特許 6822170 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6822170

(24)【登録日】2021年1月12日

(45)【発行日】2021年1月27日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/22 20060101AFI20210114BHJP

   B60C 11/00 20060101ALI20210114BHJP

【ＦＩ】

   B60C9/22 C

   B60C11/00 F

【請求項の数】7

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2017-10421(P2017-10421)

(22)【出願日】2017年1月24日

(65)【公開番号】特開2018-118579(P2018-118579A)

(43)【公開日】2018年8月2日

【審査請求日】2019年11月25日

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000556

【氏名又は名称】特許業務法人 有古特許事務所

(74)【代理人】

【識別番号】100107940

【弁理士】

【氏名又は名称】岡 憲吾

(74)【代理人】

【識別番号】100120938

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 教郎

(74)【代理人】

【識別番号】100122806

【弁理士】

【氏名又は名称】室橋 克義

(74)【代理人】

【識別番号】100168192

【弁理士】

【氏名又は名称】笠川 寛

(74)【代理人】

【識別番号】100174311

【弁理士】

【氏名又は名称】染矢 啓

(74)【代理人】

【識別番号】100182523

【弁理士】

【氏名又は名称】今村 由賀里

(74)【代理人】

【識別番号】100195590

【弁理士】

【氏名又は名称】中尾 博臣

(72)【発明者】

【氏名】向井 悠

【審査官】 鏡 宣宏

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００３−１８２３０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−４３５４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平９−７１１０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開平１−４９４０２（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開２００６−１３０９４２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−２２７０１３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−１６０９８２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ ９／００−１１／２４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

路面と接地するトレッド面を形成するトレッド及びこのトレッドの半径方向内側に位置するバンドを備えており、
上記バンドが、コードを備える帯体が周方向に巻かれている螺旋巻き状の構造を有しており、
上記バンドが、軸方向中央に位置するセンター部と、このセンター部の軸方向外側に位置するショルダー部とを備えており、
上記センター部における上記帯体のピッチＰｃが、この帯体の幅Ｗの２．０倍以上２．５倍以下であり、
上記ショルダー部における上記帯体のピッチＰｓが、この帯体の幅Ｗの０．８倍以上１．２倍以下であり、
周方向に垂直な断面において、上記トレッド面のプロファイルが、赤道面と交差する第一円弧Ｃ１と、この第一円弧Ｃ１と接する第二円弧Ｃ２とを有しており、
上記第一円弧Ｃ１の曲率半径Ｒ１の、上記第二円弧Ｃ２の曲率半径Ｒ２に対する比（Ｒ１／Ｒ２）が、２１０％以上２５０％以下であり、
上記第一円弧Ｃ１と上記第二円弧Ｃ２との接点Ａが、軸方向において、上記センター部と上記ショルダー部との境界よりも外側に位置する空気入りタイヤ。

【請求項2】

軸方向において、上記ショルダー部の幅Ｌｓが、上記バンドの幅Ｌｂの１６％以上３０％以下である請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

上記センター部における上記帯体のピッチＰｃが均一である請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

軸方向において、上記赤道面から上記接点Ａまでの距離Ｗａの、上記トレッドの幅Ｗｔに対する比（Ｗａ／Ｗｔ）が、２５％以上４０％以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項5】

上記センター部における上記帯体のピッチＰｃが、この帯体の幅Ｗの２．１倍以上２．３倍以下である、請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項6】

上記第一円弧Ｃ１の曲率半径Ｒ１の、上記第二円弧Ｃ２の曲率半径Ｒ２に対する比（Ｒ１／Ｒ２）が、２２０％以下である、請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項7】

