特許 6828327 デュアルクラッチ式変速機

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6828327

(24)【登録日】2021年1月25日

(45)【発行日】2021年2月10日

(54)【発明の名称】デュアルクラッチ式変速機

(51)【国際特許分類】

   F16H 3/091 20060101AFI20210128BHJP

【ＦＩ】

   F16H3/091

【請求項の数】2

【全頁数】18

(21)【出願番号】特願2016-175634(P2016-175634)

(22)【出願日】2016年9月8日

(65)【公開番号】特開2018-40447(P2018-40447A)

(43)【公開日】2018年3月15日

【審査請求日】2019年8月28日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000170

【氏名又は名称】いすゞ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100171619

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 顕雄

(72)【発明者】

【氏名】尾▲崎▼ 将

【審査官】 小川 克久

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１５−１１７７９３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−０５７０４３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ３／０９１

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動源からの動力を断接する第１クラッチを有する第１入力軸と、
前記駆動源からの動力を断接する第２クラッチを有すると共に、前記第１入力軸を相対回転可能に挿通させる中空軸状の第２入力軸と、
前記第１入力軸と同軸に配置された出力軸と、
前記第１入力軸、前記第２入力軸及び、前記出力軸と平行に配置された第１副軸と、
前記第１副軸を相対回転可能に挿通させる中空軸状の第２副軸と、
前記第２入力軸に設けられた第１入力主ギヤ及び、前記第１副軸に設けられて前記第１入力主ギヤと噛合する第１入力副ギヤを含む第１入力ギヤ列と、
前記第２入力軸に設けられた第２入力主ギヤ及び、前記第１副軸に設けられて前記第２入力主ギヤと噛合する第２入力副ギヤを含む第２入力ギヤ列と、
前記第２入力軸に一体回転可能に設けられた第３入力主ギヤ及び、前記第１副軸に相対回転可能に設けられて前記第３入力主ギヤと噛合する第３入力副ギヤを含む第３入力ギヤ列と、
前記第１入力軸に相対回転可能に設けられた第４入力主ギヤ及び、前記第２副軸に一体回転可能に設けられて前記第４入力主ギヤと噛合する第４入力副ギヤを含む第４入力ギヤ列と、
前記出力軸に設けられた出力主ギヤ及び、前記第１副軸に設けられて前記出力主ギヤと噛合する出力副ギヤを含む出力ギヤ列と、
前記第１入力ギヤ列及び前記第２入力ギヤ列を前記第２入力軸又は前記第１副軸に選択的に結合させる第１入力用シンクロ機構と、
前記第３入力副ギヤを前記第１副軸に選択的に結合させる第２入力用シンクロ機構と、
前記第４入力主ギヤを前記第１入力軸に選択的に結合させる第３入力用シンクロ機構と、
前記出力ギヤ列を前記第１副軸又は前記出力軸に選択的に結合させる出力用シンクロ機構と、を備え、
１速にて、前記駆動源からの動力が少なくとも前記第３入力ギヤ列を経由して前記出力軸に伝達され、１速以外の他の変速段にて、前記駆動源からの動力が少なくとも前記第１入力ギヤ列又は前記第２入力ギヤ列を経由して前記出力軸に伝達され、
前記第４入力副ギヤは、前記第２入力用シンクロ機構によって前記第１副軸に選択的に結合され、前記出力ギヤ列は、前記第２副軸に一体回転可能に設けられた高速段副ギヤ及び、前記第１入力軸に相対回転可能に設けられて前記高速段副ギヤと噛合する高速段主ギヤを有する所定の高速段用出力ギヤ列を含み、前記高速段主ギヤは、前記第３入力用シンクロ機構によって前記第１入力軸に選択的に結合されると共に、前記出力用シンクロ機構によって前記出力軸に選択的に結合される
ことを特徴とするデュアルクラッチ式変速機。

【請求項2】

前記出力ギヤ列は、前記第１副軸に設けられた低速段副ギヤ及び、前記出力軸に設けられて前記低速段副ギヤと噛合する低速段主ギヤを有する所定の低速段用出力ギヤ列を含み、１速以外の所定の低速段にて、前記駆動源からの動力が前記第１クラッチから前記第１入力軸、前記高速段用出力ギヤ列、前記第２副軸、前記第１副軸及び、前記低速段用出力ギヤ列を経由して前記出力軸に伝達される
請求項１に記載のデュアルクラッチ式変速機。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、デュアルクラッチ式変速機に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、二個のクラッチを有するデュアルクラッチ式変速機が知られている（例えば、特許文献１，２参照）。一般的なデュアルクラッチ式変速機は、各クラッチに対応する奇数段及び偶数段の２系統の動力伝達機構を有し、各系統を交互に繋ぎ変えながら変速を行うように構成されている。

