特許 6825475 二輪自動車用タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6825475

(24)【登録日】2021年1月18日

(45)【発行日】2021年2月3日

(54)【発明の名称】二輪自動車用タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/18 20060101AFI20210121BHJP

   B60C 9/22 20060101ALI20210121BHJP

   B60C 11/00 20060101ALI20210121BHJP

【ＦＩ】

   B60C9/18 J

   B60C9/22 C

   B60C11/00 B

   B60C11/00 C

   B60C11/00 D

【請求項の数】8

【全頁数】14

(21)【出願番号】特願2017-86724(P2017-86724)

(22)【出願日】2017年4月26日

(65)【公開番号】特開2018-184071(P2018-184071A)

(43)【公開日】2018年11月22日

【審査請求日】2020年2月25日

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000556

【氏名又は名称】特許業務法人 有古特許事務所

(74)【代理人】

【識別番号】100107940

【弁理士】

【氏名又は名称】岡 憲吾

(74)【代理人】

【識別番号】100122806

【弁理士】

【氏名又は名称】室橋 克義

(74)【代理人】

【識別番号】100168192

【弁理士】

【氏名又は名称】笠川 寛

(74)【代理人】

【識別番号】100182523

【弁理士】

【氏名又は名称】今村 由賀里

(74)【代理人】

【識別番号】100195590

【弁理士】

【氏名又は名称】中尾 博臣

(72)【発明者】

【氏名】松本 悠吾

【審査官】 鏡 宣宏

(56)【参考文献】

【文献】 特開平１１−３２１２１８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表２００５−５３５５０４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭６２−８８６０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−４４４５０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１１−１８９０１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−３５２２８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−５６８９８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ ９／００−１１／２４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

その外面がトレッド面を形成するトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するバンドとを備えており、
上記バンドがバンドコードを備えており、上記バンドコードが螺旋状に巻かれて周方向に延びており、
上記バンドが、軸方向において、中央に位置する中央部とこの中央部の外端から外向きに延在する一対の側部とを備えており、上記中央部における上記バンドコードの密度Ｅｃが上記側部における上記バンドコードの密度Ｅｍより小さく、
軸方向において、上記バンドの外端が、内腔面の軸方向外端より内側に位置して、且つリム幅を規定する直線ＲＬより外側に位置しており、
上記トレッドが、上記中央部が内側に位置するセンター領域と、上記側部が内側に位置する一対のミドル領域と、それぞれのミドル領域の軸方向外側に隣接する一対のショルダー領域とを備えている二輪自動車用タイヤ。

【請求項2】

上記トレッドがベース層とベース層の半径方向外側に積層されたキャップ層とを備えており、このベース層の複素弾性率Ｅｂ^＊ がこのキャップ層の複素弾性率Ｅｃ^＊ より大きく、
上記センター領域が、軸方向中央に位置するベース接地領域と、このベース接地領域の軸方向外側に隣接する一対のキャップ接地領域とを備えており、
上記ベース接地領域においてベース層がトレッド面を形成しており、それぞれのキャップ接地領域においてキャップ層がトレッド面を形成している請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

トレッド幅Ｗｔに対する上記ベース接地領域の幅Ｗｃｃの比が０．０５以上０．１５以下である請求項２に記載のタイヤ。

【請求項4】

上記複素弾性率Ｅｃ^＊ に対する上記複素弾性率Ｅｂ^＊ の比が１．３以上２．０以下である請求項２又は３に記載のタイヤ。

【請求項5】

上記バンドの幅Ｗｂに対する上記中央部の幅Ｗbｃの比が０．１以上０．３以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項6】

上記密度Ｅｍに対する上記密度Ｅｃの比が０．７５以上０．９０以下である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項7】

上記バンドの半径方向内側に位置するベルトを備えており、
上記ベルトの軸方向外端が半径方向において上記内腔面の軸方向外端より内側に位置している請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項8】

上記ベルトが内側層とこの内側層の半径方向外側に積層される外側層とを備えており、
半径方向において、上記外側層の軸方向外端が上記バンドの軸方向外端と上記内側層の軸方向外端との間に位置している請求項７に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、二輪自動車に装着される空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

