特許 6822187 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6822187

(24)【登録日】2021年1月12日

(45)【発行日】2021年1月27日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20210114BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20210114BHJP

【ＦＩ】

   B60C11/03 300E

   B60C11/03 300B

   B60C11/13 C

   B60C11/13 B

【請求項の数】7

【全頁数】15

(21)【出願番号】特願2017-21291(P2017-21291)

(22)【出願日】2017年2月8日

(65)【公開番号】特開2018-127089(P2018-127089A)

(43)【公開日】2018年8月16日

【審査請求日】2020年2月6日

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001368

【氏名又は名称】清流国際特許業務法人

(74)【代理人】

【識別番号】100129252

【弁理士】

【氏名又は名称】昼間 孝良

(74)【代理人】

【識別番号】100155033

【弁理士】

【氏名又は名称】境澤 正夫

(72)【発明者】

【氏名】市村 彰宏

【審査官】 松岡 美和

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１２−２３６４９９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−５８７５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１１−２６８５０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１０−２７８５１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−４６２３１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１４−１８９０３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−２８５００４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許第４９８４６１６（ＵＳ，Ａ）

【文献】 特開２００８−３７２６３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００１−１８０２３０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ １１／０３

Ｂ６０Ｃ １１／１１

Ｂ６０Ｃ １１／１３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部にタイヤ幅方向に対して５°以上１５°以下の傾斜角度で直線的に延在する複数本のラグ溝がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられ、タイヤ周方向に隣り合う一対の前記ラグ溝の間に区画された陸部は前記ラグ溝に対して８０°以上１００°以下の角度で直線的に延在して両端が前記一対のラグ溝に連通する少なくとも１本の縦溝と該縦溝に連通してタイヤ幅方向に対して５°以上１５°以下の傾斜角度で延在して中途部に屈曲部を備えた少なくとも１本の横屈曲溝とによって区画された４個以上８個以下の横鉤状ブロックからなる横鉤状ブロック群を含み、前記横鉤状ブロック群のタイヤ幅方向長さＷ１が接地幅ＴＷに対して０．５ＴＷ＜Ｗ１≦０．８ＴＷの関係を満たし、前記横鉤状ブロック群のタイヤ周方向長さＬ１が接地長ＴＬの２０％以上５０％以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記ラグ溝の溝幅Ｗ_Lが前記横鉤状ブロック群のタイヤ周方向長さＬ１の５％以上２５％以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記横鉤状ブロックの踏面に深さ２ｍｍ以下の窪みを設けたことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記横鉤状ブロック群のタイヤ幅方向外側にタイヤ全周に亘ってタイヤ周方向に直線的に延在する少なくとも１本の周方向溝を備え、前記横鉤状ブロック群のそれぞれはタイヤ幅方向の端部の片側のみが前記周方向溝に接していることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記周方向溝の溝幅Ｗ_Cが前記横鉤状ブロック群のタイヤ幅方向長さＷ１の５％以上１５％以下であることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記周方向溝のタイヤ幅方向外側に区画された外側ブロックのタイヤ幅方向長さＷ３が前記横鉤状ブロック群のタイヤ幅方向長さＷ１の１５％以上４５％以下であることを特徴とする請求項４または５に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

不整地走行用タイヤであることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、不整地走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、不整地走行での直進走行時及び旋回走行時の走行性能をバランスよく向上させた空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

ラリー競技などに使用される不整地走行用タイヤは、特に、駆動力を泥土で覆われた不整地路面に確実に伝えるためのトラクション性と、旋回走行時の横滑りを抑制するコーナリンググリップ性とが要求されている。従来、これら両特性を充足させるための不整地走行用タイヤのトレッドパターンとして、旋回走行時の横グリップ力を確保するために車両外側にタイヤ周方向に傾斜したエッジ成分を有するブロックを配置すると共に、直進制駆動性能を確保するために車両内側にタイヤ幅方向に延びるエッジ成分を有するブロックを配置するようにした提案がある（例えば、特許文献１参照）。

