特許 6807708 車両用シートリクライニング装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6807708

(24)【登録日】2020年12月10日

(45)【発行日】2021年1月6日

(54)【発明の名称】車両用シートリクライニング装置

(51)【国際特許分類】

   B60N 2/225 20060101AFI20201221BHJP

   A47C 1/025 20060101ALI20201221BHJP

【ＦＩ】

   B60N2/225

   A47C1/025

【請求項の数】4

【全頁数】15

(21)【出願番号】特願2016-212414(P2016-212414)

(22)【出願日】2016年10月31日

(65)【公開番号】特開2018-69938(P2018-69938A)

(43)【公開日】2018年5月10日

【審査請求日】2019年7月10日

(73)【特許権者】

【識別番号】517251797

【氏名又は名称】株式会社ＴＦ−ＭＥＴＡＬ

(74)【代理人】

【識別番号】100086232

【弁理士】

【氏名又は名称】小林 博通

(74)【代理人】

【識別番号】100092613

【弁理士】

【氏名又は名称】富岡 潔

(72)【発明者】

【氏名】大石 訓久

【審査官】 西堀 宏之

(56)【参考文献】

【文献】 米国特許出願公開第２０１５／００５４３２４（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 特開２０１５−０６７１４４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表２０１３−５１００４７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 韓国登録特許第１０−１４２７０９４（ＫＲ，Ｂ１）

【文献】 特開２００７−２２９４３７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 登録実用新案第３１５３１５０（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開２０００−００２２２０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１６−１７４８８９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第２０１４／１４８３５７（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２０１４−１２１３７７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｎ ２／００− ２／９０

Ａ４７Ｃ １／００− １／０３７

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

骨格となるクッション側フレームを有するシートクッションに対して同じく骨格となるバック側フレームを有するシートバックを傾動変位可能に支持する車両用シートのリクライニング装置であって、
上記クッション側フレームおよびバック側フレームのうちいずれか一方のフレームに固定されて内歯を有する第１部材と、
上記クッション側フレームおよびバック側フレームのうち他方のフレームに固定され、上記第１部材の内歯と噛み合いつつ当該内歯よりも歯数が少ない外歯を有する外歯車状の第２部材と、
上記第１部材の中心部に同軸状に且つ回転可能に挿入支持されて、その回転操作により第１部材および第２部材のうちいずれか一方の部材を他方の部材の軸心周りに公転させる駆動部材と、
上記第１部材と第２部材との間に介装されて、当該両部材同士の相対回転のロックおよびアンロックを司るロック部材と、
上記ロック部材をロック方向に付勢する付勢部材と、
上記駆動部材の回転操作と協働する中間部材と、
上記第２部材と重合配置されて当該第２部材との間に少なくとも上記付勢部材を収容しているカバー部材と、
を備えていて、
上記カバー部材が重合配置される第２部材の外側面にカバー部材側に向かって突出する突起部が第２部材の同心円上に複数個形成されていて、
それらの複数の突起部の内周側にカバー部材が凹凸嵌合をもって圧入固定されているとともに、
上記複数の突起部の外周側に、第２部材が固定されることなる他方のフレーム側の取付穴が嵌め合わされ、
上記複数の突起部の内周側とカバー部材との凹凸嵌合がセレーション嵌合であることを特徴とする車両用シートリクライニング装置。

【請求項2】

上記複数の突起部は周方向に長い円弧状のものであって、その円弧状の突起部の内周面のうち周方向の一部に予めセレーション部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シートリクライニング装置。

【請求項3】

上記他方のフレーム側の取付穴の内周には、隣接する突起部同士の間に嵌り込んでカバー部材の外周面に少なくとも近接する係合部が形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用シートリクライニング装置。

【請求項4】

上記第２部材の外側面のうち複数の突起部の内周側に相当する位置には当該突起部の長手方向に沿って溝部が形成されていることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用シートリクライニング装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用シートリクライニング装置に関し、特に乗員の座部となるシートクッションに対して背もたれ部として機能するシートバックを傾動変位可能に支持する車両用シートリクライニング装置に関する。

【背景技術】

【0002】

この種の車両用シートリクライニング装置として例えば特許文献１に記載されたものが提案されている。

【0003】

この特許文献１に記載された車両用シートリクライニング装置では、シートクッションおよびシートバックのうちいずれか一方のフレームに連結されて、外周面に外歯が形成された外歯車と、シートクッションおよびシートバックのうち他方のフレームに連結されて、前記外歯に噛合可能で当該外歯よりも歯数が多い内歯が形成された内歯車と、前記外歯車に同軸的且つ回転自在に嵌合するとともに、前記外歯車および内歯車のういちいずれか一方を他方の歯車軸を中心に公転させる回転軸と、を備えている。

