特許 6834541 トラニオン式サスペンションの組立方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6834541

(24)【登録日】2021年2月8日

(45)【発行日】2021年2月24日

(54)【発明の名称】トラニオン式サスペンションの組立方法

(51)【国際特許分類】

   B60G 5/02 20060101AFI20210215BHJP

【ＦＩ】

   B60G5/02

【請求項の数】4

【全頁数】9

(21)【出願番号】特願2017-15556(P2017-15556)

(22)【出願日】2017年1月31日

(65)【公開番号】特開2018-122685(P2018-122685A)

(43)【公開日】2018年8月9日

【審査請求日】2019年12月25日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000170

【氏名又は名称】いすゞ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100171619

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 顕雄

(72)【発明者】

【氏名】小牧 佳弘

(72)【発明者】

【氏名】永井 輝知

【審査官】 浅野 麻木

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１０−１７３５２９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−１６２５０８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１１−１７１０６４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｇ ５／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

上下を反転させた車両のフレーム体にリーフスプリングが回動可能に取り付けられた状態で、前記リーフスプリングの一端側に第１車軸体を近づけて、該第１車軸体と前記フレーム体とを第１ロッドにより結合する第１工程と、
前記リーフスプリングの他端側に第２車軸体を近づけて、該第２車軸体と前記フレーム体とを第２ロッドにより結合する第２工程と、
前記リーフスプリング、前記第１車軸体、前記第２車軸体、前記第１ロッド、及び、前記第２ロッドを前記フレーム体と一体に正転させる第３工程と、
前記リーフスプリングの端部と前記第１車軸体及び、又は前記第２車軸体との間にラバー部材を挿入する第４工程と、を有する
ことを特徴とするトラニオン式サスペンションの組立方法。

【請求項2】

上下を反転させた車両のフレーム体にリーフスプリングが回動可能に取り付けられた状態で、前記リーフスプリングの一端側に第１車軸体を近づけて、該第１車軸体と前記フレーム体とを第１ロッドにより結合する第１工程と、
前記リーフスプリングの他端側と前記第２車軸体との間に一のラバー部材を挿入し、前記リーフスプリングの他端側に第２車軸体を近づけて、該第２車軸体と前記フレーム体とを第２ロッドにより結合する第２工程と、
前記リーフスプリング、前記第１車軸体、前記第２車軸体、前記第１ロッド、及び、前記第２ロッドを前記フレーム体と一体に正転させる第３工程と、
前記リーフスプリングの一端側と前記第１車軸体との間に他のラバー部材を挿入する第４工程と、を有する
ことを特徴とするトラニオン式サスペンションの組立方法。

【請求項3】

前記第１ロッド及び前記第２ロッドの少なくとも一方が、ジョイント部にゴムブッシュが介装されたゴムブッシュ式のロッドである
請求項１又は２に記載のトラニオン式サスペンションの組立方法。

【請求項4】

前記フレーム体が、車両前後方向に延びるシャシフレームと、該シャシフレームに上端部を固定されるブラケットとを含み、
前記第１ロッドが、前記第１車軸体と前記ブラケットとを結合するロアロッド及び、前記第１車軸体と前記シャシフレームとを結合するアッパロッドの少なくとも一方を含み、
前記第２ロッドが、前記第２車軸体と前記ブラケットとを結合するロアロッド及び、前記第２車軸体と前記シャシフレームとを結合するアッパロッドの少なくとも一方を含む
請求項１から３の何れか一項に記載のトラニオン式サスペンションの組立方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、トラニオン式サスペンションの組立方法に関する。

【背景技術】

【0002】

一般的に、この種のトラニオン式サスペンションは、前後にタンデム配置された車軸間を延びるトラニオンシャフトをトラニオンブラケットにより車体フレームに固定すると共に、トラニオンシャフトに回動可能に取り付けられたリーフスプリングの両端部にラバー部材等を介して各車軸がそれぞれ支持されるようになっている。このようなトラニオン式サスペンションにおいて、前後の各車軸は、前後方向の位置を保持或は揺れを抑制するためのアッパロッドやロアロッドを介して車体フレームやトラニオンブラケットに結合されている（例えば、特許文献１参照）。