特開２０１３−１３２９６５公報には、二輪自動車用タイヤが開示されている。このタイヤでは、トレッドのショルダー部に損失正接が大きいゴムが配されている。バンドのクラウン部、ミドル部及びショルダー部のそれぞれで、バンドコードのエンズが異なっている。これにより、このタイヤは、旋回時のグリップ性能とトラクション性能とを両立させている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１３−１３２９６５公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

二輪自動車では、高速直進走行から旋回走行に移行する際に、急制動される。この急制動では、前輪タイヤに大きな荷重が負荷され、後輪タイヤには比較的に小さな荷重が負荷される。この旋回走行から高速直進走行に移行する際に、二輪自動車は急加速される。この急加速では、後輪タイヤには、大きな荷重が負荷される。この高速旋回走行では、高い制動性能と高いトラクション性能とが要求される。この制動性能とトラクション性能との向上には、タイヤに高い剛性と高いグリップ性能との両立が求められる。更に、このタイヤには、過渡特性の維持向上が求められている。この過渡特性を低下させることなく、制動性能及びトラクション性能を向上させることは、容易ではない。

【0005】

本発明の目的は、高速旋回走行における制動性能及びトラクション性能に優れるとともに、過渡特性にも優れる二輪自動車用タイヤの提供にある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明に係る二輪自動車用タイヤは、その外面がトレッド面を形成するトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するバンドとを備えている。上記バンドは、バンドコードを備えている。上記バンドコードは、螺旋状に巻かれて周方向に延びている。上記バンドは、軸方向において、中央に位置する中央部と、この中央部の外端から外向きに延在する一対の側部とを備えている。上記中央部における上記バンドコードの密度Ｅｃは、上記側部における上記バンドコードの密度Ｅｍより小さい。軸方向において、上記バンドの外端は、内腔面の軸方向外端より内側に位置して、且つリム幅を規定する直線ＲＬより外側に位置している。上記トレッドは、上記中央部が内側に位置するセンター領域と、上記側部が内側に位置する一対のミドル領域と、それぞれのミドル領域の軸方向外側に隣接する一対のショルダー領域とを備えている。

【0007】

好ましくは、上記トレッドは、ベース層と、このベース層の半径方向外側に積層されたキャップ層とを備えている。このベース層の複素弾性率Ｅｂ^＊ は、このキャップ層の複素弾性率Ｅｃ^＊ より大きい。上記センター領域は、軸方向中央に位置するベース接地領域と、このベース接地領域の軸方向外側に隣接する一対のキャップ接地領域とを備えている。上記ベース接地領域において、ベース層はトレッド面を形成している。それぞれのキャップ接地領域において、キャップ層はトレッド面を形成している。

【0008】

好ましくは、トレッド幅Ｗｔに対する上記ベース接地領域の幅Ｗｃｃの比は、０．０５以上０．１５以下である。

【0009】

好ましくは、上記複素弾性率Ｅｃ^＊ に対する上記複素弾性率Ｅｂ^＊ の比は、１．３以上２．０以下である。

【0010】

好ましくは、上記バンドの幅Ｗｂに対する上記中央部の幅Ｗbｃの比は、０．１以上０．３以下である。

【0011】

好ましくは、上記密度Ｅｍに対する上記密度Ｅｃの比は、０．７５以上０．９０以下である。

【0012】

好ましくは、このタイヤは、上記バンドの半径方向内側に位置するベルトを備えている。半径方向において、上記ベルトの軸方向外端は、上記内腔面の軸方向外端より内側に位置している。

【0013】

好ましくは、上記ベルトは、内側層とこの内側層の半径方向外側に積層される外側層とを備えている。半径方向において、上記外側層の軸方向外端は、上記バンドの軸方向外端と上記内側層の軸方向外端との間に位置している。

【発明の効果】

【0014】

本発明に係るタイヤでは、バンドが中央部を備えているので、トレッドのセンター領域は接地性に優れている。このセンター領域は比較的に小さな荷重の負荷でも十分に接地しうる。バンドが側部を備えているので、急加速の大きな荷重に対して、ミドル領域が高い剛性を発揮する。更に、このタイヤでは、高い剛性を発揮させるためにサイドウォールの剛性が高くされても、ショルダー領域の剛性が高くなることが抑制されている。このタイヤでは、旋回走行における制動性能及びグリップ性能が向上すると共に剛性バランスに優れている。このタイヤは、過渡特性にも優れる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