【0004】

そして、前記外歯車と内歯車との噛合状態を維持するようにそれら両者が押さえ部材で拘束されていて、さらに前記回転軸には連結部材やスプリング等が付帯しているとともに、前記内歯車と他方のフレームとの間には蓋部材が介装されている。これにより、双方のフレームを除いた各要素が車両用シートリクライニング装置の関節部として予めユニット化されていて、このユニット化された関節部が双方のフレーム同士の間に介在していることになる。

【0005】

その上で、前記外歯車と内歯車との噛合状態において、内歯車に形成された円弧状の凹部に、外歯車に形成された同じく円弧状の凸部が凹凸嵌合していて、この凹凸嵌合によって、前記外歯車と内歯車とが相対回転するときの回転量が一定範囲に規制されるようになっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２０１０−２５３１０１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

しかしながら、特許文献１に開示された車両用シートリクライニング装置では、内歯車の一側面において蓋部材を内側にして当該蓋部材と他方のフレームとが重ねて配置されているため、双方のフレーム同士のなす間隔（オフセット量）がとかく大きくなる傾向にある。そのため、双方のフレーム間に倒れが生じて車両用シートリクライニング装置にこじり力が作用し、車両用シートリクライニング装置の強度もしくは耐久性が低下するおそれがある。

【0008】

また、内歯車の一側面において蓋部材と他方のフレームとが重ねて配置されているが故に、関節部を含む双方のフレーム同士のなす間隔が大きくなり、車室内の他の構造物との関係においてレイアウト的な制約を受けたり与えたりすることになって好ましくない。

【0009】

本発明はこのような課題に着目してなされたものであり、従来の構造のように蓋部材と他方のフレームとを重ねて配置することなしに所期の機能を発揮できるようにし、もって車両用シートリクライニング装置の耐久性もしくは強度の向上を図りつつ、関節部を含む双方のフレーム同士のなす間隔を小さくすることが可能な車両用シートリクライニング装置を提供するものである。

【課題を解決するための手段】

【0010】

本発明は、骨格となるクッション側フレームを有するシートクッションに対して同じく骨格となるバック側フレームを有するシートバックを傾動変位可能に支持する車両用シートのリクライニング装置であって、上記クッション側フレームおよびバック側フレームのうちいずれか一方のフレームに固定されて内歯を有する第１部材と、上記クッション側フレームおよびバック側フレームのうち他方のフレームに固定され、上記第１部材の内歯と噛み合いつつ当該内歯よりも歯数が少ない外歯を有する外歯車状の第２部材と、上記第１部材の中心部に同軸状に且つ回転可能に挿入支持されて、その回転操作により第１部材および第２部材のうちいずれか一方の部材を他方の部材の軸心周りに公転させる駆動部材と、上記第１部材と第２部材との間に介装されて、当該両部材同士の相対回転のロックおよびアンロックを司るロック部材と、上記ロック部材をロック方向に付勢する付勢部材と、上記駆動部材の回転操作と協働する中間部材と、上記第２部材と重合配置されて当該第２部材との間に少なくとも上記付勢部材を収容しているカバー部材と、を備えている。

【0011】

その上で、上記カバー部材が重合配置される第２部材の外側面にカバー部材側に向かって突出する突起部が第２部材の同心円上に複数個形成されていて、それらの複数の突起部の内周側にカバー部材が凹凸嵌合をもって圧入固定されているとともに、上記複数の突起部の外周側に、第２部材が固定されることなる他方のフレーム側の取付穴が嵌め合わされていることを特徴とするものである。

【0012】

より具体的には、上記複数の突起の内周側とカバー部材との凹凸嵌合はセレーション嵌合とする。

【0013】

同様にして、請求項２に記載のように、上記複数の突起部は周方向に長い円弧状のものであって、その円弧状の突起部の内周面のうち周方向の一部に予めセレーション部が形成されているものとする。

【0014】

また、他方のフレームと第２部材との結合をより強固なものにするためには、請求項３に記載のように、上記他方のフレーム側の取付穴の内周には、隣接する突起部同士の間に嵌り込んでカバー部材の外周面に少なくとも近接する係合部が形成されていることが望ましい。

【0015】

さらに、第２部材に対するカバー部材の着座をより確実なものとするためには、請求項４に記載のように、上記第２部材の外側面のうち複数の突起部の内周側に相当する位置には当該突起部の長手方向に沿って溝部が形成されていることが望ましい。