【0003】

例えば、特許文献１には、第１カウンタ軸を挿通させる中空軸状の第２カウンタ軸に互いに離間する二個のカウンタギヤを一体形成すると共に、６速時には動力伝達経路を第１カウンタ軸から第２カウンタ軸に折り返し、各クラッチにそれぞれ対応する二列のプライマリギヤ対を変速用ギヤ列として利用することで、ギヤ数の増加を抑えつつ計６段の変速を実現させた技術が開示されている。

【0004】

また、特許文献２には、上記特許文献１記載の技術に対して、同数の変速用ギヤ列でシンクロ機構の追加のみによって計８段の変速を可能にした技術が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特表２０１０−５３１４１７号公報

【特許文献2】特開２０１５−１１７７９３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

ところで、上記特許文献２記載の構造では、１速用入力ギヤ列をオーバードライブ領域の６〜８速時に出力用ギヤ列として再利用している。このため、発進性を確保すべく、１速用入力ギヤ列のギヤ比を深く設定すると、６〜８速のギヤ比が浅くなり、高速走行時に十分な性能を発揮できない可能性がある。

【0007】

本開示の技術は、１速の一次減速比を他のギヤ比に影響することなく適宜所望の値に設定することが可能なデュアルクラッチ式変速機を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本開示の技術は、駆動源からの動力を断接する第１クラッチを有する第１入力軸と、前記駆動源からの動力を断接する第２クラッチを有すると共に、前記第１入力軸を相対回転可能に挿通させる中空軸状の第２入力軸と、前記第１入力軸と同軸に配置された出力軸と、前記第１入力軸、前記第２入力軸及び、前記出力軸と平行に配置された第１副軸と、前記第２入力軸に設けられた第１入力主ギヤ及び、前記第１副軸に設けられて前記第１入力主ギヤと噛合する第１入力副ギヤを含む第１入力ギヤ列と、前記第２入力軸に設けられた第２入力主ギヤ及び、前記第１副軸に設けられて前記第２入力主ギヤと噛合する第２入力副ギヤを含む第２入力ギヤ列と、前記第２入力軸に一体回転可能に設けられた第３入力主ギヤ及び、前記第１副軸に相対回転可能に設けられて前記第３入力主ギヤと噛合する第３入力副ギヤを含む第３入力ギヤ列と、前記出力軸に設けられた出力主ギヤ及び、前記第１副軸に設けられて前記出力主ギヤと噛合する出力副ギヤを含む出力ギヤ列と、前記第１入力ギヤ列及び前記第２入力ギヤ列を前記第２入力軸又は前記第１副軸に選択的に結合させる第１入力用シンクロ機構と、前記第３入力副ギヤを前記第１副軸に選択的に結合させる第２入力用シンクロ機構と、前記出力ギヤ列を前記第１副軸又は前記出力軸に選択的に結合させる出力用シンクロ機構と、を備え、１速にて、前記駆動源からの動力が少なくとも前記第３入力ギヤ列を経由して前記出力軸に伝達され、１速以外の他の変速段にて、前記駆動源からの動力が少なくとも前記第１入力ギヤ列又は前記第２入力ギヤ列を経由して前記出力軸に伝達されることを特徴とする。

【0009】

また、前記第１副軸を相対回転可能に挿通させる中空軸状の第２副軸と、前記第１入力軸に相対回転可能に設けられた第４入力主ギヤ及び、前記第２副軸に一体回転可能に設けられて前記第４入力主ギヤと噛合する第４入力副ギヤを含む第４入力ギヤ列と、前記第４入力主ギヤを前記第１入力軸に選択的に結合させる第３入力用シンクロ機構と、をさらに備え、前記第４入力副ギヤは、前記第２入力用シンクロ機構によって前記第１副軸に選択的に結合され、前記出力ギヤ列は、前記第２副軸に一体回転可能に設けられた高速段副ギヤ及び、前記第１入力軸に相対回転可能に設けられて前記高速段副ギヤと噛合する高速段主ギヤを有する所定の高速段用出力ギヤ列を含み、前記高速段主ギヤは、前記第３入力用シンクロ機構によって前記第１入力軸に選択的に結合されると共に、前記出力用シンクロ機構によって前記出力軸に選択的に結合されてもよい。

【0010】

また、前記出力ギヤ列は、前記第１副軸に設けられた低速段副ギヤ及び、前記出力軸に設けられて前記低速段副ギヤと噛合する低速段主ギヤを有する所定の低速段用出力ギヤ列を含み、１速以外の所定の低速段にて、前記駆動源からの動力が前記第１クラッチから前記第１入力軸、前記高速段用出力ギヤ列、前記第２副軸、前記第１副軸及び、前記低速段用出力ギヤ列を経由して前記出力軸に伝達されてもよい。

【発明の効果】

【0011】

本開示の技術によれば、１速の一次減速比を他のギヤ比に影響することなく所望の値に設定することができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】第一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機を示す模式的な全体構成図である。