【0003】

また、この種のアッパロッドやロアロッドとして、例えば、ジョイント部にゴムブッシュが介装された所謂ゴムブッシュ式ロッドを用いる場合がある（例えば、特許文献２参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１０−１７３５２９号公報

【特許文献2】特開２００８−１６２５０８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、トラニオン式サスペンションの組み付け時において、リーフスプリングが取り付けられた車体フレームに一方の車軸を組み付けようとすると、当該一方の車軸とリーフスプリングの一端部との間に挿入されたラバー部材によりリーフスプリングの一端部が押され、リーフスプリングはトラニオンシャフトを支点に回動する。すなわち、リーフスプリングの回動により、リーフスプリングの他端部は車体フレームから大きく離反した状態になる。

【0006】

このため、一方の車軸の組み付け後に、他方の車軸を組み付ける際は、リーフスプリングの他端部を強く押し戻す必要があり、組み付け作業性の悪化を招く課題がある。特に、ロアロッドやアッパロッドにゴムブッシュ式ロッドを用いる場合、当該ゴムブッシュ式ロッドはジョイント部を支点とした回動範囲が極めて狭いため、各ロッドを車体フレームや車軸に容易に取り付けられなくなる課題がある。

【0007】

本開示の技術は、車軸組み付け時におけるリーフスプリングの回動を効果的に抑止することで、ロッドの取り付けを容易に行うことができるトラニオン式サスペンションの組立方法を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本開示の技術は、上下を反転させた車両のフレーム体にリーフスプリングが回動可能に取り付けられた状態で、前記リーフスプリングの一端側に第１車軸体を近づけて、該第１車軸体と前記フレーム体とを第１ロッドにより結合する第１工程と、前記リーフスプリングの他端側に第２車軸体を近づけて、該第２車軸体と前記フレーム体とを第２ロッドにより結合する第２工程と、前記リーフスプリング、前記第１車軸体、前記第２車軸体、前記第１ロッド、及び、前記第２ロッドを前記フレーム体と一体に正転させる第３工程と、前記リーフスプリングの端部と前記第１車軸体及び、又は前記第２車軸体との間にラバー部材を挿入する第４工程と、を有することを特徴とする。

【0009】

また、前記第２工程にて、前記リーフスプリングの他端側と前記第２車軸体との間に一のラバー部材が挿入され、前記第４工程にて、前記リーフスプリングの一端側と前記第１車軸体との間に他のラバー部材が挿入されることが好ましい。

【0010】

また、前記第１ロッド及び前記第２ロッドの少なくとも一方が、ジョイント部にゴムブッシュが介装されたゴムブッシュ式のロッドであってもよい。

【0011】

また、前記フレーム体が、車両前後方向に延びるシャシフレームと、該シャシフレームに上端部を固定されるブラケットとを含み、前記第１ロッドが、前記第１車軸体と前記ブラケットとを結合するロアロッド及び、前記第１車軸体と前記シャシフレームとを結合するアッパロッドの少なくとも一方を含み、前記第２ロッドが、前記第２車軸体と前記ブラケットとを結合するロアロッド及び、前記第２車軸体と前記シャシフレームとを結合するアッパロッドの少なくとも一方を含むものでもよい。

【発明の効果】

【0012】

本開示の技術によれば、車軸組み付け時におけるリーフスプリングの回動を効果的に抑止することで、ロッドの取り付けを容易に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本実施形態に係るトラニオン式サスペンションを車体左側から視た模式的な側面図である。

【図2】本実施形態に係るトラニオン式サスペンションの組み立て作業の詳細を説明する図である。

【図3】本実施形態に係るトラニオン式サスペンションの組み立て作業の詳細を説明する図である。

【図4】本実施形態に係るトラニオン式サスペンションの組み立て作業の詳細を説明する図である。

【図5】本実施形態に係るトラニオン式サスペンションの組み立て作業の詳細を説明する図である。

【図6】本実施形態に係るトラニオン式サスペンションの組み立て作業の詳細を説明する図である。

【図7】本実施形態に係るトラニオン式サスペンションの組み立て工程の概略を説明するフロー図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、添付図面に基づいて、本発明の一実施形態に係るトラニオン式サスペンションの組立方法について説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