【0016】

したがって、少なくとも請求項１に記載の発明では、第２部材に形成された突起部の内周側にカバー部材が、外周側に他方のフレームがそれぞれ位置して、実質的にカバー部材と他方のフレームとが軸方向の同じ位置で径方向に並んで配置されるかたちとなるので、カバー部材と他方のフレームとを重ねて配置する必要はなくなる。

【発明の効果】

【0017】

請求項１に記載の発明によれば、第２部材の外側面側に配置されるカバー部材と他方のフレームとを重ねて配置する必要がなくなるので、双方のフレーム同士の離間距離を小さくできる。そのため、車両用シートリクライニング装置に作用するこじり力を小さくして、車両用シートリクライニング装置の耐久性もしくは強度の向上に寄与することができる。

【0018】

また、双方のフレーム同士の離間距離が小さくなることで関節部を含む双方のフレーム同士のなす間隔を小さくしてその小型化を図ることができ、車室内の他の構造物との関係においてレイアウト的な制約を緩和することができる。

【0019】

請求項３に記載の発明によれば、他方のフレーム側の取付穴の内周には、隣接する突起部同士の間に嵌り込んでカバー部材の外周面に少なくとも近接する係合部が形成されているため、他方のフレーム側の取付穴とカバー部材との間の隙間の発生を抑制して、異物の侵入を防止する上で有利となる。

【0020】

請求項４に記載の発明によれば、第２部材の外側面のうち複数の突起部の内周側に相当する位置には当該突起部の長手方向に沿って溝部が形成されているため、カバー部材を圧入する際に突起部の根元部まで確実に圧入することができる。これにより、カバー部材の浮き上がりを未然に防止でき、カバー部材の着座位置精度が向上する。

【図面の簡単な説明】

【0021】

【図1】本発明に係るシートリクライニング装置が適用される車両用シートの一例を示す要部の斜視図。

【図2】本発明に係るシートリクライニング装置の実施の形態を示す図で、図１に示した車両用シートの骨格となるフレームの要部拡大説明図。

【図3】図２に示したシートリクライニング装置の関節部として機能するヒンジユニット単独での正面図。

【図4】図３に示したヒンジユニットの左側面図。

【図5】図３に示したヒンジユニットの右側面図。

【図6】図４のＡ−Ａ線に沿った拡大断面図。

【図7】図３に示したヒンジユニットの分解斜視図。

【図8】図２に示したクッション側フレームのブラケット単独での説明図。

【図9】図２に示したバック側フレームのブラケット単独での説明図。

【図10】図６に示したヒンジユニットのカバーを取り外した状態での左側面図。

【図11】図７に示したカラーを含む外歯車部材の左側面図。

【図12】図１１のＢ−Ｂ線に沿った断面図。

【図13】図１１のＱ１部の拡大図。

【図14】図１２のＱ２部の拡大図。

【発明を実施するための形態】

【0022】

図１〜１４は本発明に係る車両用シートリクライニング装置を実施するためのより具体的な形態を示していて、特に図１は本発明に係る車両用シートリクライニング装置が適用される車両用シートの一例を示し、図２は図１に示した車両用シートの骨格となるフレームの要部を示している。

【0023】

図１に示す車両用シート１は、周知のように、乗員の座部となるシートクッション２と同じく背もたれ部として機能するシートバック３とからなり、シートクッション２の後部にシートバック３が傾動変位可能に支持されている。そして、シートクッション２に対するシートバック３の回転中心上にダイヤル４が設けられていて、このダイヤル４の回転操作によりシートクッション２に対するシートバック３の姿勢（角度）が調整可能となっている。なお、シートバック３の姿勢調整用のダイヤル４以外にも、シートクッション２には車両用シート１の前後位置調整のための操作レバー５ａと、シートクッション２の前後の高さ位置調整のためのダイヤル５ｂ，５ｃがそれぞれ設けられている。

【0024】

また、図２に示すように、シートクッション２の骨格となるクッション側フレーム２ａにはブラケット６が、シートバック３の骨格となる図示外のバック側フレームにはブラケット７がそれぞれ設けられている。そして、後述するように、これらの双方のブラケット６，７同士は関節部として機能することになるヒンジユニット８を介して相対回転可能に連結されている。なお、一方のブラケット６はクッション側フレーム２ａの一部として、他方のブラケット７は図示外のバック側フレームの一部としてそれぞれ機能することになる。

