特許 6816598 牽引車両の運動制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6816598

(24)【登録日】2020年12月28日

(45)【発行日】2021年1月20日

(54)【発明の名称】牽引車両の運動制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/1755 20060101AFI20210107BHJP

【ＦＩ】

   B60T8/1755 CZYW

【請求項の数】2

【全頁数】18

(21)【出願番号】特願2017-57510(P2017-57510)

(22)【出願日】2017年3月23日

(65)【公開番号】特開2018-158673(P2018-158673A)

(43)【公開日】2018年10月11日

【審査請求日】2019年9月19日

(73)【特許権者】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(72)【発明者】

【氏名】新田 千裕

(72)【発明者】

【氏名】藤末 敏

【審査官】 的場 眞夢

(56)【参考文献】

【文献】 特表２０１６−５０４２３３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１６−１４１１６３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表２００３−５０３２７６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｔ ７／１２−８／９６

Ｂ６０Ｗ １０／００−１０／３０

３０／００−５０／１６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トラクタと該トラクタにより牽引されるトレーラとを含む牽引車両の運動制御装置において、
前記トラクタのヨーイング挙動を検出する挙動センサと、
前記ヨーイング挙動に基づいて前記トラクタの車輪の制動トルクを増加し、前記トレーラに起因する前記牽引車両の周期的な揺動を抑制する揺動抑制制御を実行するコントローラと、
を備え、
前記コントローラは、前記トラクタの後輪の荷重に係る荷重相当値を取得し、前記荷重相当値に基づいて前記揺動抑制制御の制御パラメータを調整し、
前記コントローラは、前記荷重相当値が小さいほど、前記揺動抑制制御の実行が開始され易いよう、前記制御パラメータを調整する、牽引車両の運動制御装置。

【請求項2】

トラクタと該トラクタにより牽引されるトレーラとを含む牽引車両の運動制御装置において、
前記トラクタのヨーイング挙動を検出する挙動センサと、
前記ヨーイング挙動に基づいて前記トラクタの車輪の制動トルクを増加し、前記トレーラに起因する前記牽引車両の周期的な揺動を抑制する揺動抑制制御を実行するコントローラと、
を備え、
前記コントローラは、前記トラクタの後輪の荷重に係る荷重相当値を取得し、前記荷重相当値に基づいて前記揺動抑制制御の制御パラメータを調整し、
前記コントローラは、前記荷重相当値が小さいほど、前記揺動抑制制御による前記制動トルクの増加が大きくなるよう、前記制御パラメータを調整する、牽引車両の運動制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、牽引車両の運動制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、「自動車により牽引されるトレーラを有する自動車（特に、乗用車）の安定化方法において、自動車が横揺れ運動に関してモニタリングされること、及び、横揺れ運動が検出されたとき、自動車に、その横揺れ運動に対してほぼ逆位相であるほぼ周期的なヨーモーメントが自動的に発生される」ことが記載されている。

【0003】

特許文献２には、「連結車両のスウェイ状態抑制のためのアンチ・ヨーモーメントの生成を制動力配分制御により実行する挙動制御装置であって、アンチ・ヨーモーメントの生成時に車両の減速が為されないようにして、運転者の違和感や後続車両への影響が回避できるようになった挙動制御装置を提供することを目的に、スウェイ状態の発生時に各輪の制動力配分制御によりスウェイ状態を抑制するヨーモーメントを発生すると伴に、制動力配分制御によって各輪に生ずる制動力による車両の減速量に基づいて決定される駆動力を車両の駆動輪に付与する」ことが記載されている。

【0004】

特許文献１、２には、車輪の制動トルクを制御して、牽引車両のスウェイ挙動（「揺動」ともいう）を抑制する制御装置が記載されている。牽引車両の揺動は、トレーラに起因して発生されるが、その程度は、トレーラの状態に依存する。このことについて、図６を参照して説明する。

【0005】

図６（ａ）の概略図は、トレーラＴＲの積載状態を示している。上図（Ｘ）は、トレーラＴＲに積載される荷物が、略、トレーラ車輪ＷＨｔ*上に配置されている状態である。一方、下図（Ｙ）では、荷物がトレーラＴＲの後方部に積載されている。（Ｙ）のような状態では、トラクタＶＨとトレーラＴＲとの連結部であるヒッチＨＣＴによって、トラクタＶＨの後部が持ち上げられる。このため、（Ｘ）の状態に比較して、前輪荷重Ｆｚｆ*は増加されるが、後輪荷重Ｆｚｒ*は減少される。牽引車両の走行安定性は後輪ＷＨｒ*の横力によって確保されるため、（Ｙ）の状態では、後輪荷重Ｆｚｒ*が減少され、後輪横力Ｆｙｒ*の発生が減少される。

【0006】

図６（ｂ）の特性図は、同一の制御パラメータを採用したトレーラスウェイ制御（「揺動抑制制御」ともいう）ＴＳＣにおいて、積載状態の差がヨーレイト変動に及ぼす影響を調査した結果である。上述した理由（トラクタＶＨの後輪荷重Ｆｚｒ*の減少）のため、（Ｙ）の状態では、（Ｘ）の状態に比較して、ヨーレイト変動が大きい。従って、牽引車両の揺動を抑制する、運動制御装置においては、トレーラＴＲの積載状態に依存せず、その効きが一定化され得るものが望まれている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【特許文献1】特表２００３−５０３２７６号公報

【特許文献2】特開２０１１−０７９４７０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

本発明の目的は、牽引車両の揺動を抑制する牽引車両の運動制御装置において、トレーラの積載状態にかかわらず、その効きが略一定であるものを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明は、トラクタ（ＶＨ）と該トラクタ（ＶＨ）により牽引されるトレーラ（ＴＲ）とを含む牽引車両に係る。本発明に係る牽引車両の運動制御装置は、前記トラクタ（ＶＨ）のヨーイング挙動（Ｙｒａ、Ｇｙａ）を検出する挙動センサ（ＹＲＡ、ＧＹＡ）と、前記ヨーイング挙動（Ｙｒａ、Ｇｙａ、ｈＹｒ）に基づいて前記トラクタ（ＶＨ）の車輪（ＷＨ**）の制動トルクを増加し、前記トレーラ（ＴＲ）に起因する前記牽引車両の周期的な揺動を抑制する揺動抑制制御（ＴＳＣ）を実行するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。

【0010】

本発明に係る牽引車両の運動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記トラクタ（ＶＨ）の後輪（ＷＨｒ*）の荷重（Ｆｚｒ*）に係る荷重相当値（Ｊｆｚｒ）を取得し、前記荷重相当値（Ｊｆｚｒ）に基づいて前記揺動抑制制御（ＴＳＣ）の制御パラメータ（Ａｙｊ、Ｎｙｊ、Ｇｘｃ、Ｈｚｒ）を調整するよう構成されている。例えば、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記荷重相当値（Ｊｆｚｒ）が小さいほど、前記揺動抑制制御（ＴＳＣ）の実行が開始され易いよう、前記制御パラメータ（Ａｙｊ、Ｎｙｊ）を調整する。また、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記荷重相当値（Ｊｆｚｒ）が小さいほど、前記揺動抑制制御（ＴＳＣ）による前記制動トルクの増加が大きくなるよう、前記制御パラメータ（Ｇｘｃ）を調整する。

【0011】

トレーラＴＲの積載状態に依存して、トラクタＶＨの後輪の荷重（垂直力）Ｆｚｒ*が変動し、発生可能な横力が変化する。このため、揺動抑制制御ＴＳＣの効きも、トレーラＴＲの積載状態に起因して変化する。上記構成によれば、トラクタＶＨの後輪荷重に相当する状態量（後輪荷重相当値）Ｊｆｚｒが演算され、これに基づいて、揺動抑制制御ＴＳＣの各種制御パラメータ（Ａｙｊ等）が調整される。結果、揺動抑制制御ＴＳＣの効きが、トレーラＴＲの積載状態に依らず、概一定に維持され得る。