路面と接地するトレッド面を形成するトレッド及びこのトレッドの半径方向内側に位置するバンドを備える空気入りタイヤの製造方法であって、
上記バンドが、その軸方向中央に位置するセンター部と、このセンター部の軸方向外側に位置するショルダー部とを備えており、
上記バンドを積層する工程を含んでおり、
上記バンドを積層する工程においては、コードを備える帯体が、上記ショルダー部ではこの帯体の幅Ｗの０．８倍以上１．２倍以下のピッチＰｓで螺旋状に巻回され、上記センター部ではこの帯体の幅Ｗの２．０倍以上２．５倍以下のピッチＰｃで螺旋状に巻回され、
周方向に垂直な断面において、上記トレッド面のプロファイルが、赤道面と交差する第一円弧Ｃ１と、この第一円弧Ｃ１と接する第二円弧Ｃ２とを有しており、
上記第一円弧Ｃ１の曲率半径Ｒ１の、上記第二円弧Ｃ２の曲率半径Ｒ２に対する比（Ｒ１／Ｒ２）が、２１０％以上２５０％以下となるように形成され、
上記第一円弧Ｃ１と上記第二円弧Ｃ２との接点Ａが、軸方向において、上記センター部と上記ショルダー部との境界よりも外側に位置するようにされるタイヤの製造方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

多くのタイヤでは、ベルトを補強するために、その半径方向外側にバンドを備えている。バンドは、コードを含む帯体が、略周方向に巻回された螺旋構造を有している。バンドは、ベルトを拘束する。バンドはタイヤの剛性に寄与する。

【0003】

バンドの構造についての検討が、特開２０１２−４６０６１公報で開示されている。このバンドでは、バントの幅方向中央部におけるコードの巻回密度が、バンドの端部でのコードの巻回密度より小さくされている。これにより、タイヤの高速耐久性能やフラットスポット性能を確保した上で、通過騒音の低減が図られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１２−４６０６１公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

バンドがタイヤの剛性に与える影響を適正にできれば、タイヤの乗り心地をさらに向上させることができる。また、バンドは、応答性や旋回時の安定性等の操縦安定性にも影響を与える。乗り心地及び操縦安定性の向上に、より寄与するバンドが求められている。

【0006】

本発明の目的は、乗り心地及び操縦安定性に優れるタイヤの提供にある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明に係る空気入りタイヤは、路面と接地するトレッド面を形成するトレッド及びこのトレッドの半径方向内側に位置するバンドを備えている。上記バンドは、コードを備える帯体が周方向に巻かれている螺旋巻き状の構造を有している。上記バンドは、軸方向中央に位置するセンター部と、このセンター部の軸方向外側に位置するショルダー部とを備えている。上記センター部における上記帯体のピッチＰｃは、この帯体の幅Ｗの２．０倍以上２．５倍以下である。上記ショルダー部における上記帯体のピッチＰｓは、この帯体の幅Ｗの０．８倍以上１．２倍以下である。

【0008】

好ましくは、軸方向において、上記ショルダー部の幅Ｌｓは、上記バンドの幅Ｌｂの１６％以上３０％以下である。

【0009】

好ましくは、上記センター部における上記帯体のピッチＰｃは均一である。

【0010】

好ましくは、周方向に垂直な断面において、上記トレッド面のプロファイルは、赤道面と交差する第一円弧Ｃ１と、この第一円弧Ｃ１と接する第二円弧Ｃ２とを有している。上記第一円弧Ｃ１の曲率半径Ｒ１の、上記第二円弧Ｃ２の曲率半径Ｒ２に対する比（Ｒ１／Ｒ２）は、２１０％以上２５０％以下である。

【0011】

好ましくは、上記第一円弧Ｃ１と上記第二円弧Ｃ２との接点がＡとされたとき、軸方向において、上記赤道面から上記接点Ａまでの距離Ｗａの、上記トレッドの幅Ｗｔに対する比（Ｗａ／Ｗｔ）は、２５％以上４０％以下である。

