特許 6808549 車両用のスタビライザ及び該スタビライザの製造方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6808549

(24)【登録日】2020年12月11日

(45)【発行日】2021年1月6日

(54)【発明の名称】車両用のスタビライザ及び該スタビライザの製造方法

(51)【国際特許分類】

   B60G 21/055 20060101AFI20201221BHJP

   F16B 11/00 20060101ALI20201221BHJP

【ＦＩ】

   B60G21/055

   F16B11/00 D

【請求項の数】9

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2017-51335(P2017-51335)

(22)【出願日】2017年3月16日

(65)【公開番号】特開2018-154180(P2018-154180A)

(43)【公開日】2018年10月4日

【審査請求日】2019年8月7日

【前置審査】

(73)【特許権者】

【識別番号】000004640

【氏名又は名称】日本発條株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001737

【氏名又は名称】特許業務法人スズエ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】仲村 崇広

(72)【発明者】

【氏名】勝野 健治

【審査官】 上谷 公治

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１５−１５１０８３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−２７１８８６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００１−１６３０２６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｇ ２１／０５５

Ｆ１６Ｂ １１／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

筒状のブッシュを介して車体に吊り下げられるトーション部と、
前記トーション部の両端から左右の車輪に向かってそれぞれ延び、サスペンション装置に取り付けられる一対のアーム部と、
前記ブッシュに隣接する部位において前記トーション部に結合された規制リングと、を備えた車両用のスタビライザであって、
前記規制リングは、
帯状に形成された本体と、
前記本体の他端に位置した谷底部と、前記トーション部の軸方向に互いに間隔をあけて配置されており該谷底部から遠ざかるに従い該間隔が狭くなる一対の挟持部と、を有したメス部と、
前記本体の一端から延びており前記一対の挟持部の先端の間に挿通された頸部と、該頸部から遠ざかるに従い前記トーション部の軸方向に大きくなる膨張部と、該頸部から遠ざかるに従い該トーション部の軸方向に小さくなる収縮部と、を有したオス部と、
前記オス部及び前記メス部を前記規制リングの幅方向に横断する帯状の厚肉部と、
前記オス部及び前記メス部を溶接した溶接部と、を有し、
前記溶接部は、前記規制リングの外周面から見て少なくとも前記収縮部及び前記谷底部の範囲と前記厚肉部の一部を覆い、前記収縮部と前記谷底部との間の隙間を覆いかつ前記外周面から前記規制リングの板厚方向に溶け込んで該収縮部及び該谷底部を一体化していることを特徴とするスタビライザ。

【請求項2】

前記溶接部の高さは、前記外周面から前記規制リングの板厚の１／２以下であることを特徴とする請求項１に記載のスタビライザ。

【請求項3】

前記溶接部は、前記膨張部、前記挟持部及び前記頸部の範囲をさらに覆い、前記外周面から見て円形状になっていることを特徴とする請求項１又は２に記載のスタビライザ。

【請求項4】

前記規制リングの前記厚肉部は、該規制リングの他の部位よりも厚肉に形成され、
前記溶接部の中心が、前記外周面から見て前記厚肉部に重なっていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のスタビライザ。

【請求項5】

前記トーション部及び前記一対のアーム部は、塗膜に覆われており、
前記規制リングが結合した部位の塗膜は、前記アーム部の先端に形成された目玉部の塗膜よりも厚膜に形成され、
前記規制リングは、前記塗膜よりも硬い凹凸パターンが形成された内周面をさらに有していることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載のスタビライザ。

【請求項6】

前記規制リングは、前記溶接部を囲っており該溶接部から前記外周面を露出させた囲繞部をさらに有し、
前記囲繞部は、前記メス部と一体的に形成されたメス側囲繞部と、前記オス部と一体的に形成されたオス側囲繞部と、を含み、
前記メス側囲繞部と前記オス側囲繞部とは、前記トーション部の軸方向において面一に形成されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載のスタビライザ。