【0012】

例えば、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが小さいほど、揺動抑制制御ＴＳＣの開始に係る制御パラメータ（即ち、しきい振幅Ａｙｊ、しきい回数Ｎｙｊ）が小さく調整される。結果、揺動抑制制御ＴＳＣは開始され易くなる。従って、揺動抑制が必要な場合に限って、制御が実行され得る。

【0013】

また、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが小さいほど、揺動抑制制御ＴＳＣの強さ（制御量）に係る制御パラメータ（即ち、目標減速度Ｇｘｃ）が大きく調整される。結果、揺動抑制制御ＴＳＣによって増加される制動トルクが増大される。後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが小さいほど、牽引車両の安定性は損なわれ易いが、該調整によって、揺動抑制制御ＴＳＣが適切に実行され、牽引車両の安定性が好適に維持され得る。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明に係る牽引車両の運動制御装置を搭載した車両の全体構成図である。

【図2】コントラーラでの演算処理を説明するための概略図である。

【図3】揺動抑制制御の開始・終了判定処理を説明するための機能ブロック図である。

【図4】ピーク値の演算、及び、制御開始判定を説明するための時系列線図である。

【図5】各輪制動トルク処理を説明するための機能ブロック図である。

【図6】課題を説明するための概略図、及び、特性図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、移動方向＞
本発明に係る牽引車両の運動制御装置ＭＣＳの実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明において、「ＹＲＡ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。また、各種記号の末尾に付された添字「**」は、トラクタＶＨの前後左右の４輪、又は、トレーラＴＲの左右の２輪のうちの何れかに関するものであるかを示す。具体的には、各添字は、トラクタＶＨにおいて、「ｆｌ」が左前輪に、「ｆｒ」が右前輪に、「ｒｌ」が左後輪に、「ｒｒ」が右後輪に、夫々、対応している。また、トレーラＴＲにおいて、「ｔｌ」が左輪、「ｔｒ」が右輪に対応している。さらに、添字「**」は、省略されることもある。また、「ｆ*」はトラクタＶＨの左右前輪、「ｒ*」はトラクタＶＨの左右後輪、「ｔ*」はトレーラＴＲの左右輪を表す。

【0016】

例えば、車輪速度センサＶＷＡ**（添字**が省略された場合には、「ＶＷＡ」と表記）は、左前輪用の車輪速度センサＶＷＡｆｌ、右前輪用の車輪速度センサＶＷＡｆｒ、左後輪用の車輪速度センサＶＷＡｒｌ、右後輪用の車輪速度センサＶＷＡｒｒを包括的に示す。また、車輪速度センサＶＷＡｆ*は、前輪用の車輪速度センサＶＷＡｆｌ、ＶＷＡｆｒ、車輪速センサＶＷＡｒ*は、後輪用の車輪速度センサＶＷＡｒｌ、ＶＷＡｒｒを示す。

【0017】

＜本発明に係る牽引車両の運動制御装置の全体構成＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る運動制御装置ＭＣＳについて説明する。車両は、トラクタＶＨ、及び、該トラクタＶＨにより牽引されるトレーラＴＲによって構成される、所謂、牽引車両である。

【0018】

運動制御装置ＭＣＳを備える牽引車両（特に、トラクタＶＨ）には、制動操作部材ＢＰ、制動操作量センサＢＰＡ、操舵操作部材ＳＷ、操舵角センサＳＷＡ、車輪速度センサＶＷＡ**、ヨーレイトセンサＹＲＡ、前後加速度センサＧＸＡ、横加速度センサＧＹＡ、制動液圧センサＰＷＡ**、ヒッチセンサＪＨＴ、制動アクチュエータ（単に、「アクチュエータ」ともいう）ＢＲＫ、及び、コントローラＥＣＵが備えられる。また、トラクタＶＨには、牽引車両を加速し、定速走行するため、動力源ＰＷＲ、及び、変速機ＴＲＮが備えられている。

【0019】

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速させるために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨ**（単に、「ＷＨ」とも表記）に対する制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。制動操作部材ＢＰには、制動操作量センサ（単に、「操作量センサ」ともいう）ＢＰＡが設けられる。操作量センサＢＰＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂｐａが検出される。具体的には、制動操作量センサＢＰＡとして、マスタシリンダＭＣの圧力を検出する液圧センサ、制動操作部材ＢＰの操作変位を検出する操作変位センサ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力を検出する操作力センサのうちの少なくとも１つが採用される。従って、制動操作量Ｂｐａは、マスタシリンダＭＣの液圧、制動操作部材ＢＰの操作変位、及び、制動操作部材ＢＰの操作力のうちの少なくとも１つに基づいて決定される。制動操作量Ｂｐａは、コントローラＥＣＵに入力される。

【0020】

操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）ＳＷは、運転者が車両を旋回させるために操作する部材である。操舵操作部材ＳＷが操作されることによって、操向車輪（例えば、前輪ＷＨｆ*）に操舵角Ｓｗａが付与され、車両が旋回される。操舵操作部材ＳＷには、操舵角Ｓｗａを検出するよう、操舵角センサＳＷＡが設けられる。操舵角センサＳＷＡによって、車両の直進走行に対応する操舵中立位置「Ｓｗａ＝０」からの回転角度（操舵角）Ｓｗａが検出される。操舵角Ｓｗａは、コントローラＥＣＵに入力される。

【0021】

更に、図示はされていないが、運転者が、車両の動力源ＰＷＲの出力を調整して、車両を加速させるために操作する加速操作部材（例えば、アクセルペダル）が備えられる。また、変速機ＴＲＮによって、変速操作を行うための変速操作部材（例えば、シフトレバー）が備えられる。そして、加速操作部材の操作量を検出する加速操作量センサと、変速操作部材のシフト位置を検出するシフト位置センサと、が設けられる。加えて、車輪ＷＨに作用する荷重を検出する輪荷重センサ、車高（路面に対する高さ）を検出する車高センサが備えられ得る。サスペンションとして、空圧式のものが採用されている場合には、チャンバ内の空気圧を検出する空気圧センサが設けられ得る。検出された信号（加速操作量等）は、コントローラＥＣＵに入力される。

【0022】

動力源ＰＷＲ（例えば、内燃機関）には、スロットル開度Ｔｈａを検出するスロットルセンサＴＨＡ、燃料噴射量Ｆｉａを検出する噴射量センサＦＩＡ、及び、駆動回転数Ｎｅａを検出る回転数センサＮＥＡが設けられる。また、変速機ＴＲＮには、変速比（ギヤ位置）Ｇｒａを検出するためのギヤ位置センサＧＲＡが設けられている。スロットル開度Ｔｈａ、燃料噴射量Ｆｉａ、動力源の駆動回転数Ｎｅａ、及び、ギヤ位置Ｇｒａは、車両のパワートレイン（動力源ＰＷＲ、変速機ＴＲＮの総称）からの出力を演算するために採用される。なお、動力源ＰＷＲが、駆動用の電気モータである場合には、動力源ＰＷＲへの通電量（例えば、電流値）が検出され得る。各センサによって得られた信号は、後述する通信バスＣＭＢを介して、コントローラＥＣＵに入力される。

【0023】

また、トラクタＶＨには、車輪ＷＨ**の回転速度である車輪速度Ｖｗａ**を検出する車輪速度センサＶＷＡ**と、実際のヨーレイトＹｒａ（「ヨーイング挙動」に相当）を検出するヨーレイトセンサＹＲＡ（「挙動センサ」に相当）と、前後方向における前後加速度Ｇｘａを検出する前後加速度センサＧＸＡと、横方向における横加速度Ｇｙａ（「ヨーイング挙動」に相当）を検出する横加速度センサＧＹＡ（「挙動センサ」に相当）と、ホイールシリンダＷＣ**の制動液圧Ｐｗａ**を検出する圧力センサＰＷＡ**と、が備えられる。これらの検出信号（Ｖｗａ**等）は、コントローラＥＣＵに入力される。

