特許 6799505 ピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6799505

(24)【登録日】2020年11月25日

(45)【発行日】2020年12月16日

(54)【発明の名称】ピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板

(51)【国際特許分類】

   B60J 1/02 20060101AFI20201207BHJP

【ＦＩ】

   B60J1/02 J

   B60J1/02 Z

【請求項の数】15

【全頁数】20

(21)【出願番号】特願2017-114315(P2017-114315)

(22)【出願日】2017年6月9日

(65)【公開番号】特開2018-203203(P2018-203203A)

(43)【公開日】2018年12月27日

【審査請求日】2020年3月6日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003001

【氏名又は名称】帝人株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100169085

【弁理士】

【氏名又は名称】為山 太郎

(72)【発明者】

【氏名】中村 美和

(72)【発明者】

【氏名】内藤 幸三

(72)【発明者】

【氏名】齊藤 由香

(72)【発明者】

【氏名】依田 孝志

(72)【発明者】

【氏名】岸本 浩

【審査官】 宮地 将斗

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００３−２６０４３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１７−８１４５２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実公昭３７−２７１２８（ＪＰ，Ｙ１）

【文献】 米国特許第５８３３２９８（ＵＳ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｊ １／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

樹脂基板の最長辺（Ｓ_Ａ）が車体（３）に固定されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板であって、
上記樹脂基板は、平均厚み（ｄ_１）が３ｍｍ〜７ｍｍである視認部（１）および厚みが上記（ｄ_１）の１．３倍以上である厚肉部（２）を有する偏肉構造物で、かつ、下記（ａ）〜（ｄ）の全ての要件を満たす、ピラーレスフロントウインドウ用の樹脂基板：
（ａ）中央に薄肉の視認部（１）を有し、上記最長辺（Ｓ_Ａ）の対辺（Ｓ_Ｂ）と、上記最長辺（Ｓ_Ａ）および上記最長辺の対辺（Ｓ_Ｂ）の端部をそれぞれ結ぶ２辺（Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄ）の合計３辺（Ｓ_Ｂ、Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄ）に厚肉部（２Ｂ、２Ｃおよび２Ｄ）を有しており、
（ｂ）上記視認部（１）および厚肉部（２）が、ＪＩＳ Ｋ７１０５で測定された６ｍｍ厚みのヘーズが５％以下を満足する光透過性熱可塑性樹脂を用いてなり、
（ｃ）上記最長辺（Ｓ_Ａ）の長さ（Ｌ_１）が、９００ｍｍ以上２０００ｍｍ以下であり、
（ｄ）上記厚肉部（２Ｂ、２Ｃおよび２Ｄ）の平均厚み（ｄ_２Ｂ、ｄ_２Ｃおよびｄ_２Ｄ）がそれぞれ上記ｄ_１の３．０倍以下で、かつその面積が、上記樹脂基板全体の面積の３〜２０％を占めること：。

【請求項2】

上記樹脂基板の最長辺（Ｓ_Ａ）の長さ（Ｌ_１）と、上記Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄに存在する厚肉部（２Ｃおよび２Ｄ）の平均幅（Ｌ_２ＣおよびＬ_２Ｄ）との比（Ｌ_２Ｃ／Ｌ_１およびＬ_２Ｄ／Ｌ_１）が、それぞれ０．０１以上０．０６以下である、請求項１に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。

【請求項3】

上記樹脂基板の全重量（Ｗ_１）と、上記Ｓ_Ｂ、Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄに存在する厚肉部（２Ｂ、２Ｃおよび２Ｄ）の合計重量（Ｗ_２）との比（Ｗ_２／Ｗ_１）が、０．０７０以上０．２３０以下である、請求項１に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。

【請求項4】

上記樹脂基板の厚肉部（２）の厚みが、視認部（１）に至る方向で見た時に連続的に減少する構成（傾斜厚肉部（５））を含む、請求項１に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。

【請求項5】

上記樹脂基板の厚肉部（２）の厚みが、視認部（１）に至る方向で見た時に一定となる構成（一定厚肉部部（４））を含む、請求項４に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。

【請求項6】

上記樹脂基板の全重量（Ｗ_１）と上記Ｓ_Ｂ、Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄに存在する一定厚肉部（４Ｂ、４Ｃおよび４Ｄ）の重量（Ｗ_３）との比（Ｗ_３／Ｗ_１）が、０．０６０以上０．２１０以下である、請求項５に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。

【請求項7】

上記樹脂基板の厚肉部（２）の厚みが、視認部（１）に至る方向で見た時に最大傾斜角度４５°以下で減少する構成を含む、請求項４に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。

【請求項8】

上記一定厚肉部（４）から傾斜厚肉部（５）となる境界領域における最少曲率半径（Ｒ_１）が３ｍｍ以上３０ｍｍ以下である、請求項５に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。

【請求項9】

上記樹脂基板は、車内側にのみ厚肉部（２）を有する、請求項１に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。

【請求項10】

上記樹脂基板は、最大曲率半径が５００ｍｍ〜５０００ｍｍの湾曲部を有する、請求項１に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。

【請求項11】

上記樹脂基板は、最大投影面積が２７０，０００ｍｍ^２〜１，２００，０００ｍｍ^２の基板である、請求項１に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。

【請求項12】

上記樹脂基板における一定厚肉部（４Ｂ、４Ｃおよび４Ｄ）の厚みが８ｍｍ〜１２ｍｍである、請求項５に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。

【請求項13】

上記樹脂基板は、上記厚肉部（２）も含む全領域が同一の光透過性熱可塑性樹脂を用いてなる、請求項１に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。

【請求項14】

上記光透過性熱可塑性樹脂が、ポリカーボネート樹脂である、請求項１に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。

【請求項15】

樹脂基板の最長辺（Ｓ_Ａ）と、上記Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄのそれぞれ半分の長さ部分をカウルによって車体に固定して１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重２５．８ｋｇｆ（２５３．０Ｎ)を前方から加えた際の最大ミーゼス応力が０．５０以下である、請求項１に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ピラーが存在しない自動車のフロントウインドウ用樹脂基板（以下、ピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板と称する）に関するものである。特に本発明は、大型でありながら軽量でかつ視認性に優れ、さらに、１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重にも耐える高強度を実現させたピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板に関するものである。

【背景技術】

【0002】

車体のフロントウインドウは通常無機ガラスが用いられているが、近年、軽量化による燃費低減、周囲部品との一体形成性、デザイン性の観点から樹脂化が求められている。
また、自動車のピラーレス化は、走行時の死角を減少させることで歩行者の安全が確保できるだけでなく、ピラーによる圧迫感から解放されドライバーがより快適なドライブを楽しめるため、近年、そのニーズはより一層高まっている。

【0003】

さて、これまでフロントウインドウの樹脂化は、ピラーによりフロントウインドウが支えられる車体の構造を前提に検討されてきた。
ピラーによりフロントウインドウが支えられる車体の構造の場合、通常、特許文献１の段落００２９等に記載されているように、周縁部に黒色樹脂層を設け、黒色樹脂層の表面に接着剤を塗布して、車両用ウインドウ部材を固定することが知られている。このような構造とすることで、車外からの接着剤の透視を防止することができる。