【0025】

図３〜８はシートクッション２とシートバック３との関節部として機能することになるヒンジユニット８の詳細を示していて、図３はその正面図を、図４は図３の左側面図を、図５は図３の右側面図をそれぞれ示している。また、図６は図４のＡ−Ａ線に沿った断面図を、図７は図３に示したヒンジユニット８の分解斜視図をそれぞれ示している。なお、図６では、図３には図示されていない図２の双方のブラケット６，７も図示している。

【0026】

図３〜６に示すように、ヒンジユニット８は全体として所定厚みの円盤状形状をなしている。このヒンジユニット８は、図６，７に示すように、大きく分けて、内歯９ａが形成された第１部材としての内歯車部材９と、内歯９ａに噛み合う外歯１０ａが形成された第２部材としての外歯車部材１０と、内歯車部材９と外歯車部材１０との相対回転をロックするロック機構の構成要素とともに外歯車部材１０の内側に配置される駆動部材としての回転軸１１と、外歯車部材１０に重ねて配置されるカバー部材としてのカバー１２と、噛み合い状態とした内歯車部材９と外歯車部材１０の双方に跨るように双方の歯車部材９，１０の周縁部に嵌め合わされる連結環１３と、から形成される。

【0027】

内歯車部材９は、図６，７に示すように、中心部に外歯車部材１０側に向かってボス部１４が突出形成されているとともに、外周側に内歯９ａが形成された円環プレート状のものであって、側面には外歯車部材１０とは反対側に向かって突出する円弧状の三つの嵌合突起部９ｂが同心円上に等ピッチで形成されている。この嵌合突起部９ｂはいわゆる押し抜きによって成形されたものであるために、内歯車部材９のうち外歯車部材１０と対向する面側には嵌合突起部９ｂに相当する位置に環状凹部９ｃが形成されている。同様に、内歯車部材９の内歯９ａもいわゆる押し抜きによって成形されたものであるために、内歯９ａの裏面側に当該内歯９ａに相当する外歯状の歯形痕９ｄ（図５参照）が形成されている。

【0028】

外歯車部材１０は、中心部にボス部１４よりも十分に大きく且つカバー１２側に向かって突出する環状フランジ部１０ｂが形成された円環プレート状のものであって、環状フランジ部１０ｂの内周が取付穴となっているとともに、側面のうち径方向の中間部には内歯車部材９側に向かって突出する外歯１０ａが形成されている。外歯１０ａの数は内歯９ａのそれよりも例えば一枚少ない数となっている。この外歯１０ａは押し抜きによって成形されたものであるために、外歯車部材１０の側面のうちカバー１２と対向する部位には外歯１０ａに相当する位置に内歯状の歯形痕１０ｄ（図７参照）が形成されている。また、外歯車部材１０の側面のうち内歯状の歯形痕１０ｄの外周側には、カバー１２側に向かって突出する円弧状の三つの嵌合突起部１０ｃが同心円上に等ピッチで形成されている。なお、三つの嵌合突起部１０ｃもいわゆる押し抜きによって整形されたものであるために、各嵌合突起部１０ｃの裏面側には当該嵌合突起部１０ｃに対応する環状凹部１０ｅ（図６参照）が形成されている。

【0029】

そして、内歯９ａと外歯１０ａとが噛み合うように内歯車部材９と外歯車部材１０とを重ね合わせるとともに、双方の歯車部材９，１０の周縁部に連結環１３を嵌め合わせた上で、その連結環１３に例えばロール成形によるかしめ加工を施すことにより、双方の歯車部材９，１０同士が相対回転可能に拘束される。その結果、内歯車部材９のボス部１４は外歯車部材１０における環状フランジ部１０ｂの取付穴内に同心状に位置することになる。

【0030】

外歯車部材１０における環状フランジ部１０ｂの取付穴の内周には円環状のカラー１５が嵌め合わされ、そのカラー１５と内歯車部材９のボス部１４との間にロック部材としての円弧状で且つくさび状の一対のロックピース１６が左右対称に対向するように配置される。各ロックピース１６の外周面は外歯車部材１０側におけるカラー１５の内周面に接触し、各ロックピース１６の内周面はボス部１４の外周面に接触することになる。また、各ロックピース１６は図７の下端部側から上端部側に向かって幅寸法が大きくなるように徐変していて、上端部にはそれぞれに切欠部１６ａが形成されている。

【0031】

カラー１５内の一対のロックピース１６の対向間隙内を通して駆動部材としての回転軸１１が内歯車部材９のボス部１４に回転可能に挿入支持される。回転軸１１の中心部にはボス部１４の内側に嵌り込む小径軸部１１ａ（図６参照）が形成されていて、その内周に図１に示したダイヤル４側の図示外のスプライン軸部と凹凸嵌合するスプライン穴部１１ｂが形成されている。さらに、回転軸１１の一部には一対のロックピース１６の下端部同士の間に嵌り込む異形軸部１１ｃ（図６，７参照）が突出形成されているとともに、径方向外側に突出する一対のアーム部１１ｄが形成されている。なお、この回転軸１１も左右対称形状のものである。