【0024】

トラクタＶＨとトレーラＴＲとは、ヒッチＨＴＣにて連結されている。ヒッチＨＴＣは、乗用車等の一般車両によって、トレーラＴＲが牽引され得るよう追加された、牽引ブラケット、及び、カップリングボールにて構成される連結装置である。ヒッチＨＴＣには、牽引状態を検出するヒッチセンサＪＨＴが備えられる。ヒッチセンサＪＨＴによって、ヒッチ状態量Ｊｈｔが検出される。ここで、ヒッチ状態量Ｊｈｔには、ヒッチＨＴＣに作用する荷重（車両の上下方向、及び、前後方向に作用する力であり、ヒッチ荷重）、ヒッチ角φ（路面に垂直な平面上における角度）が含まれる。ヒッチ状態量Ｊｈｔは、コントローラＥＣＵに入力される。

【0025】

車両の車輪ＷＨ**には、ブレーキキャリパＣＰ**、ホイールシリンダＷＣ**、回転部材ＫＴ**、及び、摩擦部材ＭＳが備えられる。具体的には、車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスクであり、単に、「ＫＴ」とも表記）ＫＴ**が固定され、これを挟み込むようにブレーキキャリパＣＰ**（単に、「ＣＰ」とも表記）が配置されている。ブレーキキャリパ（単に、「キャリパ」ともいう）ＣＰには、ホイールシリンダＷＣ**（単に、「ＷＣ」とも表記）が設けられる。ホイールシリンダＷＣ内の液圧が調整（増加、又は、減少）されることによって、ホイールシリンダＷＣ内のピストンが回転部材ＫＴに対して移動（前進、又は、後退）される。このピストンの移動によって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳ**が、回転部材ＫＴに押し付けられ、押圧力が発生する。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体となって回転するように固定されている。このため、押圧力にて生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（制動力）が発生される。

【0026】

制動アクチュエータ（単に、「アクチュエータ」ともいう）ＢＲＫは、ホイールシリンダＷＣ**に、制動配管ＨＫ**を介して接続されている。アクチュエータＢＲＫは、周知の、マスタシリンダＭＣ、及び、液圧ユニットＨＵにて構成される。例えば、液圧ユニットＨＵは、複数の電磁弁、液圧ポンプ、電気モータ等を含んで構成される。揺動抑制制御ＴＳＣを含む制動制御の非実行時には、アクチュエータＢＲＫ（特に、マスタシリンダＭＣ）によって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作に応じた制動液圧Ｐｗａが、各車輪ＷＨのホイールシリンダＷＣに、夫々、供給される。そして、各車輪ＷＨに対して、制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂｐａに応じた制動トルクが付与される。アンチスキッド制御、トラクション制御、車両安定性制御（揺動抑制制御を含む）、等の制動制御の実行時には、アクチュエータＢＲＫ（特に、液圧ユニットＨＵ）によって、制動操作部材ＢＰの操作とは独立してホイールシリンダＷＣ毎の制動液圧Ｐｗａが制御され、車輪ＷＨ毎に制動トルクが調整される。

【0027】

車両には、アクチュエータＢＲＫ、及び、上記の各種センサ（ＹＲＡ等）と電気的に接続された電子制御ユニット（「コントローラ」ともいう）ＥＣＵが備えられる。コントローラＥＣＵは、通信バスＣＭＢにて接続された、複数の独立したコントローラＥＣＵ（ＥＣＵｂ、ＥＣＵｐ等）から構成されたマイクロコンピュータである。例えば、コントローラＥＣＵｂは、アクチュエータＢＲＫ用のコントローラであり、コントローラＥＣＵｐは、動力源ＰＷＲ用のコントローラである。コントローラＥＣＵ内の各コントローラ（ＥＣＵｂ等）では、専用の制御プログラムが、夫々、実行される。各種センサの信号（センサ値）、及び、各コントローラ内で演算された信号（内部演算値）は、通信バスＣＭＢを介して共有されている。

【0028】

本装置の演算処理（揺動抑制制御ＴＳＣの処理）は、コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＵ内（例えば、制動用コントローラＥＣＵｂ）にプログラムされている。コントローラＥＣＵでは、操舵角センサＳＷＡ、車輪速度センサＶＷＡ、ヨーレイトセンサＹＲＡ、横加速度センサＧＹＡ、等からの信号に基づいて、制動制御が実行される。また、車輪速度センサＶＷＡによって検出された各車輪ＷＨの車輪速度Ｖｗａに基づいて、周知の方法によって、車両の走行速度（車体速度）Ｖｘａが演算される。

【0029】

＜コントラーラでの演算処理＞
図２の概略図を参照して、コントラーラＥＣＵｂでの演算処理の概要について説明する。コントローラＥＣＵ（特に、ＥＣＵｂ）では、揺動抑制制御ＴＳＣが実行される。「揺動抑制制御」は、トレーラＴＲに起因する牽引車両の周期的な揺動（スウェイ挙動）を抑制するもので、「減衰制御」、又は、「トレーラスウェイ制御」とも称呼される。コントローラＥＣＵｂでの処理は、後輪荷重相当値演算ブロックＪＦＺＲ、及び、揺動抑制制御ブロックＴＳＢにて構成される。

【0030】

後輪荷重相当値演算ブロックＪＦＺＲでは、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが演算される。後輪荷重相当値Ｊｆｚｒは、後輪ＷＨｒ*の荷重（垂直力）に対応する状態量（状態変数）であり、後輪荷重が大きいほど、大きい値として決定される。後輪荷重相当値Ｊｆｚｒは、通信バスＣＭＢから取得される信号に基づいて、決定される。具体的には、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒは、後輪ＷＨｒ*の荷重そのもの、エアサスペンションの空気圧、ヒッチＨＴＣの上下荷重、ヒッチ角φ（鉛直平面における牽引姿勢、図６（ａ）を参照）、及び、車体高さのうちの少なくとも１つに基づいて演算される。

【0031】

後輪荷重は、後輪ＷＨｒ*に設けられた荷重センサによって検出される。また、車輪速度Ｖｗａに基づいて、車輪共振周波数と、その車輪の動荷重半径と、その車輪のμ勾配（摩擦係数μがスリップ率に対して変化する勾配）が取得され、これらに基づいて、車輪荷重が推定され得る（特開２００４−６７００９号公報を参照）。

【0032】

エアサスペンションが採用されている車両では、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒは、エアチャンバ内の空気圧に基づいて決定される。該空気圧は、空気圧センサによって検出される。また、コンプレッサ、及び、エアバルブの作動状態から、空気圧が推定され得る。

【0033】

後輪荷重相当値Ｊｆｚｒは、ヒッチ状態量Ｊｈｔに基づいて演算される。ヒッチ状態量Ｊｈｔは、ヒッチＨＴＣに設けられた、ヒッチセンサＪＨＴによって検出される。ヒッチ状態量Ｊｈｔが大きいほど、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒは大きく決定される。具体的には、ヒッチセンサＪＨＴによって、ヒッチＨＴＣに作用する鉛直方向の荷重（ヒッチ荷重）が、ヒッチ状態量Ｊｈｔとして検出される。重力方向（下向き）のヒッチ荷重が大きいほど、ヒッチ状態量Ｊｈｔは大きい値として取得される。また、鉛直面（垂直面とも称呼され、水平面に直角である平面）における、ヒッチＨＴＣの角度（ヒッチ角）が、ヒッチ状態量Ｊｈｔとして採用され得る。ヒッチ角が小さいほど、ヒッチ状態量Ｊｈｔは大きく決定される。

【0034】

サスペンションスプリングのばね定数は、略一定であるため、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒは、後輪軸における車高（車体高さ）に基づいて決定される。車高は、車高センサによって検出される。後輪軸の車高が小さい（低い）ほど、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒは大きく決定される。後輪荷重相当値演算ブロックＪＦＺＲにて演算された後輪荷重相当値Ｊｆｚｒは、揺動抑制制御ブロックＴＳＢに入力される。

