特許 6814577 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6814577

(24)【登録日】2020年12月23日

(45)【発行日】2021年1月20日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20210107BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20210107BHJP

【ＦＩ】

   B60C11/13 C

   B60C11/03 300C

   B60C11/03 100B

【請求項の数】10

【全頁数】14

(21)【出願番号】特願2016-179751(P2016-179751)

(22)【出願日】2016年9月14日

(65)【公開番号】特開2018-43628(P2018-43628A)

(43)【公開日】2018年3月22日

【審査請求日】2019年7月17日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100100158

【弁理士】

【氏名又は名称】鮫島 睦

(74)【代理人】

【識別番号】100101454

【弁理士】

【氏名又は名称】山田 卓二

(74)【代理人】

【識別番号】100111039

【弁理士】

【氏名又は名称】前堀 義之

(72)【発明者】

【氏名】安永 智一

【審査官】 松岡 美和

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１１−０４２３２８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−０４２２８２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−１１６６４３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−２４１２６７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１６−１４１１５７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１５−０１３５８７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１６−００５９４３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−２２５１４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１６−１２４３７０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ １１／０３

Ｂ６０Ｃ １１／１３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に延びる主溝と、タイヤ周方向に隣接する一対の折れ線ラグとによってそれぞれ画定された、タイヤ周方向に並べられた複数のブロックからなり、トレッド部のうちタイヤ幅方向の最も外側に設けられた一対の前記主溝の間の前記タイヤ幅方向の領域に配置されている、センターブロック列を備え、
前記複数のブロックは前記タイヤ幅方向に分断されておらず、
前記折れ線ラグは、
タイヤ幅方向に対して傾斜した第１の方向に延び、かつタイヤ幅方向接地端側に位置する主要素と、
前記第１の方向に対して交差するように前記タイヤ幅方向に対して傾斜した第２の方向に延び、かつタイヤ幅方向中心側に位置し、前記第２の方向は前記第１の方向とは傾斜方向が異なるカウンター要素と
を備え、
前記折れ線ラグは、前記トレッド部のタイヤ幅方向中心に向けて溝幅が減少し、
前記主要素の長さは前記カウンター要素の長さよりも長い、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記折れ線ラグが備える一対の溝側壁の少なくとも一方がテーパー部を備える、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記ブロックには、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びる非折れ線ラグが形成され、
前記一対の折れ線ラグと前記非折れ線ラグによって画定される２個のサブブロックが１個の前記ブロックを構成している、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記非折れ線ラグは、タイヤ幅方向中心に向けて溝幅が減少している、請求項３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

非折れ線ラグのタイヤ幅方向中心側の端部は、前記ブロック内で終端している、請求項３又は請求項４に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記非折れ線ラグが備える一対の溝側壁の少なくとも一方がテーパー部を備える、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記センターブロック列は、タイヤ幅方向に並んだ第１及び第２センターブロック列を備え、
前記第１センターブロック列の１個の前記折れ線ラグの前記カウンター要素と、前記第２のセンターブロック列の１個の前記折れ線ラグの前記カウンター要素とは、タイヤ周方向に位置合わせされている、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記ブロックのタイヤ幅方向の両側の側壁にテーパー部が設けられている、請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記トレッド部のタイヤ幅方向中心には、前記主溝が配置されている、請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項10】

前記トレッド部のタイヤ幅方向中心には、タイヤ周方向に延びるリブが配置されている、請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は空気入りタイヤに関する

【背景技術】

【0002】

特許文献１に開示された空気入りタイヤは、タイヤ幅方向のセンター領域に、タイヤ周方向に延びる複数のブロック列を備える。個々のブロック列は、タイヤ周方向に並べられた複数のブロックを有する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００９−２１４７６１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に開示された空気入りタイヤはスノータイヤであり、ハンドル操作初期の応答性（ハンドル初期応答性）について、特段の考慮は払われていない。

【0005】

本発明は、空気入りタイヤにおいて、ハンドル初期応答性を向上することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本明細書では、タイヤ幅方向（この方向に対してある程度傾斜した方向を含む）に延びる溝の総称として「横溝」という用語を使用する。「横溝」という用語は、「ラグ」と「サイプ」とを包含する。「ラグ」は以下の条件を満たす「横溝」を言う。第１に、溝底と溝開口とで溝幅が異なる。第２に、溝開口での溝幅は、接地時に対向する溝側壁が密接することで溝開口が閉鎖されないような比較的広い幅に設定されている。「サイプ」は以下の条件を満たす「横溝」を言う。第１に、溝底と溝開口とで溝幅が実質的に同じである。第２に、溝幅は、接地時に対向する溝側壁が密接することで溝開口が閉鎖されるような比較的狭い幅に設定されている。