【0017】

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。実線ＢＬは、ビードベースラインを表す。このビードベースラインは、タイヤ２が装着される正規リムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは軸方向に延びている。

【0018】

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、インナーライナー１６及び一対のチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車の後輪に装着される。

【0019】

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２０を形成する。トレッド面２０は、軸方向において、一方のトレッド端Ｐｅから図示されない他方のトレッド端Ｐｅまで延びている。トレッド４は、ベース層２２とキャップ層２４とを有している。ベース層２２は、トレッド４の軸方向一端から他端まで延びている。キャップ層２４は、ベース層２２の一部の半径方向外側に位置している。キャップ層２４は、ベース層２２の一部に積層されている。ベース層２２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。キャップ層２４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。このベース層２２の複素弾性率Ｅｂ^＊ は、キャップ層２４の複素弾性率Ｅｃ^＊ より大きい。このトレッド４には、溝が刻まれていてもよい。この溝により、トレッドパターンが形成される。

【0020】

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。

【0021】

ビード８は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。ビード８は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

【0022】

カーカス１０は、第一プライ３０及び第二プライ３２からなる。第一プライ３０及び第二プライ３２は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ３０は、コア２６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ３０には、主部３０ａと折り返し部３０ｂとが形成されている。第二プライ３２は、コア２６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ３２には、主部３２ａと折り返し部３２ｂとが形成されている。半径方向において、第一プライ３０の折り返し部３０ｂの端は、第二プライ３２の折り返し部３２ｂの端よりも外側に位置している。

【0023】

第一プライ３０及び第二プライ３２は、それぞれ並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。カーカスコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカスが、１枚のカーカスプライから形成されてもよい。

【0024】

ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側に位置する。ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に積層される。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層３４及び外側層３６を備えている。軸方向において、内側層３４は、一方の軸方向外端Ｐｉから図示されない他方の軸方向外端Ｐｉまで延びている。軸方向において、外側層３６は、一方の軸方向外端Ｐｏから図示されない他方の軸方向外端Ｐｏまで延びている。図示されないが、内側層３４及び外側層３６のそれぞれは、並列された多数のベルトコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのベルトコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３４のベルトコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層３６のベルトコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。ベルトコードの好ましい材質は、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

【0025】

バンド１４は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。バンド１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１４は、ベルト１２の半径方向外側に位置している。バンド１４は、一方の軸方向外端Ｐｂから他方の軸方向外端Ｐｂまで、トレッド４に沿って延びている。バンド１４は、カーカス１０を補強する。

【0026】

バンド１４は、中央部３８と一対の側部４０とを備えている。中央部３８は、軸方向において赤道面を跨ぎ中央に位置している。一方の側部４０は、軸方向において中央部３８の一方の外端から外向きに一方の外端Ｐｂまで延びている。図示されないが、他方の側部４０は、軸方向において中央部３８の他方の外端から外向きに他方の外端Ｐｂまで延びている。

【0027】

図示されないが、バンド１４は、バンドコードとトッピングゴムとからなる。バンドコードは、一方の外端Ｐｂから他方の外端Ｐｂまで、螺旋状に巻かれている。このコードは実質的に周方向に延びている。周方向に対するバンドコードの傾斜角度は、５°以下、更には２°以下である。この中央部３８におけるバンドコードの密度Ｅｃは、一対の側部４０にけるバンドコードの密度Ｅｍより小さい。この密度Ｅｃ及びＥｍは、バンド１４の軸方向幅５ｃｍ当たりのバンドコード打ち込み本数であるエンズとして、求められる。このバンドコードは有機繊維からなる。好ましい有機繊維をして、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

【0028】

インナーライナー１６は、カーカス１０の内側に位置している。赤道面ＣＬの近傍において、インナーライナー１６は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１６は、タイヤ２の内側表面である内腔面４２を形成している。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。図１の符号Ｐａは、内腔面４２の軸方向外端を表す。この外端Ｐａは、内腔面４２において軸方向で最も外側に位置している。この外端Ｐａは、軸方向においてトレッド端Ｐｅより内側に位置している。

