特許 6817049 車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニット

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6817049

(24)【登録日】2020年12月28日

(45)【発行日】2021年1月20日

(54)【発明の名称】車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニット

(51)【国際特許分類】

   B60T 13/122 20060101AFI20210107BHJP

   B60T 13/68 20060101ALI20210107BHJP

【ＦＩ】

   B60T13/122 D

   B60T13/68

【請求項の数】7

【全頁数】17

(21)【出願番号】特願2016-234637(P2016-234637)

(22)【出願日】2016年12月2日

(65)【公開番号】特開2018-90075(P2018-90075A)

(43)【公開日】2018年6月14日

【審査請求日】2019年9月16日

(73)【特許権者】

【識別番号】591245473

【氏名又は名称】ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング

【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ

(74)【代理人】

【識別番号】100177839

【弁理士】

【氏名又は名称】大場 玲児

(74)【代理人】

【識別番号】100172340

【弁理士】

【氏名又は名称】高橋 始

(74)【代理人】

【識別番号】100182626

【弁理士】

【氏名又は名称】八島 剛

(72)【発明者】

【氏名】三好 照剛

(72)【発明者】

【氏名】赤田 吉朗

【審査官】 保田 亨介

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１６−１５３２５６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−１５４７８０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−２０６６８２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−２１３５８９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−１２３７６７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｔ１３／００−１３／７４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニットであって、
前記ブレーキシステムは、
マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる主流路と、前記主流路のブレーキ液を逃がす副流路と、前記副流路の途中部である第１途中部にブレーキ液を供給する供給流路と、を有する液圧回路を含み、
前記副流路の下流側端部である第１下流側端部は、前記主流路の途中部である第２途中部に接続されており、
前記供給流路の上流側端部である第１上流側端部は、前記マスタシリンダに連通し、
前記副流路の上流側端部である第２上流側端部は、前記主流路のうちの前記第２途中部を基準として前記ホイールシリンダ側となる途中部である第３途中部に接続されており、
前記液圧制御ユニットは、
前記主流路のうちの前記第２途中部と前記第３途中部と間の領域に設けられている込め弁と、
前記副流路において前記第２上流側端部と前記第１途中部との間となる領域に設けられている弛め弁と、
前記副流路のうちの前記第１途中部と前記第１下流側端部との間の領域に設けられ、吸込側が該第１途中部に連通し、吐出側が該第１下流側端部に連通するポンプと、
前記主流路のうちの前記第２途中部を基準とする前記マスタシリンダ側に設けられている第１切換弁と、
前記供給流路に設けられている第２切換弁及びダンパユニットと、を備えており、
前記ダンパユニットは、
一端側に開口部を有して他端側に底部を有する有底筒形状をしており、前記開口部を介して内部空間が前記供給流路と連通するカートリッジと、
前記カートリッジ内において、該カートリッジの軸心方向に移動自在に設けられたロッドと、
該ロッドの外面と前記カートリッジの内面との間に設けられ、前記カートリッジの前記内部空間を、前記底部側の第１空間と前記開口部側の第２空間とに仕切るシーリングリングと、
前記第１空間に設けられ、前記ロッドを前記第２空間側へ押圧するバネと、
を備えた、
液圧制御ユニット。

【請求項2】

前記カートリッジは、前記第１空間と該カートリッジの外部空間とを連通し、空気が流通する貫通穴が形成されている、
請求項１に記載の液圧制御ユニット。

【請求項3】

前記第２空間に流入するブレーキ液の流れを絞るオリフィスを備えた、
請求項１又は請求項２に記載の液圧制御ユニット。

【請求項4】

前記供給流路の一部を構成する内部流路を有する基体と、
前記込め弁、前記弛め弁、前記ポンプ、前記第１切換弁、及び前記第２切換弁の動作を司る制御器の一部を構成する制御基板と、
内部に前記制御基板を収容し、前記基体の一部を覆うハウジングと、を備え、
前記カートリッジは、前記基体に設けられて、前記開口部を介して前記内部空間が前記基体の前記内部流路に連通しており、
前記カートリッジの一部は、前記基体の外面から前記ハウジングの内部に突出している、
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット。

【請求項5】

前記シーリングリングは、一対のガイドリングによって該カートリッジの軸心方向に挟持され、前記ロッド又は前記カートリッジに固定されている、
請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット。

【請求項6】

前記ダンパユニットは、前記供給流路において該供給流路の下流側端部である第２下流側端部と前記第２切換弁との間となる領域に設けられている、
請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット。

【請求項7】

前記ダンパユニットは、前記供給流路のうちの前記第１上流側端部と前記第２切換弁との間の領域に設けられている、
請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、使用者のブレーキシステムの使用感を向上することができる、車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニットに関する。

【背景技術】

【0002】

従来の車両用のブレーキシステムとして、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる主流路と、主流路のブレーキ液を逃がす副流路と、副流路の途中部にブレーキ液を供給する供給流路と、有する液圧回路を備えているものがある（例えば、特許文献１を参照。）。

【0003】

例えば、副流路の上流側端部は、主流路のうちの、込め弁を基準とするホイールシリンダ側の領域に接続されており、副流路の下流側端部は、主流路のうちの、込め弁を基準とするマスタシリンダ側の領域に接続されている。また、供給流路の上流側端部は、マスタシリンダに連通し、供給流路の下流側端部は、副流路のうちの、弛め弁を基準とする下流側の領域であって、且つ、その領域に設けられているポンプの吸込側に接続されている。また、主流路のうちの、副流路の下流側端部との接続部を基準とするマスタシリンダ側の領域に、第１切換弁が設けられており、供給流路の途中部に第２切換弁が設けられている。

【0004】

例えば、込め弁、弛め弁、ポンプ、第１切換弁、及び第２切換弁と、それらが組み込まれている基体と、それらの動作を司る制御器によって、液圧制御ユニットが構成される。液圧制御ユニットにおいて、込め弁、弛め弁、ポンプ、第１切換弁、及び第２切換弁の動作が制御されることで、液圧回路の液圧が制御される。