【0035】

揺動抑制制御ブロックＴＳＢにて、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒ等に基づいて、揺動抑制制御が実行される。揺動抑制制御ブロックＴＳＢでは、トレーラＴＲに起因するスウェイ挙動（揺動）の発生の有無が判定される。そして、揺動挙動が発生した場合には、これを抑制（減衰）させるよう、揺動抑制制御ブロックＴＳＢによって、各車輪ＷＨの目標制動トルクが決定され、該目標値が実際値と一致するよう、アクチュエータＢＲＫが駆動される。制動トルクは、制動液圧（ホイールシリンダＷＣ内の液圧）に一対一に対応するため、以下では、制動トルクとして制動液圧が採用される場合について説明する。揺動抑制制御ブロックＴＳＢは、目標制動トルク演算処理ＭＴＱ、及び、制動トルクサーボ処理ＳＲＶにて構成される。

【0036】

目標制動トルク演算処理ＭＴＱでは、揺動抑制制御を実行するよう、各車輪ＷＨの目標制動トルク（即ち、目標液圧）Ｐｗｔが決定される。目標制動トルク演算処理ＭＴＱは、揺動抑制制御の開始・終了判定処理と、各輪制動トルク処理とを含んでいる。

【0037】

目標制動トルク演算処理ＭＴＱの開始・終了判定処理では、車両のヨーイング挙動（Ｙｒａ、Ｇｙａ等）に基づいて、「揺動抑制制御を開始するか、否か」が判定される。ここで、車両のヨーイング挙動（実際値）Ｙｒａ、Ｇｙａは、挙動センサＹＲＡ、ＧＹＡによって検出される。揺動抑制制御ＴＳＣの開始は、例えば、周期的なヨーイング挙動Ｙｒａ、Ｇｙａの時系列波形に基づいて、ヨーイング挙動の振幅が演算され、該振幅に基づいて判定される。また、開始・終了判定処理では、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが参酌されて、各判定用のしきい値が調整される。具体的には、荷重相当値Ｊｆｚｒが小さいほど、揺動抑制制御ＴＳＣの実行が開始され易いよう、判定しきい値（「制御パラメータ」に相当）が変更される。逆に、荷重相当値Ｊｆｚｒが相対的に大きい場合には、揺動抑制制御ＴＳＣの実行が開始され難くなるよう、判定しきい値が修正される。これは、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが相対的に小さい場合には、「連結車両の揺動が、相対的に発生し易いため、より早期に、揺動抑制制御ＴＳＣの介入が必要であること」の理由に基づく。

【0038】

揺動抑制制御の開始条件が満足されると、目標制動トルク演算処理ＭＴＱの各輪制動トルク処理にて、各車輪ＷＨの目標制動トルク（目標液圧）Ｐｗｔが決定される。ここで、目標液圧Ｐｗｔは、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒに基づいて決定される。具体的には、荷重相当値Ｊｆｚｒが小さいほど、揺動抑制制御ＴＳＣによる、前輪ＷＨｆ*の目標制動トルク（即ち、前輪の目標液圧）Ｐｗｔｆ*の増加が大きくなるよう、制御パラメータが調整される。これは、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが相対的に小さい場合には、「揺動抑制制御ＴＳＣによって車両安定性を向上させるためには、より大きな車両減速度Ｇｘａが必要であること」、及び、「後輪ＷＨｒ*の荷重が相対的に小さいため、車両減速度Ｇｘａを得るためには、前輪ＷＨｆ*への制動トルク付与が効果的であること」の理由に基づく。

【0039】

制動トルクサーボ処理ＳＲＶにて、目標液圧Ｐｗｔ、及び、実際の液圧Ｐｗａに基づいて、サーボ制御が実行される。制動トルクサーボ処理ＳＲＶでは、実液圧Ｐｗａが、目標液圧Ｐｗｔに一致するよう、所謂、フィードバック制御が実行される。具体的には、目標値Ｐｗｔと実際値Ｐｗａとの偏差（制御誤差）ｈＰｗが演算され、液圧偏差ｈＰｗが、「０」に近づくように、アクチュエータＢＲＫが制御される。ここで、実液圧Ｐｗａは、制動液圧センサＰＷＡにて検出される。

【0040】

以上、制動液圧（ホイールシリンダＷＣの液圧）に係る、目標値Ｐｗｔ、及び、実際値Ｐｗａに基づく制動トルクのサーボ制御（「液圧サーボ制御」という）について説明した。
車輪ＷＨの制動力は、車輪ＷＨの前後スリップ（車体速度Ｖｘａと車輪速度Ｖｗａとの差であり、「制動スリップ」ともいう）によって発生する。このため、車輪スリップ（車体速度Ｖｘａと車輪速度Ｖｗａとの差）は、車輪ＷＨの制動力と一対一に対応する。従って、上述した制動液圧に基づく方法に代えて、車輪スリップに基づいて制動トルクのサーボ制御（「車輪速度サーボ制御」という）が実行され得る。具体的には、必要とする車輪スリップを車体速度Ｖｘａから減じて、目標車輪速度Ｖｗｔが演算される。そして、実際の車輪速度Ｖｗａと、目標車輪速度Ｖｗｔとが比較され、車輪速度の実際値Ｖｗａが、目標値Ｖｗｔに近づくように（目標値Ｖｗｔと実際値Ｖｗａとの偏差が「０」に近づくように）、アクチュエータＢＲＫが制御され得る。つまり、制動トルクのサーボ制御として、車輪速度Ｖｗａに基づくサーボ制御（車輪速度サーボ制御）が採用され得る。

【0041】

＜揺動抑制制御の開始・終了判定＞
図３の機能ブロック図を参照して、目標制動トルク演算処理ＭＴＱにおける、揺動抑制制御の開始・終了判定処理について説明する。開始・終了判定処理は、ピーク値演算ブロックＹＲＰ、しきい振幅演算ブロックＡＹＪ、しきい回数演算ブロックＮＹＪ、及び、開始・終了判定ブロックＨＮＴにて構成される。判定処理にて、揺動抑制制御ＴＳＣの実行が指示されていない場合には、制御フラグＦＬｓｃが「０」にされている。一方、揺動抑制制御ＴＳＣの実行が指示されている場合には、制御フラグＦＬｓｃが「１」にされる。従って、制御フラグＦＬｓｃが、「０」から「１」に変更された時点（演算周期）が制御開始時であり、「１」から「０」に変更された時点（演算周期）が制御終了時である。ここで、制御フラグＦＬｓｃは、揺動抑制制御ＴＳＣの実行状態を指示する信号である。

【0042】

ピーク値演算ブロックＹＲＰにて、フィルタ処理された後のヨーレイトＹｒａの時系列データに基づいて、ヨーレイトＹｒａの極大値Ｙｐｏ、及び、極小値Ｙｐｃが演算される。ここで、極大値Ｙｐｏ、及び、極小値Ｙｐｃが、総じて、「ピーク値」と称呼される。ヨーレイトＹｒａにおいて、前回演算値Ｙｒａ（ｎ−１）と今回演算値Ｙｒａ（ｎ）とが比較される。ヨーレイトＹｒａが増加している場合に、「Ｙｒａ（ｎ）＞Ｙｒａ（ｎ−１）」から、「Ｙｒａ（ｎ）＜Ｙｒａ（ｎ−１）」に切り替わった時点（演算周期）にて、ヨーレイトＹｒａ（ｎ−１）が、極大値Ｙｐｏとして記憶される。ここで、「ｎ」は、演算周期を表す。ヨーレイトＹｒａの増加中と同様に、ヨーレイトＹｒａが減少している場合に、「Ｙｒａ（ｎ）＜Ｙｒａ（ｎ−１）」から、「Ｙｒａ（ｎ）＞Ｙｒａ（ｎ−１）」に切り替わった時点（演算周期）にて、ヨーレイトＹｒａ（ｎ−１）が、極小値Ｙｐｃとして記憶される。ピーク値Ｙｐｏ、Ｙｐｃは、開始・終了判定ブロックＨＮＴに入力される。