【0007】

本発明の一態様は、タイヤ周方向に延びる主溝と、タイヤ周方向に隣接する一対の折れ線ラグとによってそれぞれ画定された、タイヤ周方向に並べられた複数のブロックからなり、トレッド部のうちタイヤ幅方向の最も外側に設けられた一対の前記主溝の間の前記タイヤ幅方向の領域に配置されている、センターブロック列を備え、前記複数のブロックは前記タイヤ幅方向に分断されておらず、前記折れ線ラグは、タイヤ幅方向に対して傾斜した第１の方向に延び、かつタイヤ幅方向接地端側に位置する主要素と、前記第１の方向に対して交差するように前記タイヤ幅方向に対して傾斜した第２の方向に延び、かつタイヤ幅方向中心側に位置し、前記第２の方向は前記第１の方向とは傾斜方向が異なるカウンター要素とを備え、前記折れ線ラグは、前記トレッド部のタイヤ幅方向中心に向けて溝幅が減少し、前記主要素の長さは前記カウンター要素の長さよりも長い、空気入りタイヤを提供する。

【0008】

センターブロック列を構成するブロックは、タイヤ幅方向中心に向けて溝幅が減少している折れ線ラグによって画定されている。そのため、センターブロック列は、溝幅が一定で直線状の単純なラグによってブロックが画定されている場合と比較すると、ハンドル操作初期の挙動がタイヤ周方向に延びるリブに近い。つまり、リブではなくブロック列としたことによる排水性を確保しつつ、ハンドル初期応答性を向上できる。

【0009】

センターブロック列を構成するブロックは、折れ線ラグによって画定されている。そのため、路面からの荷重に対して、隣接する２個のブロックが互いに噛み合うことで、個々のブロックの変形が抑制され、倒れ込みにくくなる。つまり、リブではなくブロック列としたことによる排水性を確保しつつ、ブロック剛性を向上できる。

【0010】

センター領域にはリブではなく、ブロック列が設けられている。この点で、センター領域の排水性を向上できる。また、ブロック列を画定する折れ線ラグの溝幅は、タイヤ幅方向中心に向けて減少し、言い換えれば、タイヤ幅方向接地端側に向けて増加している。そのため、折れ線ラグを通ってタイヤ幅方向接地端側に流れる水の速度はタイヤ幅方向接地端側に向けて増加する。その結果、より効果的にセンター領域の排水性を向上できる

【0011】

前記折れ線ラグが備える一対の溝側壁の少なくとも一方がテーパー部を備えてもよい。

【0012】

テーパー部を設けることで、折れ線ラグによって画定されるブロックの剛性を向上できる。

【0013】

前記ブロックには、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びる非折れ線ラグが形成され、前記一対の折れ線ラグと前記非折れ線ラグによって画定される２個のサブブロックが１個の前記ブロックを構成してもよい。

【0014】

ブロックに非折れ線ラグを設け、２個のサブブロックで１個のブロックを構成することで排水性が向上する。また、路面からの荷重に対して、隣接する２個のサブブロックが互いに支持することで、個々のサブブロックの変形が抑制される。つまり、排水性の向上を確保しつつブロック剛性を向上できる。

【0015】

前記非折れ線ラグは、タイヤ幅方向中心に向けて溝幅が減少してもよい。

【0016】

非折れ線ラグは、タイヤ幅方向中心に向けて溝幅が減少し、言い換えれば、タイヤ幅方向接地端側に向けて増加している。そのため、非折れ線ラグを通ってタイヤ幅方向接地端側に流れる水の速度はタイヤ幅方向外側に向けて増加する。その結果、より効果的にセンター領域の排水性を向上できる。

【0017】

非折れ線ラグのタイヤ幅方向中心側の端部は、前記ブロック内で終端してもよい。

【0018】

前述のように、非折れ線ラグはタイヤ幅方向中心に向けて溝幅が減少している。そのため、非折れ線ラグのタイヤ幅方向中心側の端部がブロック内で終端することで、センターブロック列のタイヤ幅方向中心側の部分は、実質的にリブとして機能する。その結果、ハンドル初期応答性がさらに向上する。