【0003】

しかしながら、これらの提案では直進走行時のトラクション性能及び旋回走行時のグリップ性能が必ずしも同時に満足し得るレベルまで達しておらず、これら性能の同時達成のために、さらなる改良が求められていた。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００８‐０３７２６３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本発明の目的は、不整地走行での直進走行時及び旋回走行時の走行性能をバランスよく向上させた空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部にタイヤ幅方向に対して５°以上１５°以下の傾斜角度で直線的に延在する複数本のラグ溝がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられ、タイヤ周方向に隣り合う一対の前記ラグ溝の間に区画された陸部は前記ラグ溝に対して８０°以上１００°以下の角度で直線的に延在して両端が前記一対のラグ溝に連通する少なくとも１本の縦溝と該縦溝に連通してタイヤ幅方向に対して５°以上１５°以下の傾斜角度で延在して中途部に屈曲部を備えた少なくとも１本の横屈曲溝によって区画された４個以上８個以下の横鉤ブロックからなる横鉤状ブロック群を含み、前記横鉤状ブロック群のタイヤ幅方向長さＷ１が接地幅ＴＷに対して０．５ＴＷ＜Ｗ１≦０．８ＴＷの関係を満たし、前記横鉤状ブロック群のタイヤ周方向長さＬ１が接地長ＴＬの２０％以上５０％以下であることを特徴とする。

【発明の効果】

【0007】

本発明では、上述のように、所定の角度で傾斜した直線状のラグ溝を設け、更に、縦溝および横屈曲溝によって区画された複数の横鉤状ブロック（横鉤状ブロック群）を接地領域に対して充分な範囲で設けているので、陸部剛性（横鉤状ブロックの剛性）を確保しながら、ラグ溝の傾斜したエッジや横鉤状ブロックの屈曲したエッジによるエッジ効果を確保して、直進走行時の制駆動性と旋回走行時のグリップ性とをバランスよく向上することができる。

【0008】

本発明では、ラグ溝の溝幅Ｗ_Lが横鉤状ブロック群のタイヤ周方向長さＬ１の５％以上２５％以下であることが好ましい。このようにラグ溝の溝幅Ｗ_Lを設定することで、直進走行時の制駆動性と旋回走行時のグリップ性とをバランスよく向上するには有利になる。

【0009】

本発明では、横鉤状ブロックの踏面に深さ２ｍｍ以下の窪みを設けることが好ましい。このように窪みを設けることで、窪みによるエッジ効果が見込めるため、直進走行時の制駆動性を向上するには有利になる。

【0010】

本発明では、横鉤状ブロック群のタイヤ幅方向外側にタイヤ全周に亘ってタイヤ周方向に直線的に延在する少なくとも１本の周方向溝を備え、横鉤状ブロック群のそれぞれはタイヤ幅方向の端部の片側のみが周方向溝に接していることが好ましい。このように周方向溝を設けることで、周方向溝によるエッジ効果が見込めるため、旋回走行時のグリップ性を向上するには有利になる。また、この周方向溝によって水や砂利等を排出する効果が得られるため、直進走行時の制駆動性を向上するには有利になる。

【0011】

このとき、周方向溝の溝幅Ｗ_Cが横鉤状ブロック群のタイヤ幅方向長さＷ１の５％以上１５％以下であることが好ましい。このように周方向溝の溝幅Ｗ_Cを設定することで、周方向溝を設けることによる効果と周方向溝を設けることによる横鉤状ブロックへの影響とのバランスを良好にすることができ、直進走行時の制駆動性と旋回走行時のグリップ性とをバランスよく向上するには有利になる。

【0012】

また、周方向溝のタイヤ幅方向外側に区画された外側ブロックのタイヤ幅方向長さＷ３が横鉤状ブロック群のタイヤ幅方向長さＷ１の１５％以上４５％以下であることが好ましい。このように外側ブロックのタイヤ幅方向長さＷ３を設定することで、外側ブロックを適度な大きさにすることができ、また、周方向溝の位置もトレッド部の幅方向外側のショルダー領域に限定されるので、直進走行時の制駆動性と旋回走行時のグリップ性とをバランスよく向上するには有利になる。

【0013】

本発明の空気入りタイヤは、不整地走行用タイヤとして好適に用いることができる。即ち、上述の構造によって、直進走行時の制駆動性と旋回走行時のグリップ性とがバランスよく両立されているので、不整地において良好な走行性能を得ることができる。