【0005】

特に、ブレーキシステムの入力部（例えばブレーキペダル等）におけるブレーキ操作の状態に関わらず、ホイールシリンダのブレーキ液の液圧を上昇させる必要が生じた際には、込め弁が開き、弛め弁が閉じ、第１切換弁が閉じ、且つ、第２切換弁が開いた状態で、ポンプが駆動される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２００６−１５３４号公報（段落［００１５］）

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

第２切換弁が開いた状態でポンプが駆動されると、ブレーキ液に生じた脈動が、供給流路及びマスタシリンダを介して、ブレーキシステムの入力部に伝搬することとなって、使用者に違和感を与えてしまう。特に、昨今のブレーキシステムでは、車両へのブレーキシステムの搭載性の向上を目的として、倍力装置が小型化又は省略される場合があり、そのような場合には、使用者がブレーキシステムの入力部を操作している（例えば、使用者がブレーキペダルを踏んでいる）際に、第２切換弁が開いた状態でポンプが駆動される場合が生じることとなって、その脈動の影響が看過できなくなってしまう。つまり、上述の液圧制御ユニットでは、使用者のブレーキシステムの使用感が悪化してしまう場合が生じるという問題点がある。

【0008】

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、使用者のブレーキシステムの使用感を向上することができる液圧制御ユニットを得るものである。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明に係る液圧制御ユニットは、車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニットであって、前記ブレーキシステムは、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる主流路と、前記主流路のブレーキ液を逃がす副流路と、前記副流路の途中部である第１途中部にブレーキ液を供給する供給流路と、を有する液圧回路を含み、前記副流路の下流側端部である第１下流側端部は、前記主流路の途中部である第２途中部に接続されており、前記供給流路の上流側端部である第１上流側端部は、前記マスタシリンダに連通し、前記副流路の上流側端部である第２上流側端部は、前記主流路のうちの前記第２途中部を基準として前記ホイールシリンダ側となる途中部である第３途中部に接続されており、前記液圧制御ユニットは、前記主流路のうちの前記第２途中部と前記第３途中部との間の領域に設けられている込め弁と、前記副流路において前記第２上流側端部と前記第１途中部との間となる領域に設けられている弛め弁と、前記副流路のうちの前記第１途中部と前記第１下流側端部との間の領域に設けられ、吸込側が該第１途中部に連通し、吐出側が該第１下流側端部に連通するポンプと、前記主流路のうちの前記第２途中部を基準とする前記マスタシリンダ側に設けられている第１切換弁と、前記供給流路に設けられている第２切換弁及びダンパユニットと、を備えており、前記ダンパユニットは、一端側に開口部を有して他端側に底部を有する有底筒形状をしており、前記開口部を介して内部空間が前記供給流路と連通するカートリッジと、前記カートリッジ内において、該カートリッジの軸心方向に移動自在に設けられたロッドと、該ロッドの外面と前記カートリッジの内面との間に設けられ、前記カートリッジの前記内部空間を、前記底部側の第１空間と前記開口部側の第２空間とに仕切るシーリングリングと、前記第１空間に設けられ、前記ロッドを前記第２空間側へ押圧するバネと、を備えたものである。

【発明の効果】

【0010】

本発明に係る液圧制御ユニットでは、供給流路にダンパユニットが設けられている。そのため、第２切換弁が開いた状態でポンプが駆動されることで生じる脈動は、ダンパユニットで減衰されるので、供給流路及びマスタシリンダを介してブレーキシステムの入力部（例えばブレーキペダル等）に伝搬することが抑制される。したがって、本発明に係る液圧制御ユニットを車両用のブレーキシステムに採用することにより、使用者のブレーキシステムの使用感を向上することができる。

【0011】

ここで、本発明に係る液圧制御ユニットでは、ダンパユニットは、マスタシリンダに連通する供給流路、つまり、使用者のブレーキシステムの使用感に多大な影響を及ぼす箇所に設けられる。このため、ダンパユニットには、長期に渡って安定した減衰性能が望まれる。また、ブレーキシステム換言すると液圧制御ユニットは、広い温度範囲での使用が求められる。このため、本発明に係る液圧制御ユニットに設けられたダンパユニットには、広い温度範囲に渡って安定した減衰性能が望まれる。

【0012】

このため、本発明に係る液圧制御ユニットのダンパユニットは、一端側に開口部を有して他端側に底部を有する有底筒形状をしており、開口部を介して内部空間が供給流路と連通するカートリッジと、カートリッジ内において、カートリッジの軸心方向に移動自在に設けられたロッドと、ロッドの外面とカートリッジの内面との間に設けられ、カートリッジの内部空間を、底部側の第１空間と開口部側の第２空間とに仕切るシーリングリングと、第１空間に設けられ、ロッドを第２空間側へ押圧するバネと、を備えている。つまり、本発明に係る液圧制御ユニットのダンパユニットは、ポンプ駆動時の脈動によってブレーキ液の液圧が上昇した際、ブレーキ液がカートリッジ内の第２空間に流入し、ブレーキ液の液圧を第１空間に設けられたバネで受けることにより、ポンプ駆動時の脈動を減衰する構成となっている。すなわち、本発明に係る液圧制御ユニットのダンパユニットは、バネの弾性力によってポンプ駆動時の脈動を減衰する構成となっている。

【0013】

ここで、バネの弾性力は、長期に渡って安定しており、温度依存性（周囲の温度変化による値の変化度合い）も小さい。このため、本発明に係る液圧制御ユニットのダンパユニットは、長期に渡って、且つ広い温度範囲において安定した減衰性能を実現することができる。したがって、本発明に係る液圧制御ユニットを車両用のブレーキシステムに採用することにより、長期に渡って、且つ広い温度範囲において、使用者のブレーキシステムの使用感を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、システム構成の例を示す図である。

【図2】本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、システム構成の他の例を示す図である。

【図3】本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、ダンパユニットの搭載状態を示す部分断面図である。

【図4】本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、ダンパユニットの搭載状態を示す部分断面図である。