【図2】第一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の１速時の動力伝達経路を説明する図である。

【図3】第一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の２速時の動力伝達経路を説明する図である。

【図4】第一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の３速時の動力伝達経路を説明する図である。

【図5】第一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の４速時の動力伝達経路を説明する図である。

【図6】第一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の５速時の動力伝達経路を説明する図である。

【図7】第一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の６速時の動力伝達経路を説明する図である。

【図8】第一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の７速時の動力伝達経路を説明する図である。

【図9】第一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の８速時の動力伝達経路を説明する図である。

【図10】第一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の９速時の動力伝達経路を説明する図である。

【図11】第二実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機を示す模式的な全体構成図である。

【図12】第二実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の１速時の動力伝達経路を説明する図である。

【図13】第二実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の２速時の動力伝達経路を説明する図である。

【図14】第二実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の３速時の動力伝達経路を説明する図である。

【図15】第二実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の４速時の動力伝達経路を説明する図である。

【図16】第二実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の５速時の動力伝達経路を説明する図である。

【図17】第二実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の６速時の動力伝達経路を説明する図である。

【図18】第二実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の７速時の動力伝達経路を説明する図である。

【図19】第二実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の８速時の動力伝達経路を説明する図である。

【図20】第二実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の９速時の動力伝達経路を説明する図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、添付図面に基づいて、本発明の実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

【0014】

［第一実施形態］
図１に示すデュアルクラッチ式変速機１０は、車両等に搭載されるものである。具体的には、デュアルクラッチ式変速機１０は、図示しないコントロールユニットによって動作が制御されるものであり、第１クラッチ１１と、第２クラッチ１２と、第１入力軸２１と、第２入力軸２２と、出力軸２３と、第１カウンタ軸２４と、第２カウンタ軸２５と、一次変速機構３０と、二次変速機構４０とを備えている。

【0015】

第１クラッチ１１は、例えば、湿式多板クラッチであって、エンジン２のクランク軸３に一体回転可能に設けられた複数枚の第１プレッシャプレート１１Ａと、第１入力軸２１の入力側端に一体回転可能に設けられた複数枚の第１クラッチディスク１１Ｂとを備えている。第１プレッシャプレート１１Ａが移動して第１クラッチディスク１１Ｂに圧接すると、エンジン２の動力は第１クラッチ１１を介して第１入力軸２１に伝達されるようになっている。

【0016】

第２クラッチ１２は、例えば、湿式多板クラッチであって、エンジン２のクランク軸３に一体回転可能に設けられた複数枚の第２プレッシャプレート１２Ａと、第２入力軸２２の入力側端に一体回転可能に設けられた複数枚の第２クラッチディスク１２Ｂとを備えている。第２プレッシャプレート１２Ａが移動して第２クラッチディスク１２Ｂに圧接すると、エンジン２の動力は第２クラッチ１２を介して第２入力軸２２に伝達されるようになっている。

【0017】

第１入力軸２１は、何れも図示しない変速機ケース等に軸受を介して回転可能に軸支されている。第２入力軸２２は、第１入力軸２１を挿通させる中空軸であって、図示しない軸受等を介して第１入力軸２１に相対回転可能に軸支されている。

【0018】

出力軸２３は、第１及び第２入力軸２１，２２と同軸上に第１入力軸２１の出力側端から間隔を隔てて配置されており、何れも図示しない変速機ケース等に軸受を介して回転可能に軸支されている。第１カウンタ軸２４は、各入力軸２１，２２及び、出力軸２３と間隔を隔てて平行に配置されており、何れも図示しない変速機ケース等に軸受を介して回転可能に軸支されている。第２カウンタ軸２５は、第１カウンタ軸２４を挿通させる中空軸であって、第１カウンタ軸２４に図示しない軸受等を介して相対回転可能に軸支されている。

【0019】

一次変速機構３０は、５／９速用入力ギヤ列３２と、３／７速用入力ギヤ列３３と、１速用入力ギヤ列３６と、４／８速用入力ギヤ列３７と、第１シンクロ機構３４と、第２シンクロ機構３８と、第３シンクロ機構４４とを備えている。

【0020】

５／９速用入力ギヤ列３２は、本発明の第１入力ギヤ列の一例であって、第２入力軸２２に一体回転可能に設けられた５／９速用主ギヤ３２Ａと、第１カウンタ軸２４に相対回転可能に設けられて、５／９速用主ギヤ３２Ａと常時噛合する５／９速用カウンタギヤ３２Ｂとを有する。

【0021】

３／７速用入力ギヤ列３３は、本発明の第２入力ギヤ列の一例であって、第２入力軸２２に一体回転可能に設けられた３／７速用主ギヤ３３Ａと、第１カウンタ軸２４に相対回転可能に設けられて、３／７速用主ギヤ３３Ａと常時噛合する３／７速用カウンタギヤ３３Ｂとを有する。

【0022】

１速用入力ギヤ列３６は、本発明の第３入力ギヤ列の一例であって、第２入力軸２２に一体回転可能に設けられた１速用主ギヤ３６Ａと、第１カウンタ軸２４に相対回転可能に設けられて、１速用主ギヤ３６Ａと常時噛合する１速用カウンタギヤ３６Ｂとを有する。