【0014】

尚、本発明において、トレッド部の「接地幅」および「接地長」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときの接地領域のタイヤ軸方向の長さ（接地幅）およびタイヤ周方向の長さ（接地長）である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。

【図2】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。

【図3】本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

【0017】

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅ_Wは接地端（接地領域のタイヤ幅方向端部）を示す。

【0018】

左右一対のビード部３間にはカーカス層４（図示の例では２層のカーカス層４）が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図示の例では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８（図示の例ではベルト層の全幅を覆うベルト補強層８とベルト層７の端部のみを覆う一対のベルト補強層８の２層）が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

【0019】

本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。

【0020】

図２，３に示すように、トレッド部１の外表面には、複数本のラグ溝９がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。このラグ溝９は、タイヤ幅方向に対して傾斜しながら直線的に延在している。ラグ溝９の傾斜角度αは５°以上１５°以下に設定されている。尚、図２，３において、符号Ａ（破線で囲まれた領域）が後述の接地幅ＴＷと接地長ＴＬの基礎となる接地領域を模式的に示す。符号Ｅ_Wは接地端（接地領域Ａのタイヤ幅方向端部）を示し、符号Ｅ_Cは接地領域Ａのタイヤ周方向端部を示す。接地幅ＴＷとは接地端Ｅ_W間の距離であり、接地長ＴＬとは接地領域Ａのタイヤ周方向端部Ｅ_C間の距離である。

【0021】

タイヤ周方向に隣り合う一対のラグ溝９の間に区画された陸部は、後述の横鉤状ブロック１０からなる横鉤状ブロック群１０′を必ず含む。また、図示の例では、横鉤状ブロック１０（横鉤状ブロック群１０′）の他に、後述の縦鉤状ブロック２０からなる縦鉤状ブロック群２０′と、後述の外側ブロック３０を含む。本発明では、少なくとも横鉤状ブロック１０（横鉤状ブロック群１０′）を備えていればよく、他の構造は特に限定されない。即ち、縦鉤状ブロック２０（縦鉤状ブロック群２０′）や外側ブロック３０の代わりに他の形状のブロック等が設けられていてもよい。

【0022】

横鉤状ブロック１０は、タイヤ周方向に隣り合う一対のラグ溝９の間に区画された陸部のそれぞれにおいて、少なくとも１本の縦溝１１と少なくとも１本の横屈曲溝１２とによって区画されたブロックである。言い換えると、１本のラグ溝９と、１本の縦溝１１と、１本の他の縦溝１１またはタイヤ周方向に延在する溝（例えば後述の縦屈曲溝２１や後述の周方向溝３１）と、１本の横屈曲溝１２とで区画されたブロックが横鉤状ブロック１０である（横鉤状ブロック１０がタイヤ幅方向最外側に位置して、１本のラグ溝９と１本の縦溝１１と１本の横屈曲溝１２とで区画される場合も含む）。図示の例では、２本の縦溝１１と、３本の横屈曲溝１２（一方の縦溝１１と後述の縦屈曲溝２１との間に位置する１本の横屈曲溝１２、２本の縦溝１１間に位置する１本の横屈曲溝１２、他方の縦溝１１と後述の周方向溝３１との間に位置する１本の横屈曲溝１２）とが設けられて、タイヤ周方向に２列かつタイヤ幅方向に３列の計６個の横鉤状ブロック１０が形成されている。このうちタイヤ赤道ＣＬから最も離れた列に属する２個の横鉤状ブロック１０はそれぞれ１本のラグ溝９と１本の縦溝１１と１本の横屈曲溝１２と１本の後述の周方向溝３１とで区画され、最もタイヤ赤道ＣＬ側の列に属する２個の横鉤状ブロック１０はそれぞれ１本のラグ溝９と１本の縦溝１１と１本の横屈曲溝１２と１本の後述の縦屈曲溝２１とで区画され、これらの間の列に属する２個の横鉤状ブロック１０はそれぞれ１本のラグ溝９と２本の縦溝１１と１本の横屈曲溝１２とで区画されている。