【0012】

本発明は、路面と接地するトレッド面を形成するトレッド及びこのトレッドの半径方向内側に位置するバンドを備える空気入りタイヤの製造方法に関する。上記バンドは、その軸方向中央に位置するセンター部と、このセンター部の軸方向外側に位置するショルダー部とを備えている。この製造方法は、上記バンドを積層する工程を含んでいる。上記バンドを積層する工程においては、コードを備える帯体が、上記ショルダー部ではこの帯体の幅Ｗの０．８倍以上１．２倍以下のピッチＰｓで螺旋状に巻回され、上記センター部ではこの帯体の幅Ｗの２．０倍以上２．５倍以下のピッチＰｃで螺旋状に巻回される。

【発明の効果】

【0013】

発明者らは、バンドの構造について検討した結果、バンドの軸方向中央での帯体のピッチと、軸方向端側での帯体のピッチとを適正にすることで、乗り心地及び操縦安定性が向上することを見出した。本発明に係るタイヤのバンドでは、軸方向中央に位置するセンター部では、帯体のピッチＰｃは、帯体の幅Ｗの２．０倍以上２．５倍以下である。センター部の軸方向外側に位置するショルダー部では、帯体のピッチＰｓは帯体の幅Ｗの０．８倍以上１．２倍以下である。バンドのこの構造は、タイヤの乗り心地及び操縦安定性に効果的に寄与する。このタイヤは、乗り心地及び操縦安定性に優れる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

【図2】図２は、図１のタイヤのバンドを形成する帯体が示された断面斜視図である。

【図3】図３は、図１に示されたバンドを積層する途中の状態が示された平面図である。

【図4】図４は、図１のタイヤの輪郭が示された図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

【0016】

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。これは、タイヤ２のトレッドの部分である。図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。

【0017】

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、カーカス８、インナーライナー１０、ベルト１２及びバンド１４を備えている。図示されないが、このタイヤ２はこれらの他に、一対のクリンチ、一対のビード及び一対のチェーファーを備えている。

【0018】

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１６を形成する。トレッド４には、溝１８が刻まれている。この溝１８により、トレッドパターンが形成されている。図示されないが、トレッド４は、ベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

【0019】

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。サイドウォール６は、カーカス８の外傷を防止する。

【0020】

カーカス８は、カーカスプライ２０からなる。カーカスプライ２０は、両側のビードの間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。図示されないが、カーカスプライ２０は、ビードのコアの周りにて折り返されている。

【0021】

図示されないが、カーカスプライ２０は、それぞれ並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、６５°から９０°である。換言すれば、このカーカス８はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス８が、２枚以上のカーカスプライ２０から形成されてもよい。

【0022】

インナーライナー１０は、カーカス８の内側に位置している。インナーライナー１０は、カーカス８の内面に接合されている。インナーライナー１０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１０は、タイヤ２の内圧を保持する。

【0023】

ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１２は、カーカス８と積層されている。ベルト１２は、カーカス８を補強する。ベルト１２は、内側層２２及び外側層２４からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層２２の幅は外側層２４の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層２２及び外側層２４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層２２のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、外側層２４のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１２の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１２が、３以上の層を備えてもよい。

【0024】

バンド１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１４は、ベルト１２の半径方向外側に位置している。バンド１４は、ベルト１２に積層されている。バンド１４は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。

【0025】

図１に示されるように、バンド１４はセンター部Ｃとショルダー部Ｓとを備えている。センター部Ｃは、軸方向の中央に位置している。センター部Ｃは、赤道面ＣＬと交差している。ショルダー部Ｓはセンター部Ｃの軸方向外側に位置している。この実施形態では、一対のショルダー部Ｓが、センター部Ｃの両外側に位置している。軸方向において、ショルダー部Ｓの外側端が、バンド１４の外側端である。

【0026】

以下で説明されるとおり、バンド１４は帯体２６により形成されている。図２は、この帯体２６の断面斜視図である。帯体２６は、コード２８を備えている。図２の例では、帯体２６は３本のコード２８を備えている。帯体２６は、コード２８とトッピングゴム３０とからなる。コード２８の好ましい材質は、有機繊維である。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。コード２８に、スチールが用いられてもよい。