【請求項7】

筒状のブッシュを介して車体に吊り下げられるトーション部と、
前記トーション部の両端から左右の車輪に向かってそれぞれ延び、サスペンション装置に取り付けられる一対のアーム部と、
前記ブッシュに隣接する部位において前記トーション部に結合された規制リングと、を備えた車両用のスタビライザの製造方法であって、
前記規制リングは、
帯状に形成された本体と、
前記本体の他端に位置した谷底部と、前記トーション部の軸方向に互いに間隔をあけて配置された一対の挟持部と、を有したメス部と、
前記本体の一端から延びた頸部と、該頸部から遠ざかるに従い前記トーション部の軸方向に大きくなる膨張部と、該頸部から遠ざかるに従い該トーション部の軸方向に小さくなる収縮部と、を有したオス部と、を有しており、
前記本体を前記トーション部に巻き付けるように配置する準備工程と、
前記メス部を前記オス部に押し付けて、前記一対の挟持部を前記膨張部に倣う形状に塑性変形させかつ前記オス部及び前記メス部を前記規制リングの幅方向に横断する帯状の厚肉部を形成するかしめ工程と、
前記規制リングの外周面から見て少なくとも前記収縮部及び前記谷底部の範囲と前記厚肉部の一部を覆うように溶接し、前記収縮部と前記谷底部との間の隙間を覆いかつ前記外周面から前記規制リングの板厚方向に溶け込んで該収縮部及び該谷底部を一体化した溶接部を形成する溶接工程と、を備えたことを特徴とするスタビライザの製造方法。

【請求項8】

前記トーション部は、塗膜に覆われており、
前記溶接工程において、溶接された前記規制リングの温度が瞬間的に上昇し、冷却された前記規制リングが収縮して前記塗膜と噛み合うことを特徴とする請求項７に記載のスタビライザの製造方法。

【請求項9】

前記オス部は、前記挟持部の塑性変形を案内する案内部をさらに有していることを特徴とする請求項７又は８に記載のスタビライザの製造方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明の実施形態は、軸方向の移動を規制する規制リングを備えた車両用のスタビライザ及び該スタビライザの製造方法に関する。

【背景技術】

【0002】

自動車等の車両は、車体のローリングを抑制して走行安定性を向上させるために、左右の車輪のサスペンション装置を連係動作させるスタビライザを備えている。スタビライザは、Ｕ字状に曲げられたばね鋼の棒材であり、筒状のブッシュを介して車体の底面に吊り下げられるトーション部と、サスペンション装置のスタビリンクに取り付けられる一対のアーム部と、を備えている。

【0003】

車両が旋回するとき、遠心力によって外輪側のサスペンション装置のスプリングが圧縮され、内輪側のサスペンション装置のスプリングが伸長する。このとき、外輪側に取り付けられたアーム部が上方に押され、内輪側に取り付けられたアーム部が下方に押される。トーション部は、ブッシュに完全に固定されているわけではなく、周方向に回転してねじれ応力を生じる。ねじられたトーション部の復元力は、車両が水平になる方向に作用して車体のローリングを抑制する。

【0004】

しかるに、スタビリンクは、スプリングの伸縮方向に対して斜めに傾いて取り付けられている。スプリングが伸縮すると、トーション部を周方向にねじる荷重だけでなく、トーション部を軸方向に移動させようとする分力荷重もスタビライザに入力される。スタビライザの位置が軸方向にずれると、スタビライザと車両の装備品とが干渉して異音が発生する。また、スタビライザのばね特性が変化して車両の乗り心地が変化するおそれがある。

【0005】

スタビライザの位置ずれを防ぐため、ブッシュに当接してトーション部の移動を規制する規制リングを備えたスタビライザが提案されている（例えば、特許文献１及び２参照）。しかしながら、車重が重くなるとトーション部を軸方向に移動させようとする分力荷重が大きくなる。大型車に装着されるスタビライザに規制リングを適用すると、分力荷重に耐えられずに規制リングが脱落するおそれがある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２０１５−１５１０８３号公報

【特許文献2】特開２００５−２７１８８６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

本発明の目的は、大きな分力荷重に耐えられる規制リングを備え、軸方向の位置ずれを防止できるスタビライザ及びその製造方法を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0008】

