特許 6805551 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6805551

(24)【登録日】2020年12月8日

(45)【発行日】2020年12月23日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/00 20060101AFI20201214BHJP

   B60C 9/08 20060101ALI20201214BHJP

   D02G 3/48 20060101ALI20201214BHJP

   D02G 3/26 20060101ALI20201214BHJP

【ＦＩ】

   B60C9/00 A

   B60C9/08 C

   D02G3/48

   D02G3/26

【請求項の数】3

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2016-104206(P2016-104206)

(22)【出願日】2016年5月25日

(65)【公開番号】特開2017-210095(P2017-210095A)

(43)【公開日】2017年11月30日

【審査請求日】2019年5月10日

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100152984

【弁理士】

【氏名又は名称】伊東 秀明

(74)【代理人】

【識別番号】100148080

【弁理士】

【氏名又は名称】三橋 史生

(72)【発明者】

【氏名】竹中 雄一

(72)【発明者】

【氏名】張替 紳也

【審査官】 松岡 美和

(56)【参考文献】

【文献】 米国特許第０４１１５５０３（ＵＳ，Ａ）

【文献】 米国特許第０４１３２７５７（ＵＳ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−０２３６０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−１３７２０８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１５−０９３５５１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭５３−０６５４４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭５０−０１２３２２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許第０４２０５０３８（ＵＳ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ ９／００−９／３０

Ｄ０７Ｂ １／０６

Ｄ０２Ｇ ３／２６

Ｄ０２Ｇ ３／４８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ハーフラジアル構造の空気入りタイヤであって、
カーカスコードとして芳香族系オキサジアゾール化合物コードが用いられたカーカス層を有し、
前記カーカス層の前記カーカスコードは、上撚り係数が１８００〜２２００であることを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記芳香族系オキサジアゾール化合物コードは、耐熱温度が４００℃であり、温度１２０℃での剛性Ｅ（１２０℃）と温度２５℃での剛性Ｅ（２５℃）の剛性比Ｅ（１２０℃）／Ｅ（２５℃）が０．７〜０．９であり、破断伸びが１０％以上である請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記カーカス層を２層有し、前記カーカス層の前記芳香族系オキサジアゾール化合物コードは、タイヤ周方向に対するコード角度が８０°〜８８°である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、カーカスコードに芳香族系オキサジアゾール化合物コードを用いたハーフラジアル構造の空気入りタイヤに関し、特に、高速操縦安定性、及び荷重耐久性が優れた空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤの骨格を形成するカーカス層が配置され、このカーカスの外側にベルト層が配置されると共にその外側にベルト補強層が配置されている。カーカス層は左右一対のビード部に装架されている。カーカス層は、補強コードがコーディングゴムで被覆されたものである。

【0003】

高速操縦安定性、及び荷重耐久性等の空気入りタイヤに要求される特性に応じて、種々のカーカス層の補強コードが検討され、カーカス層の補強コードとして種々のものが用いられている。例えば、特許文献１には、カーカス層の有機繊維コードの材質として、６６−ナイロンが記載されている。特許文献２には、カーカスコードに片撚りレーヨンコードを用いることが記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１１−２５１５８３号公報

【特許文献2】特開２０１５−５４６８０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１に示されているようにカーカス層の補強コードに６６−ナイロンを用いた場合、６６−ナイロンは耐熱性が十分ではなく、高速走行時の発熱により、熱ダレを起こし、高速操縦安定性の低下を招く虞がある。
特許文献２に示されているようにカーカス層のカーカスコードに片撚りレーヨンコードを用いた場合、高速走行時の発熱による熱ダレを抑制することができ、耐熱性は十分である。しかしながら、空気入りタイヤが、ハーフラジアル構造と呼ばれるカーカス層がカーカスターンアップ部を有する構成の場合、高速走行時にねじりが加わるような厳しい走行条件下では、上述のカーカスターンアップ部にて圧縮疲労を受けて、カーカスコード破壊が起こることがあり、荷重耐久性が十分とは言えない。

【0006】

本発明の目的は、前述の従来技術に基づく問題点を解消し、高速操縦安定性、及び荷重耐久性が優れた空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上述の目的を達成するために、本発明は、ハーフラジアル構造の空気入りタイヤであって、カーカスコードとして芳香族系オキサジアゾール化合物コードが用いられたカーカス層を有することを特徴とする空気入りタイヤを提供するものである。