【0015】

まず、図１に基づいて、本実施形態に係るトラニオン式サスペンションの全体構成から説明する。図１は、トラニオン式サスペンション１を車体左側から視た模式的な側面図である。トラニオン式サスペンション１は、基本的には左右略対称に構成されるため、以下、車体右側の構成について説明を省略する。

【0016】

トラニオン式サスペンション１は、その上端側をシャシフレーム２に固定されたトラニオンブラケット３と、トラニオンブラケット３を挟んで前後にタンデム配置された後前車軸１０及び後後車軸２０と、トラニオンブラケット３に図示しないベアリング等で軸支されて各車軸１０，２０間を車幅方向に延びるトラニオンシャフト４と、その中央部をトラニオンシャフト４に回動可能に取り付けられたリーフスプリング５と、各車軸１０，２０とトラニオンブラケット３とを結合する前後一対のロアロッド（トルクロッド）３０，３１と、各車軸１０，２０とシャシフレーム２とを結合する前後一対のアッパロッド（Ｖロッド）４０，４１と、前後一対の積層ラバー５０，５１とを備えている。シャシフレーム２、トラニオンブラケット３及び、トラニオンシャフト４は、本発明の「フレーム体」の一例に相当する。

【0017】

リーフスプリング５は、その中央部が両端部５Ａ，Ｂよりも上方（シャシフレーム２側）に凸となる半円弧状に湾曲形成されている。また、リーフスプリング５は、その中央部がＵ字ボルト８等を介して回動ベース９に固定されている。回動ベース９は、トラニオンシャフト４に相対回転可能に設けられている。すなわち、リーフスプリング５は、その中央部を保持する回動ベース９を介して、トラニオンシャフト４に回動可能に取り付けられている。

【0018】

前側ロアロッド３０及び、後側ロアロッド３１は、例えば、ジョイント部３０Ａ，Ｂ，３１Ａ，Ｂにゴムブッシュが介装されたゴムブッシュ式ロッドである。前側ロアロッド３０は、後前車軸１０を収容する後前車軸ケース１１とトラニオンブラケット３とを結合する。後側ロアロッド３１は、後後車軸２０を収容する後後車軸ケース２１とトラニオンブラケット３とを結合する。各ロアロッド３０，３１は、本発明の「第１及び第２ロッド」の一例に相当し、各車軸１０、２０及び各車軸ケース１１，２１は、本発明の「第１及び第２車軸体」の一例に相当する。

【0019】

前側アッパロッド４０及び、後側アッパロッド４１は、例えば、ジョイント部４０Ａ，Ｂ、４１Ａ，Ｂにゴムブッシュが介装されたゴムブッシュ式ロッドである。前側アッパロッド４０は、後前車軸ケース１１の車幅方向略中央に突設された後前ブラケット１２とシャシフレーム２とを結合する。後側アッパロッド４１は、後後車軸ケース２１の車幅方向略中央に突設された後後ブラケット２２とシャシフレーム２とを結合する。各アッパロッド４０，４１は、本発明の「第１及び第２ロッド」の一例に相当する。

【0020】

前側積層ラバー５０及び後側積層ラバー５１は、例えば、ゴム板と金属板とが上下に交互に積層されて形成されている。前側積層ラバー５０は、後前車軸ケース１１とリーフスプリング５の前端部５Ａとの間に挟持されて固定される。後側積層ラバー５１は、後後車軸ケース２１とリーフスプリング５の後端部５Ｂとの間に挟持されて固定される。

【0021】

次に、図２〜６に基づいて、本実施形態に係るトラニオン式サスペンションの組み立て作業の詳細を説明する。

【0022】

まず、図２に示すように、ボディ取り付け側が下方に向くように上下反転させたシャシフレーム２に、トラニオンブラケット３、リーフスプリング５及び、各アッパロッド４０，４１のジョイント部４０Ａ，４１Ａを取り付ける。さらに、後前車軸１０を収容した後前車軸ケース１１に予め前側ロアロッド３０のジョイント部３０Ａがボルト締結された後前車軸ユニット６０をリーフスプリング５よりも上方に吊り下げると共に、当該後前車軸ユニット６０をリーフスプリング５の前端部５Ａに向けて降下させる。