【0004】

しかしながら、ピラーによりフロントウインドウが支えられる車体の構造の場合、周縁部に黒色樹脂層を設ける二色成形を想定しており、特許文献１に記載の樹脂部材をピラーの存在しない車体に採用しても、良好な視認性は得られない。
また、特許文献２では、中央部が厚く周縁部が薄い構造である特殊な樹脂製ウインドウパネルが提供されている。
しかしながら、特許文献２に記載の樹脂製ウインドウパネルをピラーの存在しない車体に採用すると、走行中、樹脂製ウインドウパネルに空気抵抗によるゆがみが発生してしまい、良好な視界を得ることができない。

【0005】

ここで、原動機付自転車には、前方からの雨風を防ぐ目的でウインドシールドを装着する場合があり、例えば、特許文献３のように、メインステーにウインドシールドを固定する構成が一般的である。
しかしながら、このようなウインドシールドは、１５０ｋｍ／ｈほどの高速で走行することは想定されていないため、自動車のピラーレスフロントウインドウに用いることは到底できない。
一方、バイクの中には１５０ｋｍ／ｈほどの高速で走行するものもあるが、その場合、装着するウインドシールドは視認性を犠牲にした小さいサイズのものでしかない。

【0006】

よって、これまで大型でありながら軽量でかつ視認性に優れ、さらに、１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重にも耐える高強度を実現させたピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板は実現されていなかった。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【特許文献1】特開２０１６−１２０７０３号公報

【特許文献2】特開２００２−１１４０２８号公報

【特許文献3】実開昭５８−１７８０８６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

これらの状況を踏まえ、本発明では、大型でありながら軽量でかつ視認性に優れ、さらに、１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重にも耐える高強度を実現させたピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板を得る事を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

すなわち前記課題の解決に関し、本発明は次記のとおりである。
〈１〉樹脂基板の最長辺（Ｓ_Ａ）が車体（３）に固定されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板であって、
上記樹脂基板は、平均厚み（ｄ_１）が３ｍｍ〜７ｍｍである視認部（１）および厚みが上記（ｄ_１）の１．３倍以上である厚肉部（２）を有する偏肉構造物で、かつ、下記（ａ）〜（ｄ）の全ての要件を満たす、ピラーレスフロントウインドウ用の樹脂基板：
（ａ）中央に薄肉の視認部（１）を有し、上記最長辺（Ｓ_Ａ）の対辺（Ｓ_Ｂ）と、上記最長辺（Ｓ_Ａ）および上記最長辺の対辺（Ｓ_Ｂ）の端部をそれぞれ結ぶ２辺（Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄ）の合計３辺（Ｓ_Ｂ、Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄ）に厚肉部（２Ｂ、２Ｃおよび２Ｄ）を有しており、
（ｂ）上記視認部（１）および厚肉部（２）が、ＪＩＳ Ｋ７１０５で測定された６ｍｍ厚みのヘーズが５％以下を満足する光透過性熱可塑性樹脂を用いてなり、
（ｃ）上記最長辺（Ｓ_Ａ）の長さ（Ｌ_１）が、９００ｍｍ以上２０００ｍｍ以下であり、
（ｄ）上記厚肉部（２Ｂ、２Ｃおよび２Ｄ）の平均厚み（ｄ_２Ｂ、ｄ_２Ｃおよびｄ_２Ｄ）がそれぞれ上記ｄ_１の３．０倍以下で、かつその面積が、上記樹脂基板全体の面積の３〜２０％を占めること：。
〈２〉上記樹脂基板の最長辺（Ｓ_Ａ）の長さ（Ｌ_１）と、上記Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄに存在する厚肉部（２Ｃおよび２Ｄ）の平均幅（Ｌ_２ＣおよびＬ_２Ｄ）との比（Ｌ_２Ｃ／Ｌ_１およびＬ_２Ｄ／Ｌ_１）が、それぞれ０．０１以上０．０６以下である、上記１項に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
〈３〉上記樹脂基板の全重量（Ｗ_１）と、上記Ｓ_Ｂ、Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄに存在する厚肉部（２Ｂ、２Ｃおよび２Ｄ）の合計重量（Ｗ_２）との比（Ｗ_２／Ｗ_１）が、０．０７０以上０．２３０以下である、上記１項に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
〈４〉上記樹脂基板の厚肉部（２）の厚みが、視認部（１）に至る方向で見た時に連続的に減少する構成（傾斜厚肉部（５））を含む、上記１項に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
〈５〉上記樹脂基板の厚肉部（２）の厚みが、視認部（１）に至る方向で見た時に一定となる構成（一定厚肉部（４））を含む、上記４項に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
〈６〉上記樹脂基板の全重量（Ｗ_１）と上記Ｓ_Ｂ、Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄに存在する一定厚肉部（４Ｂ、４Ｃおよび４Ｄ）の重量（Ｗ_３）との比（Ｗ_３／Ｗ_１）が、０．０６０以上０．２１０以下である、上記５項に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
〈７〉上記樹脂基板の厚肉部（２）の厚みが、視認部（１）に至る方向で見た時に最大傾斜角度４５°以下で減少する構成を含む、上記４に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
〈８〉上記一定厚肉部（４）から傾斜厚肉部（５）となる境界領域における最少曲率半径（Ｒ_１）が３ｍｍ以上３０ｍｍ以下である、請求項５に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
〈９〉上記樹脂基板は、車内側にのみ厚肉部（２）を有する、上記１項に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
〈１０〉上記樹脂基板は、最大曲率半径が５００〜５０００ｍｍの湾曲部を有する、上記１項に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
〈１１〉上記樹脂基板は、最大投影面積が２７０，０００ｍｍ^２〜１，２００，０００ｍｍ^２の基板である、上記１項に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
〈１２〉上記樹脂基板における一定厚肉部（４Ｂ、４Ｃおよび４Ｄ）の厚みが８ｍｍ〜１２ｍｍである、上記５項に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
〈１３〉上記樹脂基板は、上記厚肉部（２）も含む全領域が同一の光透過性熱可塑性樹脂を用いてなる、上記１項に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
〈１４〉上記光透過性熱可塑性樹脂が、ポリカーボネート樹脂である、上記１項に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
〈１５〉樹脂基板の最長辺（Ｓ_Ａ）と、上記Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄのそれぞれ半分の長さ部分をカウルによって車体に固定して１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重２５．８ｋｇｆ（２５３．０Ｎ)を前方から加えた際の最大ミーゼス応力が０．５０以下である、上記１項に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。

【発明の効果】

【0010】

本発明によれば、大型でありながら軽量でかつ視認性に優れ、さらに、１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重にも耐える高強度を実現させたピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明の一実施形態に適用されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板をカウルに固定した構成を車外側から見た正面模式図。

【図2】本発明の一実施形態に適用されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板をカウルに固定した構成を車外側から見た側面模式図。

【図3】本発明の一実施形態に適用されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板の車内側から見た正面模式図。

【図4】図３におけるＡ−Ａ’断面図。

【図5a】本発明の他の一実施形態に適用されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板の図３におけるＡ−Ａ’の位置に相当する断面図。

【図5b】本発明の他の一実施形態に適用されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板の図３におけるＡ−Ａ’の位置に相当する断面図。

【図5c】本発明の他の一実施形態に適用されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板の図３におけるＡ−Ａ’の位置に相当する断面図。

【図6a】本発明の他の一実施形態に適用されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板の車外側から見た正面模式図。

【図6b】本発明の他の一実施形態に適用されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板の車外側から見た正面模式図。

【図7a】本発明の一実施形態に適用されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板の車外側斜め前方から見た模式図。