【0027】

バンド１４は、帯体２６が周方向に巻かれている螺旋巻き状の構造を有している。すなわち、バンド１４では、コード２８が螺旋状に巻かれている。このバンド１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。図１に示されたバンド１４の断面は、この巻回された帯体２６の断面である。このバンド１４の断面図では、コード２８は省略されている。図１に示されるように、センター部Ｃにおいては、帯体２６の断面の間には隙間が存在する。この実施形態では、ショルダー部Ｓにおいては、帯体２６の断面の間に隙間は存在しない。すなわち、このタイヤ２では、センター部Ｃにおける帯体２６のピッチは、ショルダー部Ｓにおける帯体２６のピッチより大きい。換言すれば、このタイヤ２では、センター部Ｃにおけるコード２８の密度は、ショルダー部Ｓにおけるコード２８の密度より低い。

【0028】

図１おいて、両矢印Ｐｃは、センター部Ｃにおける帯体２６のピッチである。図１及び図２において、両矢印Ｗは帯体２６の幅である。このタイヤ２では、センター部Ｃにおける帯体２６のピッチＰｃは、帯体２６の幅Ｗの２．０倍以上２．５倍以下である。すなわち、ピッチＰｃの幅Ｗに対する比（Ｐｃ／Ｗ）は、２．０以上２．５以下である。

【0029】

図１おいて、両矢印Ｐｓは、ショルダー部Ｓにおける帯体２６のピッチである。このタイヤ２では、ショルダー部Ｓにおける帯体２６のピッチＰｓは、帯体２６の幅Ｗの０．８倍以上１．２倍以下である。すなわち、ピッチＰｓの幅Ｗに対する比（Ｐｓ／Ｗ）は、０．８以上１．２以下である。図１の実施形態では、ピッチＰｓは帯体２６の幅Ｗと同じである。すなわち、比（Ｐｓ／Ｗ）は１．０である。

【0030】

以下ではこのタイヤ２の製造方法が説明される。このタイヤ２の製造方法は、ローカバーが得られる工程（成形工程と称される）、及びこのローカバーが加硫されてタイヤ２が得られる工程（加硫工程と称される）を含んでいる。

【0031】

成形工程では、フォーマーのドラム（図示されず）の外面に、カーカス８、ベルト１２、バンド１４等のタイヤ２の構成要素が積層される。成形工程は、バンド１４を積層する工程を含む。バンド１４を積層する工程において、バンド１４はベルト１２の外側に積層される。なお、成形工程では、これらのタイヤ２の構成要素は、架橋されていない。これらの構成要素は、加硫工程後の構成要素とは同じものではない。例えば、成形工程で積層されたバンド１４のトッピングゴム３０は、未架橋である。加硫工程により、架橋されたトッピングゴム３０を有するバンド１４が得られる。本明細書では、加硫工程の前後で同じ名称を使用する。これらは同じ「バンド１４」と称される。他の構成要素についても同じである。帯体２６についても同じである。

【0032】

バンド１４を積層する工程は、帯体２６を準備する工程及び帯体２６を螺旋状に巻回す工程を含んでいる。帯体２６を準備する工程では、複数のコード２８がトッピングゴム３０とともに押し出され、帯状の帯体２６が得られる。これらの帯体２６は、フォーマーに供給される。

【0033】

帯体２６を螺旋状に巻回す工程では、帯体２６がベルト１２の外側に巻かれる。図３は、帯体２６を螺旋状に巻回す工程の開始時の状態が示された平面図である。図３において上下方向が周方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面の垂直方向が半径方向である。この製造方法で製造されるタイヤ２の赤道面ＣＬ、バンド１４のセンター部Ｃ及びショルダー部Ｓが併せて示されている。ドラムの周りに既に積層されたベルト１２も示されている。図示されないが、このフォーマーは、ヘッドを備えている。ヘッドは、帯体２６を送り出すとともに軸方向に移動可能である。