一実施形態に係るスタビライザは、車両に装備され、トーション部と、一対のアーム部と、規制リングと、を備えている。トーション部は、ブッシュを介して車体に吊り下げられる。一対のアーム部は、トーション部の両端から左右の車輪に向かってそれぞれ延び、サスペンション装置に取り付けられる。規制リングは、ブッシュに隣接する部位においてトーション部に結合されている。規制リングは、本体と、メス部と、オス部と、前記オス部及び前記メス部を前記規制リングの幅方向に横断する帯状の厚肉部と、溶接部と、を有している。本体は、帯状に形成されている。メス部は、谷底部と、一対の挟持部と、を有している。谷底部は、本体の一端に位置している。一対の挟持部は、トーション部の軸方向に互いに間隔をあけて配置されており、谷底部から遠ざかるに従い間隔が狭くなる。オス部は、頸部と、膨張部と、収縮部と、を有している。頸部は、本体の他端から延びており、一対の挟持部の先端の間に挿通されている。膨張部は、頸部から遠ざかるに従いトーション部の軸方向に大きくなる。収縮部は、頸部から遠ざかるに従いトーション部の軸方向に小さくなる。溶接部は、オス部及びメス部を溶接している。溶接部は、規制リングの外周面から見て少なくとも収縮部及び谷底部の範囲と前記厚肉部の一部を覆い、前記収縮部と前記谷底部との間の隙間を覆いかつ前記外周面から前記規制リングの板厚方向に溶け込んで収縮部及び谷底部を一体化している。

【0009】

一実施形態に係るスタビライザの製造方法は、準備工程と、かしめ工程と、溶接工程と、を備えている。準備工程では、本体をトーション部に巻き付けるように配置する。かしめ工程では、メス部をオス部に押し付けて、一対の挟持部を膨張部に倣う形状に塑性変形させる。溶接工程では、規制リングの外周面から見て少なくとも収縮部及び谷底部の範囲を覆うように溶接する。これにより、外周面から板厚方向に溶け込んで収縮部及び谷底部を一体化した溶接部を形成する。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】図１は、車両に装着された状態の一実施形態に係るスタビライザの一例を示す斜視図である。

【図2】図２は、図１に示された規制リングを拡大して示す斜視図である。

【図3】図３は、図２に示されたオス部及びメス部を拡大して示す側面図である。

【図4】図４は、図３中のＦ４−Ｆ４線に沿う断面図である。

【図5】図５は、直径１０ｍｍの溶接部をオス部の中央に形成した第１実施例を示す側面図である。

【図6】図６は、直径１０ｍｍの溶接部を第１実施例と比べて幅方向にずらして形成した第２実施例を示す側面図である。

【図7】図７は、直径１０ｍｍの溶接部を第１実施例と比べて収縮部側にずらして形成した第３実施例を示す側面図である。

【図8】図８は、直径１０ｍｍの溶接部を第１実施例と比べて膨張部側にずらして形成した第４実施例を示す側面図である。

【図9】図９は、直径８ｍｍの溶接部をオス部の中央に形成した第５実施例を示す側面図である。

【図10】図１０は、直径８ｍｍの溶接部を第５実施例と比べて幅方向にずらして形成した第６実施例を示す側面図である。

【図11】図１１は、直径７ｍｍの溶接部を形成した第７実施例を示す側面図である。

【図12】図１２は、直径５ｍｍの溶接部を形成した第１比較例を示す側面図である。

【図13】図１３は、各々の実施例及び比較例について測定した規制リングの結合力を示す図である。

【図14】図１４は、溶接部の裏側で測定した溶接工程におけるトーション部の表面温度の一例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本発明の一実施形態に係るスタビライザ１について、図１乃至図１４を参照して説明する。図１は、車両に装着された状態のスタビライザ１の一例を示す斜視図である。スタビライザ（スタビライザバー）１は、ばね鋼の棒材をＵ字状に曲げ成形して形成されている。