【0019】

前記非折れ線ラグが備える一対の溝側壁の少なくとも一方がテーパー部を備えてもよい。

【0020】

テーパー部を設けることで、非折れ線ラグによって画定されるサブブロックの剛性を向上できる。その結果、非折れ線ラグを設けたことによる排水性向上の効果を確保しつつ、ブロックの剛性を向上できる。

【0021】

前記センターブロック列は、タイヤ幅方向に並んだ第１及び第２センターブロック列を備え、前記第１センターブロック列の１個の前記折れ線ラグの前記カウンター要素と、前記第２のセンターブロック列の１個の前記折れ線ラグの前記カウンター要素とは、タイヤ周方向に位置合わせされてもよい。

【0022】

この構成により、耐片流れ性を向上できる。

【0023】

前記ブロックのタイヤ幅方向の両側の側壁にテーパー部が設けられてもよい。

【0024】

この構成により、ブロックの剛性を向上できる。

【0025】

前記トレッド部のタイヤ幅方向中心には、前記主溝が配置されていてもよい。

【0026】

前記トレッド部のタイヤ幅方向中心には、タイヤ周方向に延びるリブが配置されていてもよい。

【発明の効果】

【0027】

本発明に係る空気入りタイヤによれば、ハンドル初期応答性、ブロック剛性、及び排水性を向上できる。

【図面の簡単な説明】

【0028】

【図1】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図。

【図2】図１の部分拡大図。

【図3A】図２の線Ｘ１−Ｘ１，Ｘ２−Ｘ２，Ｘ３−Ｘ３、及び図７の線Ｘ５−Ｘ５での拡大断面図。

【図3B】図２の線Ｘ４−Ｘ４での拡大断面図。

【図4】図２の部分拡大図。

【図5】カウンター要素が位置合わせされていない構造の図２と同様の部分拡大図。

【図6】本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図。

【図7】図６の部分拡大図。

【図8】図７の部分拡大図。

【発明を実施するための形態】

【0029】

（第１実施形態）
図１及び図２は、第１実施形態に係るゴム製の空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１のトレッド部２を示す。トレッド部２のタイヤ幅方向（符号ＴＷ）の中心線（赤道線）を符号ＣＬで示す。また、トレッド部２のタイヤ幅方向の両端の接地端を、それぞれ符号ＧＥ１と符号ＧＥ２で示す。

【0030】

トレッド部２の中心線ＣＬ付近の領域（センター領域）には、タイヤ周方向（符号ＴＣ）に延びるように形成された３本の主溝３Ａ〜３Ｃが設けられている。本実施形態では、主溝３Ｂが中心線ＣＬ上に位置している。本実施形態では、主溝３Ａ〜３Ｃはいずれも、溝幅及び溝深さが概ね一定の直線上の溝である。主溝３Ａ〜３Ｃの溝幅及び溝深さの一方又は両方が、タイヤ周方向に変化していてもよい。また、主溝３Ａ〜３Ｃは、蛇行ないしはジグザグ状の溝であってもよい。トレッド部２には、主溝３Ａ〜３Ｃに加え、横溝であるラグ７Ａ，７Ｂ，１５Ａ，１５Ｂが設けられている。

【0031】

３本の主溝３Ａ〜３Ｃと、ラグ７Ａ，７Ｂ，１５Ａ，１５Ｂとによって、タイヤ周方向に延びる４本のブロック列、すなわち２本のセンターブロック列４Ａ，４Ｂと、２本のショルダーブロック列５Ａ，５Ｂが形成されている。センターブロック列４Ａのタイヤ幅方向の接地端ＧＥ１側に隣接して、ショルダーブロック列５Ａが配置されている。また、センターブロック列４Ｂのタイヤ幅方向の接地端ＧＥ２側に隣接して、ショルダーブロック列５Ｂが配置されている。

【0032】

センターブロック列４Ａは、主溝３Ａと、主溝３Ｂと、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の折れ線ラグ（横溝）７Ａとによって画定された複数のセンターブロック９Ａを有する。言い換えれば、センターブロック列４Ａは、タイヤ周方向に並べられた複数のセンターブロック９Ａによって構成されている。本実施形態では、折れ線ラグ７Ａはタイヤ周方向に一定間隔で設けられている。

