特許 6838413 スペアタイヤ保持構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6838413

(24)【登録日】2021年2月16日

(45)【発行日】2021年3月3日

(54)【発明の名称】スペアタイヤ保持構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 43/04 20060101AFI20210222BHJP

【ＦＩ】

   B62D43/04 A

【請求項の数】6

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2017-19518(P2017-19518)

(22)【出願日】2017年2月6日

(65)【公開番号】特開2018-127023(P2018-127023A)

(43)【公開日】2018年8月16日

【審査請求日】2020年1月31日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000170

【氏名又は名称】いすゞ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002952

【氏名又は名称】特許業務法人鷲田国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】林口 太一

【審査官】 米澤 篤

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１４−９０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開昭５５−１４２３８１（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開２００７−２２２４９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開昭５５−１４４１８２（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開平１０−１０７４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 英国特許出願公告第３２７６５９（ＧＢ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２００８／０２０３７６７（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 独国特許出願公開第１０２００７００１２６９（ＤＥ，Ａ１）

【文献】 特開２０１０−２３４８８７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｄ ４３／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

２つのサイドメンバの間に第１クロスメンバおよび第２クロスメンバを締結し、巻上機構により巻き上げられたスペアタイヤを、前記第１クロスメンバの第１当接部および前記第２クロスメンバの第２当接部に当接させることで、前記スペアタイヤを保持するスペアタイヤ保持構造であって、
前記第１当接部は、
前記第２当接部よりも下方に突出し、前記スペアタイヤが当接する第１突起部を有し、
前記第２当接部は、
前記第２当接部の長手方向において前記第１突起部の設置位置よりも左側に設けられ、前記スペアタイヤが当接する第２突起部と、
前記第２当接部の長手方向において前記第１突起部の設置位置よりも右側に設けられ、前記スペアタイヤが当接する第３突起部と、を有し、
前記第２突起部の下方へ突出した長さと、前記第３突起部の下方へ突出した長さとは、同じであり、
前記第１突起部の下方へ突出した長さは、前記第２突起部の下方へ突出した長さおよび前記第３突起部の下方へ突出した長さよりも長い、
スペアタイヤ保持構造。

【請求項2】

前記第１突起部は、
前記第１当接部の長手方向の中央に設けられている、
請求項１に記載のスペアタイヤ保持構造。

【請求項3】

前記第１突起部は、
直方体状または半球状である、
請求項１または２に記載のスペアタイヤ保持構造。

【請求項4】

前記第１突起部は、
前記第１当接部と一体的に形成されている、または、前記第１当接部に対して着脱可能である、
請求項１から３のいずれか１項に記載のスペアタイヤ保持構造。

【請求項5】

前記第２突起部および前記第３突起部は、
直方体状または半球状である、
請求項１から４のいずれか１項に記載のスペアタイヤ保持構造。

【請求項6】

前記第２突起部および前記第３突起部は、
前記第２当接部と一体的に形成されている、または、前記第２当接部に対して着脱可能である、
請求項１から５のいずれか１項に記載のスペアタイヤ保持構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両においてスペアタイヤを保持するスペアタイヤ保持構造に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、２つのサイドメンバの間に２つのクロスメンバを締結し、２つのクロスメンバの間に設置された巻上機構により巻き上げられたスペアタイヤを、各クロスメンバの下方に取り付けられたブラケットに当接させることにより、スペアタイヤを保持する構造が知られている（例えば特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１４−９０１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、上記特許文献１では、２つのクロスメンバは、それぞれ、ボルトによって各サイドメンバに締結されるため、ボルトが挿入される穴のガタの影響により、２つのクロスメンバが平行とならないおそれがある。そして、２つのクロスメンバが平行にならないと、各クロスメンバのブラケットも平行とならないため、各クロスメンバのブラケットに当接したスペアタイヤが不安定となるおそれがある。

【0005】

本発明の目的は、スペアタイヤを安定して保持できるスペアタイヤ保持構造を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明のスペアタイヤ保持構造は、２つのサイドメンバの間に第１クロスメンバおよび第２クロスメンバを締結し、巻上機構により巻き上げられたスペアタイヤを、前記第１クロスメンバの第１当接部および前記第２クロスメンバの第２当接部に当接させることで、前記スペアタイヤを保持するスペアタイヤ保持構造であって、前記第１当接部は、前記第２当接部よりも下方に突出し、前記スペアタイヤが当接する第１突起部を有し、前記第２当接部は、前記第２当接部の長手方向において前記第１突起部の設置位置よりも左側に設けられ、前記スペアタイヤが当接する第２突起部と、前記第２当接部の長手方向において前記第１突起部の設置位置よりも右側に設けられ、前記スペアタイヤが当接する第３突起部と、を有し、前記第２突起部の下方へ突出した長さと、前記第３突起部の下方へ突出した長さとは、同じであり、前記第１突起部の下方へ突出した長さは、前記第２突起部の下方へ突出した長さおよび前記第３突起部の下方へ突出した長さよりも長い。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、スペアタイヤを安定して保持できる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】一般的なスペアタイヤ保持構造の一例を示す斜視図