【0023】

４／８速用入力ギヤ列３７は、本発明の第４入力ギヤ列の一例であって、第１入力軸２１に相対回転可能に設けられた４／８速用主ギヤ３７Ａと、第２カウンタ軸２５に一体回転可能に設けられて、４／８速用主ギヤ３７Ａと常時噛合する４／８速用カウンタギヤ３７Ｂとを有する。

【0024】

第１シンクロ機構３４は、本発明の第１入力用シンクロ機構の一例であって、５／９速用カウンタギヤ３２Ｂと３／７速用カウンタギヤ３３Ｂとの間の第１カウンタ軸２４に一体回転可能に設けられた第１シンクロハブ３４Ａと、第１シンクロハブ３４Ａの外周歯と噛合する内周歯を有する第１シンクロスリーブ３４Ｂと、５／９速用カウンタギヤ３２Ｂに一体回転可能に設けられた５／９速用ドグギヤ３４Ｃと、３／７速用カウンタギヤ３３Ｂに一体回転可能に設けられた３／７速用ドグギヤ３４Ｄと、第１シンクロハブ３４Ａと各ドグギヤ３４Ｃ，Ｄとの間にそれぞれ設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。

【0025】

第１シンクロ機構３４は、図示しないシフトフォークによって第１シンクロスリーブ３４Ｂがシフト移動されて各ドグギヤ３４Ｃ，Ｄと噛合することで、各カウンタギヤ３２Ｂ，３３Ｂを第１カウンタ軸２４と選択的に同期結合（ギヤイン）させるようになっている。なお、第１シンクロ機構３４は、５／９速用主ギヤ３２Ａ及び３／７速用主ギヤ３３Ａを遊転ギヤ、５／９速用カウンタギヤ３２Ｂ及び３／７速用カウンタギヤ３３Ｂを固定ギヤとすれば、第２入力軸２２側に設けられてもよい。

【0026】

第２シンクロ機構３８は、本発明の第２入力用シンクロ機構の一例であって、１速用カウンタギヤ３６Ｂと４／８速用カウンタギヤ３７Ｂとの間の第１カウンタ軸２４に一体回転可能に設けられた第２シンクロハブ３８Ａと、第２シンクロハブ３８Ａの外周歯と噛合する内周歯を有する第２シンクロスリーブ３８Ｂと、１速用カウンタギヤ３６Ｂに一体回転可能に設けられた１速用ドグギヤ３８Ｃと、４／８速用カウンタギヤ３７Ｂに一体回転可能に設けられた第２カウンタ軸用ドグギヤ３８Ｄと、第２シンクロハブ３８Ａと各ドグギヤ３８Ｃ，Ｄとの間にそれぞれ設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。

【0027】

第２シンクロ機構３８は、図示しないシフトフォークによって第２シンクロスリーブ３８Ｂがシフト移動されて各ドグギヤ３８Ｃ，Ｄと噛合することで、１速用カウンタギヤ３６Ｂ又は４／８速用カウンタギヤ３７Ｂ（第２カウンタ軸２５）を第１カウンタ軸２４と選択的に同期結合（ギヤイン）させるようになっている。

【0028】

第３シンクロ機構４４は、本発明の第３入力用シンクロ機構の一例であって、４／８速用主ギヤ３７Ａと詳細を後述する高速段用主ギヤ４１Ａとの間の第１入力軸２１に一体回転可能に設けられた第３シンクロハブ４４Ａと、第３シンクロハブ４４Ａの外周歯と噛合する内周歯を有する第３シンクロスリーブ４４Ｂと、４／８速用主ギヤ３７Ａに一体回転可能に設けられた４／８速用ドグギヤ４４Ｃと、高速段用主ギヤ４１Ａに一体回転可能に設けられた２／６速用ドグギヤ４４Ｄと、第３シンクロハブ４４Ａと各ドグギヤ４４Ｃ，Ｄとの間にそれぞれ設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。

【0029】

第３シンクロ機構４４は、図示しないシフトフォークによって第３シンクロスリーブ４４Ｂがシフト移動されて各ドグギヤ４４Ｃ，Ｄと噛合することで、４／８速用主ギヤ３７Ａ又は高速段用主ギヤ４１Ａを第１入力軸２１と選択的に同期結合（ギヤイン）させるようになっている。

【0030】

二次変速機構４０は、高速段用出力ギヤ列４１と、低速段用出力ギヤ列４２と、リバース用出力ギヤ列４３と、第４シンクロ機構４５と、第５シンクロ機構４６とを備えている。

【0031】

高速段用出力ギヤ列４１は、本発明の出力ギヤ列の一例であって、第１入力軸２１に相対回転可能に設けられた高速段用主ギヤ４１Ａと、第２カウンタ軸２５に一体回転可能に設けられて、高速段用主ギヤ４１Ａと常時噛合する高速段用カウンタギヤ４１Ｂとを有する。