【0033】

個々の折れ線ラグ７Ａは、主要素７ａとカウンター要素７ｂとを備える。

【0034】

折れ線ラグ７Ａの主要素７ａは、主溝３Ａから中心線ＣＬに向けて延びている。主要素７ａは、タイヤ幅方向に対して傾斜した方向に延びている。図４の符号γ１で概念的に示すように、本実施形態における主要素７ａは、図において右下がりに延びている。主要素７ａの基端は主溝３Ａに接続し、主要素７ａの先端はセンターブロック９Ａ内に位置している。

【0035】

折れ線ラグ７Ａのカウンター要素７ｂは、基端が主要素７ａの先端に接続し、先端が主溝３Ｂに接続している。図４の符号γ２で概念的に示すように、カウンター要素７ｂは、主要素７ａが延びる方向（図４の符号γ１）に対して交差するように、タイヤ幅方向に対して傾斜した方向に延びている。

【0036】

図２を参照すると、本実施形態では、カウンター要素７ｂの長さＬ２は、主要素７ａの長さＬ１よりも短く設定している。

【0037】

折れ線ラグ７Ａの溝開口における溝幅ＧＷ１，ＧＷ２（図３Ａを併せて参照）は、中心線ＣＬに向けて漸減している。具体的には、主要素７ａの溝開口における溝幅ＧＷ１は、主溝３Ａに接続する基端で最大であり、先端に向けて漸減している。また、カウンター要素７ｂの溝開口における溝幅ＧＷ２（図３Ａを併せて参照）は、主溝３Ａの先端に接続する基端で最大であり、先端に向けて漸減している。

【0038】

図３Ａを併せて参照すると、折れ線ラグ７Ａの主要素７ａとカウンター要素７ｂのいずれにも、テーパー部７ｃ，７ｄが設けられている。

【0039】

主要素７ａが備える一対の溝側壁７ｅの一方（図１及び図２において上側の溝側壁）に、テーパー部７ｃが設けられている。本実施形態では、主要素７ａの最大溝深さＧＤｍは一定である。主要素７ａは、最大溝深さＧＤｍからそれよりもトレッド部２の表面側の溝深さＧＤまでの部分では、一定の溝幅ＧＷｍを有する。この部分では、両溝側壁７ｅはトレッド部２の表面に対して概ね垂直である。テーパー部７ｃの下端は溝深さＧＤに位置し、テーパー部７ｃの上端はトレッド部２の表面の表面に位置している。テーパー部７ｃの傾斜角度（図３Ａの符号θ１）は、主要素７ａの基端で最小であり、主要素７ａの先端に向けて漸増している。従って、テーパー部７ｃの幅（タイヤ径方向外側から見たときの幅）は、主要素７ａの基端で最大であり、主要素７ａの先端に向けて漸減している。図において下側の溝側壁７ｅにテーパー部７ｃを設けてもよいし、両方の溝側壁７ｅにテーパー部７ｃを設けてもよい。

【0040】

カウンター要素７ｂが備える一対の溝側壁７ｆの一方（図１及び図２において上側の溝側壁）に、テーパー部７ｄが設けられている。本実施形態では、カウンター要素７ｂは主要素７ａと同一である一定の最大溝深さＧＤｍを有する。カウンター要素７ｂは、最大溝深さＧＤｍからそれよりもトレッド部２の表面側の溝深さＧＤまでの部分では、主要素７ａと同一の一定の溝幅ＧＷｍを有する。また、この部分では、両溝側壁７ｅはトレッド部２の表面に対して概ね垂直である。テーパー部７ｄの下端は溝深さＧＤに位置し、テーパー部７ｄの上端はトレッド部２の表面の表面に位置している。テーパー部７ｄの傾斜角度（図３Ａの符号θ２）は、主要素７ａと接続しているカウンター要素７ｂの基端で最小であり、カウンター要素７ｂの先端に向けて漸増している。従って、テーパー部７ｄの幅（タイヤ径方向外側から見たときの幅）は、カウンター要素７ｂの基端で最大であり、カウンター要素７ｂの先端に向けて漸減している。図において下側の溝側壁７ｆにテーパー部７ｄを設けてもよいし、両方の溝側壁７ｆにテーパー部７ｄを設けてもよい。