【0023】

縦溝１１は、ラグ溝９に対して８０°以上１００°以下の角度で直線的に延在して両端がそれぞれラグ溝９に連通した溝である。横屈曲溝１２は、タイヤ幅方向に対して５°以上１５°以下の角度（好ましくはラグ溝９と同角度）で傾斜して延在し、一端が縦溝１１に連通し、他端が一端側の縦溝１１とタイヤ周方向に隣り合ってタイヤ周方向に沿って延在する溝（他の縦溝１１、後述の縦屈曲溝２１、後述の周方向溝３１のいずれか）に連通するかタイヤ幅方向外側に開放されて、中途部が屈曲した溝である。特に、図示の例では、横屈曲溝１２は、一端がタイヤ周方向に沿って延在する溝（縦溝１１、後述の縦屈曲溝２１、後述の周方向溝３１のいずれか）に連通してタイヤ幅方向に対して５°以上１５°以下の角度で傾斜して延在する一対の主要部１２ａと、これら一対の主要部１２ａの陸部内の端部同士を連結して縦溝１１と同方向に延在する屈曲部１２ｂとで構成されている。尚、前述の横屈曲溝１２の角度とは屈曲部１２ｂを除いた主要部１２ａの角度である。

【0024】

横鉤状ブロック群１０′は、上記のようにして形成された横鉤状ブロック１０で構成されるブロック群であり、タイヤ幅方向またはタイヤ周方向に隣り合う４個以上８個以下の横鉤状ブロック１０で構成される。好ましくは、タイヤ周方向に２列かつタイヤ幅方向に２〜４列の横鉤状ブロック１０を設けるとよい。尚、図示の例では、横鉤状ブロック群１０′は、上述のようにタイヤ周方向に２列かつタイヤ幅方向に３列の計６個の横鉤状ブロック１０で構成されている。

【0025】

本発明では、横鉤状ブロック１０の個々の大きさは特定されないが、横鉤状ブロック群１０′として充分な大きさを有するように設定されている。即ち、横鉤状ブロック群１０′のタイヤ幅方向長さＷ１が接地幅ＴＷに対して０．５ＴＷ＜Ｗ１≦０．８ＴＷ、好ましくは０．６ＴＷ≦Ｗ１≦０．７ＴＷの関係を満たし、横鉤状ブロック群１０′のタイヤ周方向長さＬ１が接地長ＴＬの２０％以上５０％以下に設定されている。尚、図示のように、長さＷ１は横鉤状ブロック群１０′のタイヤ幅方向の端点間のタイヤ幅方向の距離であり、長さＬ１は、横鉤状ブロック群１０′のタイヤ周方向の端点間のタイヤ周方向の距離である。

【0026】

このように、横鉤状ブロック１０（横鉤状ブロック群１０′）が設けられているので、陸部剛性（横鉤状ブロック１０の剛性）を確保しながら、ラグ溝９の傾斜したエッジや横鉤状ブロック１０の屈曲したエッジによるエッジ効果を確保して、直進走行時の制駆動性と旋回走行時のグリップ性とをバランスよく向上することができる。

【0027】

このとき、ラグ溝９の傾斜角度αが５°未満であると旋回走行時のグリップ性（横グリップ力）が低下する。ラグ溝９の傾斜角度αが１５°を超えるとラグ溝９が傾き過ぎて直進走行時の制駆動性が低下する。縦溝１１および横屈曲溝１２の角度が上述の範囲から外れると、横鉤状ブロック１０の形状を良好に保つことが難しくなり、ブロック剛性を充分に確保することが難しくなる。横鉤状ブロック群１０′に含まれる横鉤状ブロック１０の個数が４個未満であると直進走行時の制駆動性を高める効果が得られず、８個を超えると旋回走行時のグリップ性が低下する。横鉤状ブロック群１０′がタイヤ幅方向に充分な大きさをもつことが主として直進走行時の制駆動性に寄与するため、横鉤状ブロック群１０′のタイヤ幅方向長さＷ１と接地幅ＴＷとが上述の関係を満たさないと良好なトラクション性能を得ることが難しくなる。横鉤状ブロック群１０′のタイヤ周方向長さＬ１が接地長ＴＬの２０％未満であると旋回走行時のグリップ制が低下する。横鉤状ブロック群１０′のタイヤ周方向長さＬ１が接地長ＴＬの５０％を超えると直進走行時の制駆動性が低下する。