【0032】

そして、先に述べたように、カラー１５とボス部１４との間に介在している一対のロックピース１６は円弧状で且つくさび状のものであることから、これら一対のロックピース１６と、ボス部１４に挿入支持されている回転軸１１とは、所定量だけ偏心していることになる。

【0033】

図６，７に示した一対のロックピース１６と回転軸１１との間には、中間部材としてばね鋼で形成された板ばね状のフックスプリング１７が介装される。このフックスプリング１７には、図７に示すように、一対の内側押圧片１７ａと、一対の起立係止片１７ｂと、ばね受け座を兼ねた一対の段付き係止片１７ｃのほか、一対の比較的長いリーフ係止片１７ｄ（後述する図１０参照）とがそれぞれに折り曲げ形成されていて、全体として左右対称形状となっている。

【0034】

そして、フックスプリング１７の正規組付状態では、後述する図１０に示すように、一対の内側押圧片１７ａがそれぞれのロックピース１６に当接して当該ロックピース１６を内歯車部材９に押し付ける役目をする一方、回転軸１１側のアーム部１１ｄが起立係止片１７ｂにそれぞれ係止されることになる。また、根元部１７ｅから折り曲げられた一対のリーフ係止片１７ｄはその先端部が外歯車部材１０側の環状フランジ部１０ｂの外周に圧接することになる。

【0035】

さらに、図７に示すように、フックスプリング１７の上から付勢部材としてのロックスプリング１８が重ねて配置される。このロックスプリング１８はワイヤ状のばね鋼線材をほぼ円形に折り曲げて形成したいわゆる線細工ばねであり、最大直径部よりも内側に一対のフック部１８ａが折り曲げ形成されている。そして、後述する図１０に示すように、一対のフック部１８ａがフックスプリング１７の穴部１７ｆを通してそれぞれのロックピース１６の切欠部１６ａに係止され、その上でカバー１２によりロックスプリング１８の位置および姿勢が規制される。そして、カラー１５、ロックピース１６、フックスプリング１７およびロックスプリング１８に回転軸１１を加えたそれぞれの要素により、内歯車部材９と外歯車部材１０との相対回転をロックするロック機構が形成されている。

【0036】

図７に示したカバー１２は、中心部に軸穴１２ａが形成されているとともに、周縁部に外フランジ部１２ｂが環状に形成されたいわゆる浅皿状のものであり、外フランジ部１２ｂの外周面の直径は外歯車部材１０側の三つの嵌合突起部１０ｃの内周側に圧入し得る大きさに予め設定されている。そして、上記三つの嵌合突起部１０ｃの内周側への圧入嵌合をもって外歯車部材１０の側面に重ね合わせた上で、例えば各嵌合突起部１０ｃと外フランジ部１２ｂの双方にまたがるように溶接を施すことにより、カバー１２が外歯車部材１０の側面に不離一体に固定される。これにより、図３，４に示すように、カバー１２のおける軸穴１２ａの周縁部が回転軸１１の側面に相対回転可能に当接するとともに、ロックスプリング１８やフックスプリング１７等がカバー１２で覆われて隠蔽されている。なお、各嵌合突起部１０ｃとカバー１２側の外フランジ部１２ｂとの位置関係の詳細については後述する。

【0037】

図４〜６に示すように、内歯車部材９の側面には三つの嵌合突起部９ｂが形成されていて、外歯車部材１０の側面には同様に三つの嵌合突起部１０ｃが形成されていることは先に述べた通りである。

【0038】

その一方、図８に示すように、図２に示したクッション側フレーム２ａ側のブラケット６には、図４，７に示した外歯車部材１０側の嵌合突起部１０ｃの外周面に嵌り得る大きさの円形の取付穴６ａが形成されている。また、その取付穴６ａの内周面には外歯車部材１０側の隣り合う嵌合突起部１０ｃ同士の間に嵌り込む係合部６ｂが三箇所に突出形成されている。そして、ブラケット６側の係合部６ｂを有する取付穴６ａと外歯車部材１０側の三つの嵌合突起部１０ｃとの回転方向での位相を合わせつつ両者を凹凸嵌合させるべく嵌め合わせることで両者の相対回転が不能となる。その上で、例えば取付穴６ａの内周面と三箇所の嵌合突起部１０ｃの外周面の両者にまたがるように溶接を施すとともに、ブラケット６側の係合部６ｂとカバー１２の外フランジ部１２ｂの両者にまたがるように溶接を施すことで、ヒンジユニット８の外歯車部材１０とクッション側フレーム２ａ側のブラケット６とが不離一体に連結固定されることになる。