【図7b】本発明の他の一実施形態に適用されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板の車外側斜め前方から見た模式図。

【図8a】本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板を固定するカウルの一実施形態について車外側から見た正面模式図。

【図8b】本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板を固定するカウルの他の一実施形態について車外側から見た正面模式図。

【図8c】本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板を固定するカウルの他の一実施形態について車外側から見た正面模式図。

【図9a】本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板を固定するカウルの一実施形態について車外側から見た側面模式図。

【図9b】本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板を固定するカウルの他の一実施形態について車外側から見た側面模式図。

【図9c】本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板を固定するカウルの他の一実施形態について車外側から見た側面模式図。

【図10】視認部の平均厚みおよび厚みのバラつきを求めるための測定箇所。

【図11a】厚肉部の平均幅を求めるための測定箇所。

【図11b】厚肉部の平均厚みを求めるための測定箇所。

【図11c】図１１ｂにおけるＡ−Ａ’の位置の断面図であり、厚肉部の平均厚みを求めるための測定箇所。

【図12】本発明の一実施形態に適用されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板をカウルに固定して、１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重を加えた際の応力を示すシミュレーション結果。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下に、本発明の実施の形態について、図面で具体例も示した上、順次説明するが、本発明はこれらに制限されるものではない。
まず、本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板の形状について説明する。

【0013】

〈本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板の形状について〉
本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板について、その一例を図１〜４を用いて説明する。

【0014】

図１は、本発明の一実施形態に適用されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板をカウルに固定した構成を車外側から見た正面模式図である。

【0015】

図１に示す通り、本発明の樹脂基板は、中央部に視認部（１）を有し、車体の一部であるカウル（３）に固定される最長辺（Ｓ_Ａ）とＳ_Ａに対し略平行に位置する対辺（Ｓ_Ｂ）と、最長辺および最長辺の対辺の端部をそれぞれ結ぶ２辺（Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄ）とを有し、各辺Ｓ_Ｂ、Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄの位置に厚肉部２Ｂ、２Ｃ、２Ｄを有する。なお、図１１ａを用いて説明すると、上記２Ｂ、２Ｃおよび２Ｄに加え、２Ｂと２Ｃおよび２Ｂと２Ｄに挟まれた２ＢＣと２ＢＤとがあり、この２ＢＣおよび２ＢＤも厚肉部であることが好ましい。

【0016】

図１に示す通り、本発明における視認部は、樹脂基板の中央に位置し、その平均厚み（ｄ_１）は３ｍｍ〜７ｍｍである。本発明における視認部の平均厚み（ｄ_１）とは、図１０に示すように、樹脂基板から周囲を均等に５０ｗｔ％除いた中央の領域について、樹脂基板の最長辺方向および最長辺と直交する方向に、それぞれ５ｃｍ毎に連続的に厚みを測定し、得られた厚みの平均値を平均厚み（ｄ_１）とした。なお、本発明における視認部とは、上記視認部の平均厚み（ｄ_１）に対して厚みが１．３倍未満の領域を意味し、本発明における厚肉部とは、上記視認部の平均厚み（ｄ_１）の１．３倍以上の厚みを有する部分を意味する。また、本発明における厚みとは、樹脂基板が湾曲した３次元構造を有する場合、測定位置における車内側の面から車外側の面の最短距離を意味する。

【0017】

また、図１に示す通り、本発明の樹脂基板は、最長辺だけでなく、最長辺の対辺の端部をそれぞれ結ぶ２辺（Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄ）もカウル（３）に固定されていても良いが、視認性を高める観点から、少なくともＳ_ＣおよびＳ_Ｄのカウル（３）に固定されている部分の長さは７０％以下、さらに５０％以下であることが好ましい。このように上記Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄの上方をカウル（３）等の車体に固定されていない部分とすることで、良好な視認性が得られ、かつ、Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄを前述の通り厚肉部にすることで１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重にも耐える高強度を実現できる。そのような観点から厚肉部にも優れた視認性が望まれ、視認部を薄肉視認部、厚肉部を厚肉視認部と称することもできる。

【0018】

図２は、本発明の一実施形態に適用されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板をカウルに固定した構成を車外側から見た側面模式図である。図２に示すように、側面から見たときの視認部（１）のカウル（３）に取り付けたときの角度は、鉛直方向に対して、１５〜８５度、さらに２０〜７０度の角度で車体後方に傾斜していることが、空気抵抗の観点から望ましい。

【0019】

図３は、本発明の一実施形態に適用されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板の車内側から見た正面模式図である。図１で説明したのと同様に、中央部に視認部（１）を有し、下方に最長辺（Ｓ_Ａ）、Ｓ_Ａと略平行に位置する対辺（Ｓ_Ｂ）、最長辺（Ｓ_Ａ）および最長辺の対辺（Ｓ_Ｂ）の端部をそれぞれ結ぶ２辺（Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄ）とを有し、各辺Ｓ_Ｂ、Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄの位置に厚肉部２Ｂ、２Ｃ、２Ｄを有する。

【0020】

なお、最長辺Ｓ_Ａはカウル（３）に固定される部分であることから、非視認部といえ、その厚みはカウル（３）に固定する上で必要な厚さを有していればよく、望ましくは固定をより強固に出来ることから前述の厚肉部と同様な厚さを有することが望ましく、他方カウル（３）に固定された近傍の視認性を高める観点から、視認部と同様な厚さを有することが好ましい。

【0021】

つぎに、図４は、図３におけるＡ−Ａ’の厚み方向に沿った断面図である。図４に示す通り、本発明の樹脂基板は、周囲に厚肉部が存在し、中央に薄肉の視認部が存在する。図４では、厚肉部が一定の厚みを有し、その後連続的に減少していき、視認部へとなり、視認部でまた厚みが一定となる構造を示しており、このような構造を有することで厚肉部および視認部でそれぞれ良好な視認性を確保しつつ、かつ厚肉部と視認部の境界（視認部の平均厚みに対して厚みが１．３倍の領域）もある程度の視認性を確保でき、さらに厚肉部による高強度も高度に発現することができる。

【0022】

また、厚肉部の幅とは、図３におけるＬ_Ｂ、Ｌ_ＣおよびＬ_Ｄであり、Ｌ_ＢはＳ_Ｂから最も近い視認部（厚みが視認部の平均厚み（ｄ_１）に対して１．３倍未満）になる位置までの最短距離、Ｌ_ＣはＳ_Ｃから最も近い視認部になる位置までの最短距離、Ｌ_ＤはＳ_Ｄから最も近い視認部になる位置までの最短距離を意味する。

【0023】

ここで、本発明における厚肉部の平均幅（Ｌ_２ＣおよびＬ_２Ｄ）は、図１１ａに示すように、上記Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄに存在する厚肉部（２Ｃおよび２Ｄ（各辺の厚肉部が重なる領域を除く））の領域について、各辺方向の５ｃｍ毎に連続的に最短となる幅（Ｌ_ＣおよびＬ_Ｄ）を測定し、得られた各幅（Ｌ_ＣおよびＬ_Ｄ）の平均値を厚肉部の平均幅（Ｌ_２ＣおよびＬ_２Ｄ）とした。