【0012】

鋼種として、例えば、米国自動車技術者会の規定に準拠するＳＡＥ１０Ｂ２１、ＳＡＥ１５Ｂ２６、ＳＡＥ５１６０等、例えば、ＪＩＳに準拠するＳＵＰ９等、例えば、２６ＭｎＢ５、３４ＭｎＢ５等が挙げられる。スタビライザ１の鋼種は、ばね鋼のみに限られず、高強度鋼や浸炭用鋼であってもよい。スタビライザ１は、耐食性成分を含んだエポキシ系塗料等の塗膜５に覆われている。

【0013】

スタビライザ１は、トーション部２と、一対のアーム部３，４と、規制リング１０と、を備えている。トーション部２は、車両の車幅方向（左右方向）に延びる略直線状に形成されている。一対のアーム部３，４は、トーション部２の両端２Ｌ，２Ｒから左右の車輪Ｗに向かってそれぞれ延びている。アーム部３，４の先端には、目玉部３Ｅ，４Ｅが形成されている。

【0014】

左右の車輪Ｗには、サスペンション装置ＩＳがそれぞれ装着されている。サスペンション装置ＩＳは、例えば、スプリングＳと、ダンパＤと、スタビリンクＬと、を備えている。スプリングＳ及びダンパＤは、車輪Ｗを支えている。スタビリンクＬの基端Ｌｐは、ダンパＤに取り付けられている。スタビリンクＬはスプリングＳの伸縮方向Ｐに対して傾いており、スプリングＳが伸縮すると、スタビリンクＬの先端ＬｄはスプリングＳの伸縮方向Ｐとは異なる方向Ｑに揺動する。

【0015】

スタビライザ１のトーション部２は、筒状のブッシュ（軸受筒）Ｂを介して車体に吊り下げられている。トーション部２は、ブッシュＢに完全に固定されているわけではなく、周方向Ｙに回転してねじれ応力を生じることができる。一対のアーム部３，４は、目玉部３Ｅ，４Ｅでサスペンション装置ＩＳのスタビリンクＬの先端Ｌｄに連結されている。

【0016】

トーション部には、トーション部２の移動を規制する規制リング１０が結合されている。規制リング１０は、ブッシュＢに隣接した結合部位２Ｂに結合されており、スタビライザ１に分力荷重が入力されたとき、ブッシュＢに当接してトーション部２の軸方向Ｘの移動を阻止する。トーション部２の軸方向Ｘは、車両の幅方向と一致する。規制リング１０は、ブッシュＢに軸方向Ｘの内側から隣接してもよいし、外側から隣接してもよい。

【0017】

図２は、図１に示された規制リング１０を拡大して示す斜視図である。図２に示すように、規制リング１０は、本体１１と、オス部１２と、メス部１３と、溶接部１４と、を有している。図２に示す例では、規制リング１０は、厚肉部１５，１６と、囲繞部１７と、をさらに有している。

【0018】

本体１１は、トーション部２の周方向Ｙに延びる帯状に形成されている。オス部（第１係止部）１２は、本体１１の一端１１Ａに形成されている。メス部（第２係止部）１３は、本体１１の他端１１Ｂに形成され、オス部１２に係止している。溶接部１４は、オス部１２及びメス部１３と同種の金属材料から略円形に形成され、オス部１２及びメス部１３を溶接している。

【0019】

厚肉部１５，１６は、規制リング１０の他の部位よりも０．５ｍｍ以上厚肉に形成されている。厚肉部１５は、オス部１２及びメス部１３を規制リング１０の幅方向に横断する帯状に形成されている。規制リングの幅方向は、トーション部２の軸方向Ｘ及び車両の車幅方向と一致する。厚肉部１６は、周方向Ｙにおいて厚肉部１５の１８０°反対側に形成されている。

【0020】

囲繞部１７は、本体１１の一端１１Ａ及び他端１１Ｂに跨って設けられ、溶接部１４の周りを囲っている。囲繞部１７において、規制リング１０の外周面１０Ａ及び側面１０Ｃは、溶接部１４から露出している。囲繞部１７は、本体１１の一端１１Ａに設けられたオス側囲繞部１７Ｍと、他端１１Ｂに設けられたメス側囲繞部１７Ｆと、を含んでいる。オス側囲繞部１７Ｍは、オス部１２と一体的に形成されている。メス側囲繞部１７Ｆは、メス部１３と一体的に形成されている。