【0008】

芳香族系オキサジアゾール化合物コードは、耐熱温度が４００℃であり、温度１２０℃での剛性Ｅ（１２０℃）と温度２５℃での剛性Ｅ（２５℃）の剛性比Ｅ（１２０℃）／Ｅ（２５℃）が０．７〜０．９であり、破断伸びが１０％以上であることが好ましい。
カーカス層を２層有し、カーカス層の芳香族系オキサジアゾール化合物コードは、タイヤ周方向に対するコード角度が８０°〜８８°であることが好ましい。
カーカス層のカーカスコードは、上撚り係数が１８００〜２２００であることが好ましい。

【発明の効果】

【0009】

本発明の空気入りタイヤによれば、高速操縦安定性、及び荷重耐久性が優れる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本発明の実施形態の空気入りタイヤの第１の例の断面形状を示す断面図である。

【図2】本発明の実施形態の空気入りタイヤのカーカス層を示す模式的断面図である。

【図3】本発明の実施形態の空気入りタイヤの第２の例の断面形状を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下に、添付の図面に示す好適実施形態に基づいて、本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。

【0012】

以下に、添付の図面に示す好適実施形態に基づいて、本発明の空気入りタイヤ及びその製造方法を詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態の空気入りタイヤの第１の例の断面形状を示す断面図である。

【0013】

図１に示す空気入りタイヤ（以下、単にタイヤともいう）１０は、トレッド部１２と、ショルダー部１４と、サイドウォール部１６と、ビード部１８とを主な構成部分として有するものであり、ハーフラジアル構造と呼ばれるものである。
なお、以下の説明において、図１中に矢印で示すように、タイヤ幅方向とは、タイヤの回転軸（図示せず）と平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、回転軸と直交する方向をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。
更に、タイヤ内側とは、タイヤ径方向において図１中タイヤの下側、すなわちタイヤに所定の内圧を与える空洞領域Ｒに面するタイヤ内面側をいい、タイヤ外側とは、図１中タイヤの上側、すなわち、タイヤ内周面と反対側の、ユーザが視認できるタイヤ外面側をいう。図１の符号ＣＬは、タイヤ赤道面のことであり、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１０の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅の中心を通る平面である。

【0014】

タイヤ１０は、カーカス層２０と、ベルト層２２と、ベルト補助補強層２４と、ビードコア２８と、ビードフィラー３０と、トレッド部１２を構成するトレッドゴム層３２と、サイドウォール部１６を構成するサイドウォールゴム層３４と、リムクッションゴム層３６と、タイヤ内周面に設けられるインナーライナゴム層３８とを主に有する。

【0015】

トレッド部１２には、タイヤ外側のトレッド面１２ａを構成する陸部１２ｂと、トレッド面１２ａに形成されるトレッド溝１２ｃとが設けられ、陸部１２ｂは、トレッド溝１２ｃによって区画される。トレッド溝１２ｃは、タイヤ周方向に連続して形成される主溝とタイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝（図示せず）を有する。トレッド面１２ａには、トレッド溝１２ｃと陸部１２ｂとによりトレッドパターンが形成される。
タイヤ１０のタイヤ幅方向における最大幅Ｗｍは、タイヤサイド３９のタイヤ幅方向における最大長さを示す位置である最大幅位置３９ａ間の距離のことである。タイヤの最大幅位置３９ａを中心としてタイヤ径方向にタイヤ断面高さＳＨの±３０（％）の範囲内にある領域をサイドトレッドという。

【0016】

ビード部１８には、カーカス層２０を折り返し、タイヤ１０をホイールに固定するために機能する左右一対のビードコア２８と、ビードコア２８に接するようにビードフィラー３０が設けられている。そのため、ビードコア２８及びにビードフィラー３０は、カーカス層２０の本体部２０ａと折り返し部２０ｂとで挟み込まれている。