【図5】本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、液圧制御ユニットを示す図である。

【図6】本発明の実施の形態に係るブレーキシステムにおける、ダンパユニットの他の一例の搭載状態を示す部分断面図である。

【図7】本発明の実施の形態に係るブレーキシステムにおける、ダンパユニットのさらに他の一例の搭載状態を示す部分断面図である。

【図8】本発明の実施の形態に係るブレーキシステムにおける、ダンパユニットのさらに他の一例の搭載状態を示す部分断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下に、本発明に係る液圧制御ユニットについて、図面を用いて説明する。
なお、以下では、本発明に係る液圧制御ユニットを含むブレーキシステムが、四輪車に搭載されている場合について説明しているが、本発明に係る液圧制御ユニットを含むブレーキシステムは、四輪車以外の他の車両（二輪車、トラック、バス等）に搭載されてもよい。また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係る液圧制御ユニットを含むブレーキシステムは、そのような構成、動作等である場合に限定されない。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分には、同一の符号を付している、又は、符号を付すことを省略している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

【0016】

実施の形態．
以下に、本実施の形態に係るブレーキシステムを説明する。
＜ブレーキシステムの構成及び動作＞
本実施の形態に係るブレーキシステムの構成及び動作について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、システム構成の例を示す図である。

【0017】

図１に示されるように、ブレーキシステム１は、車両１００に搭載され、マスタシリンダ１１とホイールシリンダ１２とを連通させる主流路１３と、主流路１３のブレーキ液を逃がす副流路１４と、副流路１４にブレーキ液を供給する供給流路１５と、有する液圧回路２を含む。液圧回路２には、ブレーキ液が充填されている。

【0018】

マスタシリンダ１１には、ブレーキシステム１の入力部の一例であるブレーキペダル１６と連動して往復動するピストン（図示省略）が内蔵されている。ブレーキペダル１６とマスタシリンダ１１のピストンとの間には、倍力装置１７が介在しており、ピストンには、使用者の踏力が倍力されて伝達される。ホイールシリンダ１２は、ブレーキキャリパ１８に設けられている。ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧が増加すると、ブレーキキャリパ１８のブレーキパッド１９がロータ２０に押し付けられて、車輪が制動される。

【0019】

副流路１４の上流側端部は、主流路１３の途中部１３ａに接続され、副流路１４の下流側端部は、主流路１３の途中部１３ｂに接続されている。また、供給流路１５の上流側端部は、マスタシリンダ１１に連通し、供給流路１５の下流側端部は、副流路１４の途中部１４ａに接続されている。
ここで、副流路１４の上流側端部が、本発明の第２上流側端部に相当する。副流路１４の下流側端部が、本発明の第１下流側端部に相当する。主流路１３の途中部１３ｂが、本発明の第２途中部に相当する。主流路１３の途中部１３ａが、本発明の第３途中部に相当する。供給流路１５の上流側端部が、本発明の第１上流側端部に相当する。供給流路１５の下流側端部が、本発明の第２下流側端部に相当する。副流路１４の途中部１４ａが、本発明の第１途中部に相当する。

【0020】

主流路１３のうちの、途中部１３ｂと途中部１３ａとの間の領域（途中部１３ｂを基準とするホイールシリンダ１２側の領域）には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路１４のうちの、上流側端部と途中部１４ａとの間の領域には、弛め弁（ＡＶ）３２が設けられている。副流路１４のうちの、弛め弁３２と途中部１４ａとの間の領域には、アキュムレータ３３が設けられている。副流路１４のうちの、途中部１４ａと下流側端部との間の領域には、ポンプ３４が設けられている。ポンプ３４の吸込側は、途中部１４ａに連通し、ポンプ３４の吐出側は、副流路１４の下流側端部に連通する。込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

【0021】

主流路１３のうちの、途中部１３ｂを基準とするマスタシリンダ側の領域には、第１切換弁（ＵＳＶ）３５が設けられている。供給流路１５には、第２切換弁（ＨＳＶ）３６と、ダンパユニット３７と、が設けられている。ダンパユニット３７は、供給流路１５のうちの、第２切換弁３６と下流側端部との間の領域に設けられている。第１切換弁３５は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。第２切換弁３６は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

【0022】

込め弁３１と弛め弁３２とアキュムレータ３３とポンプ３４と第１切換弁３５と第２切換弁３６とダンパユニット３７とは、主流路１３、副流路１４、及び供給流路１５を構成するための流路が内部に形成されている基体５１に設けられている。各部材（込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３、ポンプ３４、第１切換弁３５、第２切換弁３６及びダンパユニット３７）が、１つの基体５１に纏めて設けられていてもよく、また、複数の基体５１に分かれて設けられていてもよい。

【0023】

少なくとも、基体５１と、基体５１に設けられている各部材と、制御器（ＥＣＵ）５２と、によって、液圧制御ユニット５０が構成される。液圧制御ユニット５０において、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ３４、第１切換弁３５、及び第２切換弁３６の動作が制御器５２によって制御されることで、ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧が制御される。すなわち、制御器５２は、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ３４、第１切換弁３５、及び第２切換弁３６の動作を司るものである。

【0024】

制御器５２は、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御器５２は、基体５１に取り付けられていてもよく、また、他の部材に取り付けられていてもよい。また、制御器５２の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。なお、本実施の形態では、制御器５２の一部を制御基板で構成している。そして、当該制御基板は、ハウジングを介して基体５１に取り付けられている。当該制御基板の基体５１への取り付け構成については、後述する。

【0025】

制御器５２は、例えば、周知の液圧制御動作（ＡＢＳ制御動作、ＥＳＰ制御動作等）に加えて、以下の液圧制御動作を実施する。
込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１切換弁３５が開放され、且つ、第２切換弁３６が閉鎖されている状態で、車両１００のブレーキペダル１６が操作された際に、ブレーキペダル１６のポジションセンサの検出信号及び液圧回路２の液圧センサの検出信号から、液圧回路２の液圧の不足又は不足の可能性が検知されると、制御器５２は、アクティブ増圧制御動作を開始する。

【0026】

アクティブ増圧制御動作において、制御器５２は、込め弁３１を開放状態のままにすることで、主流路１３の途中部１３ｂからホイールシリンダ１２へのブレーキ液の流動を可能にする。また、制御器５２は、弛め弁３２を閉鎖状態のままにすることで、ホイールシリンダ１２からアキュムレータ３３へのブレーキ液の流動を制限する。また、制御器５２は、第１切換弁３５を閉鎖することで、マスタシリンダ１１からポンプ３４を介することなく主流路１３の途中部１３ｂに至る流路のブレーキ液の流動を制限する。また、制御器５２は、第２切換弁３６を開放することで、マスタシリンダ１１からポンプ３４を介して主流路１３の途中部１３ｂに至る流路のブレーキ液の流動を可能にする。また、制御器５２は、ポンプ３４を駆動させることで、ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧を増加させる。