【0021】

オス側囲繞部１７Ｍとメス側囲繞部１７Ｆとは、トーション部２の軸方向Ｘにおいて面一に形成されている。囲繞部１７では、溶接部１４が排除されている。つまり、オス部１２及びメス部１３において、オス側囲繞部１７Ｍ及びメス側囲繞部１７Ｆで構成された側面１０Ｃは、平坦に形成されている。規制リング１０の側面１０Ｃは、トーション部２に分力荷重が入力されたとき、ブッシュＢに当接する。

【0022】

図３は、規制リング１０のオス部１２及びメス部１３を拡大して示す側面図である。図３に示すように、メス部１３は、オス部１２に向かって開口した凹状に形成されており、谷底部３１と、一対の挟持部３２，３３と、を有している。谷底部３１は、本体１１の他端１１Ｂにおいてメス部１３の底を構成している。一対の挟持部３２，３３は、規制リング１０の幅方向（軸方向Ｘ）に互いに間隔ＯＰをあけて配置されている。

【0023】

一対の挟持部３２，３３は、谷底部３１から周方向Ｙに遠ざかるに従い、軸方向Ｘに間隔ＯＰが狭くなる。図３中の上から下に向かう方向が谷底部３１から遠ざかる方向である。図３中の上から下に向かう方向を、本体１１において一端１１Ａから他端１１Ｂに向かう方向、或いは、本体１１からメス部１３に向かう方向と言い換えてもよい。一対の挟持部３２，３３の先端３２Ｄ，３３Ｄは、メス部１３の他の部位よりも間隔ＯＰが狭い隘路を構成している。

【0024】

オス部１２は、メス部１３に向かって突出した凸状に形成されており、頸部２１と、膨張部２２と、収縮部２３と、案内部２４，２５と、を有している。頸部２１は、本体１１の一端１１Ａから延び、本体１１よりも幅狭に形成されている。頸部２１は、一対の挟持部３２，３３の先端３２Ｄ，３３Ｄの間に挿通されている。

【0025】

膨張部２２は、頸部２１から遠ざかるに従い規制リング１０の幅方向（軸方向Ｘ）に大きくなる。収縮部２３は、頸部２１から遠ざかるに従い規制リング１０の幅方向に小さくなる。図３中の下から上に向かう方向が頸部２１から遠ざかる方向である。図３中の下から上に向かう方向を、本体１１において他端１１Ｂから一端１１Ａに向かう方向、或いは、本体１１からオス部１２に向かう方向と言い換えてもよい。

【0026】

図３に示す例では、収縮部２３は、半円状に形成されている。膨張部２２は、頸部２１に連続する部位を除いて、半円状に形成されている。案内部（肩部）２４，２５は、規制リング１０の幅方向において頸部２１を挟んでその両側にそれぞれ設けられている。案内部２４，２５には、オス部１２から本体１１に向かうに従い頸部２１に近づく傾斜面が形成されている。

【0027】

溶接部１４は、規制リング１０の外周面１０Ａから見て少なくともオス部１２の収縮部２３及びメス部１３の谷底部３１の範囲を覆っている。図３に示す例では、溶接部１４が、オス部１２の収縮部２３、膨張部２２、頸部２１、メス部１３の谷底部３１及び挟持部３２，３３の先端３２Ｄ，３３Ｄを覆っている。また、溶接部１４は、規制リング１０の外周面１０Ａから見て円形状を有している。

【0028】

図４は、図３中のＦ４−Ｆ４線に沿う断面図である。図４に示すように、溶接部１４は、規制リング１０の外周面１０Ａから板厚方向Ｚに溶け込んでオス部１２の収縮部２３及びメス部１３の谷底部３１を一体化している。厚肉部１５，１６とは異なる部位における規制リング１０の板厚をＺｔとする。溶接部１４の高さＺｈは、規制リング１０の板厚Ｚｔの例えば１／２以下である。