【0041】

図１及び図２を参照すると、個々のセンターブロック９Ａには、１本の非折れ線ラグ１１Ａが設けられている。非折れ線ラグ１１Ａは、主溝３Ａから中心線ＣＬに向けて延びている。図４の符号γ３で概念的に示すように、本実施形態における非折れ線ラグ１１Ａは、図において右下がりに延びている。非折れ線ラグ１１Ａの基端は主溝３Ａに接続し、非折れ線ラグ１１Ａの先端はセンターブロック９Ａ内で終端している。

【0042】

図２に示すように、本実施形態では、非折れ線ラグ１１Ａの長さＬ３は、折れ線ラグ７Ａの主要素７ａの長さＬ１よりも短いが、折れ線ラグ７Ａのカウンター要素７ｂの長さＬ２よりも長い。

【0043】

非折れ線ラグ１１Ａの溝開口における溝幅ＧＷ３は、中心線ＣＬに向けて漸減している。具体的には、非折れ線ラグ１１Ａの溝開口における溝幅ＧＷ３は、主溝３Ａに接続する基端で最大であり、先端に向けて漸減している。

【0044】

図３Ａを参照すると、非折れ線ラグ１１Ａが備える一対の溝側壁１１ａの一方（図１及び図２において上側の溝側壁）に、テーパー部１１ｂが設けられている。本実施形態では、非折れ線ラグ１１Ａは、折れ線ラグ７Ａと同一の一定の最大溝深さＧＤｍを有する。非折れ線ラグ１１Ａは、最大溝深さＧＤｍからそれよりもトレッド部２の表面側の溝深さＧＤまでの部分では、一定の溝幅ＧＷｍを有する。この部分では、両溝側壁１１ａはトレッド部２の表面に対して概ね垂直である。テーパー部１１ｂの下端は溝深さＧＤに位置し、テーパー部１１ｂの上端はトレッド部２の表面に位置している。テーパー部１１ｂの傾斜角度（図３Ａの符号θ３）は、テーパー部１１ｂの基端で最小であり、非折れ線ラグ１１Ａの先端に向けて漸増している。従って、テーパー部１１ｂの幅（タイヤ径方向外側から見たときの幅）は、非折れ線ラグ１１Ａの基端で最大であり、テーパー部１１ｂの先端に向けて漸減している。図において下側の溝側壁１１ａにテーパー部１１ｂを設けてもよいし、両方の溝側壁１１ａにテーパー部１１ｂを設けてもよい。

【0045】

図１及び図２を参照すると、個々のセンターブロック９Ａには、非折れ線ラグ１１Ａと連続するようにサイプ１２Ａが設けられている。サイプ１２Ａは、基端が非折れ線ラグ１１Ａの先端に接続し、先端がセンターブロック９Ａ内で終端している。サイプ１２Ａは、タイヤ幅方向に対して傾斜した方向に延びている。図４の符号γ３で概念的に示すように、本実施形態におけるサイプ１２Ａは、非折れ線ラグ１１Ａと概ね同方向に、図において右下がりに延びている。本実施形態では、サイプ１２Ａの長さＬ４は、非折れ線ラグ１１の長さＬ３と同程度に設定している。

【0046】

図３Ｂを参照すると、サイプ１２Ａは、折れ線ラグ７Ａと同一の一定の最大溝深さＧＤｍを有する。サイプ１２の溝幅ＧＷ４は、最大溝深さＧＤｍからトレッド部２の表面まで一定である。

【0047】

個々のセンターブロック９Ａの両側面、つまり主溝３Ａに臨む側面と、主溝３Ｂに臨む側面とには、テーパー部９ａが設けられている。

【0048】

センターブロック列４Ｂは、トレッド部２をタイヤ径方向外側から見て、センターブロック列４Ａを中心線ＣＬに対して上下反転させた構造を有する。センターブロック列４Ｂは、主溝３Ｂと、主溝３Ｃと、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の折れ線ラグ７Ｂとによって画定された複数のセンターブロック９Ｂを有する。個々のセンターブロック９Ｂには、１本の非折れ線ラグ１１Ｂと、非折れ線ラグ１１Ｂと連続する１本のサイプ１２Ｂが設けられている。また、個々のセンターブロック９Ｂの両側面には、テーパー部９ａが設けられている。