【0028】

各陸部に含まれる横鉤状ブロック群１０′は、図示のように、タイヤ幅方向の一方側または他方側に寄せて配置されることが好ましい。例えば、図２に示すように、タイヤ幅方向の一方側に寄せて配置された横鉤状ブロック群１０′とタイヤ幅方向の他方側に寄せて配置された横鉤状ブロック群１０′とがタイヤ周方向に隣り合うように配列することができる。或いは、図３に示すように、すべての横鉤状ブロック群１０′をタイヤ幅方向の一方側（図の右側）に寄せて配置することもできる。

【0029】

図２の場合、タイヤ周方向に隣り合う横鉤状ブロック群１０′どうしがタイヤ赤道ＣＬ上の点に対して点対称の関係になるため、トレッドパターンが非方向性かつ対称的なパターンとなる。そのため、車両に対する装着向きに応じて個別のタイヤを生産する必要が無くなるので、生産性を高めることができる。図３の場合は、非対称なトレッドパターンとなるが、非方向性ではあるので、方向性のトレッドパターンを有する空気入りタイヤと比較すれば生産性を高めることができる。

【0030】

ラグ溝９は上記のようにタイヤ幅方向に対して所定の角度で傾斜した溝であるが、好ましくは、その溝幅Ｗ_Lが横鉤状ブロック群１０′のタイヤ周方向長さＬ１の５％以上２５％以下であるとよい。このようにラグ溝９の溝幅Ｗ_Lを設定することで、直進走行時の制駆動性と旋回走行時のグリップ性とをバランスよく向上するには有利になる。ラグ溝９の溝幅Ｗ_Lが横鉤状ブロック群１０′のタイヤ周方向長さＬ１の５％未満であると直進走行時の制駆動性を充分に向上することが難しくなる。ラグ溝９の溝幅Ｗ_Lが横鉤状ブロック群１０′のタイヤ周方向長さＬ１の２５％を超えると旋回走行時のグリップ性を充分に向上することが難しくなる。

【0031】

図示の例では、上述のように横鉤状ブロック１０（横鉤状ブロック群１０′）の他に縦鉤状ブロック２０（縦鉤状ブロック群２０′）が設けられている。縦鉤状ブロック２０（縦鉤状ブロック群２０′）は本発明においては任意の要素であり、他のブロック等で置き換えても本発明の効果に影響はない。勿論、縦鉤状ブロック２０（縦鉤状ブロック群２０′）を用いることで、そのブロック形状や溝形状によるエッジ効果等が見込めるため、直進走行時の制駆動性と旋回走行時のグリップ性とをバランスよく向上するには有利になる。

【0032】

縦鉤状ブロック２０は、タイヤ周方向に隣り合う一対のラグ溝９の間に区画された陸部のそれぞれにおいて、少なくとも１本の縦屈曲溝２１によって区画されたブロックである。言い換えると、２本のラグ溝９と、１本の縦屈曲溝２１と、１本の他の縦屈曲溝２１または任意の周方向に延在する溝（例えば後述の周方向溝３１）とで区画されたブロックが縦鉤状ブロック２０である（縦鉤状ブロック２０がタイヤ幅方向最外側に位置して、２本のラグ溝９と、１本の縦屈曲溝２１とで区画される場合も含む）。図示の例では、２本の縦屈曲溝２１が設けられて、２個の縦鉤状ブロック２０が形成されている。このうちタイヤ赤道側の縦鉤状ブロック２０は２本のラグ溝９と２本の縦屈曲溝２１とで区画され、他の縦鉤状ブロック２０（タイヤ赤道ＣＬから離間した側の縦鉤状ブロック２０）は２本のラグ溝９と１本の縦屈曲溝２１と後述の周方向溝３１とで区画されている。

【0033】

縦屈曲溝２１は、ラグ溝９に対して８０°以上１００°以下の角度で延在して両端がそれぞれラグ溝９に連通して中途部が屈曲した溝である。特に、図示の例では、縦屈曲溝２１は、一端が陸部に隣接する一対のラグ溝９のいずれかに連通してラグ溝９に対して８０°以上１００°以下の角度で延在する一対の主要部２１ａと、これら一対の主要部２１ａの陸部内の端部同士を連結してラグ溝９と同方向に延在する屈曲部２１ｂとで構成されている。尚、前述の縦屈曲溝２１の角度とは屈曲部２１ｂを除いた主要部２１ａの角度である。