【0027】

液圧回路２の液圧の不足の解消又は回避が検知されると、制御器５２は、第１切換弁３５を開放させ、第２切換弁３６を閉鎖させ、且つ、ポンプ３４の駆動を停止することで、アクティブ増圧制御動作を終了する。

【0028】

図２は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、システム構成の他の例を示す図である。
ブレーキシステム１は、図２に示されるような、倍力装置１７が省略されたブレーキシステム１であってもよい。このような倍力装置１７が省略されたブレーキシステム１の場合、使用者のブレーキペダル１６の踏力は、倍力装置１７で倍力されず、直接、マスタシリンダ１１のピストンに伝達されることとなる。このため、使用者がブレーキペダル１６を踏み込もうとした際、マスタシリンダ１１のピストンを介して、ブレーキペダル１６には、液圧回路２内のブレーキ液の液圧が反力として作用する。

【0029】

したがって、使用者がブレーキペダル１６を踏み込んでからアクティブ増圧制御動作が開始されるまでの期間において、ブレーキペダル１６に伝わる液圧回路２内のブレーキ液のこの反力により、使用者は、倍力装置１７を備えたブレーキシステム１と比べ、ブレーキペダル１６を踏み込むことができない。つまり、倍力装置１７が省略されたブレーキシステム１の場合、使用者がブレーキペダル１６を踏み込んでからアクティブ増圧制御動作が開始されるまでの期間において、倍力装置１７を備えたブレーキシステム１と比べ、ブレーキペダル１６の踏み込み量が小さくなってしまう。

【0030】

このため、倍力装置１７が省略されたブレーキシステム１である場合には、ダンパユニット３７が、供給流路１５のうちの、上流側端部と第２切換弁３６との間の領域に設けられているとよい。このような位置にダンパユニット３７を設けることにより、使用者がブレーキペダル１６を踏み込んだ際、ブレーキ液がダンパユニット３７に流れ込むことができ、ブレーキペダル１６に伝わる液圧回路２内のブレーキ液の反力が低減する。したがって、使用者がブレーキペダルを踏み込んだ際、倍力装置１７を備えたブレーキシステム１と同様のブレーキペダル１６の踏み込み量が得られる。このため、使用者は、倍力装置１７が省略されたブレーキシステム１において、倍力装置１７を備えたブレーキシステム１と同様の使用感を得ることができる。

【0031】

ブレーキシステム１は、図２に示されるように、副流路１４のうちの、途中部１４ａと下流側端部との間の領域に、複数のポンプ３４が並列に接続されているとよい。そのように構成されることで、個々のポンプ３４からのブレーキ液の吐出量を低減することができる。また、ポンプ３４のそれぞれのブレーキ液の吐出タイミングをずらすこともできる。このため、図２のように複数のポンプ３４を並列に接続して設けることにより、第２切換弁３６が開いた状態でポンプ３４が駆動されることで生じる脈動を抑制することができる。なお、図１で示した倍力装置１７を備えたブレーキシステム１において、図２のように複数のポンプ３４を並列に接続して設けても勿論よい。

【0032】

＜ダンパユニットの詳細＞
実施の形態に係るブレーキシステムのダンパユニットの詳細について説明する。
図３及び図４は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、ダンパユニットの搭載状態を示す部分断面図である。なお、図３は、ダンパユニット３７のカートリッジ６０の内部空間にブレーキ液が流入していない状態を示している。また、図４は、ダンパユニット３７のカートリッジ６０の内部空間にブレーキ液が流入している状態を示している。

【0033】

図３及び図４に示されるように、基体５１には、供給流路１５の一部を構成する内部流路５５が形成されている。つまり、内部流路５５には、ブレーキ液が充填されている。この内部流路５５は、基体５１の側面５１ａに開口部５５ａを有している。そして、当該開口部５５ａにダンパユニット３７が圧入されることにより、ダンパユニット３７は基体５１に取り付けられている。この際、ダンパユニット３７は、後述のカートリッジ６０の内部空間が内部流路５５と連通するように、基体５１に取り付けられる。なお、基体５１へのダンパユニット３７の取り付け構成は、圧入に限定されるものではない。開口部５５ａとダンパユニット３７との間からブレーキ液が漏れ出さなければ、基体５１へのダンパユニット３７の取り付け構成は、任意である。例えば、カシメ又はネジ止め等により、基体５１へダンパユニット３７を取り付けてもよい。

【0034】

例えば図１の場合、供給流路１５は、第２切換弁３６と下流側端部との間において分岐している。そして、この分岐している流路の１つがダンパユニット３７に接続されている。図１の位置にダンパユニット３７を設ける場合、ダンパユニット３７に接続されているこの分岐した流路部分の少なくとも一部が、内部流路５５となる。すなわち、図１の位置にダンパユニット３７を設ける場合、ダンパユニット３７における後述のカートリッジ６０の内部空間は、ポンプ３４の吸込側に加えて、第２切換弁３６にも連通する。また、図２の場合、供給流路１５は、上流側端部と第２切換弁３６との間において分岐している。そして、この分岐している流路の１つがダンパユニット３７に接続されている。図２の位置にダンパユニット３７を設ける場合、ダンパユニット３７に接続されているこの分岐した流路部分の少なくとも一部が、内部流路５５となる。すなわち、図２の位置にダンパユニット３７を設ける場合、ダンパユニット３７における後述のカートリッジ６０の内部空間は、ポンプ３４の吸込側に加えて、マスタシリンダ１１にも連通する。なお、図２の位置にダンパユニット３７を設ける場合、カートリッジ６０の内部空間は、第２切換弁３６を介してポンプ３４の吸込側に連通する。

【0035】

ダンパユニット３７は、カートリッジ６０、ロッド６３、シーリングリング６４、及びバネ６５を備えている。

【0036】

カートリッジ６０は、一端側に開口部６０ａを有し、他端側に底部を有する有底筒形状をしている。例えば、カートリッジ６０は一端に開口部６０ａを有する有底円筒形状をしている。このカートリッジ６０は、開口部６０ａ側の端部が開口部５５ａに圧入されることにより、基体５１に取り付けられている。すなわち、カートリッジ６０は、開口部６０ａを介して内部空間が内部流路５５と連通するように、基体５１に設けられている。換言すると、カートリッジ６０は、開口部６０ａを介して、内部空間が供給流路１５と連通している。