【0049】

ショルダーブロック列５Ａは、接地端ＧＥ１を超えてタイヤ幅方向の外側（タイヤ１の図示しないサイドウォール部）へ向けて拡がっている。ショルダーブロック列５Ａは、主溝３Ａと、タイヤ周方向ＴＣに間隔をあけて設けられた複数のショルダーラグ１５Ａとによって画定された複数のショルダーブロック１４Ａを有する。言い換えれば、ショルダーブロック列５Ａは、タイヤ周方向に並べられた複数のショルダーブロック１４Ａによって構成されている。

【0050】

ショルダーラグ１５Ａは、折れ曲がった部分を実質的に有さない非折れ線ラグである。また、接地端ＧＥ１よりも中心線ＣＬ側の領域では、ショルダーラグ１５Ａの溝側壁にテーパー部は設けられていない。ショルダーラグ１５Ａは、タイヤ幅方向に対してわずかに傾斜して延びている。本実施形態では、ショルダーラグ１５Ａは、図１及び図２において右下りに延びている。

【0051】

個々のショルダーブロック１４Ａには、タイヤ幅方向に対してわずかに傾斜して延びる１本のサイプ１７Ａが設けられている。本実施形態では、サイプ１７Ａは図１及び図２において右下りに延びている。つまり、サイプ１７Ａはショルダーラグ１５Ａと同一ないし同様の方向に延びている。サイプ１７Ａの両端は、ショルダーブロック１４Ａ内で終端している。

【0052】

個々のショルダーブロック１４の主溝３Ａに臨む側面には、テーパー部１４ａが設けられている。

【0053】

ショルダーブロック列５Ｂは、トレッド部２をタイヤ径外側から見て、ショルダーブロック列５Ａを中心線ＣＬに対して上下反転させた構造を有する。ショルダーブロック列５Ｂは、主溝３Ｃと、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数のショルダーラグ１５Ｂとによって画定された複数のショルダーブロック１４Ｂを有する。個々のショルダーブロック１４Ｂには１本のサイプ１７Ｂが設けられている。また、個々のショルダーブロック１４の主溝３Ｃに臨む側面には、テーパー部１４ａが設けられている。

【0054】

以下、本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２の種々の特徴を説明する。

【0055】

センターブロック列４Ａ，４Ｂを構成するセンターブロック９Ａ，９Ｂは、中心線ＣＬに向けて溝幅が減少している折れ線ラグ７Ａ，７Ｂによって画定されている。そのため、センターブロック列４Ａ，４Ｂは、溝幅が一定で直線状の単純なラグによってブロックが画定されている場合と比較すると、ハンドル操作初期の挙動がタイヤ周方向に延びるリブに近い。つまり、リブではなくブロック列としたことによる排水性を確保しつつ、ハンドル初期応答性を向上できる。

【0056】

センターブロック列４Ａ，４Ｂを構成するセンターブロック９Ａ，９Ｂは、折れ線ラグ７Ａ，７Ｂによって画定されている。そのため、路面からの荷重に対して、タイヤ周方向に隣接する２個のセンターブロック９Ａ，９Ｂが互いに噛み合うことで、個々のセンターブロック９Ａ，９Ｂの変形が抑制され、倒れ込みにくくなる。つまり、リブではなくブロック列としたことによる排水性を確保しつつ、センターブロック９Ａ，９Ｂの剛性を向上できる。

【0057】

センター領域にはリブではなく、センターブロック列４Ａ，４Ｂが設けられている。この点で、センター領域の排水性を向上できる。また、センターブロック列４Ａ，４Ｂを画定する折れ線ラグ７Ａ，７Ｂの溝開口での溝幅ＧＷ１，ＧＷ２は、タイヤ幅方向中心に向けて減少し、言い換えれば、接地端ＧＥ１，ＧＥ２に向けて増加している。そのため、折れ線ラグ７Ａ，７Ｂを通って接地端ＧＥ１，ＧＥ２へ流れる水の速度はタイヤ幅方向接地端側に向けて増加する。その結果、より効果的にセンター領域の排水性を向上できる。

【0058】

折れ線ラグ７Ａ，７Ｂの溝側壁７ｅ，７ｆに折れ線ラグテーパー部７ｃ，７ｄを設けることで、センターブロック９Ａ，９Ｂの剛性を向上できる。また、センターブロック９Ａ，９Ｂの両側面にテーパー部９ａを設けたことでも、センターブロック９Ａ，９Ｂの剛性を向上できる。