【0034】

各陸部に含まれる縦鉤状ブロック群２０′は、図示のように、横鉤状ブロック群１０′のタイヤ幅方向の逆側に寄せて配置される。そのため、図２では、タイヤ幅方向の一方側に寄せて配置された縦鉤状ブロック群２０′とタイヤ幅方向の他方側に寄せて配置された縦鉤状ブロック群２０′とがタイヤ周方向に隣り合うように配列されている。また、図３では、すべての縦鉤状ブロック群２０′がタイヤ幅方向の一方側（図の左側）に寄せて配置されている。図２および図３の例では、後述の周方向溝３１のタイヤ幅方向内側には横鉤状ブロック群１０′と縦鉤状ブロック群２０′のみが設けられている。

【0035】

図示の例では、上述のように横鉤状ブロック１０（横鉤状ブロック群１０′）の他に周方向溝３１で区画された外側ブロック３０が設けられている。周方向溝３１（および外側ブロック３０）は本発明においては任意の要素であるが、上述の縦鉤状ブロック２０（縦鉤状ブロック群２０′）と異なり、採用することが好ましく、直進走行時の制駆動性と旋回走行時のグリップ性とを効果的に高めることができる。

【0036】

周方向溝３１とは、横鉤状ブロック群１０′のタイヤ幅方向外側に配置され、タイヤ全周に亘ってタイヤ周方向に直線的に延在する溝である。特に、横鉤状ブロック群１０′のそれぞれのタイヤ幅方向の端部の片側のみが周方向溝に接していることが好ましい。言い換えると、横鉤状ブロック群１０′に含まれる横鉤状ブロック１０のうちタイヤ赤道ＣＬから最も離れた列の横鉤状ブロック１０のタイヤ幅方向外側の辺が周方向溝３１に接していることが好ましい。このように周方向溝３１を設けることで、周方向溝３１によるエッジ効果が見込めるため、旋回走行時のグリップ性を向上するには有利になる。また、この周方向溝３１によって水や砂利等を排出する効果が得られるため、直進走行時の制駆動性を向上するには有利になる。

【0037】

周方向溝３１を設ける場合、周方向溝３１の溝幅Ｗ_Cを横鉤状ブロック群１０′のタイヤ幅方向長さＷ１の５％以上１５％以下に設定することが好ましい。これにより、周方向溝３１を設けることによる効果と周方向溝３１を設けることによる横鉤状ブロック１０（横鉤状ブロック群１０′）への影響とのバランスを良好にすることができ、直進走行時の制駆動性と旋回走行時のグリップ性とをバランスよく向上するには有利になる。周方向溝３１の溝幅Ｗ_Cが横鉤状ブロック群１０′のタイヤ幅方向長さＷ１の５％未満であると直進走行時の制駆動性を充分に向上することが難しくなる。周方向溝３１の溝幅Ｗ_Cを横鉤状ブロック群１０′のタイヤ幅方向長さＷ１の１５％を超えると旋回走行時のグリップ性を充分に向上することが難しくなる。

【0038】

周方向溝３１を設けることで、一対のラグ溝９の間に区画された陸部における周方向溝３１のタイヤ幅方向外側には外側ブロック３０が区画される。このように区画された外側ブロック３０のタイヤ幅方向長さＷ３は横鉤状ブロック群１０′のタイヤ幅方向長さＷ１の１５％以上４５％以下であることが好ましい。このように外側ブロック３０のタイヤ幅方向長さＷ３を設定することで、外側ブロック３０を適度な大きさにすることができ、また、周方向溝３１の位置もトレッド部１の幅方向外側のショルダー領域に限定されるので、横鉤状ブロック群１０′の幅を充分に確保することができ、直進走行時の制駆動性と旋回走行時のグリップ性とをバランスよく向上するには有利になる。外側ブロック３０のタイヤ幅方向長さＷ３が横鉤状ブロック群１０′のタイヤ幅方向長さＷ１の１５％未満であると直進走行時の制駆動性を充分に向上することが難しくなる。外側ブロック３０のタイヤ幅方向長さＷ３が横鉤状ブロック群１０′のタイヤ幅方向長さＷ１の４５％を超えると旋回走行時のグリップ性を充分に向上することが難しくなる。