【0037】

ロッド６３は、カートリッジ６０内において、該カートリッジ６０の軸心方向（図３及び図４の左右方向）に移動自在に設けられている。このロッド６３の外面側には、シーリングリング６４が設けられている。すなわち、シーリングリング６４は、ロッド６３の外面とカートリッジ６０の内面との間に設けられ、ロッド６３の外面とカートリッジ６０の内面との間を閉塞するものである。本実施の形態においては、シーリングリング６４は、ロッド６３に固定されている。詳しくは、シーリングリング６４は、一対のガイドリング６６によってカートリッジ６０の軸心方向に挟持され、ロッド６３に固定されている。つまり、シーリングリング６４は、ロッド６３と共に、カートリッジ６０の軸心方向に移動自在となっている。このため、図４に示すように、ロッド６３がカートリッジ６０内において底部側（開口部６０ａとは反対側）に移動した際、カートリッジ６０の内部空間は、シーリングリング６４により、底部側の第１空間６１と、開口部６０ａ側の第２空間６２とに仕切られる。

【0038】

バネ６５は、カートリッジ６０内の第１空間６１に設けられている。このバネ６５は、例えばコイル型の圧縮バネであり、ロッド６３を第２空間６２側（つまり開口部６０ａ側）に押圧するものである。なお、バネ６５は、コイル型の圧縮バネに限定されるものではなく、ロッド６３を第２空間６２側（つまり開口部６０ａ側）に押圧できるバネであればよい。例えば、バネ６５として複数の皿バネを用い、これら皿バネを重ね合わせて、ロッド６３を第２空間６２側（つまり開口部６０ａ側）に押圧してもよい。また例えば、バネ６５として板バネを用いてもよい。

【0039】

このように構成されたダンパユニット３７においては、ロッド６３の第２空間６２側の端部には、内部流路５５及び開口部６０ａを通ってカートリッジ６０内の第２空間６２に流入するブレーキ液の液圧が作用する。つまり、ロッド６３の第２空間６２側の端部には、ブレーキ液の液圧に応じた力が作用する。また、ロッド６３の第１空間６１側の端部には、バネ６５の押圧力と、第１空間６１に密封された空気の圧力による力との合力が作用する。このため、ロッド６３は、第２空間６２側の端部に作用するブレーキ液による力と、第１空間６１側の端部に作用するバネ６５及び空気による合力とが釣り合った位置に移動する。

【0040】

例えば、ポンプ３４が駆動しているときに生じるブレーキ液の脈動により、ブレーキ液の液圧が上昇した際、図４に示すように、ブレーキ液は、開口部６０ａからカートリッジ６０内の第２空間６２に流入し、ロッド６３を第１空間６１側へ押し込んでいく。これにより、バネ６５は、ロッド６３によって押し縮められ、反力（つまり押圧力）が増大していく。また、第１空間６１内の空気も、圧縮されていき、圧力が増大していく。そして、第２空間６２側の端部に作用するブレーキ液による力と、第１空間６１側の端部に作用するバネ６５及び空気による合力とが釣り合った位置で、ロッド６３は停止する。

【0041】

また、図４に示す状態からブレーキ液の液圧が低下した際、バネ６５の反力（つまり押圧力）及び第１空間６１内の空気の圧力によって、ロッド６３は、第２空間６２側へ押されていく。つまり、第２空間６２内のブレーキ液が、内部流路５５に押し出されていく。そして、例えば図３に示すように、ロッド６３が開口部６０ａに設けられたストッパー６７に到達し、第２空間６２内のブレーキ液が全て内部流路５５に押し出されたところで、換言すると第２空間６２が消滅したところで、ロッド６３は停止する。なお、ロッド６３がストッパー６７に到達する前の状態において、第２空間６２側の端部に作用するブレーキ液による力と、第１空間６１側の端部に作用するバネ６５及び空気による合力とが釣り合った場合、ロッド６３は、図３に示す位置と図４に示す位置との間で停止することとなる。

【0042】

このように、ダンパユニット３７は、第２空間６２側の端部に作用するブレーキ液による力と、第１空間６１側の端部に作用するバネ６５及び空気による合力とに応じてロッド６３がカートリッジ６０内を移動し、ブレーキ液の液圧に応じて第２空間６２にブレーキ液を流入させることにより、ポンプ３４駆動時の脈動を減衰することができる。また、図２に示す位置にダンパユニット３７を設けた場合、使用者がブレーキペダル１６を踏み込んでブレーキ液の液圧が上昇した際、第２空間６２側の端部に作用するブレーキ液による力と、第１空間６１側の端部に作用するバネ６５及び空気による合力とに応じてロッド６３がカートリッジ６０内を移動し、ブレーキ液の液圧に応じて第２空間６２にブレーキ液が流入する。これにより、使用者がブレーキペダルを踏み込んだ際、倍力装置１７を備えたブレーキシステム１と同様のブレーキペダル１６の踏み込み量が得られる。このため、使用者は、倍力装置１７が省略されたブレーキシステム１において、倍力装置１７を備えたブレーキシステム１と同様の使用感を得ることができる。

【0043】

なお、本実施の形態では、カートリッジ６０の開口部６０ａに設けられたストッパー６７に、オリフィス６８を形成している。すなわち、本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０は、ダンパユニット３７の第２空間６２に流入するブレーキ液の流れを絞るオリフィス６８を備えている。このため、ブレーキ液がオリフィス６８を通って第２空間６２に流入する際、オリフィス６８においてエネルギーが損失し、ブレーキ液の脈動をより減衰することが可能となっている。

【0044】

ここで、ダンパユニットとしては、ゴム製のドーム状膜体を用いたものが知られている。発明者らは、当初、ゴム製のドーム状膜体を用いたダンパユニットを本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０に採用することも検討した。すなわち、図１及び図２のダンパユニット３７の位置に、ゴム製のドーム状膜体を用いたダンパユニットを設けることを検討した。この場合、ゴム製のドーム状膜体の内面側に空気を密閉し、ゴム製のドーム状膜体の外面側にブレーキ液の液圧を作用させることとなる。そして、ブレーキ液の液圧が上昇した際、内面側の空気を圧縮するようにゴム製のドーム状膜体を変形させ、ポンプ３４の駆動時の脈動を減衰させることとなる。