【0059】

個々のセンターブロック９Ａ，９Ｂには、非折れ線ラグ１１Ａ，１１Ｂが設けられている。従って、１個のセンターブロック９Ａ，９Ｂは、折れ線ラグ７Ａ，７Ｂと非折れ線ラグ１１Ａ，１１Ｂによって画定された２個のサブブロック１９Ａ，１９Ｂにより構成されている。この構成により、排水性が向上する。また、路面からの荷重に対して、タイヤ周方向に隣接する隣接する２個のサブブロック１９Ａ，１９Ｂが互い支持することで、個々のサブブロック１９Ａ，１９Ｂの変形が抑制される。つまり、排水性の向上を確保しつつサブブロック１９Ａ，１９Ｂの剛性を向上できる。図１において符号Ｕで示すように、本実施形態では、センターブロック列４Ａの１個のセンターブロック９Ａ（２個のサブブロック１９Ａ）と、当該１個のセンターブロック９Ａに対してタイヤ幅方向に隣接するセンターブロック列４Ｂの１個のセンターブロック９Ｂ（２個のサブブロック１９Ｂ）とが１個のユニットを構成しているとみなすことができる。言い換えれば、トレッド部２のセンター領域は、そのようなユニットがタイヤ周方向に繰り返して配置されることで構成されている。

【0060】

非折れ線ラグ１１Ａ，１１Ｂは、中心線ＣＬに向けて溝開口での溝幅ＧＷ３が減少している。言い換えれば、溝幅ＧＷ３は接地端ＧＥ１，ＧＥ２に向けて増加している。そのため、非折れ線ラグ１１Ａ，１１Ｂを通って接地端ＧＥ１，ＧＥ２に向けて流れる水の速度はタイヤ幅方向外側に向けて増加する。その結果、より効果的にセンター領域の排水性を向上できる。

【0061】

非折れ線ラグ１１Ａ，１１Ｂは中心線ＣＬに向けて溝幅ＧＷ３が減少している。そのため、非折れ線ラグ１１Ａ，１１Ｂの中心線ＣＬの端部がブロック内で終端することで、センターブロック列４Ａ，４Ｂの中心線ＣＬ側の部分は、実質的にリブとして機能する。その結果、ハンドル初期応答性がさらに向上する。

【0062】

非折れ線ラグ１１Ａ，１１Ｂの溝側壁１１ａにテーパー部１１ｂを設けることで、非折れ線ラグ１１Ａ，１１Ｂによって画定されるサブブロック１９Ａ，１９Ｂの剛性を向上できる。その結果、非折れ線ラグ１１Ａ，１１Ｂを設けたことによる排水性向上の効果を確保しつつ、センターブロック９Ａ，９Ｂの剛性を向上できる。

【0063】

図４を参照すると、２本のセンターブロック列４Ａ，４Ｂを画定する折れ線ラグ７Ａ，７Ｂの主要素７ａ、並びにサブブロック１９Ａ，１９Ｂを画定する非折れ線ラグ１１Ａ，１１Ｂは、いずれも図において右下がりに延びている（符号γ１，γ２）。これに対して、折れ線ラグ７Ａ，７Ｂのカウンター要素７ｂは、主要素７ａと非折れ線ラグ１１Ａ，１１Ｂが延びる向きとは交差する向き、すなわち図において右上がりに延びている（符号γ２）。センター領域のすべての横溝が同じ向きに延びるではなく、他の横溝と異なる向きに延びるカウンター要素７ｂを設けることで、耐片流れ性を向上できる。

【0064】

特に、本実施形態では、図４において直線ＳＬで概念的に示すように、センターブロック列４Ａを画定する折れ線ラグ７Ａのカウンター要素７ｂと、センターブロック列４Ｂを画定する折れ線ラグ７Ｂのカウンター要素７ｂとが位置合わせされている。かかる配置は、図５に示すように、折れ線ラグ７Ａのカウンター要素７ｂと折れ線ラグ７Ａのカウンター要素７ｂとの間に位置ずれδがある場合と比較して、より効果的に耐片流れ性を向上できる。

【0065】

（第２実施形態）
図６及び図７は、第２実施形態に係るタイヤ１のトレッド部２を示す。これらの図面では、第１実施形態と同一ないし同様の要素には、同一ないし同様の符号を付している。また、第２実施形態について特に言及しない構造は、第１実施形態のもとの同一ないしは同様である。