【0032】

低速段用出力ギヤ列４２は、本発明の出力ギヤ列の一例であって、出力軸２３に相対回転可能に設けられた低速段用主ギヤ４２Ａと、第１カウンタ軸２４に一体回転可能に設けられて、低速段用主ギヤ４２Ａと常時噛合する低速段用カウンタギヤ４２Ｂとを有する。

【0033】

リバース用出力ギヤ列４３は、出力軸２３に相対回転可能に設けられたリバース用主ギヤ４３Ａと、第１カウンタ軸２４に一体回転可能に設けられて、リバース用主ギヤ４３Ａと常時噛合するリバース用カウンタギヤ４３Ｂと、リバース用カウンタギヤ４３Ｂと常時噛合するアイドラギヤ４３Ｃとを有する。

【0034】

第４シンクロ機構４５は、本発明の出力用シンクロ機構の一例であって、高速段用主ギヤ４１Ａと低速段用主ギヤ４２Ａとの間の出力軸２３に一体回転可能に設けられた第４シンクロハブ４５Ａと、第４シンクロハブ４５Ａの外周歯と噛合する内周歯を有する第４シンクロスリーブ４５Ｂと、高速段用主ギヤ４１Ａに一体回転可能に設けられた高速段用ドグギヤ４５Ｃと、第４シンクロハブ４５Ａと高速段用ドグギヤ４５Ｃとの間に設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。

【0035】

第４シンクロ機構４５は、図示しないシフトフォークによって第４シンクロスリーブ４５Ｂがシフト移動されて高速段用ドグギヤ４５Ｃと噛合することで、高速段用主ギヤ４１Ａを出力軸２３と選択的に同期結合（ギヤイン）させるようになっている。

【0036】

第５シンクロ機構４６は、本発明の出力用シンクロ機構の一例であって、低速段用主ギヤ４２Ａとリバース用主ギヤ４３Ａとの間の出力軸２３に一体回転可能に設けられた第５シンクロハブ４６Ａと、第５シンクロハブ４６Ａの外周歯と噛合する内周歯を有する第５シンクロスリーブ４６Ｂと、低速段用主ギヤ４２Ａに一体回転可能に設けられた低速段用ドグギヤ４６Ｃと、リバース用主ギヤ４３Ａに一体回転可能に設けられたリバース用ドグギヤ４６Ｄと、第５シンクロハブ４６Ａと各ドグギヤ４６Ｃ，Ｄとの間にそれぞれ設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。

【0037】

第５シンクロ機構４６は、図示しないシフトフォークによって第５シンクロスリーブ４６Ｂがシフト移動されて各ドグギヤ４６Ｃ，Ｄと噛合することで、低速段用主ギヤ４２Ａ又はバース用主ギヤ４３Ａを出力軸２３と選択的に同期結合（ギヤイン）させるようになっている。なお、第５シンクロ機構４６は、低速段用主ギヤ４２Ａ及びリバース用主ギヤ４３Ａを固定ギヤ、低速段用カウンタギヤ４２Ｂ及びリバース用カウンタギヤ４３Ｂを遊転ギヤとすれば、第１カウンタ軸２４側に設けられてもよい。

【0038】

次に、本実施形態のデュアルクラッチ式変速機１０による各前進段の動力伝達経路を図２〜９に基づいて説明する。

【0039】

図２は、１速時の動力伝達経路を示している。１速の場合は、第２クラッチ１２が選択されると共に、第２シンクロ機構３８によって１速用カウンタギヤ３６Ｂと第１カウンタ軸２４とが結合される。さらに、第５シンクロ機構４６によって低速段用主ギヤ４２Ａと出力軸２３とが結合される。すなわち、エンジン２の動力が第２クラッチ１２→第２入力軸２２→１速用入力ギヤ列３６→第２シンクロ機構３８→第１カウンタ軸２４→低速段用出力ギヤ列４２→第５シンクロ機構４６→出力軸２３に伝達されることで、１速の動力伝達経路が確立されるようになっている。

【0040】

図３は、２速時の動力伝達経路を示している。２速の場合は、１速の状態から第２クラッチ１２を切断し、第３シンクロ機構４４によって高速段用出主ギヤ４１Ａと第１入力軸２１とを結合すると共に、第２シンクロ機構３８によって４／８速用カウンタギヤ３７Ｂ（第２カウンタ軸２５）と第１カウンタ軸２４とを結合した後に、第１クラッチ１１を接続する。すなわち、クラッチ断後にギヤ切り替えを行う通常のＡＭＴ（Automated Manual Transmission）変速により、エンジン２の動力が第１クラッチ１１→第１入力軸２１→第３シンクロ機構４４→高速段用出力ギヤ列４１→第２カウンタ軸２５→第２シンクロ機構３８→第１カウンタ軸２４→低速段用出力ギヤ列４２→第５シンクロ機構４６→出力軸２３に伝達されることで、２速の動力伝達経路が確立されるようになっている。また、２速の場合は、高速段用出力ギヤ列４１が２速の入力用ギヤ列として利用されるようになっている。