【0034】

この工程では、まずヘッドから送り出された帯体２６の先端が、一方のショルダー部Ｓの外側端とする位置に配置される。次に、ドラムが図３の矢印Ｙの方向に回転される。ドラムの回転の開始とともに、ヘッドが帯体２６を送り出しながら図３の矢印Ｘの方向に移動させられる。ヘッドは軸方向外側から内側に向けて移動させられる。ドラムを回転させるとともにヘッドを移動させるので、帯体２６が螺旋状に巻回される。このときのヘッドの移動速度は、帯体２６のピッチＰｓが、帯体２６の幅Ｗの０．８倍から１．２倍となるように設定される。換言すれば、帯体２６の送り量が、帯体２６の幅Ｗの０．８倍から１．２倍に設定される。ヘッドがこのショルダー部Ｓとセンター部Ｃとの境界とする位置に到達すると、ヘッドの移動速度が早くされる。センター部Ｃでは、ヘッドの移動速度は、帯体２６のピッチＰｃが、帯体２６の幅Ｗの２．０倍から２．５倍となるように設定される。換言すれば、帯体２６の送り量が、帯体２６の幅Ｗの２．０倍から２．５倍に設定される。ヘッドが、センター部Ｃともう一方のショルダー部Ｓとの境界とする位置に到達すると、ヘッドの移動速度が遅くされる。ヘッドの移動速度は、帯体２６のピッチＰｓが、帯体２６の幅Ｗの０．８倍から１．２倍となるように設定される。ヘッドがこのショルダー部Ｓの外側端とする位置まで到達する。帯体２６が、ショルダー部Ｓの外側端とする位置まで巻かれる。これにてバンド１４がベルト１２の外側に積層される。

【0035】

上記の製造方法では、一つのヘッドを用いて帯体２６が巻かれた。フォーマーがヘッドを二つ持っており、そのうちの一つがバンド１４の中央（センター部Ｃの中央）から一方の端まで帯体２６を螺旋状に巻き、もう一つがバンド１４の中央から他方の端まで帯体２６を螺旋状に巻いてもよい。この場合においても、それぞれのヘッドの移動速度は、センター部Ｃでは帯体２６のピッチＰｃが帯体２６の幅Ｗの２．０倍から２．５倍となるように設定され、ショルダー部Ｓでは帯体２６のピッチＰｓが帯体２６の幅Ｗの０．８倍から１．２倍となるように設定される。

【0036】

バンド１４の積層後、このバンド１４の上にトレッド４がさらに積層され、ローカバー（未架橋タイヤとも称される）が得られる。

【0037】

加硫工程では、このローカバーが、モールドとブラダーとの間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱される。これにより、ゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。

【0038】

上記の製造方法では、ドラムが用いられている。成形工程において、剛体コアの周りにタイヤ２の構成要素が積層されてもよい。この場合、加硫工程では、ローカバーは、モールドとこの剛体コアとの間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱される。

【0039】

以下、本発明の作用効果が説明される。

【0040】

発明者らは、バンドの構造について検討した結果、バンドの軸方向中央での帯体のピッチと、軸方向端側での帯体のピッチとを適正にすることで、乗り心地及び操縦安定性が向上することを見出した。このバンド１４では、軸方向中央に位置するセンター部Ｃでは、コード２８を有する帯体２６のピッチＰｃは、帯体２６の幅Ｗの２．０倍以上２．５倍以下である。このピッチＰｃは、従来のタイヤにおける帯体のピッチより広い。このセンター部Ｃにより、タイヤ２の剛性が適正に抑えられている。このタイヤ２は、路面からの衝撃を効果的に吸収する。このタイヤ２は乗り心地に優れる。センター部Ｃの軸方向外側に位置するショルダー部Ｓでは、帯体２６のピッチＰｓは帯体２６の幅Ｗの０．８倍以上１．２倍以下である。このセンター部Ｃ及びショルダー部Ｓの構造は、操縦安定性に効果的に寄与する。このバンド１４は、タイヤ２の乗り心地及び操縦安定性に効果的に寄与する。このタイヤ２は、乗り心地及び操縦安定性に優れる。