【0039】

本発明では、横鉤状ブロック１０の踏面に深さ２ｍｍ以下の窪み４１を設けることが好ましい。横鉤状ブロック１０に設けられる窪み４１は、少なくともタイヤ幅方向に充分な長さを有する線状の窪みであるとよい。図示の例では、窪み４１は、横鉤状ブロック１０の形状に対応した屈曲形状を有し、ラグ溝９と同方向に直線的に延在する直線部と、その両端でラグ溝９に対して８０°以上１００°以下の角度で延在する屈曲部とで構成される。このような窪み４１を設けることで、この窪み４１によるエッジ効果が見込めるため、直進走行時の制駆動性を向上するには有利になる。窪み４１の深さが２ｍｍを超えるとブロック剛性が低下し旋回走行時のグリップ性を充分に向上することが難しくなる。

【0040】

尚、図示の例のように、縦鉤状ブロック２０および外側ブロック３０にも窪み４２，４３を設けてもよい。縦鉤状ブロック２０に設けられる窪み４２は、少なくともタイヤ周方向に充分な長さを有する線状の窪みであるとよい。図示の例では、窪み４２は、縦鉤状ブロック２０の形状に対応した屈曲形状を有し、ラグ溝９に対して８０°以上１００°以下の角度で直線的に延在する直線部と、その両端でラグ溝９と同方向に延在する一対の屈曲部とで構成される。外側ブロック３０に設けられる窪み４３は、少なくともタイヤ周方向に充分な長さを有する線状の窪みであるとよい。図示の例では、窪み４３は、外側ブロック３０の形状に対応した直線状の形状を有する。これら窪み４２，４３を設けることで、これら窪み４２，４３によるエッジ効果が見込めるため、直進走行時の制駆動性を向上するには有利になる。これら窪み４２，４３についても、旋回走行時のグリップ性への影響を考慮して、その深さを２ｍｍ以下に設定することが好ましい。

【0041】

上述の本発明は様々な空気入りタイヤに適用することができるが、特に、不整地走行用タイヤとして好適に用いることができる。なかでも、ラリーやダートトライアル等の不整地を走行する競技用のタイヤとして用いることが好ましい。即ち、上述の構造によって、直進走行時の制駆動性と旋回走行時のグリップ性とがバランスよく両立されているので、不整地において良好な走行性能を得ることができる。

【実施例】

【0042】

タイヤサイズが２０５／６５Ｒ１５であり、図１に例示する基本構造を有し、図２または図３のトレッドパターンを基調とし、ラグ溝の形状、ラグ溝の傾斜角度α、横鉤状ブロック群のタイヤ周方向長さＬ１に対するラグ溝の幅Ｗ_Lの比Ｗ_L／Ｌ１、ラグ溝に対する縦溝の角度、タイヤ幅方向に対する横屈曲溝の角度、横鉤状ブロック群に含まれる横鉤状ブロックの個数、横鉤状ブロック群の配置、接地幅ＴＷに対する横鉤状ブロック群の幅Ｗ１の比Ｗ１／ＴＷ、接地長ＴＬに対する横鉤状ブロック群の周方向長さＬ１の比Ｌ１／ＴＬ、横鉤状ブロックの踏面の窪みの有無、窪みの深さ、周方向溝の本数、周方向溝と横鉤状ブロック群との位置関係、横鉤状ブロック群の幅Ｗ１に対する周方向溝の溝幅Ｗ_Cの比Ｗ_C／Ｗ１、横鉤状ブロック群の幅Ｗ１に対する外側ブロックの幅Ｗ３の比Ｗ３／Ｗ１を、それぞれ表１〜３のように設定した従来例１、比較例１〜８、実施例１〜２３の３２種類の空気入りタイヤを作製した。

【0043】

尚、従来例１は、タイヤ幅方向に沿って湾曲して延在するラグ溝がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられ、タイヤ周方向に隣り合う一対のラグ溝間に区画された陸部に本発明と同様の形状の横鉤状ブロックからなる横鉤状ブロック群が含まれる例である。従来例１において、横鉤状ブロック群はタイヤ幅方向の一方側（車両装着時に車両に対して内側となる車両内側）に寄せて設けられ、周方向溝は横鉤状ブロック群と同じ側（車両内側）のみに横鉤状ブロック群と隣接して設けられている。また、従来例１において、ラグ溝は、車両内側の領域ではタイヤ幅方向に沿って延在し、車両外側の領域ではタイヤ幅方向外側に向かってタイヤの回転方向とは反対側に傾斜している。即ち、従来例１のタイヤは、非対称方向性のトレッドパターンを有するタイヤであり、左右一対のタイヤが必要である。