【図2】図１に示したスペーサの一例を示す斜視図

【図3】図１に示した視点Ｖ１から見た平面図

【図4】図１に示したスペアタイヤとスペーサとの当接部分を上方から見た平面図、および図４（ａ）に示した視点Ｖ２から見た平面図

【図5】本発明の実施の形態に係るスペーサおよび突起部の一例を示す斜視図

【図6】図５に示した視点Ｖ３から見た平面図、および図５に示した視点Ｖ４から見た平面図

【図7】本発明の実施の形態に係る当接部分を上方から見た平面図、および図７（ａ）に示した視点Ｖ５から見た平面図

【図8】突起部の設置位置の変形例を示す平面図

【図9】スペーサおよび突起部の変形例を示す斜視図

【図10】図９に示した視点Ｖ６から見た平面図、および図９に示した視点Ｖ７から見た平面図

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明に至った知見について、図１〜図４を用いて以下に説明する。

【0010】

まず、車両に搭載される一般的なスペアタイヤ保持構造の構成例について説明する。図１は、一般的なスペアタイヤ保持構造の一例を示す斜視図である。

【0011】

図１において、矢印ａは車長方向（車両の全長の方向）を示し、矢印ｂは車高方向を示し、矢印ｃは車幅方向（車両の全幅の方向）を示す。なお、以下では、適宜、車長方向を「サイドメンバの長手方向」と言い、車高方向を「上下方向」と言い、車幅方向を「クロスメンバの長手方向」または「スペーサの長手方向」と言う。

【0012】

図１に示すように、サイドメンバ１ａとサイドメンバ１ｂとの間には、車幅方向に沿ってクロスメンバ２ａ（第２クロスメンバの一例）およびクロスメンバ２ｂ（第１クロスメンバの一例）が設けられる。

【0013】

クロスメンバ２ａおよびクロスメンバ２ｂは、それぞれ、Ｌ字形状のブラケット３を介して、サイドメンバ１ａとサイドメンバ１ｂとの間に締結される。具体的には、クロスメンバ２ａおよびクロスメンバ２ｂは、それぞれ、ボルト８によってブラケット３に締結される。各ブラケット３は、ボルト８によってサイドメンバ１ａとサイドメンバ１ｂとに締結される。

【0014】

クロスメンバ２ａの底面には、スペーサ５ａがボルト８によって締結され、クロスメンバ２ｂの底面には、スペーサ５ｂがボルト８によって締結される。図１、図２に示すように、スペーサ５ａおよびスペーサ５ｂは、一面が開口した箱型の部材である（各図では、スペーサ５ｂのみ、開口面を図示している）。

【0015】

スペーサ５ａとスペーサ５ｂとの間には、図１、図２に示すように、巻上機構（ハンガーともいう）４が設置される。巻上機構４は、ボルト８によって、スペーサ５ａとスペーサ５ｂとに締結される。

【0016】

図示は省略するが、巻上機構４は、ハンドルを操作することで巻き上げられるチェーンと、そのチェーンの先端に設けられた、スペアタイヤ６を係止するタイヤ係止部材とを備える。ハンドル操作によりチェーンが巻き上げられると、スペアタイヤ６が上昇し、そのディスク面７がスペーサ５ａ、５ｂそれぞれの底面に当接（接触）する。この状態でチェーンを固定することにより、スペアタイヤ保持構造にスペアタイヤ６が保持される。

【0017】

以上、一般的なスペアタイヤ保持構造の構成例について説明した。

【0018】

上述したスペアタイヤ保持構造では、クロスメンバ２ａ、２ｂは、ボルト８を用いてサイドメンバ１ａ、１ｂに締結される。このとき、ボルト８が挿入される穴のガタの影響により、一方のクロスメンバが、他方のクロスメンバに対して、ロール方向に所定角度ずれることがある。図３は、図１に示した視点Ｖ１から見た平面図である。図３に示すようにクロスメンバ２ｂは、クロスメンバ２ａに対して、角度α分ずれている。

【0019】

図３に示したように角度ずれが生じた場合、クロスメンバ２ａとクロスメンバ２ｂとは平行にならず、スペーサ５ａとスペーサ５ｂも平行にならない。このときにスペアタイヤ６を巻き上げて、スペアタイヤ６のディスク面７をスペーサ５ａ、５ｂに当接させた状態を図４（ａ）および図４（ｂ）に示す。