【0017】

カーカス層２０は、タイヤ幅方向に、トレッド部１２に対応する部分から、ショルダー部１４及びサイドウォール部１６に対応する部分を経てビード部１８まで延在してタイヤ１０の骨格をなすものである。
カーカス層２０は、１層構造であり、折り返し部２０ｂの端部Ａが、最大幅位置３９ａよりもトレッド面１２ａ側にあり、例えば、ショルダー部１４にある。カーカス層２０はビード部１８でターンアップされて、カーカス層２０はサイド部１９で重なって積層されており、カーカス層２０はサイド部１９で２層構造になっている。カーカス層２０は、ビード部１８でターンアップされたカーカスターンアップ部を有する。
折り返し部２０ｂの端部Ａは、上述のように、ショルダー部１４にある必要は必ずしもなく、サイド部１９にカーカス層２０の折り返し部２０ｂの端部Ａがあればよい。
ここで、タイヤ１０ａのサイド部１９とは、ビード部１８からサイドウォール部１６までの領域のことである。

【0018】

カーカス層２０は、左右一対のビードコア２８にタイヤ内側からタイヤ外側に折り返され、サイドウォール部１６の領域で端部Ａを成しており、ビードコア２８を境とする本体部２０ａと折り返し部２０ｂとから構成されている。すなわち、カーカス層２０が１層、左右一対のビード部１８間に装架されている。
また、カーカス層２０は、１つのシート材で構成されても、複数のシート材で構成されてもよい。複数のシート材で構成する場合、カーカス層２０は継部（スプライス部）を有することになる。
カーカス層２０は、カーカスコードがコードコーティングゴムで被覆された構成であり、カーカスコードとして芳香族系オキサジアゾール化合物コードが用いられる。カーカス層２０については後に詳細に説明する。

【0019】

カーカス層２０のコードコーティングゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）から選ばれた１種類又は複数種類のゴムが好ましく用いられる。また、これらのゴムを窒素、酸素、フッ素、塩素、ケイ素、リン、又は硫黄等の元素を含む官能基、例えば、アミン、アミド、ヒドロキシル、エステル、ケトン、シロキシ、若しくはアルキルシリル等により末端変性したもの、又はエポキシにより末端変性したものを用いることができる。
これらゴムに配合するカーボンブラックとしては、例えば、ヨウ素吸着量が２０〜１００（ｇ／ｋｇ）、好ましくは２０〜５０（ｇ／ｋｇ）であり、ＤＢＰ吸収量が５０〜１３５（ｃｍ^３／１００ｇ）、好ましくは５０〜１００（ｃｍ^３／１００ｇ）であり、かつＣＴＡＢ吸着比表面積が３０〜９０（ｍ^２／ｇ）、好ましくは３０〜４５（ｍ^２／ｇ）であるものが用いられる。
また、使用する硫黄の量は、例えば、ゴム１００質量部に対して１．５〜４．０質量部であり、好ましくは２．０〜３．０質量部である。

【0020】

ベルト層２２は、タイヤ周方向に貼り付けられ、カーカス層２０を補強するための補強層である。ベルト層２２はカーカス層２０のタイヤ径方向の外側に設けられている。このベルト層２２は、トレッド部１２に対応する部分に設けられ、内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂを有する。
内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、その補強コードが層間で互いに交差するように配置されている。内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、補強コードが、例えば、スチールコードであり、上述のコードコーティングゴム等で被覆して構成されている。
内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、ベルト層２２に関し、補強コードのタイヤ周方向に対するコード角度が、例えば、２４〜３５°であり、好ましくは２７〜３３°である。これにより、高速耐久性を向上させることができる。

【0021】

ベルト層２２の内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、いずれも補強コードがスチールコードであることに限定されるものではなく、いずれか一方のみにスチールベルトを適用しても良いし、少なくとも一方を、ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コード等からなる従来公知の補強コードとしても良い。

【0022】

タイヤ１０には、ベルト層２２の最上層である外側ベルト層２２ｂ上に、すなわち、ベルト層２２のタイヤ径方向の外側に、ベルト層２２の補強を行うベルト補助補強層２４がタイヤ周方向に配置されている。
ベルト補助補強層２４は、補強コードとして、例えば、１本又は複数本の有機繊維コードが引き揃えられ、上述のコードコーティングゴム等で被覆された帯状部材である。ベルト補助補強層２４は、帯状部材をタイヤ周方向に螺旋状に巻き回すことで構成されたタイヤ周方向のベルト補助補強層である。ベルト補助補強層２４は、タイヤ周方向に螺旋状に配置されている。