【0029】

チェーファー１８は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２が、図示されないリムに組み込まれると、このチェーファー１８がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。このチェーファー１８は、リムシートに当接するシート面４４とリムフランジに当接するフランジ当接面４６とを備えている。チェーファー１８は、例えば、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。

【0030】

このトレッド４は、センター領域４８、一対のミドル領域５０及び一対のショルダー領域５２を備えている。センター領域４８は、赤道面を跨いで軸方向中央に位置している。それぞれのミドル領域５０は、センター領域４８の軸方向外側に隣接している。それぞれのショルダー領域５２は、ミドル領域５０の軸方向外側に隣接している。

【0031】

センター領域４８の内側には、バンド１４の中央部３８が位置している。ミドル領域５０の内側には、バンド１４の側部４０が位置している。ショルダー領域５２の内側には、バンド１４が位置していない。図１の断面のトレッド面２０に沿った方向において、ショルダー領域５２は、バンド１４の外端Ｐｂの外側に位置している。

【0032】

センター領域４８は、ベース接地領域５４と一対のキャップ接地領域５６とを備えている。ベース接地領域５４は、軸方向において赤道面を跨いで中央に位置している。それぞれのキャップ接地領域５６は、軸方向においてベース接地領域５４の外側に隣接している。ベース接地領域５４では、ベース層２２にキャップ層２４が積層されていない。この領域では、ベース層２２がトレッド面２０を形成している。それぞれのキャップ接地領域５６、それぞれのミドル領域５０、及びそれぞれのショルダー領域５２において、ベース層２２にキャップ層２４が積層されている。これらの領域では、キャップ層２４がトレッド面２０を形成している。このキャップ層２４の軸方向内端部は、キャップ接地領域５６に位置している。この軸方向内端部の厚さは、軸方向外側から内側に向かって漸減している。このキャップ層２４の厚さの漸減に対応して、キャップ層２４の軸方向内端部の内側において、ベース層２２の厚さが軸方向外側から内側に向かって漸増している。

【0033】

図１の片矢印Ｗｔは、トレッド幅を表す。このトレッド幅Ｗｔは、一方のトレッド端Ｐｅから他方のトレッド端Ｐｅまで幅である。片矢印Ｗｃは、センター領域４８の幅を表す。両矢印Ｗｍは、ミドル領域５０の幅を表す。両矢印Ｗｓは、ショルダー領域５２の幅を表す。片矢印Ｗｃｃは、ベース接地領域５４の幅を表す。このトレッド幅Ｗｔ、幅Ｗｃ、幅Ｗｍ、幅Ｗｓ及び幅Ｗｃｃは、トレッド面２０に沿って測定される。

【0034】

片矢印Ｗｉは内側層３４の幅を表す。この幅Ｗｉは内側層３４に沿って測定される。片矢印Ｗｏは外側層３６の幅を表す。この幅Ｗｏは外側層３６に沿って測定される。片矢印Ｗｂはバンド１４の幅を表している。片矢印Ｗｂｃは中央部３８の幅を表す。両矢印Ｗｂｍは側部４０の幅を表す。この幅Ｗｂ、幅Ｗｂｃ及び幅Ｗｂｍは、バンド１４に沿って測定される。

【0035】

二点鎖線ＲＬは、タイヤ２が装着されるリムのリム幅（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する直線である。この直線ＲＬは、半径方向に延びる。二点鎖線Ｌａは、内腔面４２の外端Ｐａを通って半径方向の延びる直線である。

【0036】

片矢印Ｒは、赤道面におけるトレッド面２０の曲率半径を表している。二輪自動車に装着されるタイヤ２の曲率半径Ｒは、四輪自動車のそれに比べて小さい。これにより、旋回走行において、ライダーは二輪自動車を内側へ容易に傾斜させられる。この傾斜によって、二輪自動車の旋回走行が容易にされる。この曲率半径Ｒは、一般に５０ｍｍ以上１５０ｍｍ以下である。

【0037】

このタイヤ２は、二輪自動車の後輪に装着される。高速での直進走行から旋回走行に移行する旋回走行の前期には、この二輪自動車に、大きな制動力が作用する。この大きな制動力によって、フロントタイヤに大きな荷重が負荷され、後輪に装着されたタイヤ２には比較的小さな荷重が負荷される。