【0041】

乗り心地及び操縦安定性により効果的に寄与するとの観点から、センター部Ｃにおける帯体２６のピッチＰｃは、帯体２６の幅Ｗの２．１倍以上がより好ましく、２．４倍以下がより好ましい。

【0042】

上記のとおり、このバンド１４では、センター部Ｃにおける帯体２６のピッチＰｃは、従来のタイヤにおける帯体のピッチより広い。このタイヤ２では、バンド１４を形成するのに必要な帯体２６の量は少ない。これは、タイヤ２の製造コストの削減に寄与する。このタイヤ２の製造コストは小さい。

【0043】

図１において、両矢印Ｌｂは、バンド１４の幅である。幅Ｌｂは、軸方向におけるバンド１４の両端間の距離である。両矢印Ｌｓは、ショルダー部Ｓの軸方向幅である。このタイヤ２では、ショルダー部Ｓの幅Ｌｓは、上記バンド１４の幅Ｌｂの３０％以下が好ましい。すなわち、幅Ｌｓの幅Ｌｂに対する比（Ｌｓ／Ｌｂ）は、３０％以下が好ましい。このようにすることで、このセンター部Ｃは、乗り心地の向上に効果的に寄与する。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。この観点から、比（Ｌｓ／Ｌｂ）は２５％以下がより好ましい。ショルダー部Ｓの幅Ｌｓは、上記バンド１４の幅Ｌｂの１６％以上が好ましい。すなわち、比（Ｌｓ／Ｌｂ）は、１６％以上が好ましい。このようにすることで、このバンド１４は操縦安定性に寄与する。このタイヤ２は操縦安定性に優れる。この観点から、比（Ｌｓ／Ｌｂ）は２０％以上がより好ましい。

【0044】

センター部Ｃにおける帯体２６のピッチＰｃは、センター部Ｃ全体で均一であるのが好ましい。ピッチＰｃを均一とすることで、このタイヤ２では接地形状の歪みが抑えられている。このタイヤ２の接地形状は適正に保たれる。これは、乗り心地及び操縦安定性に寄与する。このタイヤ２では、優れた乗り心地及び操縦安定性が実現されている。

【0045】

ショルダー部Ｓにおける帯体２６のピッチＰｓは、ショルダー部Ｓ全体で均一であるのが好ましい。ピッチＰｓを均一とすることで、このタイヤ２では接地形状の歪みが抑えられている。このタイヤ２の接地形状は適正に保たれる。これは、乗り心地及び操縦安定性に寄与する。このタイヤ２では、優れた乗り心地及び操縦安定性が実現されている。

【0046】

帯体２６の幅Ｗは、５ｍｍ以上が好ましい。幅Ｗを５ｍｍ以上とすることで、少ない巻数で、バンド１４を形成できる。このタイヤ２は生産性に優れる。幅Ｗは１５ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗを１５ｍｍ以下とすることで、この帯体２６は、種々のサイズのバンド１４の形成に使用されうる。これは、タイヤ２の生産性に寄与する。

【0047】

本発明では、タイヤ２の外面の輪郭はプロファイルと称される。外面に溝１８や突起が設けられている場合は、この溝１８や突起がないと仮定して得られる仮想外面を用いて、このプロファイルは表される。

【0048】

図４には、図１のタイヤ２のプロファイル３２が溝１８とともに示されている。本発明では、このプロファイル３２に関する寸法及び角度は、モールドのキャビティ面を前提としている。図４において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。

【0049】

図４で示されるように、この実施形態では、トレッド面１６のプロファイル３２は、赤道面ＣＬと交差する第一円弧Ｃ１と、この第一円弧Ｃ１と接する第二円弧Ｃ２とを有している。図においても符号Ａは、円弧Ｃ１と円弧Ｃ２との接点である。すなわち、円弧Ｃ１と円弧Ｃ２とは、接点Ａにおいて、共通接線を有する。