【0024】

また、本発明における厚肉部のそれぞれの平均厚み（ｄ_２Ｂ、ｄ_２Ｃおよびｄ_２Ｄ、）は、図１１ｂに示すように、上記Ｓ_Ｂ、Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄに存在する厚肉部（２Ｂ、２Ｃおよび２Ｄ（各辺の厚肉部が重なる領域を除く））の領域について、各辺方向の５ｃｍ毎に連続的に最短となる幅の位置を、図１１ｃに示すように、幅方向の１ｍｍ毎に厚み（ｄ_Ｂ、ｄ_Ｃもしくはｄ_Ｄ）を連続的に測定し、得られた厚みの平均値を厚肉部の平均厚み（ｄ_２Ｂ、ｄ_２Ｃもしくはｄ_２Ｃ）とした。

【0025】

また、本発明における樹脂基板の最長辺（Ｓ_Ａ）の長さ（Ｌ_１）は、最長辺の端部から他の端部までの最短距離ではなく、最長辺の形状に沿った長さで、例えば最長辺に紐を沿わせて、その紐の長さを測定できる。

【0026】

本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板は、上記視認部（１）の平均厚み（ｄ_１）が３ｍｍ〜７ｍｍであり、最長辺（Ｓ_Ａ）の長さ（Ｌ_１）が９００ｍｍ以上２０００ｍｍ以下であり、上記厚肉部（２Ｂ、２Ｃおよび２Ｄ）の平均厚み（ｄ_２Ｂ、ｄ_２Ｃ、およびｄ_２Ｄ、）が、それぞれ上記ｄ_１の３．０倍以下で、かつその面積が上記樹脂基板全体の面積の３〜２０％を占める。

【0027】

上記視認部の平均厚み（ｄ_１）の下限は、４ｍｍ以上であることが好ましく、５ｍｍ以上であることがより好ましい。下限以上では高剛性が得られるため好ましい。また、上記視認部の平均厚みの上限は、６ｍｍ以下であることが好ましい。上限以下では軽量化が得られやすいため好ましい。

【0028】

また、視認部の厚みのバラつきは、図１０に示すように、樹脂基板から周囲を均等に５０ｗｔ％除いた中央の領域について、視認部の平均厚み（ｄ_１）から±１０％以内であることが好ましく、視認部の平均厚み（ｄ_１）から±７％以内であることがより好ましく、視認部の平均厚み（ｄ_１）から±５％以内であることがさらに好ましい。上記範囲では、視認性に優れるだけでなく優れた防汚性も得られるため好ましい。

【0029】

また、上記厚肉部（２Ｂ、２Ｃおよび２Ｄ）の平均厚み（ｄ_２Ｂ、ｄ_２Ｃおよびｄ_２Ｄ）は、それぞれ上記ｄ_１の２．５倍以下が好ましく、さらに２．３倍以下が好ましく、特に２．０倍以下が好ましい。また、厚肉部の面積は上記樹脂基板全体の面積の３〜１８％を占めることが好ましく、さらに３〜１７％を占めることがより好ましく、特に３〜１５％を占めることがより好ましい。なお、厚肉部の面積は、図１１ａを用いて説明すると、２Ｂ、２Ｃ、２Ｄに加え、２Ｂと２Ｃおよび２Ｂと２Ｄに挟まれた２ＢＣと２ＢＤとを加えた、面積である。ｄ_２Ｂ、ｄ_２Ｃ、ｄ_２Ｄおよび厚肉部の面積が上記範囲にあることで、ドライバーが上記偏肉構造に起因するひずみを感じづらく、かつ、軽量化を実現させつつ１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重にも耐える高強度を両立することができるため好ましい。

【0030】

さらに、最長辺の長さ（Ｌ_１）の下限は１０００ｍｍ以上であることが好ましく、１１００ｍｍ以上であることがより好ましい。下限以上では無機ガラスと置き変えた際に、軽量化の効果が顕著に表れるため好ましい。また、最長辺の長さ（Ｌ_１）の上限は１９００ｍｍ以下であることが好ましく、１８００ｍｍ以下であることがより好ましい。上限以下では、偏肉構造による高強度が顕著に表れるため好ましい。

【0031】

また、上記樹脂基板の最長辺（Ｓ_Ａ）の長さ（Ｌ_１）と、上記Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄに存在する厚肉部（２Ｃおよび２Ｄ）の平均幅（Ｌ_２ＣおよびＬ_２Ｄ）との比（Ｌ_２Ｃ／Ｌ_１およびＬ_２Ｄ／Ｌ_１）が、それぞれ０．０１０以上０．０６０以下であることが好ましく、０．０２０以上０．０５０以下であることがより好ましい。上記範囲では、厚肉部が走行時の視界外に存在するため良好な視認性が得られ、かつ、１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重にも耐える高強度を両立することができるため好ましい。

【0032】

また、上記樹脂基板の全重量（Ｗ_１）と、上記Ｓ_Ｂ、Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄに存在する厚肉部（２Ｂ、２Ｃおよび２Ｄ）の合計重量（Ｗ_２）との比（Ｗ_２／Ｗ_１）が、０．０７０以上０．２３０以下であることが好ましく、０．０９０以上０．２２０以下であることがより好ましい。上記範囲では、軽量化および１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重にも耐える高強度を両立することができるため好ましい。なお、厚肉部の合計重量（Ｗ_２）は、図１１ａを用いて説明すると、２Ｂ、２Ｃ、２Ｄに加え、２Ｂと２Ｃおよび２Ｂと２Ｄに挟まれた２ＢＣと２ＢＤとを加えた、重量である。

【0033】

また、上記樹脂基板の厚肉部（２）の厚みは、視認部（１）に至る方向で見た時に連続的に減少する傾斜厚肉部（５）の構成を含むことが好ましい。上記傾斜厚肉部（５）を含む構成は、上記図４に示す構成の他、図５ｂおよび図５ｃに示す構成も含まれる（図４、図５ｂおよび図５ｃにおいて傾斜厚肉部は（５Ｃ）で示す部分である）。このような構成とすることで、ドライバーが上記偏肉構造に起因するひずみを感じづらく、また、上記樹脂基板上にハードコート層等の積層する構成の場合、タレ等の欠点が発生しづらいため好ましい。

【0034】

また、上記樹脂基板の厚肉部の厚みが、視認部（１）に至る方向で見た時に連続的に減少する構成を含む場合、上記樹脂基板の厚肉部の厚みが、視認部に至るまでに、最大傾斜角度４５°以下で減少することが好ましい。このような最大傾斜角度とすることで、ドライバーが上記偏肉構造に起因するひずみを感じづらく、また、上記樹脂基板上にハードコート層等の積層する構成の場合、タレ等の欠点が発生しづらいため好ましい。また、最大傾斜角度の下限は特に限定されないが、下限を付ける場合は、一番角度がたつところで１５°以上あることが好ましい。上記値を下限とすることで、良好な視認性および剛性が得られるため好ましい。ここで、最大傾斜角度とは、図４を用いて説明するとθに相当する角度である。なお、最大傾斜角度を測定する際のベースラインは図１０に示す視認部の測定位置から引いてきたラインとする。

【0035】

また、傾斜厚肉部を有する上記図４、図５ｂおよび図５ｃのなかでも、上記樹脂基板における厚肉部における厚みが一定となる一定厚肉部（４）を含む図４に示すような構成は、１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重にも耐える高強度が得られやすく、さらに、車体への取り付けが容易となるため好ましい。