【0043】

しきい振幅演算ブロックＡＹＪにて、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒ、及び、演算マップＥＺａｙに基づいて、しきい振幅Ａｙｊが演算される。揺動抑制制御ＴＳＣでは、極大値Ｙｐｏ、及び、極小値Ｙｐｃに基づいて、揺動の振幅が演算され、該振幅に基づいて、揺動の大きさ（程度）が判定される。しきい振幅Ａｙｊに基づいて、「揺動抑制制御ＴＳＣを実行が必要な程に揺動が大きいか、否か」が判定される。つまり、しきい振幅Ａｙｊは、揺動の振幅を判定するためのしきい値であり、揺動抑制制御ＴＳＣの制御パラメータの１つである。しきい振幅Ａｙｊは、開始・終了判定ブロックＨＮＴに入力される。

【0044】

しきい振幅Ａｙｊ用の演算マップＥＺａｙは、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが、値ｊａ１未満では、しきい振幅Ａｙｊが値ａｙ１となるよう設定される。後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが、値ｊａ１以上、値ｊａ２未満では、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒの増加に従って、しきい振幅Ａｙｊが、値ａｙ１から値ａｙ２に単調増加される（換言すれば、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒの減少に従って、しきい振幅Ａｙｊが、値ａｙ２から値ａｙ１に単調減少される）。そして、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが、値ｊａ２以上では、しきい振幅Ａｙｊは値ａｙ２に設定される。つまり、しきい振幅Ａｙｊは、下限値ａｙ１と、上限値ａｙ２にて制限されるが、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが増加するに伴って、増加されるように演算される。ここで、値ｊａ１、値ｊａ２、値ａｙ１、及び、値ａｙ２は、演算マップＥＺａｙ用に、予め設定された所定値である。

【0045】

しきい回数演算ブロックＮＹＪにて、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒ、及び、演算マップＥＺｎｙに基づいて、しきい回数Ｎｙｊが演算される。揺動抑制制御ブロックＴＳＢでは、ノイズ等の影響を回避するため、複数回の揺動が発生（出現）した場合に、揺動抑制制御ＴＳＣが開始される。しきい回数Ｎｙｊは、揺動抑制制御ＴＳＣの開始条件において、揺動の出現回数Ｎｙｄを判定するためのしきい値であり、揺動抑制制御ＴＳＣの制御パラメータの１つである。しきい回数Ｎｙｊは、開始・終了判定ブロックＨＮＴに入力される。

【0046】

しきい回数Ｎｙｊ用の演算マップＥＺｎｙは、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが、値ｊｎ１未満では、しきい回数Ｎｙｊが値ｎｙ１となるよう設定される。後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが、値ｊｎ１以上、値ｊｎ２未満では、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒの増加に従って、しきい回数Ｎｙｊは、値ｎｙ１から値ｎｙ２に順次増加される（換言すれば、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒの減少に従って、しきい回数Ｎｙｊは、値ｎｙ２から値ｎｙ１に順次減少される）。そして、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが、値ｊａ２以上では、しきい回数Ｎｙｊは値ｎｙ２に設定される。ここで、しきい回数Ｎｙｊ、値ｎｙ１、値ｎｙ２は、自然数である。しきい回数Ｎｙｊは、下限値ｎｙ１と、上限値ｎｙ２にて制限されるが、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが増加するに伴って、「１」ずつ、順次増加されるように演算される。ここで、値ｊｎ１、値ｊｎ２、値ｎｙ１、及び、値ｎｙ２は、演算マップＥＺｎｙ用に、予め設定された所定値である。

【0047】

開始・終了判定ブロックＨＮＴにて、極大値Ｙｐｏ、極小値Ｙｐｃ、しきい振幅Ａｙｊ、及び、しきい回数Ｎｙｊに基づいて、揺動抑制制御ＴＳＣの実行開始、終了が判定される。具体的には、極大値Ｙｐｏと極小値Ｙｐｃとの偏差（絶対値）｜Ａｙｐ｜が演算される。そして、偏差の大きさ（即ち、ヨーレイトＹｒａの振幅）Ａｙｐが、しきい振幅Ａｙｊと比較される。振幅Ａｙｐの絶対値がしきい振幅Ａｙｊ以上（｜Ａｙｐ｜≧Ａｙｊ）である場合には、揺動回数Ｎｙｄに「１（回）」が加えられる。しかし、振幅Ａｙｐの絶対値がしきい振幅Ａｙｊ未満（｜Ａｙｐ｜＜Ａｙｊ）である場合には、揺動回数Ｎｙｄに「１」は加えられず、そのままとされる。即ち、開始・終了判定ブロックＨＮＴにて、「｜Ａｙｐ｜≧Ａｙｊ」の条件が成立された回数（揺動回数）Ｎｙｄが演算される。揺動回数Ｎｙｄが、しきい回数Ｎｙｊに達した時点（演算周期）にて、揺動抑制制御ＴＳＣの開始が判定される。つまり、開始・終了判定ブロックＨＮＴから出力される、制御フラグＦＬｓｃが、「０」から「１」に切り替えられる。

【0048】

開始・終了判定ブロックＨＮＴでは、揺動回数Ｎｙｄに基づいて、揺動抑制制御ＴＳＣの終了が判定される。具体的には、揺動回数Ｎｙｄが増加されない状態が継続された時間（「｜Ａｙｐ｜＜Ａｙｊ」の条件が成立し続ける時間）が、所定時間ｔｋｘ以上になった時点（演算周期）にて、揺動抑制制御ＴＳＣが終了される。つまり、制御フラグＦＬｓｃが、「１」から「０」に切り替えられる。また、車体速度Ｖｘａが、所定速度ｖｘｘ未満になった時点にて、揺動抑制制御ＴＳＣが終了され得る。ここで、所定時間ｔｋｘ、及び、所定速度ｖｘｘは、予め設定された終了判定用のしきい値（所定値）である。

【0049】

以上では、ヨーレイトＹｒａのピーク値Ｙｐｏ、Ｙｐｃに基づく、揺動抑制制御ＴＳＣの開始、終了の処理について説明した。他の例として、実際のヨーレイトＹｒａに代えて、実際の横加速度Ｇｙａを車体速度Ｖｘａにて除した値「Ｇｙａ／Ｖｘａ」が採用され得る。ここで、状態量「Ｇｙａ／Ｖｘａ」は、ヨーレイトＹｒａと同一次元の物理量であるため、「演算ヨーレイトＹｒｅ」とも称呼される。上記と同様に、フィルタ処理後のＹｒｅの時系列データに基づいて、演算ヨーレイトＹｒｅの極大値Ｙｑｏ、及び、演算ヨーレイトＹｒｅの極小値Ｙｑｃが演算される。そして、極大値Ｙｑｏと極小値Ｙｑｃとの偏差が、演算ヨーレイトＹｒｅの振幅Ａｙｑとして演算され、しきい振幅Ａｙｊと比較される。振幅Ａｙｑ（絶対値）が、しきい振幅Ａｙｊ以上（｜Ａｙｑ｜≧Ａｙｊ）である場合には、揺動回数Ｎｙｄが、「１」ずつ、増加され、揺動回数Ｎｙｄが、しきい回数Ｎｙｊ以上になった場合に（「Ｎｙｄ＝Ｎｙｊ」が成立した時点で）、揺動抑制制御ＴＳＣが開始される。また、揺動回数Ｎｙｄが増加しない時間が、所定時間ｔｋｘに達した時点で、揺動抑制制御ＴＳＣは終了される。

【0050】

揺動回数Ｎｙｄの積算には、操舵角Ｓｗａが参照され得る。具体的には、揺動回数Ｎｙｄが増加される条件として、「操舵角Ｓｗａの方向と、実際のヨーレイトＹｒａ（又は、演算ヨーレイトＹｒｅ、即ち、実横加速度Ｇｙａ）の方向とが一致していないこと」が付け加えられ得る。換言すれば、「｜Ａｙｐ｜≧Ａｙｊ（又は、「｜Ａｙｑ｜≧Ａｙｊ）」の条件が満足されたとしても、操舵角Ｓｗａと実ヨーレイトＹｒａ（又は、演算ヨーレイトＹｒｅ）とが同一方向である場合には、揺動回数Ｎｙｄは増加されない。該条件によって、操舵角Ｓｗａに起因する揺動が峻別され得る。なお、「方向」とは、車両が旋回する向きであり、右方向と左方向とがある。