【0066】

トレッド部２のセンター領域には、接地端ＧＥ１側から順に、タイヤ周方向に延びる主溝３Ａ，３Ｄ，３Ｅ，３Ｂが設けられている。主溝３Ａ，３Ｄ間にセンターブロック列４Ａが画定され、主溝３Ｅ，３Ｂ間にセンターブロック列４Ｂが画定されている。

【0067】

主溝３Ｄ，３Ｅ間に、タイヤ周方向に延びるセンターリブ２１が画定されている。センターリブ２１は、中心線ＣＬ上に位置している。センターリブ２１には、両側壁から中心線ＣＬに向けて延びる短いセンターラグ２３Ａ，２３Ｂが設けられている。

【0068】

図３Ａを併せて参照すると、センターラグ２３Ａが備える一対の溝側壁２３ａの一方（図１及び図２において上側の溝側壁）に、テーパー部２３ｂが設けられている。本実施形態では、センターラグ２３Ａは、折れ線ラグ７Ａ，７Ｂと同一の一定の最大溝深さＧＤｍを有する。センターラグ２３ａは、最大溝深さＧＤｍからそれよりもトレッド部２の表面側の溝深さＧＤまでの部分では、一定の溝幅ＧＷｍを有する。この部分では両溝側壁２３ａはトレッド部２の表面に対して概ね垂直である。テーパー部２３ｂの下端は溝深さＧＤに位置し、テーパー部２３ｂの上端はトレッド部２の表面の表面に位置している。テーパー部２３ｂの傾斜角度（図３Ａの符号θ４）は、テーパー部２３ｂの基端で最小であり、センターラグ２３の先端に向けて漸増している。従って、テーパー部２３ｂの幅（タイヤ径方向外側から見たときの幅）は、センターラグ２３Ａの基端で最大であり、テーパー部２３ｂの先端に向けて漸減している。図において下側の溝側壁２３ａにテーパー部２３ｂを設けてもよいし、両方の溝側壁２３ａにテーパー部２３ｂを設けてもよい。

【0069】

センターラグ２３Ｂは、トレッド部２をタイヤ径方向外側から見て、センターラグ２３Ａを中心線ＣＬに対して上下反転させた配置及び構造を有する。

【0070】

本実施形態のように、中心線ＣＬ上に位置するセンターリブ２１を設けた場合も、第１実施形態と同様に、ハンドル初期応答性、ブロック剛性、及び排水性を向上できる。

【0071】

図８において直線ＳＬで概念的に示すように、センターブロック列４Ａを画定する折れ線ラグ７Ａのカウンター要素７ｂ、センターブロック列４Ｂを画定する折れ線ラグ７Ｂのカウンター要素７ｂ、及びセンターラグ２３Ａ，２３Ｂは、いずれも図において右上がり（主要素７ａと非折れ線ラグ１１Ａ，１１Ｂと交差する方向）に延びている。また、折れ線ラグ７Ａのカウンター要素７ｂ、折れ線ラグ７Ｂのカウンター要素７ｂ、及びセンターラグ２３は位置合わせされている。かかる構成により、効果的に耐片流れ性を向上できる。

【符号の説明】

【0072】

１ タイヤ
２ トレッド部
３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄ，３Ｅ 主溝
４Ａ，４Ｂ センターブロック列
５Ａ，５Ｂ ショルダーブロック列
７Ａ，７Ｂ 折れ線ラグ
７ａ 主要素
７ｂ カウンター要素
７ｃ，７ｄ テーパー部
７ｅ，７ｆ 溝側壁
９Ａ，９Ｂ センターブロック
９ａ テーパー部
１１Ａ，１１Ｂ 非折れ線ラグ
１１ａ 溝側壁
１１ｂ テーパー部
１２Ａ，１２Ｂ サイプ
１４Ａ，１４Ｂ ショルダーブロック
１４ａ テーパー部
１５Ａ，１５Ｂ ショルダーラグ
１７Ａ，１７Ｂ サイプ
１９Ａ，１９Ｂ サブブロック
２１ センターリブ
２３Ａ，２３Ｂ センターラグ
２３ａ 溝側壁
２３ｂ テーパー部

【図1】

【図2】

【図3A】

【図3B】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】