【0023】

図１に示すベルト補助補強層２４は、例えば、ベルト層２２の端部２２ｅを含め、ベルト層２２をタイヤ幅方向に端から端まで覆う構成、いわゆるフルカバーと呼ばれるものである。なお、ベルト補助補強層２４は、フルカバーを複数積層した構成でもよく、エッジショルダーと、フルカバーとを組み合わせた構成でもよい。
ベルト補助補強層２４の有機繊維コードには、例えば、ナイロン６６（ポリヘキサメチレンアジパミド）繊維、アラミド繊維、アラミド繊維とナイロン６６繊維とからなる複合繊維（アラミド／ナイロン６６ハイブリッドコード）、ＰＥＮ繊維、ＰＯＫ（脂肪族ポリケトン）繊維、耐熱ＰＥＴ繊維、及びレーヨン繊維等が用いられる。

【0024】

次に、カーカス層２０について詳細に説明する。図２は本発明の実施形態の空気入りタイヤのカーカス層を示す模式的断面図である。
カーカス層２０は、図２に示すように、ゴム層５０と、補強コードとして複数本のカーカスコード５２を有し、複数本のカーカスコード５２が引き揃えて配列されてゴム層５０に被覆された帯状部材である。例えば、ゴム層５０は上述のコードコーティングゴムで構成される。カーカスコード５２は少なくとも１本あればよい。
カーカスコード５２は、芳香族系オキサジアゾール化合物コードで構成される。芳香族系オキサジアゾール化合物コードの構成は、１本（単糸）に限定されるものではなく、複数本撚ったものでもよい。

【0025】

カーカスコード５２（芳香族系オキサジアゾール化合物コード）は、上撚り係数Ｋが１８００〜２２００であることが好ましい。上撚り係数Ｋが１８００〜２２００であれば、耐疲労性が更に向上し、荷重耐久性を改善することができ好ましい。
上撚り係数Ｋが２２００を超えると、剛性が低下してしまうため、操縦安定性が低下する。一方、上撚り係数Ｋが１８００未満では、芳香族系オキサジアゾール化合物コードの耐疲労性が悪化するため、タイヤの耐久性が低下する。
上撚り係数Ｋは、Ｋ＝Ｎ×Ｄ^１／２で表されるものである。ここで、Ｎは撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄは総繊度（ｄｔｅｘ）である。上撚り係数Ｋの単位は（回・（ｄｔｅｘ）^１／２）／１０ｃｍである。

【0026】

カーカス層２０のカーカスコード５２は、タイヤ周方向に対するコード角度が８０°〜８８°であることが好ましい。コード角度が８０°〜８８°であれば耐疲労性を確保することができ好ましい。

【0027】

タイヤ１０は、ハーフラジアル構造であり、カーカス層２０のカーカスコード５２に芳香族系オキサジアゾール化合物コードを用いることにより、高速走行時の操縦安定性を確保し、更には荷重耐久性を確保することができる。

【0028】

次に、空気入りタイヤの第２の例について説明する。
図３は本発明の実施形態の空気入りタイヤの第２の例の断面形状を示す断面図である。
図３において、図１に示す空気入りタイヤ１０及び図２に示すカーカス層２０と同一構成物には同一符号を付して、その詳細な説明は省略する。
図３の空気入りタイヤ１０ａ（以下、単にタイヤ１０ａという）は、カーカス層４０が２層構造であり、これ以外の構成は図１に示す空気入りタイヤ１０と同じである。タイヤ１０ａは上述のタイヤ１０（図１参照）と同じくハーフラジアル構造である。

【0029】

タイヤ１０ａは、カーカス層４０が、第１のカーカス層４２と第２のカーカス層４４の２層構造である。第１のカーカス層４２がタイヤ内側にあり、第２のカーカス層４４がタイヤ外側にある。
第１のカーカス層４２及び第２のカーカス層４４は、いずれも上述の図１に示すカーカス層２０と同じ構成である。コード角度は８０°〜８８°であることが好ましい。第１のカーカス層４２と第２のカーカス層４４とは、層間でカーカスコード５２（図２参照）を互いに交差して配置されている。第１のカーカス層４２と第２のカーカス層４４とでは、タイヤ周方向に対するカーカスコード５２（図２参照）の向きが異なる。
カーカス層４０は、上述の図１に示すカーカス層２０と同様に，左右一対のビードコア２８にタイヤ内側からタイヤ外側に折り返され、サイドウォール部１６の領域で端部Ａを成しており、ビードコア２８を境とする本体部４０ａと折り返し部４０ｂとから構成されている。すなわち、２層構造のカーカス層４０が左右一対のビード部１８間に装架されている。