【0020】

図４（ａ）は、スペアタイヤ６のディスク面７とスペーサ５ａ、５ｂとの当接部分を上方から見た平面図である。図４（ｂ）は、図４（ａ）に示した視点Ｖ２から見た平面図である。

【0021】

図４（ａ）および図４（ｂ）において、当接部分Ａは、スペーサ５ａの底面とディスク面７とが当接している部分を示し、当接部分Ｂは、スペーサ５ｂの底面とディスク面７とが当接している部分を示している。なお、図４（ａ）に示す点Ｏは、スペアタイヤ６の中心である。また、図４（ｂ）に示す破線の各矢印は、当接部分Ａ、Ｂのそれぞれに生じる反力を示している。

【0022】

このように当接部分Ａ、Ｂの２箇所でスペアタイヤ６が保持されている場合において、スペアタイヤ６における矢印Ｘで示す箇所と矢印Ｙで示す箇所のそれぞれに力を加えると、それらの力を抑える反力がないため、図４（ｂ）の破線に示すように、スペアタイヤ６が上下方向にがたつく。よって、スペアタイヤ６は、不安定な状態で保持されることになる。

【0023】

そこで、本発明は、スペアタイヤを安定して保持できるスペアタイヤ保持構造を提供することを目的とする。

【0024】

以上、本発明に至った知見について説明した。

【0025】

次に、本発明の実施の形態について、図５〜図７を用いて以下に説明する。

【0026】

本実施の形態に係るスペアタイヤ保持構造の基本構成は、図１に示した構成と同じである。すなわち、本実施の形態のスペアタイヤ保持構造は、サイドメンバ１ａとサイドメンバ１ｂとの間にクロスメンバ２ａ（第２クロスメンバの一例）およびクロスメンバ２ｂ（第１クロスメンバの一例）を締結し、巻上機構４により巻き上げられたスペアタイヤ６を、クロスメンバ２ａのスペーサ５ａ（第２当接部の一例）およびクロスメンバ２ｂのスペーサ５ｂ（第１当接部の一例）に当接させることで、スペアタイヤ６を保持する。

【0027】

以下では、図１の構成との差異についてのみ説明し、図１の構成と共通する構成要素の説明は省略する。

【0028】

本実施の形態のスペアタイヤ保持構造は、図１に示したスペアタイヤ保持構造と比較して、２つのスペーサのうちいずれか一方に突起部を設けた点が異なる。

【0029】

本実施の形態に係る突起部について、図５および図６を用いて説明する。図５は、本実施の形態に係るスペーサおよび突起部の一例を示す斜視図である。図６（ａ）は、図５に示した視点Ｖ３から見た平面図であり、図６（ｂ）は、図５に示した視点Ｖ４から見た平面図である。

【0030】

図５に示すように、スペーサ５ｂの底面には、直方体状の突起部１０（第１突起部の一例）が固定的に設けられている。

【0031】

また、図６（ａ）および図６（ｂ）に示すように、突起部１０は、スペーサ５ｂの長手方向の中央に設けられている。

【0032】

この突起部１０は、スペーサ５ａの底面よりも下方に突出している。これにより、巻き上げられたスペアタイヤ６のディスク面７は、スペーサ５ｂ側では、スペーサ５ｂの底面ではなく、突起部１０に当接する。一方、スペーサ５ａ側では、ディスク面７は、スペーサ５ａの底面に当接する。

【0033】

スペアタイヤ６のディスク面７を、突起部１０およびスペーサ５ａに当接させた状態を図７（ａ）および図７（ｂ）に示す。

【0034】

図７（ａ）は、スペアタイヤ６のディスク面７と突起部１０およびスペーサ５ａとの当接部分を上方から見た平面図である。図７（ｂ）は、図７（ａ）に示した視点Ｖ５から見た平面図である。

【0035】

図７（ａ）および図７（ｂ）において、当接部分Ａおよび当接部分Ｃは、スペーサ５ａの底面とディスク面７とが当接している部分を示し、当接部分Ｂは、突起部１０とディスク面７とが当接している部分を示している。なお、図７（ａ）に示す点Ｏは、スペアタイヤ６の中心である。また、図７（ｂ）に示す破線の各矢印は、当接部分Ａ、Ｂ、Ｃそれぞれに生じる反力を示している。