【0045】

しかしながら、ゴム製のドーム状膜体を用いたダンパユニットにおいては、ゴム性のドーム状膜体が変形を繰り返すうち、内周側に密閉されている空気がドーム状膜体を透過してブレーキ液内に流出していき、減衰性能が変化してしまうことが懸念された。換言すると、ゴム製のドーム状膜体を用いたダンパユニットは、長期に渡って安定した減衰性能を実現できないのではないかと懸念された。また、ブレーキシステム１換言すると液圧制御ユニット５０は、広い温度範囲での使用が求められる。しかしながら、ゴムは、温度変化に対して硬度が変わりやすい。また、ゴムは、温度変化によって膨張もしやすい。すなわち、ゴム製のドーム状膜体は、温度変化によって、内周側の容積（空気が密閉されている箇所の容積）が変化しやすい。このため、ゴム製のドーム状膜体を用いたダンパユニットにおいては、周囲の温度変化によって減衰性能が変化してしまうことが懸念された。換言すると、ゴム製のドーム状膜体を用いたダンパユニットは、広い温度範囲に渡って安定した減衰性能を実現できないのではないかと懸念された。

【0046】

そこで、発明者らは、ブレーキ液の脈動を減衰するという課題に加え、長期に渡って、且つ広い温度範囲において安定した減衰性能を実現するという課題もさらに解決すべく、上述のようなダンパユニット３７を発明した。すなわち、本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０のダンパユニット３７は、ポンプ３４の駆動時の脈動によってブレーキ液の液圧が上昇した際、ブレーキ液がカートリッジ６０内の第２空間６２に流入し、ブレーキ液の液圧を第１空間６１に設けられたバネ６５で受けることにより、ポンプ３４の駆動時の脈動を減衰する構成となっている。すなわち、本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０のダンパユニット３７は、バネ６５の弾性力によってポンプ３４の駆動時の脈動を減衰する構成となっている。ここで、バネ６５の弾性力は、ゴムと比べて、長期に渡って安定しており、温度依存性（周囲の温度変化による値の変化度合い）も小さい。このため、本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０のダンパユニット３７は、長期に渡って、且つ広い温度範囲において安定した減衰性能を実現することができる。

【0047】

また、ダンパユニット３７は広い温度範囲において安定した減衰性能を実現することができるので、つまり、ダンパユニット３７はゴム製のドーム状膜体を用いたダンパユニットよりも熱に対する耐性が高いので、搭載の自由度が向上して、液圧制御ユニット５０を小型化及び軽量化することもできる。

【0048】

図５は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、液圧制御ユニットを示す図である。なお、図５では、ハウジング５４を断面として示している。
上述のように、制御器５２の一部は、制御基板５３として構成されている。そして、液圧制御ユニット５０は、制御基板５３を収容するハウジング５４を備えている。このハウジング５４は、基体５１の一部（側面５１ａ側）を覆うように、基体５１に取り付けられている。つまり、制御基板５３は、ハウジング５４を介して、基体５１に取り付けられている。この制御基板５３は、込め弁３１、弛め弁３２、第１切換弁３５及び第２切換弁３６のソレノイドに電力を供給する複数のコイル５３ａを備えている。

【0049】

制御基板５３はコイル５３ａ等から発熱するため、ハウジング５４内は高温となる。このため、ゴム製のドーム状膜体を用いたダンパユニットを液圧制御ユニット５０に採用した場合、当該ダンパユニットは温度変化に対して減衰性能の変化が大きいので、ハウジング５４内の熱の影響を極力避けるように、当該ダンパユニットを基体５１に設ける必要がある。例えば、基体５１内に埋め込むように、ゴム製のドーム状膜体を用いたダンパユニットを基体５１に設ける必要がある。このため、ゴム製のドーム状膜体を用いたダンパユニットを液圧制御ユニット５０に採用した場合、基体５１が大きくなってしまうので、液圧制御ユニット５０が大型化してしまい、また重量も重くなってしまう。

【0050】

一方、ダンパユニット３７はゴム製のドーム状膜体を用いたダンパユニットよりも熱に対する耐性が高い。このため、カートリッジ６０の一部が基体５１の外面（より詳しくは側面５１ａ）からハウジング５４の内部に突出するように、ダンパユニット３７を基体５１に設けることができる。したがって、ダンパユニット３７を液圧制御ユニット５０に採用することにより、基体５１の厚みを薄くすることができる。すなわち、ダンパユニット３７を液圧制御ユニット５０に採用することにより、液圧制御ユニット５０を小型化することができ、また軽量化することもできる。

【0051】

なお、上述したダンパユニット３７は、あくまでも一例であり、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変形可能である。以下では、ダンパユニット３７の変形例のいくつかを紹介する。

【0052】

図６は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムにおける、ダンパユニットの他の一例の搭載状態を示す部分断面図である。
図６に示すように、ダンパユニット３７のカートリッジ６０は、第１空間６１と該カートリッジ６０の外部空間とを連通し、空気が流通する貫通穴６０ｂが形成されていてもよい。このようにカートリッジ６０を構成した場合、第１空間６１内の空気が温度上昇によって膨張した際、貫通穴６０ｂから外部に流出することができる。また、第１空間６１内の空気が温度低下によって収縮した場合、貫通穴６０ｂから第１空間６１へ外部の空気が流入することができる。このため、カートリッジ６０に貫通穴６０ｂを形成することにより、温度変化によって第１空間６１内の空気の圧力が変化することを抑制でき、温度変化によるダンパユニット３７の減衰性能の変化をより抑制することができる。また、カートリッジ６０に貫通穴６０ｂを形成することにより、第１空間６１内の空気がシーリングリング６４とカートリッジ６０の内面との間を通って内部流路５５側に流出した場合も、貫通穴６０ｂから第１空間６１へ外部の空気が流入することとができる。このため、カートリッジ６０に貫通穴６０ｂを形成することにより、長期に渡ってダンパユニット３７を使用しても、第１空間６１内の空気の圧力変化を抑制することができるので、長期に渡る減衰性能の安定性がより向上する。