【0029】

規制リング１０の内周面１０Ｂには、トーション部２の塗膜５よりも硬い凹凸パターン１８が形成されており、凹凸パターン１８が塗膜５と噛み合っている。凹凸パターン１８は、例えばローレット加工によって形成できる。規制リング１０が結合した結合部位２Ｂの塗膜５を、目玉部３Ｅ，４Ｅの塗膜５よりも厚膜に形成してもよい。塗膜５は、例えば粉体焼付塗装により形成できる。塗膜５の膜厚は、例えば塗装時間や塗装回数によって調整できる。

【0030】

規制リング１０は、例えばアルミやアルミ合金等の金属材料から形成され、トーション部２に後付けされる。トーション部２に結合される前の状態の規制リング１０は、Ｃ字状に湾曲した帯状に形成されている。この状態の規制リング１０は、図４に示す一対の挟持部３２，３３の間隔ＯＰが一定であり、先端３２Ｄ，３３Ｄが隘路になっていない。

【0031】

本実施形態のスタビライザ１を製造する製造方法は、準備工程と、かしめ工程と、溶接工程と、を備えている。準備工程では、規制リング１０の本体１１をトーション部２に巻き付けるように配置する。かしめ工程では、メス部１３をオス部１２に押し付けて、メス部１３の挟持部３２，３３をオス部１２の膨張部２２に倣う形状に塑性変形させる。

【0032】

メス部１３をオス部１２に押し付けると、一対の挟持部３２，３３が、案内部２４，２５の傾斜面に案内されて頸部２１に向かって変形する。やがて、一対の挟持部３２，３３が、膨張部２２に倣う形状に形成され、メス部１３がオス部１２に係止する。溶接工程では、オス部１２及びメス部１３を溶接して、図２及び図３に示す溶接部１４を形成する。

【0033】

このとき、収縮部２３と谷底部３１との間には、図３に示すように、スプリングバックによって僅かな隙間が生じることがある。つまり、かしめ工程で形成された規制リング１０では、収縮部２３と谷底部３１とが切断されており、収縮部２３が規制リング１０の結合力に寄与していない。

【0034】

しかるに、本実施形態に係る製造方法は、かしめ工程の後に溶接工程を含んでいる。溶接工程では、図３及び図４に示すように、収縮部２３と谷底部３１とを一体化した溶接部１４を形成する。溶接工程を経た規制リング１０は、膨張部２２と一対の挟持部３２，３３との係合に加えて、さらに収縮部２３と谷底部３１との係合を有している。

【0035】

以下、溶接工程において種々の形状の溶接部１４を形成した第１乃至第７実施例並びに第１及び第２比較例について、図５乃至図１３を参照して説明する。第１乃至第７実施例並びに第１及び第２比較例はすべて、幅が１４ｍｍ、板厚Ｚｔが４．２ｍｍの規制リング１０に直径５ｍｍの収縮部２３を形成した点が共通している。図５乃至図８中に右上がり斜線で示した範囲は厚肉部１５に相当し、板厚Ｚｔよりも０．５ｍｍ以上厚肉に形成されている。

【0036】

第１実施例は、図５に示すように、直径１０ｍｍ、高さＺｈが２ｍｍの溶接部１４をオス部１２の中央に形成した。溶接部１４の中心１４Ｘは厚肉部１５に重なっている。
第２実施例は、図６に示すように、直径１０ｍｍ、高さＺｈが２ｍｍの溶接部１４を第１実施例と比べて幅方向にずらして形成した。溶接部１４の中心１４Ｘは厚肉部１５に重なっている。
第３実施例は、図７に示すように、直径１０ｍｍ、高さＺｈが２ｍｍの溶接部１４を第１実施例と比べてオス部１２の収縮部２３側にずらして形成した。溶接部１４の中心１４Ｘは厚肉部１５の範囲から外れている。
第４実施例は、図８に示すように、直径１０ｍｍ、高さＺｈが２ｍｍの溶接部１４を第１実施例と比べてオス部１２の膨張部２２側にずらして形成した。溶接部１４の中心１４Ｘは厚肉部１５の範囲から外れている。