【0038】

このタイヤ２では、中央部３８のバンドコードの密度Ｅｃが側部４０のバンドコードの密度Ｅｍより小さい。この中央部３８が位置するセンター領域４８は、側部４０が位置するミドル領域５０より撓み易い。前述の旋回走行の前期において、このセンター領域４８は比較的小さな荷重に対しても、十分に路面に接地しうる。

【0039】

高速での旋回走行から直進走行に移行する旋回走行の後期には、この二輪自動車は急加速される。この急加速によって、タイヤ２に大きな荷重が負荷される。この急加速の際に、主にミドル領域５０が接地する。このミドル領域５０の内側にバンド１４の側部４０が位置するので、ミドル領域５０は高い剛性を発揮する。このミドル領域５０は、特に周方向に高い剛性を発揮しうる。このタイヤ２は、この旋回走行の後期において高いトラクション性能を発揮しうる。

【0040】

この高いトラクション性能を発揮させる観点から、側部４０におけるバンドコードの密度Ｅｍは、好ましくは２５（本／５ｃｍ）以上であり、更に好ましくは３０（本／ｃｍ）以上である。一方で、センター領域４８を撓み易くして、且つセンター領域４８とミドル領域５０との剛性バランスを低下させない観点から、この密度Ｅｍは、好ましくは７０（本／５ｃｍ）以下であり、更に好ましくは６０（本／５ｃｍ）以下である。

【0041】

タイヤ２に負荷される大きな荷重に対して、このサイドウォール６には十分な剛性が要求される。サイドウォール６の半径方向外側に、ショルダー領域５２が位置する。このサイドウォール６の剛性の向上は、ショルダー領域５２の剛性をも向上させる。このタイヤ２では、ショルダー領域５２の内側には、バンド１４が位置していない。このタイヤ２では、軸方向において、バンド１４の外端Ｐｂは、内腔面４２の外端Ｐａより内側に位置している。これにより、サイドウォール６の半径方向外側に位置するショルダー領域５２の剛性がミドル領域５０のそれに対して相対的に低くされている。一方で、この外端Ｐｂは、軸方向において、リム幅を規定する直線ＲＬより外側に位置している。これにより、ミドル領域５０は高い剛性を発揮しうる。このタイヤ２では、ミドル領域５０が高い剛性を発揮しつつ、トレッド４とサイドウォール６の剛性バランスが最適化されうる。

【0042】

このタイヤ２では、センター領域４８のベース接地領域５４において、ベース層２２がトレッド面２０を形成している。このベース接地領域５４を備えることで、このセンター領域４８は、その内側に中央部３８が位置していても、高速直進走行の制動時に十分な剛性を発揮しうる。このセンター領域４８は、この中央部３８及びベース接地領域５４を備えることで、高速直進走行の制動時に十分な接地性と剛性とを発揮する。このタイヤ２は、高速直進走行における制動性能に優れている。

【0043】

このタイヤ２では、センター領域４８は、キャップ接地領域５６を備えている。このキャップ接地領域５６でキャップ層２４がトレッド面２０を形成する。このキャップ層２４の複素弾性率Ｅｃ^＊ は、ベース層２２の複素弾性率Ｅｂ^＊ より小さい。このキャップ接地領域５６が接地することで、センター領域４８は十分なグリップ力を発揮しうる。キャップ接地領域５６を備えることで、このセンター領域４８は、十分な制動性能及びトラクション性能を発揮しうる。

【0044】

ベース接地領域５４の幅Ｗｃｃが大きいタイヤ２は、センター領域４８の剛性が高い。このタイヤ２は、高速直進走行における制動性能を向上しうる。この観点から、トレッド幅Ｗｔに対するベース接地領域５４の幅Ｗｃｃの比（Ｗｃｃ／Ｗｔ）は、好ましくは０．０５以上である。一方で、この幅Ｗｃｃが小さいタイヤ２は、直進走行においてキャップ接地領域５６が接地し易い。このタイヤ２はグリップ力に優れる。このタイヤ２は、制動性能及びトラクション性能に優れる。この観点から、この比（Ｗｃｃ／Ｗｔ）は、好ましくは０．１５以下である。