【0053】

一方、図３及び図４で示すように、第１空間６１内に空気を密閉するダンパユニット３７の構成とした場合、シーリングリング６４とカートリッジ６０の内面との間を通って、内部流路５５から第１空間６１に万が一ブレーキ液が漏れ出た場合でも、ブレーキ液が外部に漏れ出ることを抑制できる。このため、図３及び図４で示すようにダンパユニット３７を構成した場合、液圧回路２からのブレーキ液の漏れ出しによるブレーキ性能の低下、及び、ブレーキ液が付着することによる制御基板５３の故障等を抑制でき、ブレーキシステム１つまり液圧制御ユニット５０の安全性をより向上させることができる。

【0054】

図７は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムにおける、ダンパユニットのさらに他の一例の搭載状態を示す部分断面図である。
ストッパー６７は、カートリッジ６０内からロッド６３が飛び出すことを抑制できればよく、ダンパユニット３７の構成の一部である必要は必ずしもない。例えば、図７に示すように、ストッパー６７を基体５１と一体形成してもよい。また、オリフィス６８も、ダンパユニット３７の第２空間６２に流入するブレーキ液の流れを絞ることができれば、ダンパユニット３７の構成の一部である必要は必ずしもない。例えば、図７に示すように、基体５１にオリフィス６８を形成してもよい。

【0055】

図８は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムにおける、ダンパユニットのさらに他の一例の搭載状態を示す部分断面図である。
例えば、図８に示すように、ロッド６３の外面全周に渡って凹溝６３ａを形成し、該凹溝６３ａにシーリングリング６４を挿入し、シーリングリング６４をロッド６３に固定してもよい。ここで、シーリングリング６４をロッド６３に固定する場合、シーリングリング６４の内径は、ロッド６３におけるシーリングリング６４の取り付け位置の外径よりも、若干小さく設計される。ロッド６３にシーリングリング６４を取り付けた際、シーリングリング６４が若干伸ばされることにより、シーリングリング６４とロッド６３との間に隙間ができないようにするためである。このため、図８のようにロッド６３の凹溝６３ａにシーリングリング６４を取り付ける場合、シーリングリング６４の内径は、ロッド６３に形成された凹溝６３ａの底部の外径よりも、若干小さく設計されることとなる。そして、図８のようにロッド６３の凹溝６３ａにシーリングリング６４を取り付ける場合、ロッド６３の凹溝６３ａ以外の部分（凹溝６３ａの底部よりも外径が大きい部分）をシーリングリング６４の内周側に挿入した後、ロッド６３の凹溝６３ａにシーリングリング６４を取り付けることとなる。

【0056】

つまり、図８のようにロッド６３の凹溝６３ａにシーリングリング６４を取り付ける場合、ロッド６３の凹溝６３ａ以外の部分（凹溝６３ａの底部よりも外径が大きい部分）をシーリングリング６４の内周側に通す際、凹溝６３ａに取り付けられているときよりもシーリングリング６４をさらに伸ばす必要がある。このため、図８のようにロッド６３の凹溝６３ａにシーリングリング６４を取り付ける場合、ロッド６３の凹溝６３ａ以外の部分（凹溝６３ａの底部よりも外径が大きい部分）をシーリングリング６４の内周側に通す際の容易性、当該部分を通す際にシーリングリング６４が損傷することの抑制等を考慮すると、凹溝６３ａの深さをあまり深くできない。したがって、ロッド６３及びシーリングリング６４にかかる荷重等によっては、シーリングリング６４とカートリッジ６０の内面との間の摩擦力によって、シーリングリング６４が捩れることが懸念される。つまり、シーリングリング６４が捩れることにより、シーリングリング６４とカートリッジ６０の内面との間を通って第１空間６１側にブレーキ液が漏れ出したり、シーリングリング６４とカートリッジ６０の内面との間を通って第１空間６１内の空気が内部流路５５に流出することが懸念される。

【0057】

このため、ロッド６３にシーリングリング６４を固定する場合、図３及び図４で示したように、シーリングリング６４を一対のガイドリング６６によってカートリッジ６０の軸心方向に挟持し、ロッド６３に固定するのが好ましい。シーリングリング６４を一対のガイドリング６６によって挟持することにより、図８に示すシーリングリング６４の固定構造に比べて、シーリングリング６４の側面部分を広い範囲で押さえることができるため、シーリングリング６４の捩れを抑制できるからである。つまり、シーリングリング６４を一対のガイドリング６６によって挟持することにより、図８に示すシーリングリング６４の固定構造に比べて、シーリングリング６４とカートリッジ６０の内面との間を通って第１空間６１側にブレーキ液が漏れ出ること、及び、シーリングリング６４とカートリッジ６０の内面との間を通って第１空間６１内の空気が内部流路５５に流出することを抑制できるからである。

【0058】

なお、シーリングリング６４をカートリッジ６０の内面に固定してもよい。この場合にも、一対のガイドリング６６によってカートリッジ６０の軸心方向にシーリングリング６４を挟持することにより、シーリングリング６４の捩れを抑制できる。

【0059】

＜ブレーキシステムの効果＞
本実施の形態に係るブレーキシステムの効果について説明する。
ブレーキシステム１の液圧制御ユニット５０では、供給流路１５にダンパユニット３７が設けられている。そのため、第２切換弁３６が開いた状態でポンプ３４が駆動されることで生じる脈動が、供給流路１５及びマスタシリンダ１１を介して、ブレーキシステム１の入力部（例えばブレーキペダル１６等）に伝搬することが抑制される。したがって、本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０をブレーキシステム１に採用することにより、使用者のブレーキシステムの使用感を向上することができる。

【0060】

ダンパユニット３７は、供給流路１５のうちの、第２切換弁３６と下流側端部との間の領域に設けられていてもよく、また、供給流路１５のうちの、上流側端部と第２切換弁３６との間の領域に設けられていてもよい。

【0061】

例えば、供給流路１５のうちの、第２切換弁３６と下流側端部との間の領域に、ダンパユニット３７が設けられている場合には、ポンプ３４の吸入側の近くで、脈動の伝搬が抑制されることとなって、液圧制御ユニット５０の基体５１等に生じる異音等を効率的に抑制することができる。