【0037】

第５実施例は、図９に示すように、直径８ｍｍ、高さＺｈが２ｍｍの溶接部１４を形成した。溶接部１４の高さＺｈは規制リング１０の板厚Ｚｔの１／２以下である。
第６実施例は、図１０に示すように、直径８ｍｍ、高さＺｈが２ｍｍの溶接部１４を第５実施例と比べて幅方向にずらして形成した。溶接部１４の高さＺｈは規制リング１０の板厚Ｚｔの１／２以下である。
第７実施例は、図１１に示すように、直径７ｍｍ、高さＺｈが３ｍｍの溶接部１４を形成した。溶接部１４の高さＺｈは規制リング１０の板厚Ｚｔの１／２を超えている。
第１比較例は、図１２に示すように、直径５ｍｍの溶接部１４を形成した。
第２比較例は、溶接部１４を形成しなかった。

【0038】

図１３は、第１乃至第７実施例並びに第１及び第２比較例について測定した規制リング１０の結合力を示す図である。規制リング１０が結合した結合部位２Ｂ及びその近傍を試験片として切り出し、ブッシュＢと同様の形状の治具を規制リング１０に押し当てて、規制リング１０が破断した際の荷重を測定している。

【0039】

図１３に示すように、結合部位２Ｂにおける塗膜５の膜厚が大きくなるほど、規制リング１０の結合力は大きくなった。同じ膜厚で比べると、第１実施例＞第２実施例＞第３実施例＞第４実施例＞第５実施例＞第６実施例＞第７実施例＞第１比較例＞第２比較例の順に、規制リング１０の結合力は大きくなった。

【0040】

溶接部１４の中心１４Ｘが厚肉部１５の範囲に重なっていた測定結果（第１及び第２実施例）と、溶接部１４の中心１４Ｘが厚肉部１５の範囲から外れていた測定結果（第３及び第４実施例）とを比べると、溶接部１４の中心１４Ｘが厚肉部１５の範囲から外れた規制リング１０で結合力が下がる傾向があった。

【0041】

さらに、溶接部１４の中心１４Ｘが厚肉部１５の範囲から外れていた第３及び第４実施例を比べると、厚肉部１５から収縮部２３側にずらした第３実施例は、第１及び第２実施例とほとんど差異がなかった。一方で、厚肉部１５から膨張部２２側にずらした第４実施例は、第１乃至第３実施例よりも結合力が大きく下がっていた。収縮部２３を覆う溶接部１４が結合力に大きく寄与していることが分かる。

【0042】

また、溶接部１４の高さＺｈが規制リング１０の板厚Ｚｔの１／２以下であった測定結果（第５及び第６実施例）と、溶接部１４の高さＺｈが規制リング１０の板厚Ｚｔの１／２を超えた測定結果（第７実施例）とを比べると、溶接部１４の高さＺｈが規制リング１０の板厚Ｚｔの１／２を超えた規制リング１０で結合力が下がる傾向があった。

【0043】

図１４は、溶接部１４の裏側で測定した溶接工程におけるトーション部２の表面温度の一例を示す図である。図１４に示すように、溶接工程においてトーション部２及び規制リング１０の温度が瞬間的に上昇する。その後、冷却された規制リング１０は、収縮して結合部位２Ｂの塗膜５と噛み合う。

【0044】

また、オス部１２及びメス部１３の内、溶接によって一体化されていない部位において、冷却された規制リング１０の収縮により、オス部１２とメス部１３とが互いにさらに強固に係止される。トーション部２の表面温度は、例えば８０℃以下であり、トーション部２のばね鋼の焼戻し温度や塗膜５の焼き付け温度と比べてはるかに低温である。

【0045】

以上のように構成された本実施形態のスタビライザ１は、これまで結合力に寄与していなかった収縮部２３及び谷底部３１を溶接部１４によって一体化している。本実施形態によれば、膨張部２２と一対の挟持部３２，３３との係合に加えて、さらに収縮部２３と谷底部３１との係合を規制リング１０の結合力に寄与するように構成できる。