【0051】

操舵角Ｓｗａの影響を低減するため、実ヨーレイトＹｒａ、演算ヨーレイトＹｒｅに代えて、ヨーレイト偏差ｈＹｒが採用され得る。操舵角Ｓｗａ、及び、車体速度Ｖｘａに基づいて、目標ヨーレイトＹｒｔが演算される。実際のヨーレイトＹｒａと目標ヨーレイトＹｒｔとの差（即ち、「Ｙｒａ−Ｙｒｔ」）が、ヨーレイト偏差ｈＹｒとして決定される。上記同様に、ヨーレイト偏差ｈＹｒの時系列データに基づいて、極大値Ｙｈｏと極小値Ｙｈｃとが演算される。ヨーレイト偏差ｈＹｒにおいて、極大値Ｙｈｏと極小値Ｙｈｃとの差が、振幅Ａｈｙとして演算され、しきい振幅Ａｙｊと対比される。振幅Ａｈｙ（絶対値）が、しきい振幅Ａｙｊ以上（｜Ａｈｙ｜≧Ａｙｊ）である場合には、揺動回数Ｎｙｄが、「１」ずつ、増加され、揺動回数Ｎｙｄが、しきい回数Ｎｙｊ以上になった場合に（「Ｎｙｄ＝Ｎｙｊ」が成立した時点で）、揺動抑制制御ＴＳＣが開始される。

【0052】

開始・終了判定ブロックＨＮＴでは、複数の状態量（Ｙｒａ等）の時系列データに基づいて、揺動抑制制御ＴＳＣの開始、終了が判定され得る。従って、揺動抑制制御ＴＳＣの開始、終了は、実ヨーレイト（検出ヨーレイト）Ｙｒａ、演算ヨーレイトＹｒｅ（＝Ｇｙａ／Ｖｘａ）、及び、ヨーレイト偏差ｈＹｒ（＝Ｙｒａ−Ｙｒｔ）のうちの少なくとも１つ（「ヨーイング挙動」という）に基づいて判定され得る。つまり、３つの振幅Ａｙｐ、Ａｙｑ、及び、Ａｈｙのうちの少なくとも１つが演算され、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒに基づいて決定された、しきい振幅Ａｙｊと比較されて、揺動回数Ｎｙｄが演算される。そして、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒに基づいて決定された、しきい回数Ｎｙｊと、揺動回数Ｎｙｄとが比較され、揺動抑制制御ＴＳＣの開始が判定される。

【0053】

しきい振幅Ａｙｊ、及び、しきい回数Ｎｙｊのうちの少なくとも１つは、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが増加するに従って増加され、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが減少するに従って減少される。このため、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが大きいほど、揺動抑制制御ＴＳＣは開始され難くなり、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが小さいほど、揺動抑制制御ＴＳＣは開始され易くなる。トレーラＴＲの積載状態は、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒに影響を及ぼすが、揺動抑制制御ＴＳＣの開始条件に、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが考慮されるため、必要な場合に限って、揺動抑制制御ＴＳＣが実行され、その効きが略一定とされ得る。

【0054】

＜ピーク値の演算、及び、制御開始判定＞
図４の時系列線図を参照して、ピーク値の演算、及び、制御の開始・終了判定について説明する。上述したように、揺動抑制制御ＴＳＣの実行には、状態量（即ち、車両のヨーイング挙動）として、検出ヨーレイトＹｒａ、演算ヨーレイトＹｒｅ、及び、ヨーレイト偏差ｈＹｒのうちの少なくとも１つが採用されるが、いずれの状態量でも処理は同様であるため、代表例として、検出ヨーレイトＹｒａが採用される場合について説明する。ここで、しきい振幅Ａｙｊは、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒに基づいて設定されている。また、しきい回数Ｎｙｊは、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒに基づいて、「３」に決定されている。

【0055】

牽引車両の揺動が始まると、ヨーレイトＹｒａのピーク値（極大値、極小値）が演算される。例えば、ヨーレイトＹｒａの極大値Ｙｐｏ［０］が実際に発生した後の時点ｔ０にて、極大値Ｙｐｏ［０］が決定され、記憶される。その後、ヨーレイトＹｒａの極小値Ｙｐｃ［１］が実際に発生した後の時点ｔ１にて、極小値Ｙｐｃ［１］が演算される。時点ｔ１にて、振幅Ａｙｐ［１］が、「Ｙｐｃ［１］−Ｙｐｏ［０］」の絶対値として演算される。時点ｔ１では、振幅Ａｙｐ［１］は、しきい振幅Ａｙｊ未満であるため、揺動回数Ｎｙｄは、「０」のままとされる。該処理が、順次、継続される。

【0056】

時点ｔ５にて、今回の演算周期における極小値Ｙｐｃ［５］と、記憶された極大値Ｙｐｏ［４］とが比較されて、振幅Ａｙｐ［５］（＝｜Ａｙｐ［５］−Ａｙｐ［４］｜）が演算される。時点ｔ５では、振幅Ａｙｐ［５］がしきい振幅Ａｙｊ以上であるため、揺動回数Ｎｙｄが、「０」から「１」だけ増加される。しかし、揺動回数Ｎｙｄは、しきい回数Ｎｙｊ（＝３）未満であるため、揺動抑制制御ＴＳＣは開始されない。

【0057】

時点ｔ６にて、振幅Ａｙｐ［６］（＝｜Ａｙｐ［６］−Ａｙｐ［５］｜）が演算され、「Ａｙｐ［６］≧Ａｙｊ」を満足するため、揺動回数Ｎｙｄは、「２」に増加される。さらに、時点ｔ７にて、振幅Ａｙｐ［７］（＝｜Ａｙｐ［７］−Ａｙｐ［６］｜）が演算され、「Ａｙｐ［７］≧Ａｙｊ」を満足するため、揺動回数Ｎｙｄは、「３」に増加される。時点ｔ７にて、揺動回数Ｎｙｄが、しきい回数Ｎｙｊに達するため、揺動抑制制御ＴＳＣの実行が開始される。即ち、制御フラグＦＬｓｃが、「０」から「１」に変更される。

【0058】

時点ｔ８にて、振幅Ａｙｐ［８］が演算され、「Ａｙｐ［８］≧Ａｙｊ」を満足するため、揺動抑制制御ＴＳＣが実行された状態で、揺動回数Ｎｙｄは、「４」に増加される。揺動回数Ｎｙｄが、順次、増加されていく場合には、揺動抑制制御ＴＳＣの実行は継続され、「ＦＬｓｃ＝１」の状態が維持される。

【0059】

揺動抑制制御ＴＳＣの実行により、車体速度Ｖｘａが減少され、牽引車両の揺動が収束してくると、ヨーレイトＹｒａの振幅Ａｙｐは小さくなる。例えば、時点ｔ１３にて、振幅Ａｙｐ［１３］が演算されるが、「Ａｙｐ［１３］＜Ａｙｊ」であるため、揺動回数Ｎｙｄは増加されない。そして、「Ａｙｐ＜Ａｙｊ」の状態が、所定時間ｔｋｘに亘って継続された、時点ｔ１６にて、揺動抑制制御ＴＳＣは終了される。また、時点ｔ１６の前に、「Ｖｘａ＜ｖｘｘ」の条件が満足された場合には、該時点にて、揺動抑制制御ＴＳＣの実行が終了され得る。従って、制御フラグＦＬｓｃが、「１」から「０」に切り替えられる。

【0060】

「Ａｙｐ≧Ａｙｊ」が満足された時点にて、直ちに、揺動抑制制御ＴＳＣが開始されず、「Ａｙｐ≧Ａｙｊ」が満足された回数Ｎｙｄに基づいて、揺動抑制制御ＴＳＣの開始が判定される。このため、ノイズの影響が補償され、確実な揺動抑制制御ＴＳＣの実行が達成され得る。加えて、しきい振幅Ａｙｊ、及び、しきい回数Ｎｙｊのうちの何れか一方の制御パラメータは、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒに基づいて決定されている。結果、トレーラＴＲの積載状態に依存せず、揺動抑制制御ＴＳＣの効果が概一定となるよう、調整されている。