【0039】

同様にして、図９に示すように、バックフレーム側のブラケット７には、軸穴７ａとともに、図５，６に示した内歯車部材９側の三箇所の嵌合突起部９ｂに嵌り得る大きさの円弧状の三つの嵌合穴７ｂが同心円上に形成されている。そして、ブラケット７側の三つの嵌合穴７ｂと内歯車部材９側の三つの嵌合突起部９ｂとの回転方向での位相を合わせつつ両者を凹凸嵌合させるべく嵌め合わせることで両者の相対回転が不能となる。その上で、例えば三箇所の嵌合穴７ｂと嵌合突起部９ｂとの嵌合部位の両者にまたがるように溶接を施すことで、ヒンジユニット８の内歯車部材９とバックフレーム側のブラケット７とが不離一体に連結固定されることになる。

【0040】

このようなヒンジユニット８を主要素として形成された車両用リクライニングシートでは、図１に示したダイヤル４を回転操作しない時には、図１０に示す中立状態であるところのロック状態を自己保持している。すなわち、図１０は図６に示したヒンジユニット８のカバー１２を取り外した拡大側面図を示している。同図に示すロック状態では、内歯車部材９のボス部１４に嵌め合わされた回転軸１１に対し、一対のくさび状のロックピース１６の介在により外歯車部材１０が所定量だけ偏心している。そのため、上記偏心量が最も大きくなる位置にて内歯車部材９の内歯９ａに対し外歯車部材１０の一部の外歯１０ａのみが噛み合っている。

【0041】

また、回転軸１１側の一対のアーム部１１ｄがフックスプリング１７側の起立係止片１７ｂにそれぞれ係合しているとともに、ロックスプリング１８のばね力をもって双方のロックピース１６の上端部同士を互いに離間させる方向にそれそれのロックピース１６を付勢している。同時に、フックスプリング１７における一対の段付き係止片１７ｃの先端部が外歯車部材１０における歯形痕１０ｄのいずれかの歯形にそれぞれに係合する。

【0042】

そして、一対のロックピース１６はそのくさび効果がより大きくなる方向にロックスプリング１８にて付勢されているため、内歯車部材９と外歯車部材１０との噛み合い状態を保ったままで、双方の歯車部材９，１０同士が相対回転不能にロックされている。このロック状態は、図１に示したダイヤル４を回転操作しないかぎり自己保持される。

【0043】

その一方、図１に示したシートクッション２に対するシートバック３の角度を調整するべくダイヤル４を回転操作し、そのダイヤル４とスプライン結合されている図１０の回転軸１１が例えば矢印ａ方向に回転すると、回転軸１１側の一方のアーム部（図１０の右側のアーム部）１１ｄがそれに係合している起立係止片１７ｂを介してフックスプリング１７を矢印ａ方向に回転させる。このフックスプリング１７のａ方向の回転に伴い、フックスプリング１７を下方に押し下げて一対の段付き係止片１７ｃの先端部が歯形痕１０ｄから外れる。そして、回転軸１１における異形軸部１１ｃの一方の端部（図１０の左側の端部）が一方（左側）のロックピース１６に当接してこれを押し上げることでアンロック状態となる。

【0044】

回転軸１１の回転に伴い、図２に示したクッション側フレーム２ａに固定されている外歯車部材１０に対して、当該外歯車部材１０との噛み合い状態を維持しつつ、その噛み合い位置が順次移動するかたちで、内歯車部材９が回転軸１１の回転方向は逆方向に公転するかたちなる。これにより、図１に示したシートクッション２に対するシートバック３の角度（姿勢）が変化することになる。

【0045】

すなわち、互いに噛み合っている内歯車部材９と外歯車部材１０とでは、先に述べたように、内歯車部材９の内歯の数は外歯車部材１０の外歯の数よりも多いので、外歯車部材１０の周りを内歯車部材９が一回転公転したときに初めて双方の歯車部材９，１０同士の歯数差分だけ内歯車部材９、ひいてはその内歯車部材９に固定されている図２のブラケット７を有するシートバック３が回転軸１１の回転方向とは逆方向に回転（傾動変位）したことになる。これはいわゆる不思議歯車機構を用いた減速機と同じ原理で、ダイヤル４の回転量に対して大きな減速比で内歯車部材９が逆方向に回転することを意味している。