【0044】

表１〜３の「横鉤状ブロック群の配置」の欄には図の番号を示しているが、各例がその図面のパターンを有することを示しているのではなく、横鉤状ブロック群の配置がその図面と同様であることを示している。即ち、図２に示すように、タイヤ幅方向の一方側に寄せて配置された横鉤状ブロック群とタイヤ幅方向の他方側に寄せて配置された横鉤状ブロック群とがタイヤ周方向に交互に配置された場合を「図２」、図３に示すように、すべての横鉤状ブロック群がタイヤ幅方向の一方側に寄せて配置された場合を「図３」と示している。

【0045】

これら３２種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、直進制駆動性、旋回操縦安定性、金型製作費を評価し、その結果を表１〜３に併せて示した。

【0046】

直進制駆動性および旋回操縦安定性
各試験タイヤをリムサイズ１５×７．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２００ｋＰａとして排気量２０００ｃｃの４輪駆動車（試験車両）に装着し、１周２ｋｍの不整地を模したテストコース（浮き砂利が敷き詰められた領域と掘り起こされた領域とを含むコース）を３周走行し、走行過程における直進時の制駆動性と旋回時の操縦安定性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、それぞれ従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど直進制駆動性および旋回操縦安定性が優れることを意味する。

【0047】

生産性
各試験タイヤについて試験車両に装着するタイヤを製造する際に要する金型製作費を生産性の指標として評価した。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど金型製作費が少なく、生産性に優れることを意味する。

【0048】

【表1】

【0049】

【表2】

【0050】

【表3】

【0051】

表１〜３から明らかなように、実施例１〜２３はいずれも、従来例１と比較して、直進制駆動性および旋回操縦安定性が向上した。また、上記のように非対称方向性のトレッドパターンを有する従来例１に対して、実施例１〜２３はいずれも、非方向性のトレッドパターンを有するため、必要とする金型の種類が少なく済み、生産性を高める（金型製作費が低く抑える）ことができた。

【0052】

一方、比較例１はラグ溝の傾斜角度が過小であるため旋回時の操縦安定性が悪化した。比較例２はラグ溝の傾斜角度が過大であるため直進時の制駆動性が悪化した。比較例３は横鉤状ブロック群に含まれる横鉤状ブロックの個数が過小であるため直進時の制駆動性が悪化した。比較例４は横鉤状ブロック群に含まれる横鉤状ブロックの個数が過大であるため旋回時の操縦安定性が悪化した。比較例５は比Ｗ１／ＴＷが過小であり横鉤状ブロック群の幅が充分に確保できていないため直進時の制駆動性が悪化した。比較例６は比Ｗ１／ＴＷが過大であり接地幅に対して横鉤状ブロック群が占める割合が大き過ぎるため旋回時の操縦安定性が悪化した。比較例７は比Ｌ１／ＴＬが過小であり横鉤状ブロック群の周方向長さが充分に確保できていないため旋回時の操縦安定性が悪化した。比較例８は比Ｌ１／ＴＬが過大であり接地長に対して横鉤状ブロック群が占める割合が大き過ぎるため直進時の制駆動性が悪化した。

【0053】

尚、表１〜３には示していないが、実施例２のようにすべての横鉤状ブロック群をタイヤ幅方向の一方側に寄せて配置して、実施例３〜２３のように他の項目を変化させた場合、実施例２に対して、実施例１に対する実施例３〜２３と同様の結果が得られた。

【符号の説明】

【0054】

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
９ ラグ溝
１０ 横鉤状ブロック
１０′ 横鉤状ブロック群
１１ 縦溝
１２ 横屈曲溝
２０ 縦鉤状ブロック
２０′ 縦鉤状ブロック群
２１ 縦横屈曲溝
３０ 外側ブロック
３１ 周方向溝
４１，４２，４３ 窪み
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ_W 接地端

【図1】

【図2】

【図3】