【0030】

タイヤ１０ａは、図１に示すタイヤ１０と同様の効果を得ることができる。また、タイヤ１０ａでは、２層構造のカーカス層４０とし、第１のカーカス層４２と第２のカーカス層４４のカーカスコード５２が層間で互いに交差するように配置することで、タイヤ１０ａの剛性を高くすることができ、耐疲労性を更に向上させることができる。なお、タイヤ１０ａにおいても、第１のカーカス層４２と第２のカーカス層４４のカーカスコード５２としては芳香族系オキサジアゾール化合物コードが用いられる。

【0031】

次に、カーカスコード５２である芳香族系オキサジアゾール化合物コードについて説明する。芳香族系オキサジアゾール化合物コードには、芳香族系オキサジアゾール化合物ヤーンも含まれる。
芳香族系オキサジアゾール化合物コードは、下記に示す一般構造式で表されるオキサジアゾール芳香族で構成される。

【0032】

【化1】

【0033】

芳香族系オキサジアゾール化合物コードは、耐熱温度が４００℃であることが好ましい。耐熱温度が４００℃であれば、十分な耐熱性が得られ、高速走行時のタイヤの発熱による剛性低下が抑制されるため好ましい。
芳香族系オキサジアゾール化合物コードは、温度１２０℃での剛性Ｅ（１２０℃）と温度２５℃での剛性Ｅ（２５℃）の剛性比Ｅ（１２０℃）／Ｅ（２５℃）が０．７〜０．９であることが好ましい。剛性比Ｅ（１２０℃）／Ｅ（２５℃）を０．７〜０．９とすることにより、高速走行時の操縦安定性を確保することができる。
温度１２０℃での剛性Ｅ（１２０℃）と温度２５℃での剛性Ｅ（２５℃）は、温度以外は同じ測定条件で、芳香族系オキサジアゾール化合物コードについて強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）と伸びの関係を求めることで得ることができる。芳香族系オキサジアゾール化合物コードの強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）と伸びの関係に基づき、温度２５℃での最大の強度を剛性Ｅ（２５℃）とし、温度１２０℃での最大の強度を剛性Ｅ（１２０℃）とする。

【0034】

芳香族系オキサジアゾール化合物コードは、破断伸びが１０％以上であることが好ましい。破断伸びが１０％以上であれば、耐疲労性を確保することができる。一方、破断伸びが１０％未満であると耐疲労性が悪化する虞がある。
なお、アラミド繊維は破断伸びが３％程度である。
破断伸びについては、温度２０℃で、芳香族系オキサジアゾール化合物コードについて強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）と伸びの関係を求める際に、芳香族系オキサジアゾール化合物コードが破断する迄の強度を求めることにより、破断伸びを得ることができる。

【0035】

伸びが０〜２％の領域における芳香族系オキサジアゾール化合物の剛性Ｅｏとナイロンの剛性Ｅｎの比Ｅｏ／Ｅｎで表される初期剛性比が４．５以上であることが好ましい。初期剛性比を４．５以上とすることで、高速耐久性を確保することができる。
初期剛性比は、芳香族系オキサジアゾール化合物コード及びナイロンコードについて、それぞれ同じ測定条件で強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）と伸びの関係を求める。芳香族系オキサジアゾール化合物コード及びナイロンコードの各強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）と伸びの関係を用いて、伸びが０〜２％の領域における、芳香族系オキサジアゾール化合物の剛性Ｅｏとナイロンの剛性Ｅｎを求める。剛性Ｅｏと剛性Ｅｎは、伸びが０〜２％の領域における強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）に相当する。なお、ナイロンコードは、ナイロン６６で構成されたものである。

【0036】

本発明は、基本的に以上のように構成されるものである。以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良又は変更をしてもよいのはもちろんである。

【実施例】

【0037】

以下、本発明の空気入りタイヤの実施例について具体的に説明する。
本実施例においては、複数本の有機繊維コードが配置されたカーカス層を２層有するハーフラジアル構造の下記表１に示す構成の実施例１〜実施例３、比較例１〜比較例３及び基準例の空気入りタイヤ（以下、単にタイヤという）を作製し、各タイヤについて、高速操縦安定性及び荷重耐久性を評価した。高速操縦安定性及び荷重耐久性の評価結果を下記表１に示す。