【0061】

＜目標制動トルクの決定＞
図５の機能ブロック図を参照して、各車輪ＷＨにおける、目標制動トルクの決定（目標制動トルク演算処理ＭＴＱの各輪制動トルク処理）について説明する。

【0062】

上述したように、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。また、各種記号の末尾に付された添字「**」は、トラクタＶＨの前後左右の４輪、又は、トレーラＴＲの左右の２輪のうちの何れかに関するものであるかを示す。具体的には、各添字は、トラクタＶＨにおいて、「ｆｌ」が左前輪に、「ｆｒ」が右前輪に、「ｒｌ」が左後輪に、「ｒｒ」が右後輪に、夫々、対応している。また、トレーラＴＲにおいて、「ｔｌ」が左輪、「ｔｒ」が右輪に対応している。さらに、添字「**」は、省略されることもある。また、「ｆ*」はトラクタＶＨの左右前輪、「ｒ*」はトラクタＶＨの左右後輪、「ｔ*」はトレーラＴＲの左右輪を表す。

【0063】

また、上述したように、制動トルクは、制動液圧、又は、車輪速度の次元にて演算される。しかし、各車輪ＷＨの目標値Ｐｗｔ、Ｖｗｔが演算され、センサＰＷＡ、ＶＷＡによって検出される実際値Ｐｗａ、Ｖｗａが、目標値Ｐｗｔ、Ｖｗｔと一致するよう、アクチュエータＢＲＫがサーボ制御されることには変わりない。ここでは、制動液圧に基づくものを、代表例に説明する。従って、以下の説明で、「目標液圧Ｐｗｔ」を「目標車輪速度Ｖｗｔ」に置換したものが、車輪速度（制動スリップ）に基づく決定方法に相当する。

【0064】

目標制動トルク演算処理ＭＴＱの各輪制動トルク処理は、車体速度演算ブロックＶＸＡ、ヨー角加速度演算ブロックＤＹＲ、要求減速度演算ブロックＧＸＱ、目標減速度演算ブロックＧＸＣ、左右配分比演算ブロックＨＳＳ、前後配分比演算ブロックＨＺＲ、及び、各輪目標制動トルク演算ブロックＰＷＴにて構成される。

【0065】

車体速度演算ブロックＶＸＡでは、各車輪ＷＨの車輪速度センサＶＷＡによって検出される、車輪速度Ｖｗａに基づいて、車体速度Ｖｘａが演算される。例えば、車両の非制動時（加速時を含む）には、車輪速度Ｖｗａのうちで、最遅のものに基づいて、車体速度Ｖｘａが決定される。また、車両の制動時には、車輪速度Ｖｗａのうちで、最速のものに基づいて、車体速度Ｖｘａが決定される。

【0066】

ヨー角加速度演算ブロックＤＹＲにて、ヨーレイトＹｒａに基づいて、ヨー角加速度ｄＹｒが演算される。具体的には、ヨーレイトＹｒａが時間微分されて、ヨー角加速度ｄＹｒが演算される。

【0067】

要求減速度演算ブロックＧＸＱでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、演算マップＥＺｇｑに基づいて、要求減速度Ｇｘｑが演算される。要求減速度Ｇｘｑは、運転者の制動操作に対応する車両の前後加速度に相当する。具体的には、演算マップＥＺｇｑに基づいて、制動操作量Ｂｐａが、所定値ｂｐ０未満では、要求減速度Ｇｘｑは、「０」にされる。制動操作量Ｂｐａが、値ｂｐ０以上、値ｂｐ１（所定値）未満では、制動操作量Ｂｐａの増加に従って、要求減速度Ｇｘｑが増加するように演算される。そして、制動操作量Ｂｐａが、値ｂｐ１以上では、要求減速度Ｇｘｑは、値ｇｑ１（所定値）に演算される。ここで、所定値ｂｐ０は、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する、予め設定された値である。

【0068】

目標減速度演算ブロックＧＸＣにて、車体速度Ｖｘａ、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒ、及び、演算マップＥＺｇｃに基づいて、目標減速度Ｇｘｃが演算される。目標減速度Ｇｘｃは、牽引車両の周期的な揺動を減衰させるために必要な、揺動抑制制御ＴＳＣによって発生される車両の減速度（目標値）であり、揺動抑制制御ＴＳＣの制御パラメータ（状態変数）の１つである。具体的には、演算マップＥＺｇｃに基づいて、車体速度Ｖｘａが、値ｖｘ０未満では、目標減速度Ｇｘｃは、演算されず（又は、「０」のままであり）、揺動抑制制御ＴＳＣは実行されない。しかし、車体速度Ｖｘａが、値ｖｘ０以上、値ｖｘ１未満では、目標減速度Ｇｘｃは、値ｇｃ１に演算される。車体速度Ｖｘａが値ｖｘ１以上、値ｖｘ２未満では、車体速度Ｖｘａの増加に従って、目標減速度Ｇｘｃが増加するように演算される。そして、車体速度Ｖｘａが、値ｖｘ２以上では、目標減速度Ｇｘｃは、値ｇｃ２に演算される。

【0069】

さらに、目標減速度Ｇｘｃは、演算マップＥＺｇｃに基づいて、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが小さいほど、大きくなるよう演算される。換言すれば、目標減速度Ｇｘｃは、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが大きいほど、小さくなるよう演算される。ここで、値ｖｘ０、値ｖｘ１、値ｖｘ２、値ｇｃ１、及び、値ｇｃ２は、演算マップＥＺｇｃ用に、予め設定された所定値である。

【0070】

要求減速度Ｇｘｑ、及び、目標減速度Ｇｘｃが加算されて、指示減速度Ｇｘｔが演算される。指示減速度Ｇｘｔは、運転者の制動操作が考慮された、車両減速度の最終的な目標値である。なお、制動操作部材ＢＰが操作されていない非制動時においては、「Ｇｘｑ＝０」であるため、「Ｇｘｔ＝Ｇｘｃ」として決定される。指示減速度Ｇｘｔは、各輪目標制動トルク演算ブロックＰＷＴに入力される。

【0071】

左右配分比演算ブロックＨＳＳにて、ヨー角加速度ｄＹｒ、及び、演算マップＥＺｓｙに基づいて、左右配分比Ｈｓｓが演算される。左右配分比Ｈｓｓは、指示減速度Ｇｘｔを達成するための総制動力を、左右車輪の制動力に割り振るための左右車輪間の配分比率（ヨーレイトＹｒａの方向において外側車輪の目標値）である。具体的には、演算マップＥＺｓｙに基づいて、ヨー角加速度ｄＹｒの絶対値（大きさ）｜ｄＹｒ｜が、値ｄｙ１未満では、左右配分比（外輪比率）Ｈｓｓは、値ｈｓ１（「０．５」以上の値）に演算される。ヨー角加速度の大きさ｜ｄＹｒ｜が、値ｄｙ１以上、値ｄｙ２未満では、ヨー角加速度の大きさ｜ｄＹｒ｜の増加に従って、左右配分比Ｈｓｓが増加するように演算される。そして、ヨー角加速度の大きさ｜ｄＹｒ｜が、値ｄｙ２以上では、左右配分比Ｈｓｓは、値ｈｓ２（「１」以下の値）に演算される。ここで、値ｄｙ１、値ｄｙ２、値ｈｓ１、及び、値ｈｓ２は、演算マップＥＺｓｙ用に、予め設定された所定値である。さらに、「ｈｓ１≧０．５、ｈｓ２≦１」であるため、左右配分比Ｈｓｓは、「０．５」以上、「１」以下に決定される。「Ｈｓｓ＝０．５」の場合には、揺動抑制制御ＴＳＣによって、左右車輪には均等に制動力が発生され、制動力の左右差によるヨーモーメントは発生されない。一方、「Ｈｓｓ＝１」の場合には、旋回方向に対して内側の車輪には、揺動抑制制御ＴＳＣの制動力は発生されず、外側車輪のみに制動力が付与される。