【0041】

図４は、３速時の動力伝達経路を示している。３速の場合は、２速の状態から第１シンクロ機構３４によって３／７速用カウンタギヤ３３Ｂと第１カウンタ軸２４とを結合して３速にプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第１クラッチ１１から第２クラッチ１２に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第２クラッチ１２→第２入力軸２２→３／７速用入力ギヤ列３３→第１シンクロ機構３４→第１カウンタ軸２４→低速段用出力ギヤ列４２→第５シンクロ機構４６→出力軸２３に伝達されることで、３速の動力伝達経路が確立されるようになっている。

【0042】

図５は、４速時の動力伝達経路を示している。４速の場合は、３速の状態から第３シンクロ機構４４によって４／８速用主ギヤ３７Ａと第１入力軸２１とを結合すると共に、第２シンクロ機構３８によって４／８速用カウンタギヤ３７Ｂと第１カウンタ軸２４とを結合して４速にプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第２クラッチ１２から第１クラッチ１１に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第１クラッチ１１→第１入力軸２１→第３シンクロ機構４４→４／８速用入力ギヤ列３７→第２シンクロ機構３８→第１カウンタ軸２４→低速段用出力ギヤ列４２→第５シンクロ機構４６→出力軸２３に伝達されることで、４速の動力伝達経路が確立されるようになっている。

【0043】

図６は、５速時の動力伝達経路を示している。５速の場合は、４速の状態から第１シンクロ機構３４によって５／９速用カウンタギヤ３２Ｂと第１カウンタ軸２４とを結合して５速にプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第１クラッチ１１から第２クラッチ１２に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第２クラッチ１２→第２入力軸２２→５／９速用入力ギヤ列３２→第１シンクロ機構３４→第１カウンタ軸２４→低速段用出力ギヤ列４２→第５シンクロ機構４６→出力軸２３に伝達されることで、５速の動力伝達経路が確立されるようになっている。

【0044】

図７は、６速時の動力伝達経路を示している。６速の場合は、５速の状態から第３シンクロ機構４４によって高速段用主ギヤ４１Ａと第１入力軸２１とを結合すると共に、第４シンクロ機構４５によって高速段用主ギヤ４１Ａと出力軸２３とを結合して、第１入力軸２１と出力軸２３とを直結する６速にプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第２クラッチ１２から第１クラッチ１１に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第１クラッチ１１→第１入力軸２１→第３シンクロ機構４４→高速段用主ギヤ４１Ａ→第４シンクロ機構４５→出力軸２３に直結状態で伝達されることで、６速の動力伝達経路が確立されるようになっている。

【0045】

図８は、７速時の動力伝達経路を示している。７速の場合は、６速の状態から第１シンクロ機構３４によって３／７速用カウンタギヤ３３Ｂと第１カウンタ軸２４とを結合すると共に、第２シンクロ機構３８によって第１カウンタ軸２４と第２カウンタ軸２５（４／８速用カウンタギヤ３７Ｂ）とを結合して７速にプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第１クラッチ１１から第２クラッチ１２に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第２クラッチ１２→第２入力軸２２→３／７速用入力ギヤ列３３→第１シンクロ機構３４→第１カウンタ軸２４→第２シンクロ機構３８→第２カウンタ軸２５→高速段用出力ギヤ列４１→第４シンクロ機構４５→出力軸２３に伝達されることで、７速の動力伝達経路が確立されるようになっている。

【0046】

図９は、８速時の動力伝達経路を示している。８速の場合は、７速の状態から第３シンクロ機構４４によって４／８速用主ギヤ３７Ａと第１入力軸２１とを結合して８速にプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第２クラッチ１２から第１クラッチ１１に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第１クラッチ１１→第１入力軸２１→第３シンクロ機構４４→４／８速用入力ギヤ列３７→第２カウンタ軸２５→高速段用出力ギヤ列４１→第４シンクロ機構４５→出力軸２３に伝達されることで、８速の動力伝達経路が確立されるようになっている。

【0047】

図１０は、９速時の動力伝達経路を示している。９速の場合は、８速の状態から第１シンクロ機構３４によって５／９速用カウンタギヤ３２Ｂと第１カウンタ軸２４とを結合すると共に、第２シンクロ機構３８によって第１カウンタ軸２４と第２カウンタ軸２５（４／８速用カウンタギヤ３７Ｂ）とを結合して９速にプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第１クラッチ１１から第２クラッチ１２に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第２クラッチ１２→第２入力軸２２→５／９速用入力ギヤ列３２→第１シンクロ機構３４→第１カウンタ軸２４→第２シンクロ機構３８→第２カウンタ軸２５→高速段用出力ギヤ列４１→第４シンクロ機構４５→出力軸２３に伝達されることで、９速の動力伝達経路が確立されるようになっている。

【0048】

以上のように構成された第一実施形態のデュアルクラッチ式変速機１０によれば、一次変速機構３０に、１速用入力ギヤ列３６を他の変速段に用いられる入力ギヤ列３２，３３，３７とは別個に設けたことで、１速の一次減速比を他のギヤ比に影響することなく適宜所望の値に設定することが可能となり、変速機単体の変速比を大きくすることができる。