【0038】

なお、実施例１〜実施例３、比較例１〜比較例３及び基準例では、タイヤサイズを２４０／４０Ｒ１８とした。実施例１〜実施例３のカーカス層の芳香族系オキサジアゾール化合物コードの配置は全て同じとし、打ち込み密度を３３本／５０ｍｍとした。また、比較例１〜比較例３のカーカス層のレーヨンコードの配置、及び基準例のカーカス層のナイロン６６の配置は、芳香族系オキサジアゾール化合物コードと同じとし、打ち込み密度を３３本／５０ｍｍとした。

【0039】

下記表１の「有機繊維コード材質」の欄にカーカス層の有機繊維コードの素材を示す。
下記表１の「有機繊維コード構造」の欄において、「／２」は２本撚ったものであることを示す。
下記表１の「カーカス構造」の欄は、カーカス層の構造を示すものであり、カーカス層は２層構造である。このため、「カーカス構造」の欄に２層と記した。

【0040】

高速操縦安定性は、以下のようにして測定して評価した。
実施例１〜実施例３、比較例１〜比較例３及び基準例の各タイヤを、リムサイズ１８×８ 1/2Ｊのリムに内圧２５０ｋＰａで組んだ後、各試験タイヤを排気量２５００ｃｃの乗用車に装着し、訓練された５名のドライバーにてテストコースを走行してフィーリングを評価した。
結果は、基準例との相対比較にて、以下の判定基準をもとに５点法で採点し、平均点で表した。下記表１に示す「高速操縦安定性」の欄の数値は、３．０が基準であり、５．０に近い程、高速操縦安定性が優れていることを意味する。
判定基準
５：すばらしい、４：優れる、３．５：やや優れる、３：基準同等、２．５：やや劣る（実用下限）、２：劣る、１：大きく劣る

【0041】

次に、荷重耐久性及び高速操縦安定性について説明する。
荷重耐久性は、以下のようにして測定して評価した。
実施例１〜実施例３、比較例１〜比較例３及び基準例の各タイヤを、リムサイズ１８×８ 1/2Ｊのリムに組み付けた後、空気を抜いた状態で排気量２５００ｃｃの後輪駆動車の後輪右側に装着した。この状態で、楕円形の周回コースを９０ｋｍ／ｈの速度で反時計廻りに走行し、テストドライバーがタイヤ故障による異常振動を感じ、走行を中止するまでの走行距離を測定した。荷重耐久性は、基準例を１００とする指数値にて評価した。
なお、下記表１に示す「荷重耐久性」の欄の数値は、数値が大きい程、荷重耐久性が優れていることを意味する。

【0042】

【表1】

【0043】

上記表１に示すように、実施例１〜実施例３は、カーカスコードに芳香族系オキサジアゾール化合物コードを用いており、高速操縦安定性、及び荷重耐久性のいずれも良好な結果が得られた。実施例１〜実施例３のうち、実施例２は上撚り係数が２０００と適正な範囲にあり、荷重耐久性に関し、更に良好な結果が得られた。実施例３は、上撚り係数が２６００であり、荷重耐久性に関し、更に良好な結果が得られたが、高速操縦安定性は基準例程度であった。

【0044】

上記表１に示す基準例は、カーカスコードにナイロン６６繊維を用いたものである。
比較例１は、カーカスコードにレーヨンコードを用いており、高速操縦安定は良いが、荷重耐久性が悪かった。
比較例２は、カーカスコードにレーヨンコードを用いており、剛性比が比較例１よりも高い。比較例２は、高速操縦安定については良いが、荷重耐久性が悪かった。
比較例３は、カーカスコードにレーヨンコードを用いており、上撚り係数が比較例１よりも大きい。比較例３は、高速操縦安定については良いが、荷重耐久性が悪かった。

【符号の説明】

【0045】

１０、１０ａ 空気入りタイヤ（タイヤ）
１２ トレッド部
１４ ショルダー部
１６ サイドウォール部
１８ ビード部
２０ カーカス層
２２ ベルト層
２２ａ 内側ベルト層
２２ｂ 外側ベルト層
２４ ベルト補助補強層
２８ ビードコア
３０ ビードフィラー
３２ トレッドゴム層
３４ サイドウォールゴム層
３６ リムクッションゴム層
３８ インナーライナゴム層
５０ ゴム層
５２ カーカスコード

【図1】

【図2】

【図3】