【0072】

ヨー角加速度の大きさ｜ｄＹｒ｜が大であることは、揺動の程度が大きいことに相当する。このため、ヨー角加速度の大きさ｜ｄＹｒ｜が大きいほど、旋回外側車輪の配分比率Ｈｓｓが大きく設定される。一方、旋回内側車輪の配分比率は、「１−Ｈｓｓ」にて決定され、ヨー角加速度の大きさ｜ｄＹｒ｜が大きいほど、小さく設定される。このため、ヨー角加速度の大きさ｜ｄＹｒ｜が大きいほど、制動力の左右差によって発生されるヨーモーメントが増加される。結果、周期的な揺動が打ち消され易くなる。なお、左右配分比（旋回外輪の比率）Ｈｓｓが増加することは、車両の揺動に対抗するヨーモーメントが大きくなることに対応している。

【0073】

前後配分比演算ブロックＨＺＲにて、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒ、及び、演算マップＥＺｈｚに基づいて、前後配分比Ｈｚｒが演算される。前後配分比Ｈｚｒは、指示減速度Ｇｘｔを達成するための総制動力を、前後車輪の制動力に割り振るための前後車輪間の配分比率（後輪比率の目標値）であり、揺動抑制制御ＴＳＣの制御パラメータ（状態変数）の１つである。具体的には、演算マップＥＺｈｚに基づいて、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが、値ｊｈ１未満では、前後配分比Ｈｚｒは、値ｈｚ１（「０」以上の値）に演算される。後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが、値ｊｈ１以上、値ｊｈ２未満では、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒの増加に従って、前後配分比（後輪比率）Ｈｚｒが増加するように演算される。そして、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが、値ｊｈ２以上では、前後配分比Ｈｚｒは、値ｈｚ２（「１」以下の値）に演算される。ここで、値ｊｈ１、値ｊｈ２、値ｈｚ１、及び、値ｈｚ２は、演算マップＥＺｈｚ用に、予め設定された所定値である。さらに、「ｈｚ１≧０、ｈｚ２≦１」であるため、前後配分比Ｈｚｒは、「０」以上、「１」以下に決定される。「Ｈｚｒ＝０」の場合には、揺動抑制制御ＴＳＣによって、後輪ＷＨｒ*には制動力は増加されず、前輪ＷＨｆ*の制動力のみが増加される。一方、「Ｈｚｒ＝１」の場合には、揺動抑制制御ＴＳＣによって、前輪ＷＨｆ*には制動力は付与されず、後輪ＷＨｒ*の制動力のみが増加される。

【0074】

後輪ＷＨｒ*において、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが大である場合には、発生し得る制動力が大きいが、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが小である場合には、発生し得る制動力が小さい。このため、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが大きいほど、前後配分比（後輪比率）Ｈｚｒは大きく設定され、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが小さいほど、前後配分比Ｈｚｒは小さく設定される。一方、前輪の配分比率Ｈｚｆは、「１−Ｈｚｒ」にて決定されるため、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが大きいほど、前輪比率Ｈｚｆは小さく設定され、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが小さいほど、前輪比率Ｈｚｆは大きく設定される。

【0075】

各輪目標制動トルク演算ブロックＰＷＴにて、指示減速度Ｇｘｔ、左右配分比Ｈｓｓ、及び、前後配分比Ｈｚｒに基づいて、各車輪ＷＨ**の目標液圧Ｐｗｔ**が演算される。具体的には、指示減速度Ｇｘｔに基づいて、牽引車両の全体に作用する総制動力（目標値）Ｆｘｔが演算される。例えば、「Ｆｘｔ＝Ｍｖｔ（牽引車両の質量）・Ｇｘｔ」にて、総制動力Ｆｘｔが演算される。そして、左右配分比Ｈｓｓ、及び、前後配分比Ｈｚｒに基づいて、総制動力Ｆｘｔが、各車輪ＷＨの制動力（目標値）に配分される。例えば、旋回外側前輪の目標制動力Ｆｘｆｓｔは、「Ｆｘｆｓｔ＝Ｆｘｔ・Ｈｓｓ・（１−Ｈｚｒ）」、旋回外側後輪の目標制動力Ｆｘｒｓｔは、「Ｆｘｒｓｔ＝Ｆｘｔ・Ｈｓｓ・Ｈｚｒ」、旋回内側前輪の目標制動力Ｆｘｆｕｔは、「Ｆｘｆｕｔ＝Ｆｘｔ・（１−Ｈｓｓ）・（１−Ｈｚｒ）」、旋回内側後輪の目標制動力Ｆｘｒｕｔは、「Ｆｘｒｕｔ＝Ｆｘｔ・（１−Ｈｓｓ）・Ｈｚｒ」にて、夫々、演算される。各車輪ＷＨの目標制動力（Ｆｘｆｓｔ等）に基づいて、最終的な目標液圧Ｐｗｔ**が演算される。

【0076】

以上で説明したように、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒに基づいて、揺動抑制制御ＴＳＣの制御パラメータである、目標減速度Ｇｘｃ、前後配分比Ｈｚｒが調整され、制動トルクの目標値Ｐｗｔ**（又は、Ｖｗｔ**）が決定される。後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが小さいほど、牽引車両の安定性は損なわれ易い。このため、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが小さいほど、目標減速度Ｇｘｃが大きく決定される。結果、揺動抑制制御ＴＳＣによって増加される制動トルクが大きくなる。また、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが小さいほど、後輪ＷＨｒ*の制動トルクの増加は小さくされる。例えば、後輪荷重相当値Ｊｆｚｒが値ｊｈ１未満では、揺動抑制制御ＴＳＣによって後輪ＷＨｒ*の制動トルク増加は実行されない。後輪荷重相当値Ｊｆｚｒに基づいて、目標減速度Ｇｘｃ、及び、前後配分比Ｈｚｒが適宜調整されるため、トレーラＴＲの積載状態に依らず、揺動抑制制御ＴＳＣが適切に実行され、牽引車両の安定性が好適に維持され得る。

【0077】

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（トレーラＴＲの積載状態に依らない、揺動抑制制御ＴＳＣの均一化）を奏する。

【0078】

上記実施形態では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示された。この場合、摩擦部材ＭＳはブレーキパッドであり、回転部材ＫＴはブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパＣＰに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材ＭＳはブレーキシューであり、回転部材ＫＴはブレーキドラムである。

【0079】

上記実施形態では、車輪ＷＨに制動トルクを付与する装置として、制動液を介した液圧式のものが例示された。これに代えて、電気モータによって駆動される、電動式のものが採用され得る。電動式装置では、電気モータの回転動力が、直線動力に変換され、これによって、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴに押し付けられる。従って、制動液の圧力に依らず、電気モータによって、直接、制動トルクが発生される。さらに、前輪用として、制動液を介した液圧式のものが採用され、後輪用として、電動式のものが採用された、複合型の構成が形成され得る。

【0080】

上記実施形態では、トレーラＴＲにおいて、２つの車輪ＷＨｔ*を備えるものが例示された。トレーラＴＲは、４輪、又は、それ以上の車輪を備えるものでもよい。

【符号の説明】

【0081】

ＶＨ…トラクタ、ＴＲ…トレーラ、ＭＣＳ…運動制御装置、ＭＳ…摩擦部材、ＫＴ…回転部材、ＥＣＵ…コントローラ、ＢＲＫ…制動アクチュエータ、ＶＷＡ…車輪速度センサ、ＹＲＡ…ヨーレイトセンサ、ＧＸＡ…前後加速度センサ、ＧＹＡ…横加速度センサ、ＳＷＡ…操舵角センサ、ＢＰＡ…制動操作量センサ、ＴＳＣ…揺動抑制制御、Ｙｒａ…ヨーレイト、Ｊｆｚｒ…荷重相当値、Ａｙｊ…しきい振幅、Ｎｙｊ…しきい回数、Ｇｘｃ…目標減速度。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】