【0049】

また、上記特許文献２記載の構造に対して、１速用入力ギヤ列３６及び、シンクロナイザリング１個を追加するのみで、シンクロハブやシンクロスリーブ等を増やすことなく計９段の多段化を効果的に図ることができる。

【0050】

［第二実施形態］
図１１は、第二実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機１０を示す模式的な全体構成図である。第二実施形態のデュアルクラッチ式変速機１０は、第一実施形態の４／８速用入力ギヤ列３７を２／６速用入力ギヤ列３９に入れ替えて８速を直結段にしたものである。他の構成については第一実施形態と同一のため、それらの詳細な説明は省略する。

【0051】

２／６速用入力ギヤ列３９は、本発明の第４入力ギヤ列の一例であって、第１入力軸２１に相対回転可能に設けられた２／６速用主ギヤ３９Ａと、第２カウンタ軸２５に一体回転可能に設けられて、２／６速用主ギヤ３９Ａと常時噛合する２／６速用カウンタギヤ３９Ｂとを有する。２／６速用主ギヤ３９Ａは、第３シンクロ機構４４によって第１入力軸２１と選択的に同期結合（ギヤイン）され、２／６速用カウンタギヤ３９Ｂは、第２シンクロ機構３８によって第１カウンタ軸２４と選択的に同期結合（ギヤイン）されるように構成されている。

【0052】

次に、第二実施形態のデュアルクラッチ式変速機１０による各前進段の動力伝達経路を図１２〜１８に基づいて説明する。

【0053】

図１２は、１速時の動力伝達経路を示している。１速の場合は、第２クラッチ１２が選択されると共に、第２シンクロ機構３８によって１速用カウンタギヤ３６Ｂと第１カウンタ軸２４とが結合される。さらに、第５シンクロ機構４６によって低速段用主ギヤ４２Ａと出力軸２３とが結合される。すなわち、エンジン２の動力が第２クラッチ１２→第２入力軸２２→１速用入力ギヤ列３６→第２シンクロ機構３８→第１カウンタ軸２４→低速段用出力ギヤ列４２→第５シンクロ機構４６→出力軸２３に伝達されることで、１速の動力伝達経路が確立されるようになっている。

【0054】

図１３は、２速時の動力伝達経路を示している。２速の場合は、１速の状態から第２クラッチ１２を切断し、第３シンクロ機構４４によって２／６速用主ギヤ３９Ａと第１入力軸２１とを結合すると共に、第２シンクロ機構３８によって２／６速用カウンタギヤ３９Ｂと第１カウンタ軸２４とを結合した後に、第１クラッチ１１を接続する。すなわち、クラッチ断後にギヤ切り替えを行う通常のＡＭＴ（Automated Manual Transmission）変速により、エンジン２の動力が第１クラッチ１１→第１入力軸２１→第３シンクロ機構４４→２／６速用入力ギヤ列３９→第２シンクロ機構３８→第１カウンタ軸２４→低速段用出力ギヤ列４２→第５シンクロ機構４６→出力軸２３に伝達されることで、２速の動力伝達経路が確立されるようになっている。

【0055】

図１４は、３速時の動力伝達経路を示している。３速の場合は、２速の状態から第１シンクロ機構３４によって３／７速用カウンタギヤ３３Ｂと第１カウンタ軸２４とを結合して３速にプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第１クラッチ１１から第２クラッチ１２に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第２クラッチ１２→第２入力軸２２→３／７速用入力ギヤ列３３→第１シンクロ機構３４→第１カウンタ軸２４→低速段用出力ギヤ列４２→第５シンクロ機構４６→出力軸２３に伝達されることで、３速の動力伝達経路が確立されるようになっている。

【0056】

図１５は、４速時の動力伝達経路を示している。４速の場合は、３速の状態から第３シンクロ機構４４によって高速段用主ギヤ４１Ａと第１入力軸２１とを結合すると共に、第２シンクロ機構３８によって第２カウンタ軸２５（２／６速用カウンタギヤ３９Ｂ）と第１カウンタ軸２４とを結合して４速にプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第２クラッチ１２から第１クラッチ１１に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第１クラッチ１１→第１入力軸２１→第３シンクロ機構４４→高速段用出力ギヤ列４１→第２カウンタ軸２５→第２シンクロ機構３８→第１カウンタ軸２４→低速段用出力ギヤ列４２→第５シンクロ機構４６→出力軸２３に伝達されることで、４速の動力伝達経路が確立されるようになっている。また、４速の場合は、高速段用出力ギヤ列４１が２速の入力用ギヤ列として利用されるようになっている。

