬ８の下流へ油圧が供給される構成とされてもよい。この場合も、前述したように手動切替機構Ｍを介した操作を阻害する要因を取り除くことで、手動切替機構Ｍを介した操作が阻害されることを防止できる。

【0075】

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

【0076】

例えば、図１から図３に示す変速機において、前進クラッチＦＷＤ／Ｃと後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとは入れ替えられてもよい。この場合、Ｒレンジが選択されると、図２に示す第１ポジションがＲレンジに対応するポジションとして選択されるようにコントローラ３０を構成すればよい。また、Ｄレンジが選択されると、図３に示す第２ポジションがＤレンジに対応するポジションとして選択されるようにコントローラ３０を構成すればよい。

【0077】

油圧アクチュエータは、パイロット圧を生成するソレノイド部と、ソレノイド部が生成したパイロット圧に応じて作動するバルブ部とを有して構成されるリニアＳＯＬであってもよい。この場合、具体的にはリニアＳＯＬのバルブ部が油圧を制御する油圧アクチュエータであって、油圧で駆動する油圧アクチュエータを構成していると把握することができる。

【符号の説明】

【0078】

１ 第１ピストン
１ａ ピストン部（レンジ切替用ピストン）
１ｂ バルブ部（レンジ切替用バルブ）
２ 第２ピストン
３ ハウジング
６ ＳＯＬ（第１油圧アクチュエータ）
７ ＳＯＬ（第１油圧アクチュエータ）
８ クラッチＳＯＬ（第２油圧アクチュエータ）
１１ スプール
１１ａ 受圧面
１００ ポジション選択装置
Ｒ１ 受圧室（第１受圧室）
Ｒ２ 受圧室（第１受圧室）
ＦＷＤ／Ｃ 前進クラッチ（締結要素）
ＲＥＶ／Ｂ 後進ブレーキ（締結要素）
Ｍ 手動切替機構

【図1】

【図2】

【図3】

【図4A】

【図4B】

【図5】