【0062】

例えば、ブレーキシステム１が、倍力装置１７が省略されているものであり、且つ、供給流路１５のうちの、上流側端部と第２切換弁３６との間の領域に、ダンパユニット３７が設けられている場合には、使用者がブレーキシステム１の入力部を操作してからアクティブ増圧制御動作が開始されるまでの期間において、使用者が、倍力装置１７が省略されていることに起因する反力の増大を感じてしまうことが、ダンパユニット３７のクッション性によって抑制されることとなる。そのため、供給流路１５のうちの、上流側端部と第２切換弁３６との間の領域にダンパユニット３７を設けることは、ブレーキシステム１が、倍力装置１７が省略されているものである場合において、特に好適である。

【0063】

ここで、本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０では、ダンパユニット３７は、マスタシリンダ１１に連通する供給流路１５、つまり、使用者のブレーキシステム１の使用感に多大な影響を及ぼす箇所に設けられる。このため、ダンパユニット３７には、長期に渡って安定した減衰性能が望まれる。また、ブレーキシステム１換言すると液圧制御ユニット５０は、広い温度範囲での使用が求められる。このため、本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０に設けられたダンパユニット３７には、広い温度範囲に渡って安定した減衰性能が望まれる。

【0064】

このため、本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０のダンパユニット３７は、一端側に開口部６０ａを有して他端側に底部を有する有底筒形状をしており、開口部６０ａを介して内部空間が供給流路１５と連通するカートリッジ６０と、カートリッジ６０内において、カートリッジ６０の軸心方向に移動自在に設けられたロッド６３と、ロッド６３の外面とカートリッジ６０の内面との間に設けられ、カートリッジ６０の内部空間を、底部側の第１空間６１と開口部６０ａ側の第２空間６２とに仕切るシーリングリング６４と、第１空間６１に設けられ、ロッド６３を第２空間６２側へ押圧するバネ６５と、を備えている。

【0065】

つまり、本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０のダンパユニット３７は、ポンプ３４駆動時の脈動によってブレーキ液の液圧が上昇した際、ブレーキ液がカートリッジ６０内の第２空間６２に流入し、ブレーキ液の液圧を第１空間６１に設けられたバネ６５で受けることにより、ポンプ３４駆動時の脈動を減衰する構成となっている。すなわち、本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０のダンパユニット３７は、バネ６５の弾性力によってポンプ３４駆動時の脈動を減衰する構成となっている。

【0066】

ここで、バネ６５の弾性力は、長期に渡って安定しており、温度依存性（周囲の温度変化による値の変化度合い）も小さい。このため、本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０のダンパユニット３７は、長期に渡って、且つ広い温度範囲において安定した減衰性能を実現することができる。したがって、本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０を車両用のブレーキシステム１に採用することにより、長期に渡って、且つ広い温度範囲において、使用者のブレーキシステム１の使用感を向上することができる。

【0067】

なお、カートリッジ６０は、第１空間６１と該カートリッジ６０の外部空間とを連通し、空気が流通する貫通穴６０ｂが形成されていてもよい。また、カートリッジ６０は、貫通穴６０ｂが形成されておらず、第１空間６１内の空気が密封される構成となっていてもよい。カートリッジ６０に貫通穴６０ｂが形成されている場合、温度変化及び長期使用によって第１空間６１内の空気の圧力が変化することを抑制できる。このため、カートリッジ６０に貫通穴６０ｂが形成されている場合、長期に渡って、且つ広い温度範囲において、ダンパユニット３７のより安定した減衰性能を実現することができる。また、カートリッジ６０を第１空間６１内の空気が密封される構成にした場合、液圧回路２からのブレーキ液の漏れ出しによるブレーキ性能の低下等を抑制でき、安全性をより向上させることができる。

【0068】

ここで、液圧制御ユニット５０は、第２空間６２に流入するブレーキ液の流れを絞るオリフィス６８を備えることが好ましい。オリフィス６８においてエネルギーを損失させ、ブレーキ液の脈動をより減衰することができる。

【0069】

また、好ましくは、液圧制御ユニット５０は、供給流路１５の一部を構成する内部流路５５を有する基体５１と、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ３４、第１切換弁３５、及び第２切換弁３６の動作を司る制御器５２の一部を構成する制御基板５３と、内部に制御基板５３を収容し、基体５１の一部を覆うハウジング５４と、を備える。この場合、カートリッジ６０は、基体５１に設けられて、開口部６０ａを介して内部空間が内部流路５５に連通する。この際、カートリッジ６０の一部は、基体５１の外面からハウジング５４の内部に突出していることが好ましい。このように液圧制御ユニット５０を構成することにより、基体５１の厚みを薄くすることができるので、液圧制御ユニット５０を小型化及び軽量化することができる。

【0070】

また、シーリングリング６４は、一対のガイドリング６６によってカートリッジ６０の軸心方向に挟持され、ロッド６３又はカートリッジ６０に固定されているのが好ましい。シーリングリング６４の捩れを抑制できるので、第１空間６１側にブレーキ液が漏れ出ること、及び、第１空間６１内の空気が内部流路５５に流出することを抑制できる。

【符号の説明】

【0071】

１ ブレーキシステム、２ 液圧回路、１１ マスタシリンダ、１２ ホイールシリンダ、１３ 主流路、１３ａ，１３ｂ 途中部、１４ 副流路、１４ａ 途中部、１５ 供給流路、１６ ブレーキペダル、１７ 倍力装置、１８ ブレーキキャリパ、１９ ブレーキパッド、２０ ロータ、３１ 込め弁、３２ 弛め弁、３３ アキュムレータ、３４ ポンプ、３５ 第１切換弁、３６ 第２切換弁、３７ ダンパユニット、５０ 液圧制御ユニット、５１ 基体、５１ａ 側面、５２ 制御器、５３ 制御基板、５３ａ コイル、５４ ハウジング、５５ 内部流路、５５ａ 開口部、６０ カートリッジ、６０ａ 開口部、６０ｂ 貫通穴、６１ 第１空間、６２ 第２空間、６３ ロッド、６３ａ 凹溝、６４ シーリングリング、６５ バネ、６６ ガイドリング、６７ ストッパー、６８ オリフィス、１００ 車両。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】