【0046】

その結果、規制リング１０が大きな分力荷重に耐えられるようになり、トーション部２の軸方向Ｘの位置ずれをより確実に防止できる。また、これまで規制リング１０を適用できなかった剛性の大きなスタビライザ１にも規制リング１０を適用できるようになり、より広範な車種においてトーション部２の軸方向Ｘの位置ずれを防止できる。

【0047】

仮に、トーション部２の軸方向Ｘの移動を阻止する目的で、トーション部２をブッシュＢに完全に固定すると、トーション部２が回転運動できなくなってスタビライザ１のばね特性が変化してしまう。
仮に、スラスト荷重を加えてトーション部２それ自体が局部的に太径になるように塑性変形させると、規制リング１０を後付けする場合と比べて、工数が大幅に増えてコストが増加する。車種によって規制リング１０の有無や寸法を柔軟に変更することもできなくなる。
これに対し、本実施形態であれば、規制リング１０の優れた長所を活かしつつ、トーション部２に対する規制リング１０の結合力を向上させることができる。

【0048】

溶接部１４の高さＺｈは、板厚Ｚｔの１／２以下が好適である。溶接部１４の高さＺｈが板厚Ｚｔの１／２以下であれば、溶接部１４が十分な深さＺｄまで板厚方向Ｚに溶け込んでいるため、収縮部２３と谷底部３１とを強固に一体化できる。また、溶接部１４の高さＺｈを、板厚Ｚｔの１／２以下とすることで、規制リング１０と他の部品との干渉を防ぐことができる。さらに、溶接部１４の高さＺｈを指標とするため、溶接部１４の溶け込み量を管理することが容易になり、溶接時の過度の入熱によって、スタビライザ１の塗膜に悪影響が生じることを効果的に防止できる。

【0049】

本実施形態は、オス部１２及びメス部１３を横断する帯状の厚肉部１５を有している。厚肉部１５に重なるように溶接部１４の中心１４Ｘを配置すれば、厚肉部１５を起点に広がる溶接部１４でオス部１２すべてを覆うように溶接部１４を形成できる。収縮部２３及び谷底部３１に加え、さらにオス部１２とメス部１３との境界すべてを覆う溶接部１４を形成できるため、規制リング１０を強固に結合できる。

【0050】

本実施形態は、溶接部１４が排除された囲繞部１７を有している。囲繞部１７は、オス部１２及びメス部１３に跨って形成され、オス部１２及びメス部１３において側面１０Ｃが面一になるように形成されている。本実施形態によれば、ブッシュＢに側面１０Ｃが当接するとき、オス部１２及びメス部１３に過大な荷重が集中しないように側面１０Ｃを平坦に構成できる。また、囲繞部１７を有することにより、溶接時の入熱による影響を緩和でき、規制リング１０において溶接部１４以外の組織変化を防止できる。

【0051】

本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形例は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

【符号の説明】

【0052】

１…スタビライザ、２…トーション部、２Ｂ…結合部位（ブッシュに隣接する部位、規制リングが結合した部位）、２Ｌ，２Ｒ…トーション部の両端、３，４…アーム部、３Ｅ，４Ｅ…目玉部、５…塗膜、１０…規制リング、１０Ａ…規制リングの外周面、１０Ｂ…規制リングの内周面、１１…本体、１１Ａ…本体の一端、１１Ｂ…本体の他端、１２…オス部、１３…メス部、１４…溶接部、１５…厚肉部、１７…囲繞部、１７Ｍ…オス側囲繞部、１７Ｆ…メス側囲繞部、１８…凹凸パターン、２１…頸部、２２…膨張部、２３…収縮部、２４，２５…案内部、３１…谷底部、３２，３３…挟持部、３２Ｄ，３３Ｄ…挟持部の先端、Ｂ…ブッシュ、ＩＳ…サスペンション装置、ＯＰ…一対の挟持部の間隔、Ｗ…車輪、Ｘ…トーション部の軸方向、Ｚ…規制リングの板厚方向、Ｚｈ…溶接部の高さ、Ｚｔ…規制リングの板厚。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】