【0023】

次いで、図３に示すように、後前車軸ケース１１とリーフスプリング５の前端部５Ａとの間に前側積層ラバー５０（図１参照）を挿入することなく、前側ロアロッド３０のジョイント部３０Ｂがトラニオンブラケット３の所定の取り付け位置に近接するまで、後前車軸ユニット６０を降下させる。さらに、前側ロアロッド３０のジョイント部３０Ｂとトラニオンブラケット３とをボルト締結すると共に、前側アッパロッド４０のジョイント部４０Ｂと後前車軸ケース１１の後前ブラケット１２とをボルト締結する。

【0024】

このように、後前車軸ユニット６０の組み付け時に、前側積層ラバー５０の組み付けを省略することで、リーフスプリング５と後前軸ケース１１との間には所定の空隙Ｓ１が確保される。すなわち、リーフスプリング５の前端部５Ａが前側積層ラバー５０（図１参照）により押し下げられないため、リーフスプリング５は、回動することなく、その両端部５Ａ，５Ｂが略水平方向に配された状態に維持される。

【0025】

次いで、図４に示すように、後後車軸２０を収容する後後車軸ケース２１に予め後側ロアロッド３１のジョイント部３１Ａが締結された後後車軸ユニット７０をリーフスプリング５の後端部５Ｂに向けて降下させる。この状態において、好ましくは、後後車軸ケース２１とリーフスプリング５の後端部５Ｂとの間には、後側積層ラバー５１を挿入配置しておく。

【0026】

次いで、図５に示すように、後後車軸ケース２１とリーフスプリング５との間に後側積層ラバー５１を挟持させつつ、後側ロアロッド３１のジョイント部３１Ｂがトラニオンブラケット３の所定の取付け位置に近接するまで、後後車軸ユニット７０を降下させる。さらに、後側ロアロッド３１のジョイント部３１Ａとトラニオンブラケット３とをボルト締結すると共に、後側アッパロッド４１のジョイント部４１Ｂと後後車軸ケース２１の後後ブラケット２２とをボルト締結する。この際、リーフスプリング５は略水平状態に維持されているため、リーフスプリング５の後端部５Ｂ側を押し下げることなく、後後車軸ユニット７０を所望の組み付け位置まで容易に降下させることができる。また、後後車軸ユニット７０が所望の組み付け位置まで降下することで、各ロッド３１，４１に回動範囲の狭いゴムブッシュ式ロッドを用いても、これらロッド３１，４１を容易に締結することができる。

【0027】

次いで、図６に示すように、シャシフレーム２を上述の各工程で組み付けられた構成部品と一体に正転させる。シャシフレーム２が正転されると、後前車軸１０及び後前車軸ケース１１の自重により、これらが下方に降下することで、後前車軸ケース１１とリーフスプリング５の前端部５Ａとの間には、前側積層ラバー５０を容易に挿入できる隙間Ｓ２が生じる。この状態において、前側積層ラバー５０を隙間Ｓ２に挿入し、後前車軸ケース１１とリーフスプリング５の前端部５Ａとの間に前側積層ラバー５０を挟持させることで、トラニオン式サスペンションの組み立て作業を終了する。

【0028】

次に、図７のフローに基づいて、本実施形態に係るトラニオン式サスペンションの組み立て工程の概略を説明する。

【0029】

第１工程（Ｓ１０）では、シャシフレーム２を上下反転させた状態で、後前車軸ユニット６０をリーフスプリング５の前端部５Ａに向けて降下させ、前側ロアロッド３０とトラニオンブラケット３との締結及び、前側アッパロッド４０と後前車軸ケース１１との締結を行う（後前車軸ユニット組み付け工程）。

【0030】

この際、リーフスプリング５の回動を防止すべく、後前車軸ケース１１とリーフスプリング５の前端部５Ａとの間には、前側積層ラバー５０を挿入しない状態で後前車軸ユニット６０の組み付けが行われる。