【0036】

また、一定厚肉部（４）および傾斜厚肉部（５）を有する構成については、上記一定厚肉部（４）から傾斜厚肉部（５）となる境界領域における最少曲率半径（Ｒ_１）を３ｍｍ以上３０ｍｍ以下とすることが好ましい。上記範囲とすることで、ドライバーが上記偏肉構造に起因するひずみを感じづらく、また、上記樹脂基板上にハードコート層等の積層する際にタレ等の欠点が発生しづらいため好ましい。ここで、最少曲率半径（Ｒ_１）とは、図４を用いて説明すると、Ｒ_１に相当する位置の最少曲率半径である。

【0037】

また、一定厚肉部（４）および傾斜厚肉部（５）を有する構成については、上記樹脂基板の全重量（Ｗ_１）と上記Ｓ_Ｂ、Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄに存在する一定厚肉部（４Ｂ、４Ｃおよび４Ｄ）の重量（Ｗ_３）との比（Ｗ_３／Ｗ_１）が、０．０６０以上０．２１０以下であることが好ましく、０．０６０以上０．２００以下であることがより好ましい。なお、厚肉部の合計重量（Ｗ_３）は、図３を用いて説明すると、４Ｂ、４Ｃ、４Ｄに加え、４Ｂと４Ｃおよび４Ｂと４Ｄに挟まれた４ＢＣと４ＢＤとを加えた、重量である。

【0038】

上記範囲では、軽量化および１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重にも耐える高強度を両立することができるため好ましい。

【0039】

一方、上記樹脂基板の厚肉部から視認部へ厚みが、不連続に変化する図５ａに示すような構成については、厚みの不連続部分ではひずみを感じるものの、傾斜厚肉部を含まない分、ひずみを感じる領域が少なくなるため、好ましい。

【0040】

また、本発明において、上記厚肉部は車内側および車外側に設けても良いが、車内側にのみ厚肉部を設ける形状では、ワイパーとの干渉がなくなるため、好ましい。なお、車外側に厚肉部を設ける形状は、前方からの雨風を車内に取り込みづらくなる点では好ましい。

【0041】

また、上記樹脂基板は、曲率半径が８００ｍｍ〜５０００ｍｍの湾曲部を有することが好ましく、５００ｍｍ〜３０００ｍｍの湾曲部を有することがより好ましい。上記範囲では、ドライバーが上記偏肉構造に起因するひずみを感じづらく、かつ、１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重にも耐える高強度を両立することができるため好ましい。

【0042】

また、上記樹脂基板は、最大投影面積が２７０，０００ｍｍ^２〜１，２００，０００ｍｍ^２の基板であることが好ましく、３００，０００ｍｍ^２〜１，０００，０００ｍｍ^２の基板であることがより好ましい。上記範囲では、無機ガラスと置き変えた際に、軽量化の効果が顕著に表れ、かつ、偏肉構造による高強度が顕著に表れるため好ましい。

【0043】

また、上記樹脂基板における一定厚肉部の厚み（４Ｂ、４Ｃおよび４Ｄ）は、８ｍｍ〜１２ｍｍであることが好ましく、９ｍｍ〜１１ｍｍであることがより好ましい。上記範囲では、ドライバーが上記偏肉構造に起因するひずみを感じづらく、かつ、かつ、１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重にも耐える高強度を両立することができるため好ましい。

【0044】

〈本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板の材質について〉
本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板に用いる光透過性熱可塑性樹脂としては、走行時の視界を良好なものとするために用いられるものであって、ＪＩＳ Ｋ７１０５で測定された６ｍｍ厚みのヘーズが５％以下を満足する光透過性熱可塑性樹脂を用いる。ＪＩＳ Ｋ７１０５で測定された６ｍｍ厚みのヘーズは、好ましくは４％以下、さらに好ましくは３％以下を満足することが好ましい。

【0045】

また、上記樹脂基板は、上記厚肉部も含む全領域が同一の光透過性熱可塑性樹脂を用いてなることが好ましい。上記構成とすることで、厚肉部と薄肉部の一体成型が可能となり、かつ、ドライバーが上記偏肉構造に起因するひずみをより感じづらくなるため好ましい。

【0046】

上記光透過性熱可塑性樹脂組成物から、ピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板を成形する方法としては、射出圧縮成形で三次元構造を成形する方法、射出圧縮成形した二次元の成形版を三次元構造に熱プレスする方法、射出成形で三次元構造を成形する方法、射出成形した二次元の成形版を三次元構造に熱プレスする方法、および二次元の押出シートを三次元構造に熱プレスする方法があり、透視歪量を抑制させるためには、射出成形で三次元構造を成形する方法が好ましく、射出圧縮成形した二次元の成形版を三次元構造に熱プレスする方法がより好ましく、射出圧縮成形で三次元構造を成形する方法が最も好ましい。

【0047】

本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板を構成する光透過性熱可塑性樹脂としては、ポリカーボネート樹脂、アクリル樹脂、環状ポリオレフィン樹脂、ポリフェニレンエーテル樹脂等を用いることができるが、この中でもポリカーボネートは透明性に優れるとともに、衝撃吸収性が高く衝突時の安全性が向上し、さらに、耐衝撃性に優れ軽衝突においては破損しにくいので好ましい。

【0048】

光透過性熱可塑性樹脂として用いられる、ポリカーボネート樹脂、アクリル樹脂、環状ポリオレフィン樹脂、ポリフェニレンエーテル樹脂等には、本発明の特性が損なわれない範囲で、主成分の樹脂以外の熱可塑性樹脂を配合して樹脂組成物として用いることができる。

【0049】

さらに、必要に応じて公知の添加剤（赤外線遮蔽材、赤外線吸収剤、紫外線吸収剤、染顔料、熱線吸収能を有する化合物、各種安定剤、酸化防止剤、離型剤、ブルーイング剤、加水分解改良剤、難燃剤、滴下防止剤、帯電防止剤等）、各種充填材等を配合した樹脂組成物としてもよい。

【0050】

特に、ピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板は、日射による自動車室内の温度上昇を低減するために、光透過性熱可塑性樹脂組成物に、無機系赤外線遮蔽材を含有させることが好ましい。

【0051】

無機系赤外線遮蔽材は、粒子径が１ｎｍ〜８００ｎｍであることが好ましく、１ｎｍ〜６００ｎｍがより好ましく、１ｎｍ〜３００ｎｍがさらに好ましい。粒子径が１ｎｍより小さいと凝集効果が大きくなるため分散性不良が生じやすくなり、８００ｎｍより大きいと透明樹脂成形品の曇り度が高くなる等不良が生じることがある。この無機系赤外線遮蔽材料としては、タングステン系無機系赤外線遮蔽材料、ランタン系無機系赤外線遮蔽材料、スズ系無機系赤外線遮蔽材料等が挙げられる。この中でも赤外線遮蔽性能と曇り度の観点よりタングステン系無機系赤外線遮蔽材料が好ましく、その中でも複合タングステン酸化物微粒子が特に好ましい。

【0052】

本発明に用いる光透過性熱可塑性樹脂は、透明性、耐熱性、機械的特性、寸法安定性等に優れることから、ポリカーボネート樹脂が好ましい。

【0053】

ポリカーボネート樹脂としては、それ自体公知のものを採用でき、２，２−ビス（４−ヒドロキシフェニル）プロパン、２，２−ビス（４−ヒドロキシ−３−メチルフェニル）プロパン、イソソルビド、１，１−ビス（３−メチル−４−ヒドロキシフェニル）シクロヘキサン等が例示され、これらはホモポリマーに限られず、共重合されても良い。特に好ましいのは、２，２−ビス（４−ヒドロキシフェニル）プロパン、２，２−ビス（４−ヒドロキシ−３−メチルフェニル）プロパン、イソソルビドからなる群より選ばれる少なくとも１種の繰り返し単位を有するポリカーボネート樹脂である。