【0057】

図１６は、５速時の動力伝達経路を示している。５速の場合は、４速の状態から第１シンクロ機構３４によって５／９速用カウンタギヤ３２Ｂと第１カウンタ軸２４とを結合して５速にプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第１クラッチ１１から第２クラッチ１２に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第２クラッチ１２→第２入力軸２２→５／９速用入力ギヤ列３２→第１シンクロ機構３４→第１カウンタ軸２４→低速段用出力ギヤ列４２→第５シンクロ機構４６→出力軸２３に伝達されることで、５速の動力伝達経路が確立されるようになっている。

【0058】

図１７は、６速時の動力伝達経路を示している。６速の場合は、５速の状態から第３シンクロ機構４４によって２／６速用主ギヤ３９Ａと第１入力軸２１とを結合すると共に、第４シンクロ機構４５によって高速段用主ギヤ４１Ａと出力軸２３とを結合して６速にプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第２クラッチ１２から第１クラッチ１１に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第１クラッチ１１→第１入力軸２１→第３シンクロ機構４４→２／６速用入力ギヤ列３９→第２カウンタ軸２５→高速段用出力ギヤ列４１→第４シンクロ機構４５→出力軸２３に伝達されることで、６速の動力伝達経路が確立されるようになっている。

【0059】

図１８は、７速時の動力伝達経路を示している。７速の場合は、６速の状態から第１シンクロ機構３４によって３／７速用カウンタギヤ３３Ｂと第１カウンタ軸２４とを結合すると共に、第２シンクロ機構３８によって第１カウンタ軸２４と第２カウンタ軸２５（２／６速用カウンタギヤ３９Ｂ）とを結合して７速にプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第１クラッチ１１から第２クラッチ１２に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第２クラッチ１２→第２入力軸２２→３／７速用入力ギヤ列３３→第１シンクロ機構３４→第１カウンタ軸２４→第２シンクロ機構３８→第２カウンタ軸２５→高速段用出力ギヤ列４１→第４シンクロ機構４５→出力軸２３に伝達されることで、７速の動力伝達経路が確立されるようになっている。

【0060】

図１９は、８速時の動力伝達経路を示している。８速の場合は、７速の状態から第３シンクロ機構４４によって高速段用主ギヤ４１Ａと第１入力軸２１とを結合して、第１入力軸２１と出力軸２３とを直結する８速にプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第２クラッチ１２から第１クラッチ１１に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第１クラッチ１１→第１入力軸２１→第３シンクロ機構４４→高速段用主ギヤ４１Ａ→第４シンクロ機構４５→出力軸２３に直結状態で伝達されることで、８速の動力伝達経路が確立されるようになっている。

【0061】

図２０は、９速時の動力伝達経路を示している。９速の場合は、８速の状態から第１シンクロ機構３４によって５／９速用カウンタギヤ３２Ｂと第１カウンタ軸２４とを結合すると共に、第２シンクロ機構３８によって第１カウンタ軸２４と第２カウンタ軸２５（４／８速用カウンタギヤ３７Ｂ）とを結合して９速にプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第１クラッチ１１から第２クラッチ１２に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第２クラッチ１２→第２入力軸２２→５／９速用入力ギヤ列３２→第１シンクロ機構３４→第１カウンタ軸２４→第２シンクロ機構３８→第２カウンタ軸２５→高速段用出力ギヤ列４１→第４シンクロ機構４５→出力軸２３に伝達されることで、９速の動力伝達経路が確立されるようになっている。

【0062】

以上のように構成された第二実施形態のデュアルクラッチ式変速機１０によれば、一次変速機構３０に、１速用入力ギヤ列３６を他の変速段に用いられる入力ギヤ列３２，３３，３９とは別個に設けたことで、１速の一次減速比を他のギヤ比に影響することなく適宜所望の値に設定することが可能となり、変速機単体の変速比を大きくすることができる。

【0063】

また、上記特許文献２記載の構造に対して、１速用入力ギヤ列３６及び、シンクロナイザリング１個を追加するのみで、シンクロハブやシンクロスリーブ等を増やすことなく計９段の多段化を効果的に図ることができる。

【0064】

なお、本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

【0065】

例えば、５／９速用入力ギヤ列３２と３／７速用入力ギヤ列３３、低速段用出力ギヤ列４２とリバース用出力ギヤ列４３は、それらの配置関係を入れ替えて構成してもよい。

【符号の説明】

【0066】

２ エンジン
１０ デュアルクラッチ式変速機
１１ 第１クラッチ
１２ 第２クラッチ
２１ 第１入力軸
２２ 第２入力軸
２３ 出力軸
２４ 第１カウンタ軸
２５ 第２カウンタ軸
３０ 一次変速機構
３２ ５／９速用入力ギヤ列
３３ ３／７速用入力ギヤ列
３６ １速用入力ギヤ列
３７ ４／８速用入力ギヤ列
３４ 第１シンクロ機構
３８ 第２シンクロ機構
４４ 第３シンクロ機構
４０ 二次変速機構
４１ 高速段用出力ギヤ列
４２ 低速段用出力ギヤ列
４３ リバース用出力ギヤ列
４５ 第４シンクロ機構
４６ 第５シンクロ機構

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】