【0050】

第一円弧Ｃ１の曲率半径Ｒ１の、第一円弧Ｃ２の曲率半径Ｒ２に対する比（Ｒ１／Ｒ２）は、２１０％以上が好ましい。比（Ｒ１／Ｒ２）を２１０％以上とすることで、接地面積が大きくされうる。これは、コーナリングパワーに寄与する。これは、タイヤ２の応答性に寄与する。ピッチＰｃが従来のタイヤにおける帯体のピッチより大きくされたこのタイヤ２においても、良好な操縦安定性が実現されている。この観点から比（Ｒ１／Ｒ２）は、２２０％以上がより好ましい。比（Ｒ１／Ｒ２）は、２５０％以下が好ましい。比（Ｒ１／Ｒ２）を２５０％以下とすることで、接地幅が適切に抑えられる。このタイヤ２では十分な接地長が確保されうる。このタイヤ２は、グリップ力に優れる。このタイヤ２は操縦安定性に優れる。この観点から比（Ｒ１／Ｒ２）は、２４０％以下がより好ましい。

【0051】

図４で示されるように、このタイヤ２の半径方向外側面のプロファイル３２は、略軸方向に延びる曲線である。このタイヤ２の軸方向外側面のプロファイル３２は、略半径方向に延びる曲線である。このタイヤ２のプロファイル３２では、この略軸方向に延びる曲線と、略半径方向に延びる曲線との間に、周囲より曲率半径が小さな円弧Ｃｅが存在する。図２において、符号ＴＥは、この円弧Ｃｅの一方の端における接線と、もう一方の端おける接線との交点である。ここでは、一方の交点ＴＥと他方の交点ＴＥとの軸方向距離が、トレッド４の幅である。図４において、両矢印Ｗｔはトレッド４の幅である。

【0052】

図４において、両矢印Ｗａは赤道面ＣＬから接点Ａまでの軸方向距離である。距離Ｗａの幅Ｗｔに対する比（Ｗａ／Ｗｔ）は、２５％以上が好ましい。比（Ｗａ／Ｗｔ）を２５％以上とすることで、接地面積が大きくされうる。これは、コーナリングパワーに寄与する。これは、応答性に寄与する。ピッチＰｃが従来のタイヤにおける帯体のピッチより大きくされたこのタイヤ２においても、良好な操縦安定性が実現されている。この観点から比（Ｗａ／Ｗｔ）は、３０％以上がより好ましい。比（Ｗａ／Ｗｔ）は、４０％以下が好ましい。比（Ｗａ／Ｗｔ）を４０％以下とすることで、接地幅が適切に抑えられる。このタイヤ２は十分な接地長が確保されうる。このタイヤ２は、グリップ力に優れる。このタイヤ２は操縦安定性に優れる。この観点から比（Ｗａ／Ｗｔ）は、３５％以下がより好ましい。

【0053】

図１で示されるように、このタイヤ２はエッジバンドを備えていない。このタイヤ２のバンド１４は、一層のフルバンド１４である。このように、このタイヤ２では、エッジバンドは備えられず、バンド１４は一層のフルバンド１４で構成されるのが好ましい。前述のとおり、このタイヤ２では、センター部Ｃとショルダー部Ｓにおける帯体２６のピッチが適切に設定されていること、及びトレッド４の外面が適切なプロファイル３２を有することにより、エッジバンドを備えなくても良好な操縦安定性が実現されている。エッジバンドを備えないことで、タイヤ２の剛性がより適正に抑えられ得る。これは、乗り心地に寄与する。エッジバンドを備えないことで、タイヤ２の製造コストが低減されうる。このタイヤ２では、良好な乗り心地及び操縦安定性が実現された上で、低い製造コストが実現されている。