【0054】

ポリカーボネート樹脂の粘度平均分子量としては、１０，０００〜４０，０００であることが好ましい。粘度平均分子量が１０，０００以上であると強度に優れる点で好ましく、また、粘度平均分子量が４０，０００以下であると成形性に優れる点で好ましい。

【0055】

上記のポリカーボネート樹脂の粘度平均分子量（Ｍ）は、塩化メチレン１００ｍｌにポリカーボネート樹脂０．７ｇを溶解した溶液から２０℃で求めた比粘度（ηＳＰ）を次式に代入して求めたものである。
式：η_ＳＰ／ｃ＝［η］＋０．４５×［η］^２ｃ
上記の式において、［η］は極限粘度を表し、［η］＝１．２３×１０^−４Ｍ^０．８３であり、また、ｃ＝０．７である。
このようなポリカーボネート樹脂の粘度平均分子量を求める手法は、例えば、特開２００２−１２９００３号公報の段落［００３３］〜［００３４］に説明されている。

【0056】

さらに２，２−ビス（４−ヒドロキシフェニル）プロパン、２，２−ビス（４−ヒドロキシ−３−メチルフェニル）プロパン、イソソルビドからなる群より選ばれる少なくとも１種の繰り返し単位を有するポリカーボネート樹脂について詳述する。

【0057】

まず、２，２−ビス（４−ヒドロキシフェニル）プロパンを繰り返し単位として有するポリカーボネート樹脂は、ビスフェノールＡと言われるポリカーボネート樹脂であり、他のポリカーボネート樹脂に比べ優れた耐衝撃性を有することから好ましい。つぎに、イソソルビドを繰り返し単位に有するポリカーボネート樹脂とは、下記式（１）で表されるカーボネート構成単位を含有するポリカーボネート樹脂であって、特に、イソソルビドを用いる場合には、樹脂製部品の硬度を高くすることができ、また樹脂の屈折率が他のポリカーボネート樹脂に比べて低いことから、透視歪量の変化をより小さくできるので好ましい。さらに、ビスフェノールＡとイソソルビドを併用する場合には、樹脂製部品の耐衝撃性を保持したまま、硬度を高くすることができるので好ましい。

【0058】

【化1】

【0059】

最後に、２−ビス（４−ヒドロキシ−３−メチルフェニル）プロパンを繰り返し単位に有するポリカーボネート樹脂は、樹脂製部品の硬度を高くすることができることから、透視歪量の変化をより小さくできるので好ましい。さらに、ビスフェノールＡと併用する場合には、樹脂製部品の耐衝撃性を保持したまま、硬度を高くすることができるので好ましい。

【0060】

〈本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板の物性改善について〉
本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板には、耐候性および耐摩耗性を改善するために、ハードコート層を設けてもよく、耐候性および耐摩耗性の観点からは好ましい態様である。ハードコート層としては、それ自体公知のものを採用でき、アクリル樹脂層を湿式コーティングする方法、オルガノシロキサン系樹脂の硬化膜を湿式コーティングする方法、有機珪素化合物のプラズマＣＶＤ層を設ける方法、特開２０１３−１７０２０９号公報等に記載の鱗片状の金属酸化物微粒子からなるナノシート層を積層する方法などを上げることができ、これらは単独に限らず組合せて用いても良い。

【0061】

好ましいハードコート層としては、例えば、樹脂基板の表面に熱硬化型のアクリル樹脂層を湿式コーティングし、さらにその上に熱硬化型のオルガノシロキサン系樹脂の硬化膜を、樹脂基板に湿式コーティングする方法で形成することができる。また、樹脂基板の表面に光硬化型のアクリル樹脂層を湿式コーティングする方法で形成することができる。

【0062】

また、有機珪素化合物のプラズマＣＶＤ層は、例えば、オルガノシロキサン、オルガノシランまたはシラザン等の有機珪素化合物の蒸気と酸素ガスとを共存させてプラズマ重合により、上記ハードコート層が形成された樹脂基板上に有機珪素系の酸化重合物を堆積する方法で形成することができる。

【0063】

また、鱗片状の金属酸化物微粒子からなるナノシート層は、例えば、最短幅１０ｎｍ以上、厚み１０ｎｍ以下、最短幅／厚み１０以上の鱗片状の金属酸化物微粒子を溶媒中に分散させた分散液を、上記ハードコート層が形成された樹脂基板上に塗布、乾燥および固定化する方法で形成することができる。

【0064】

また、本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板には、防水性および防汚性を改善するために、撥水機能層や親水機能層を設けてもよく、ワイパーレスのフロントウインドウにも適応できる観点からは好ましい形態である。

【0065】

また、本発明のピラーレスウインドウ用樹脂基板には、視認性を大きく損なわない箇所に認証マーク、日除け、バックミラー等の付加することができる。

【0066】

〈本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板のカウルへの固定について〉
本発明のピラーレスウインドウ用樹脂基板は、カウル等を用いて車体に取り付けられることが好ましい。
具体的には、図１に示すように、上記樹脂基板の最長辺および該最長辺の両端を含む２辺の約半分をカウル等で車体に取り付けられることが好ましい。固定の際には、ネジおよび接着剤等が好ましく用いられる。

【0067】

カウルの形状は、図８ａ〜図８ｃおよび図９ａ〜図９ｃに記載したものが好ましく用いられる。

【0068】

ここで、図７ｂに示すように樹脂基板の湾曲が大きい形状や、また、図１における２Ｃおよび２Ｄの厚みを厚くする形状では、図８ｃに示すように、図１におけるＳ_ＣおよびＳ_Ｄの辺を固定するカウルの長さは短いものを用いる構成が好ましく、さらには樹脂基板の最長辺（Ｓ_Ａ）のみが車体（３）に固定される構成が、視認性および剛性を両立するうえでより好ましい。

【実施例】

【0069】

以下、本発明を実施例によりさらに具体的に説明するが、本発明はこれにより何ら限定を受けるものではない。ピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板の評価は以下の方法で行った。

【0070】

（評価１：最大ミューゼス応力のシミュレーション）
ピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板をカウルに固定して１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重２５．８ｋｇｆ（２５３．０Ｎ)をピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板の前方から加えた際のミューゼス応力を解析ソフトＮＸ Ｉ−ｄｅａｓ６．１を用いてシミュレーションして、得られたミューゼス応力の値の最大値を最大ミューゼス応力の値とした。
シミュレーションにおいて、材料物性の値は、ポリカーボネートの密度は１，２００ｋｇ／ｍ^３、弾性率は２，４００ＭＰａ、ポアソン比は０．３８の値を採用した。

【0071】

（評価２：目視によるひずみ観察）
目視観察は、屋外で天気の良い日中に行い、成形した樹脂基板を車体に取り付け、運転席から樹脂基板を通して遠方の外部を見て、外部の状況・景色をほとんど歪なく見ることができる場合を〇、視認性に支障をきたす歪が観察される場合を×と評価した。

【0072】

（実施例１）
＜樹脂材料＞
ビスフェノールＡとホスゲンから界面縮重合法により製造された粘度平均分子量２２，４００のポリカーボネート樹脂パウダー（帝人化成（株）製：パンライトＬ−１２２５ＷＰ）を用いた。