【0045】

キャップ層２４の複素弾性率Ｅｃ^＊ が小さいタイヤ２は、グリップ性能に優れる。この観点から、この複素弾性率Ｅｃ^＊ は、好ましくは３．０ＭＰａ以下である。一方で、この複素弾性率Ｅｃ^＊ が大きいタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この複素弾性率Ｅｃ^＊ は、好ましくは１．０ＭＰａ以上である。

【0046】

このタイヤ２では、ミドル領域５０及びショルダー領域５２においても、キャップ層２４がトレッド面２０を形成しているので、ミドル領域５０及びショルダー領域５２は、高いグリップ力を発揮しうる。これにより、旋回走行において高い制動性能及びトラクション性能を発揮しうる。

【0047】

ベース層２２の複素弾性率Ｅｂ^＊ が大きいタイヤ２は、センター領域４８の剛性の向上に寄与する。このタイヤ２は、高速直進走行における制動性能を向上しうる。この観点から、複素弾性率Ｅｃ^＊ 対する複素弾性率Ｅｂ^＊ の比（Ｅｂ^＊ ／Ｅｃ^＊ ）は、好ましくは１．３以上であり、更に好ましくは１．５以上である。一方で、この複素弾性率Ｅｂ^＊ が大き過ぎるタイヤ２では、トレッド４とサイドウォール６との剛性バランスが低下する。この剛性バランスの低下は、操縦安定性を低下させる。この剛性バランスを適正にする観点から、この比（Ｅｂ^＊ ／Ｅｃ^＊ ）は、好ましくは２．０以下である。

【0048】

中央部３８の幅Ｗｂｃが大きいタイヤ２は、センター領域４８の接地性に優れる。この観点から、バンド１４の幅Ｗｂに対する中央部３８の幅Ｗbｃの比（Ｗｂｃ／Ｗｂ）は、好ましくは０．１０以上であり、更に好ましくは０．１５以上である。一方で、この幅Ｗｂｃが大過ぎるタイヤ２は、旋回走行における制動性能及びトラクション性能を低下させる。この制動性能及びトラクション性能の維持向上の観点から、比（Ｗｂｃ／Ｗｂ）は、好ましくは０．３０以下であり、更に好ましくは０．２５以下である。

【0049】

中央部３８におけるバンドコードの密度Ｅｃが小さいタイヤ２は、センター領域４８の剛性を十分に低減しうる。これにより、センター領域４８の剛性がミドル領域５０のそれに対して十分に低減される。センター領域４８とミドル領域５０との剛性バランスの向上が図られる。この観点から、側部４０におけるバンドコードの密度Ｅｍに対する密度Ｅｃの比（Ｅｃ／Ｅｂ）は、好ましくは０．９０以下である。一方で、この密度Ｅｃが大きいタイヤ２では、センター領域４８の剛性が高い。このセンター領域４８は耐久性に優れている。この観点から、この比（Ｅｃ／Ｅｂ）は、好ましくは０．６０以上であり、更に好ましくは０．７５以上である。

【0050】

このタイヤ２では、半径方向において、内側層３４と外側層３６とバンド１４とが積層されている。内側層３４と外側層３６との箍効果によって、トレッド４の剛性が高められている。このタイヤ２は、高い旋回性能を発揮しうる。更に、バンド１４が積層されることで、高速回転におけるタイヤ２の径成長が抑制されている。

【0051】

このタイヤ２では、半径方向において内側層３４の外端Ｐｉが内腔面４２の外端Ｐａより内側に位置している。この内側層３４は、サイドウォール６の剛性の向上に寄与する。このサイドウォール６は、大きな荷重に対して十分な剛性を発揮しうる。更に、このタイヤ２では、第一プライ３０の折り返し部３０ｂと内側層３４の端部とが重ね合わされることで、サイドウォール６の剛性が向上している。このタイヤ２では、半径方向に外側層３６の外端Ｐｏがこの外端Ｐｉに代えて内腔面４２の外端Ｐａより内側に位置していてもよい。