【0046】

そして、図１に示したダイヤル４への回転操作力を解除すると、直ちに図１０のロック状態に移行することなる。なお、先の説明から明らかなように、ダイヤル４の回転操作量の割にはシートバック３の傾動変位量は小さいので、多くの場合にはダイヤル４を握り直しながらその回転操作を複数回繰り返すものとする。また、ダイヤル４、ひいてはそのダイヤル４とスプライン結合されている回転軸１１を上記とは逆方向に回転操作した場合には、内歯車部材９と外歯車部材１０との相対回転方向が逆になるだけで、基本的な挙動は上記の場合と全く同様である。

【0047】

ここで、図６，７に示したように、外歯車部材１０の側面において三箇所の嵌合突起部１０ｃの内周側にカバー１２の外フランジ部１２ｂを圧入した上で、溶接によりカバー１２を外歯車部材１０に固定してあることは先に述べた通りである。

【0048】

図１１は図７に示したカラー１５を含む外歯車部材１０の左側面図を示し、図１２は図１１のＢ−Ｂ線に沿った断面図を示している。また、図１３は図１１のＱ１部の拡大図を示し、図１４は図１２のＱ２部の拡大図を示している。

【0049】

カバー１２の圧入に際して、本実施の形態では単なる圧入ではなく、図１１〜１４に示すように、外歯車部材１０における各嵌合突起部１０ｃの内周面のうち長手方向の中間部分に凹凸部としてセレーション部（雌セレーション部）１９を予め形成してある。このセレーション部１９の歯形の先端部は、図１３に示すように、嵌合突起部１０ｃの内周面よりもわずかに内周側に突出している。ただし、図１３では、わかりやすくするためにセレーション部１９の歯形の突出量を誇張して描いている。また、外歯車部材１０の側面のうち各嵌合突起部１０ｃの内側根元部に相当する位置に、当該外歯車部材１０の側面よりも一段低い溝部としての凹溝２０を嵌合突起部１０ｃと同等の長さにわたって形成してある。これらのセレーション部１９および凹溝２０は、図１２，１４に示すように、例えば外歯車部材１０における環状凹部１０ｅでの押し抜きによって嵌合突起部１０ｃを突出形成する際に、同時に印圧成形される。さらに、三箇所の嵌合突起部１０ｃの内側に配置されるカバー１２の外フランジ部１２ｂの外径は、各嵌合突起部１０ｃのうちセレーション部１９以外の部分では容易に嵌り得る大きさに予め設定されている。

【0050】

したがって、三箇所に嵌合突起部１０ｃが形成された外歯車部材１０の側面にカバー１２を重ね合わせるようにして圧入するにあたっては、カバー１２に予め形成してある外フランジ部１２ｂの外周面をそれぞれの嵌合突起部１０ｃの内周面に合致させた上で、その外フランジ部１２ｂが外歯車部材１０の側面に着座するようにカバー１２全体を外歯車部材１０に対して押し込むものとする。

【0051】

この場合、カバー１２側の外フランジ部１２ｂにはセレーション部が予め形成されていないので、カバー１２を圧入する際に外フランジ部１２ｂの外周面には各嵌合突起部１０ｃ側のセレーション部１９が転写されるかたちで当該セレーション部１９に噛み合うかたちのセレーション部が同時成形される。これにより、外歯車部材１０の側面に着座するように各嵌合突起部１０ｃの内周側に圧入されたカバー１２はいわゆる鋸歯状の凹凸嵌合をもって、すなわち、カバー１２の外フランジ部１２ｂが各嵌合突起部１０ｃ側のセレーション部１９と凹凸嵌合することで回転不能に拘束されることになる。そして、セレーション部１９と外フランジ部１２ｂの外周面の一部のみが圧入されているだけであるため、圧入時の抵抗を小さくでき、組付性が向上することになる。

【0052】

なお、各嵌合突起部１０ｃ側のセレーション部１９はそれぞれの嵌合突起部１０ｃの内周面の全長にわたって形成されていても良いが、カバー１２の圧入時の抵抗が大きくなるので、図１１，１３に示したように、各嵌合突起部１０ｃの長手方向の中央部に所期の目的を達成できる程度に形成されていることが望ましい。また、各嵌合突起部１０ｃの内周面とカバー１２側の外フランジ部１２ｂの外周面とがいわゆる凹凸嵌合できる構造であれば、その凹凸嵌合のための手段は必ずしもセレーション部に限定されるものではない。例えば、各嵌合突起部１０ｃの内周面に予め単一の突起部が形成されていて、カバー１２の圧入時にその単一の突起部が転写されるかたちで、カバー１２側の外フランジ部１２ｂの外周面に突起部に噛み合う凹部が形成されるものとしても良い。ただし、成形または加工の容易性等を考慮すると、凹凸嵌合のための手段は上記セレーション部１９であることが望ましい。