【0073】

＜樹脂組成物＞
前記ポリカーボネート樹脂パウダー９９．４３０重量部、Ｃｓ_０．３３ＷＯ_３（平均粒子径５ｎｍ）約２３％および有機分散樹脂からなる赤外線遮蔽剤（住友金属鉱山（株）製ＹＭＤＳ−８７４）０．０７（０．１６）重量部、ベンゾトリアジン系紫外線吸収剤（チバ・スペシャリティケミカルズ社製：Ｔｉｎｕｖｉｎ１５７７）０．３００重量部、リン系安定剤（クラリアントジャパン（株）製Ｐ−ＥＰＱ）０．０３０重量部、ヒンダードフェノール系安定剤（旭電化工業（株）製ＡＯ４１２Ｓ）０．０５０重量部、脂肪酸フルエステル（コグニスジャパン（株）製：ＶＰＧ８６１）０．１００重量部、脂肪酸部分エステル（理研ビタミン（株）製：リケマールＳ−１００Ａ）０．０２０重量部の割合で計量して混合しブレンダーにて混合した後、ベント式二軸押出機を用いて溶融混練し、ポリカーボネート樹脂組成物のペレットを得た。

【0074】

なお、赤外線遮蔽剤の含有量は括弧内に示したＹＭＤＳ−８７４に含まれる無機系赤外線遮蔽材料Ｃｓ_０．３３ＷＯ_３の量である。（括弧外の数字はＹＭＤＳ−８７４の樹脂組成物中の重量部を表す。）ＰＣに添加する添加剤はそれぞれ配合量の１０〜１００倍の濃度を目安に予めＰＣとの予備混合物として作成した後、ブレンダーによる全体の混合を行った。ベント式二軸押出機は（株）日本製鋼所製：ＴＥＸ３０α（完全かみ合い、同方向回転、２条ネジスクリュー）を使用した。混練ゾーンはベント口手前に１箇所のタイプとした。押出条件は吐出量２０ｋｇ／ｈ、スクリュー回転数１５０ｒｐｍ、ベントの真空度３ｋＰａであり、また押出温度は第１供給口からダイス部分まで２８０℃とした。尚、上記の樹脂組成物の製造はＨＥＰＡフィルターを通した清浄な空気が循環する雰囲気において実施し、また作業時に異物の混入がないよう十分に注意して行った。得られた樹脂組成物について、厚み６ｍｍの成形板を作製してＪＩＳ Ｋ７１０５の規格でヘーズを測定したところ１．３であった。

【0075】

＜成形方法：射出圧縮成形＞
上記の樹脂材料のペレットをプラテンの４軸平行制御機構を備えた射出プレス成形可能な大型成形機（（株）名機製作所製：ＭＤＩＰ２１００、最大型締め力３３５４０ｋＮ）を用いて、図３に示すような、視認部（１）、一定厚肉部（５）および傾斜厚肉部（４）を有する視認部ピラーレスウインドウ用樹脂基板を射出圧縮成形した。ここで、上記一定厚肉部（５）および傾斜厚肉部（４）は、図４に示す通り車内側にのみ有するように成形した。

【0076】

射出成形用金型としては、日立金属（株）社製ＣＥＮＡ−Ｖで作製した。射出圧縮成形はシリンダ温度２８０℃、ホットランナー設定温度２８０℃、金型温度は固定側１００℃、可動側１００℃、プレスストローク：２ｍｍ、中間型締め状態から最終型締め状態までの金型の移動速度０．０２ｍｍ／秒、および加圧の保持時間：６００秒の条件で行った。圧縮時の圧力は２５ＭＰａとし、該圧力で加圧の保持時間中保持した。射出速度はゲート部充填までの領域で５ｍｍ／秒、それ以降の領域で１８ｍｍ／秒とした。また可動側金型パーティング面は最終の前進位置において固定側金型パーティング面に接触しないものとした。ランナはモールドマスターズ社製のバルブゲート型のホットランナー（直径１６ｍｍφ）を用いた。充填完了直前に型圧縮を開始し、オーバーラップは０．５秒とした。充填完了後直ちにバルブゲートを閉じて溶融樹脂がゲートからシリンダへ逆流しない条件とした。かかる成形においては、その４軸平行制御機構により、傾き量および捩れ量を表すｔａｎθは約０．００００２５以下で保持された。

【0077】

上記樹脂基材を取り出し、各部品に特開２００４−２６８７１号公報に記載のハードコート処理を施した後に、図１〜２に示すように上記Ｓ_Ａと、上記Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄの約半分の長さ部分をカウルに接着剤を用いて接合した。ここで、上記Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄについては、それぞれ２箇所を更にネジを用いて固定した。

【0078】

＜ピラーレスウインドウ用樹脂基板の物性＞
視認部の平均厚み（ｄ_１）は６．０ｍｍであり、一定厚肉部（４）の厚み（ｄ_２）は１０ｍｍであり、上記一定厚肉部（４）から傾斜厚肉部（５）となる境界領域における最少曲率半径（Ｒ_１）は５ｍｍであり、上記傾斜厚肉部（４）の厚みが、視認部（１）に至る方向で見た時に最大傾斜角度３０°であった。

【0079】

また、上記厚肉部（２Ｂ、２Ｃおよび２Ｄ）の平均厚み（ｄ_２Ｂ、ｄ_２Ｃおよびｄ_２Ｄ）は、それぞれ９．５ｍｍであり、それぞれ上記ｄ_１の１．６倍であった。
また、厚肉部（２Ｂ、２Ｃおよび２Ｄ）の面積は、上記樹脂基板全体の面積の１０％を占めていた。
また、上記最長辺（Ｓ_Ａ）の長さ（Ｌ_１）は、１３００ｍｍ、上記Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄに存在する厚肉部（２Ｃおよび２Ｄ）の平均幅（Ｌ_２ＣおよびＬ_２Ｄ）は、それぞれ３２．０ｍｍ、上記（Ｌ_１）と、上記（Ｌ_２ＣおよびＬ_２Ｄ）との比（Ｌ_２Ｃ／Ｌ_１およびＬ_２Ｄ／Ｌ_１）は、それぞれ０．０２５であった。
また、Ｓ_Ｂの長さは１１００ｍｍ、Ｓ_ＣおよびＳ_Ｃの長さはそれぞれ４４０ｍｍ、Ｓ_ＡとＳ_Ｂを結ぶ最短の長さは６５０ｍｍであった。
また、上記樹脂基板の全重量（Ｗ_１）は、５．９６ｋｇであり、上記Ｓ_Ｂ、Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄに存在する厚肉部（２Ｂ、２Ｃおよび２Ｄの合計重量（Ｗ_２）は０．６８ｋｇであり、その比である（Ｗ_２／Ｗ_１）は、０．１１４であった。
また、上記樹脂基板の全重量（Ｗ_１）と上記一定厚肉部（４）の重量（Ｗ_３）は０．６４ｋｇであり、その比（Ｗ_３／Ｗ_１）は、０．１０７であった。

【0080】

上記樹脂基板は、図７ａに示すように湾曲部を有し、最大曲率半径は１５５０ｍｍであった。
上記樹脂基板は、最大投影面積が７８００００ｍｍ^２であった。

【0081】

＜評価結果＞
実施例１で得られたピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板について、上記評価１の方法でミューゼス応力をシミュレーションしたところ、図１２に示したように、上記Ｓ_Ａの中央部分、および上記Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄのカウルで固定されていない中央部分に応力が集中することが判明した。なかでも最も応力が集中する部分は、上記Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄのカウルで固定されていない中央部分であり、最大ミューゼス応力の値は０．４６ＭＰａであった。なお、図１２に示すシミュレーション結果は、ミューゼス応力が小さいほど黒くミューゼス応力が大きいほど白く表示されている。