【0052】

この様に、サイドウォール６の剛性が高められても、このトレッド４とこのバンド１４とを組み合わせることで、このタイヤ２は、トレッド４とサイドウォール６との剛性バランスに優れている。特に低い空気圧で使用されるタイヤ２では、このトレッド４、ベルト１２及びバンド１４による剛性の向上効果が発揮され易い。この様なタイヤ２では、高い剛性バランスの向上効果が得られる。この観点から、この発明は、２００ｋＰａ以下の空気圧で使用されるタイヤ２に適しており、１９０ｋＰａ以下の空気圧で使用されるタイヤ２に更に適している。

【0053】

このタイヤ２では、外側層３６の外端Ｐｏは、バンド１４の外端Ｐｂと内側層３４の外端Ｐｉとの間に位置している。このベルト１２は、内側層３４と外側層３６とが重ね合わされることで、剛性バランスを維持しつつ、トレッド４及びサイドウォール６の剛性が高められている。これにより、このタイヤ２は、ショルダー領域５２が接地した旋回走行において、十分な剛性を発揮しうる。

【0054】

本発明では、複素弾性率Ｅｂ^＊ 及び複素弾性率Ｅｃ^＊ は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製の商品名「ＶＥＳＦ−３」）を用いて計測される。この計測では、ベース層２２及びキャップ層２４のゴム組成物から板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が形成される。この試験片が、計測に用いられる。
初期歪み：１０％
振幅：±２．５％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：１００℃

【0055】

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となる様にタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

【実施例】

【0056】

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

【0057】

［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２００／６０Ｒ１７である。このタイヤの比（Ｗｂｃ／Ｗｂ）、比（Ｅｃ／Ｅｍ）、比（Ｗｃｃ／Ｗｔ）及び比（Ｅｂ^＊ ／Ｅｃ^＊ ）は、下記の表１に示される通りであった。

【0058】

［比較例１］
従来のタイヤが準備された。このタイヤでは、軸方向において、ベルトの外端が内腔面の軸方向外端より外側に位置していた。ベルトコードの密度は、軸方向一方の外端から他方の外端まで一定であった。トレッドのキャップ層は、一方のトレッド端から他方のトレッド端まで連続して延在した。その他の構成は、実施例１と同様であった。

【0059】

［実施例２−５］
比（Ｗｂｃ／Ｗｂ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

【0060】

［実施例６−９及び比較例２］
比（Ｅｃ／Ｅｍ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

【0061】

［実施例１０−１３］
比（Ｗｃｃ／Ｗｔ）を下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

【0062】

［実施例１４−１７］
比（Ｅｂ^＊ ／Ｅｃ^＊ ）を下記の表４に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

【0063】

［性能評価］
排気量が１０００ｃｃであるレース用の二輪自動車（４サイクル）が準備された。タイヤが正規リムに組み込まれて、このタイヤが二輪自動車の後輪に装着された。このタイヤの内圧が１８０ｋＰａとなるように、空気が充填された。前輪には、市販のタイヤ（サイズ＝１２０／７０ＺＲ１７）が装着された。その内圧が２４０ｋＰａとなるように空気が充填された。この二輪自動車では、後輪の空気圧が前輪の空気圧より低く設定されていた。この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させた。剛性バランス、過渡特性、制動性能及びトラクション性能について、ライダーによる官能評価が行われた。この結果が、実施例１を１０とした指数で下記の表１から４に示されている。これらの指数は、数値が大きいほど好ましい。

【0064】

【表1】

【0065】

【表2】

【0066】

【表3】

【0067】

【表4】

【0068】

表１−４に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。特に、総合評価が３２点以上のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価結果が極めて高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

【産業上の利用可能性】

【0069】

以上説明された方法は、二輪自動車用タイヤに広く適用されうる。

【符号の説明】

【0070】

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・バンド
１６・・・インナーライナー
１８・・・チェーファー
２０・・・トレッド面
２２・・・ベース層
２４・・・キャップ層
３４・・・内側層
３６・・・外側層
３８・・・中央部
４０・・・側部
４２・・・内腔面
４６・・・フランジ当接面
４８・・・センター領域
５０・・・ミドル領域
５２・・・ショルダー領域
５４・・・ベース接地領域
５６・・・キャップ接地領域

【図1】