【0031】

第２工程（Ｓ２０）では、後後車軸ケース２１とリーフスプリング５の後端部５Ｂとの間に後側積層ラバー５１を挿入配置した状態で、後後車軸ユニット７０をリーフスプリング５の後端部５Ｂに向けて降下させ、後側ロアロッド３１とトラニオンブラケット３との締結及び、後側アッパロッド４１と後後車軸ケース２１との締結を行う（後後車軸ユニット・後側積層ラバー組み付け工程）。

【0032】

この際、リーフスプリング５は略水平状態に維持されているので、後後車軸ユニット７０を所望の組み付け位置まで容易に降下させつつ、各ロッド３１，４１の締結を容易に行うことできる。

【0033】

第３工程（Ｓ３０）では、シャシフレーム２を第１及び第２工程で組み付けられた構成部品と一体に正転させる（フレーム正転工程）。シャシフレーム２を正転させると、後前車軸１０及び後前車軸ケース１１の自重により、これらが下方に降下することで、後前車軸ケース１１とリーフスプリング５の前端部５Ａとの間には隙間が生じる。

【0034】

第４工程（Ｓ４０）では、第３工程で生じた隙間に前側積層ラバー５０を挿入し、後前車軸ケース１１とリーフスプリング５の前端部５Ａとの間に前側積層ラバー５０を挟持させることで、トラニオン式サスペンションの組み立て作業を終了する（前側積層ラバー組み付け工程）。

【0035】

以上詳述したように、本実施形態のトラニオン式サスペンションの組立方法によれば、前側積層ラバー５０を挿入することなく後前車軸ユニット６０の組み付けを行うことで、後前車軸ケース１１とリーフスプリング５の前端部５Ａとの間には隙間が確保されるようになる。これにより、前側積層ラバー５０の接触押し下げにより引き起こされるリーフスプリング５の回動が効果的に防止され、リーフスプリング５を略水平状態に維持することが可能になり、その後に行う後後車軸ユニット７０の組み付け時にロアロッド３１及びアッパロッド４１を容易に締結することができる。

【0036】

また、後後車軸ユニット７０の組み付け後に、シャシフレーム２を正転させることで、後前車軸１０及び後前車軸ケース１１が自重により下方に降下し、後前車軸ケース１１とリーフスプリング５の前端部５Ａとの間に隙間が生じるようになる。これにより、当該隙間に前側積層ラバー５０を容易に挿入することが可能になる。

【0037】

なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

【0038】

例えば、後側積層ラバー５１は、後後車軸ユニット７０の組み付け時に取り付けられるものとして説明したが、シャシフレーム２を正転させた後に取り付けてもよい。

【0039】

また、上記組み立て手順では、後前車軸ユニット６０の組み付け後に後後車軸ユニット７０を組み付けるものとして説明したが、後後車軸ユニット７０から後前車軸ユニット６０の順に組み付けを行ってもよい。

【0040】

また、各ロアロッド３０，３１は、各ケース１１，１２側に予めボルト締結されるものとして説明したが、各ロアロッド３０，３１を予めトラニオンブラケット３側にボルト締結しておいてもよい。同様に、各アッパロッド４０，４１は、シャシフレーム２側に予めボルト締結されるものとして説明したが、各アッパロッド４０，４１を予め各ケース１１，１２側にボルト締結しておいてもよい。また、これら各ロッド３０，３１，４０，４１を各ケース１１，１２側やシャシフレーム２側に予めボルト締結しておくことなく、後前車軸ユニット６０及び後後車軸ユニット７０の組み付け工程にて取り付けてもよい。

【0041】

また、各ロッド３０，３１，４０，４１は、ゴムブッシュ式ロッドに限定されず、ジョイント部にベアリングを備えるロッド等、他のロッドであってもよい。

【符号の説明】

【0042】

１ トラニオン式サスペンション
２ シャシフレーム
３ トラニオンブラケット
４ トラニオンシャフト
５ リーフスプリング
１０ 後前車軸
２０ 後後車軸
３０，３１ ロアロッド
４０，４１ アッパロッド
５０，５１ 積層ラバー

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】