【0082】

また、実施例１で得られたピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板について、上記評価２の方法で、目視によるひずみ観察を行ったところ、外部の状況・景色をほとんど歪なく見ることができる「〇」の評価であった。目視観察は、大人５名で行い過半数以上の評価を採用したが、各成形体における評価のバラつきはほとんどみられなかった。

【0083】

（比較例１）
実施例１において、厚肉部を有さない前面フラットな樹脂基板とする以外は、実施例１と同じ条件でピラーレスウインドウ用樹脂基板を成形した。

【0084】

＜ピラーレスウインドウ用樹脂基板の物性＞
視認部の平均厚み（ｄ_１）は６．０ｍｍであった。上記最長辺（Ｓ_Ａ）の長さ（Ｌ_１）は、１３００ｍｍ、Ｓ_Ｂの長さは１１００ｍｍ、Ｓ_ＣおよびＳ_Ｃの長さはそれぞれ４４０ｍｍ、Ｓ_ＡとＳ_Ｂを結ぶ最短の長さは６５０ｍｍであった。
また、上記樹脂基板の全重量（Ｗ_１）は、５．６２ｋｇであった。
上記樹脂基板は、図７ａに示すように湾曲部を有し、最大曲率半径は１５５０ｍｍであった。
上記樹脂基板は、最大投影面積が７８００００ｍｍ^２であった。

【0085】

＜評価結果＞
比較例１で得られたピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板について、上記評価１の方法でミューゼス応力をシミュレーションしたところ、応力が集中する部分は、図１２に示した実施例１のシミュレーション結果と同様に、上記Ｓ_Ａの中央部分、および上記Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄのカウルで固定されていない中央部分であり、なかでも最も応力が集中する部分は、上記Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄのカウルで固定されていない中央部分であったが、その最大ミューゼス応力は、実施例１の値よりも２２％も上回る０．５９ＭＰａであった。

【0086】

また、比較例１で得られたピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板について、上記評価２の方法で、目視によるひずみ観察を行ったところ、外部の状況・景色をほとんど歪なく見ることができる「〇」の評価であった。目視観察は、大人５名で行い過半数以上の評価を採用したが、各成形体における評価のバラつきはほとんどみられなかった。

【0087】

上記実施例１および比較例１との対比から、周囲に特定の厚肉部を有する構造とすることで、樹脂基板の全重量（Ｗ_１）としては６．０％増加させるだけで、軽量化も維持しつつ最大ミューゼス応力の値を２２％も低減できることが判明した。

【0088】

（比較例２）
実施例１と同じ樹脂基板の全重量（Ｗ_１）が５．９６ｋｇとなるように比較例１と同じく厚肉部を有さない前面フラットな樹脂基板となるように厚みを調整して成形した以外は、実施例１と同じ条件でピラーレスウインドウ用樹脂基板を成形した。

【0089】

＜評価結果＞
比較例２で得られたピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板について、上記評価１の方法でミューゼス応力をシミュレーションしたところ、応力が集中する部分は、図１２に示した実施例１のシミュレーション結果と同様に、上記Ｓ_Ａの中央部分、および上記Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄのカウルで固定されていない中央部分であり、なかでも最も応力が集中する部分は、上記Ｓ_ＣおよびＳ_Ｄのカウルで固定されていない中央部分であったが、その最大ミューゼス応力は、実施例１の値よりも１６％上回る０．５５ＭＰａであった。

【0090】

また、比較例２で得られたピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板について、上記評価２の方法で、目視によるひずみ観察を行ったところ、外部の状況・景色をほとんど歪なく見ることができる「〇」の評価であった。目視観察は、大人５名で行い過半数以上の評価を採用したが、各成形体における評価のバラつきはほとんどみられなかった。

【0091】

上記実施例１、比較例１および比較例２との対比から、単純に樹脂基板の全重量（Ｗ_１）を増やしただけでは発生する最大ミューゼス応力を小さくすることはできず、周囲に特定の厚肉部を有する構造とすることで、軽量化も維持しつつ最大ミューゼス応力の値を低減できることが判明した。

【産業上の利用可能性】

【0092】

本発明に係るピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板は、大型でありながら軽量でかつ視認性に優れ、さらに、１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重にも耐える高強度を実現させており、特に、オープンカーなどに装着するフロントウインドウに適したものである。

【符号の説明】

【0093】

１：視認部
２：厚肉部
２Ｂ：最長辺と略平行に位置する対辺の厚肉部
２Ｃ：最長辺および最長辺と略平行に位置する対辺の端部を結ぶ辺の厚肉部
２Ｄ：最長辺および最長辺と略平行に位置する対辺の端部を結ぶ辺の厚肉部
２ＢＣ：２Ｂと２Ｃに挟まれた厚肉部
２ＢＤ：２Ｂと２Ｄに挟まれた厚肉部
３：カウル（車体の一部）
４：一定厚肉部
４Ｂ：最長辺と略平行に位置する対辺の一定厚肉部
４Ｃ：最長辺および最長辺と略平行に位置する対辺の端部を結ぶ辺の一定厚肉部
４Ｄ：最長辺および最長辺と略平行に位置する対辺の端部を結ぶ辺の一定厚肉部
４ＢＣ：４Ｂと４Ｃに挟まれた一定厚肉部
４ＢＤ：４Ｂと４Ｄに挟まれた一定厚肉部
５：傾斜厚肉部
５Ｂ：最長辺と略平行に位置する対辺の傾斜厚肉部
５Ｃ：最長辺および最長辺と略平行に位置する対辺の端部を結ぶ辺の傾斜厚肉部
５Ｄ：最長辺および最長辺と略平行に位置する対辺の端部を結ぶ辺の傾斜厚肉部
Ｓ_Ａ：最長辺
Ｓ_Ｂ：最長辺と略平行に位置する対辺
Ｓ_Ｃ：最長辺および最長辺と略平行に位置する対辺の端部を結ぶ辺
Ｓ_Ｄ：最長辺および最長辺と略平行に位置する対辺の端部を結ぶ辺
Ｌ_１：最長辺の長さ
Ｌ_Ｂ：最長辺と略平行に位置する対辺の厚肉部の幅
Ｌ_Ｃ：最長辺および最長辺と略平行に位置する対辺の端部を結ぶ辺の厚肉部の幅
Ｌ_Ｄ：最長辺および最長辺と略平行に位置する対辺の端部を結ぶ辺の厚肉部の幅
ｄ_Ｃ：最長辺および最長辺と略平行に位置する対辺の端部を結ぶ辺の厚肉部の厚み
θ：厚肉部の厚みが視認部に至るまで最大傾斜角度
Ｒ_１：一定厚肉部から傾斜厚肉部となる境界領域における最少曲率半径
ＰＷ：ピラーレスフロントウインドウ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5a】

【図5b】

【図5c】

【図6a】

【図6b】

【図7a】

【図7b】

【図8a】

【図8b】

【図8c】

【図9a】

【図9b】

【図9c】

【図10】

【図11a】

【図11b】

【図11c】

【図12】