【0053】

その一方、各嵌合突起部１０ｃの内側に外歯車部材１０の側面よりも一段低い凹溝２０が予め形成されていることにより、カバー１２側の外フランジ部１２ｂを各嵌合突起部１０ｃの根元部まで確実に圧入することができ、カバー１２の圧入完了状態において外フランジ部１２ｂの周縁部が浮き上がったり、めくれ上がることがない。

【0054】

また、外歯車部材１０における各嵌合突起部１０ｃの内側へのカバー１２の圧入に関連して、図２，６に示すように、外歯車部材１０における各嵌合突起部１０ｃの外周側には、図８に示したブラケット６側の係合部６ｂを有する取付穴６ａが凹凸嵌合するかたちでカバー１２と同心状に嵌め合わされ、外歯車部材１０の側面に着座するように重ね合わされることは先に述べた通りである。

【0055】

この場合において、図２，８に示したブラケット６側の取付穴６ａの内周面が各嵌合突起部１０ｃの外周面側に密着する一方、隣り合う嵌合突起部１０ｃ同士の間の空間に取付穴６ａ側の係合部６ｂが入り込んで当該空間を埋めるとともに、各係合部６ｂの先端面が圧入されたカバー１２の外フランジ部１２ｂの外周面に密着もしくは近接している。なお、係合部６ｂを含む取付穴６ａの周縁部と各嵌合突起部１０ｃとが溶接接合され、同様にカバー１２における外フランジ部１２ｂの周縁部と各嵌合突起部１０ｃとが溶接接合されることもまた先に述べた通りである。

【0056】

これにより、図６に示すように、外歯車部材１０の側面において内周側に重ね合わされたカバー１２と外周側に重ね合わされたブラケット６とが軸方向の同じ位置で径方向に並んで配置されているかたちとなる。そのため、カバー１２の上にブラケット６が重ねて配置されている従来の構造に比べて、図６に示すように、双方のブラケット６，７同士のなす離間距離Ｐを小さくすることができる。

【0057】

その結果として、車両用シートリクライニング装置のこじり力を小さくして、車両用シートリクライニング装置の耐久性もしくは強度の向上の寄与することができることになる。また、双方のブラケット６，７同士の離間距離Ｐが小さくなることで関節部を含む双方のフレーム同士のなす間隔を小さくしてその小型化を図ることができ、車室内の他の構造物との関係においてレイアウト的な制約を緩和することができるようになる。

【0058】

さらに、外歯車部材１０の側面のうち外部に露出する部分は、図６に示すように、実質的に各嵌合突起部１０ｃの先端面とカバー１２側の軸穴１２ａから臨む回転軸１１の端面の一部のみとなる。そのため、カバー１２やブラケット６の内側に溶接時のスパッタや異物が侵入するのを防止して、ヒンジユニット８の作動安定性を長期にわたって維持する上で有利となる。

【0059】

ここで、上記実施の形態では、ヒンジユニット８における内歯車部材９をバック側フレームのブラケット７に固定し、外歯車部材１０をクッション側フレーム２ａ側のブラケット６に固定しているが、ブラケット６，７同士の相対位置関係は逆であっても良い。すなわち、互いに噛み合っている内歯車部材９と外歯車部材１０との公転回転は相対的なものであることから、内歯車部材９をクッション側フレーム２ａのブラケット６に、外歯車部材１０をクッション側フレームのブラケット７にそれぞれ固定するようにしても所期の目的を達成することができる。また、ブラケット６はクッション側フレーム２ａと一体に、ブラケット７はバック側フレームと一体にそれぞれ形成されていても良い。

【符号の説明】

【0060】

１…車両用シート
２…シートクッション
３…シートバック
６…ブラケット
６ａ…取付穴
６ｂ…係合部
７…ブラケット
８…ヒンジユニット
９…内歯車部材（第１部材）
９ａ…内歯
１０…外歯車部材（第２部材）
１０ａ…外歯
１０ｃ…嵌合突起部
１１…回転軸（駆動部材）
１２…カバー（カバー部材）
１６…ロックピース（ロック部材）
１７…フックスプリング（中間部材）
１８…ロックスプリング（付勢部材）
１９…セレーション部
２０…凹溝（溝部）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】