【0054】

本発明では、特に説明のない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

【実施例】

【0055】

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

【0056】

［実施例１］
図１に示された構造を備えた空気入りタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、「１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈ」である。このタイヤの諸元が、表１に示されている。このタイヤのバンドの構成は、一層のフルバンドである。このことが、「バンド構成」の欄に「１ＦＢ」として示されている。このタイヤでは、センター部における帯体のピッチＰｃは均一である。このことが、表１のピッチＰｃ均一性の欄に、「Ｙｅｓ」として示されている。表には示されないが、このタイヤでは、ショルダー部における帯体のピッチＰｓも均一である。このタイヤでは、ショルダー部の幅Ｌｓは、バンドの幅Ｌｂの２３％とされた。比（Ｗａ／Ｗｔ）は、３２％とされた。このタイヤでは、曲率半径Ｒ１は５４０ｍｍとされた。このタイヤでは、帯体の幅Ｗは１０ｍｍであり、この帯体のコードの本数は５本であった。

【0057】

［比較例１］
ピッチＰｃが帯体の幅Ｗと同じとされ、比（Ｒ１／Ｒ２）が表１に示される値であることの他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。このバンドでは、センター部とショルダー部とでピッチの違いはない。これは従来のタイヤである。

【0058】

［比較例２］
ピッチＰｃ及び比（Ｒ１／Ｒ２）が表１に示される値であることの他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。これは従来のタイヤである。

【0059】

［比較例３］
一層のエッジバンドをさらに備えることの他は比較例２と同様にして、比較例３のタイヤを得た。これは従来のタイヤである。このタイヤが一層のフルバンドに加え一層のエッジバンドを備えることは、「バンド構成」の欄に、「１ＦＢ＋１ＥＢ」として示されている。

【0060】

［比較例４］
センター部における帯体のピッチＰｃが均一でないことの他は比較例２と同様にして、比較例４のタイヤを得た。ピッチＰｃが均一でないことは、ピッチＰｃ均一性の欄に、「Ｎｏ」として示されている。このタイヤのセンター部では、軸方向中央近辺でのピッチが外側近辺のピッチよりも狭くなっている。センター部全体の平均のピッチの、帯体の幅Ｗに対する比の値が、比（Ｐｃ／Ｗ）の欄に示されている。

【0061】

［実施例２−３、比較例５］
ピッチＰｃを変更して比（Ｐｃ／Ｗ）を表２に示される値としたことの他は実施例１と同様にして、実施例２−３及び比較例５のタイヤを得た。

【0062】

［実施例４−５］
曲率半径Ｒ１を変更して比（Ｒ１／Ｒ２）を表２に示される値としたことの他は実施例１と同様にして、実施例４−５のタイヤを得た。

【0063】

［コスト］
試作タイヤのバンドの製造に要したコストの逆数が、指数にて下記の表１−２に示されている。数値が大きいほどコストが低い。数値が大きいほど好ましい。

【0064】

［乗り心地、操縦安定性］
試作タイヤを標準リム（サイズ＝１５×６．０Ｊ）に組み込み、内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が１８００ｃｃである市販の乗用車の四輪全てに装着した。ドライバーに、この車両をその路面がアスファルトであるテストコースで運転させて、操縦安定性及び乗り心地を官能評価させた。この結果が、指数にて下記の表１−２に示されている。数値が大きいほど好ましい。

【0065】

【表1】

【0066】

【表2】

【0067】

表１−２に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

【産業上の利用可能性】

【0068】

以上説明されたタイヤは、様々な車両にも適用されうる。

【符号の説明】

【0069】

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・カーカス
１０・・・インナーライナー
１２・・・ベルト
１４・・・バンド
１６・・・トレッド面
１８・・・溝
２０・・・カーカスプライ
２２・・・内側層
２４・・・外側層
２６・・・帯体
２８・・・コード
３０・・・トッピングゴム
３２・・・プロファイル

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】