【0036】

図７（ａ）に示すように、当接部分Ａ、Ｂ、Ｃは、当接部分Ｂを頂点とした二等辺三角形となる。

【0037】

このように当接部分Ａ、Ｂ、Ｃの３箇所でスペアタイヤ６が保持されている場合において、スペアタイヤ６における矢印Ｘで示す箇所と矢印Ｙで示す箇所のそれぞれに力を加えたとしても、図５（ｂ）の破線矢印で示す各反力がキャンセルされない限り、スペアタイヤ６は動かない。よって、スペアタイヤ６は、安定して保持されることになる。

【0038】

以上説明したように、本実施の形態のスペアタイヤ保持構造によれば、巻き上げられたスペアタイヤは、一方のスペーサに設けられた突起部と、他方のクロスメンバの底面との３箇所に当接するため、スペアタイヤを安定的に保持できる。

【0039】

以上、本発明の実施の形態について詳述してきたが、本発明は、上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。以下、各変形例について説明する。

【0040】

（変形例１）
実施の形態では、突起部１０を、スペーサ５ｂの長手方向の中央に設ける場合を例に挙げて説明したが、突起部１０は、中央より少々ずれて設けられてもよい。この例について、図８を用いて以下に説明する。図８に示す直線Ｌは、スペアタイヤ６の中心Ｏを通り、車長方向に平行な直線である。

【0041】

図８において、スペーサ５ｂにおいて、直線Ｌが通る箇所がスペーサ５ｂの長手方向の中央である。上記実施の形態では、その箇所に突起部１０を設けた。これに対し、例えば、図８に示すように、突起部１０は、直線Ｌを基準として左方向（図中では下方向）にずれて設けられてもよい。または、突起部１０は、直線Ｌを基準として右方向（図中では上方向）にずれて設けられてもよい。

【0042】

ただし、直線Ｌからのずれが大きいと、スペアタイヤのガタツキが生じるおそれがあるため、ずれの許容範囲は、実験やシミュレーション等の結果に基づいて、ガタツキが生じないように設定されるとする。

【0043】

（変形例２）
実施の形態では、スペーサ５ｂのみに突起部１０を設ける場合を例に挙げて説明したが、さらに、スペーサ５ａにも１つ以上の突起部を設けてもよい。この例について、図９、図１０を用いて以下に説明する。

【0044】

図９は、本変形例に係るスペーサおよび突起部の一例を示す斜視図である。図１０（ａ）は、図９に示した視点Ｖ６から見た平面図であり、図１０（ｂ）は、図９に示した視点Ｖ７から見た平面図である。

【0045】

図示は省略しているが、図９に示すスペーサ５ｂの底面には、図５、図６に示したように、突起部１０が設けられている。

【0046】

図９に示すように、スペーサ５ａの底面には、直方体状の突起部１１（第２突起部の一例）および突起部１２（第３突起部の一例）が固定的に設けられている。

【0047】

また、図１０（ａ）および図１０（ｂ）に示すように、突起部１１は、スペーサ５ａの長手方向において突起部１０の設置位置（図５、図６参照）よりも左側に設けられ、突起部１２は、スペーサ５ａの長手方向において突起部１０の設置位置（図５、図６参照）よりも右側に設けられている。

【0048】

突起部１１の長さ（スペーサ５ａの底面から下方へ突出した部分の長さ）と、突起部１２の長さ（スペーサ５ａの底面から下方へ突出した部分の長さ）は、同じである。

【0049】

また、突起部１１の長さおよび突起部１２の長さは、突起部１０の長さ（スペーサ５ｂの底面から下方へ突出した部分の長さ）よりも短い。換言すれば、突起部１０は、突起部１１および突起部１２よりも長く下方へ突出している。

【0050】

これにより、巻き上げられたスペアタイヤ６のディスク面７は、スペーサ５ｂ側では突起部１０に当接し、スペーサ５ａ側では突起部１２、１３に当接する。このように、本変形例では、当接部分が３箇所となるため、上記実施の形態と同様の作用効果を得ることができる。

【0051】

（変形例３）
実施の形態で説明した突起部１０、および、変形例２で説明した突起部１１、１２は、半球状、または、その他の形状であってもよい。

【0052】

（変形例４）
実施の形態で説明した突起部１０は、スペーサ５ｂと一体的に形成されていてもよいし、スペーサ５ｂに対して着脱可能な部材であってもよい。同様に、変形例２で説明した突起部１１、１２は、スペーサ５ａと一体的に形成されていてもよいし、スペーサ５ａに対して着脱可能な部材であってもよい。突起部をスペーサに対して着脱可能とする場合、例えば突起部をネジのように構成して、突起部が下方に突出する長さを任意に調整できるようにしてもよい。

【0053】

（変形例５）
実施の形態では、クロスメンバ２ａの下方にスペーサ５ａが取り付けられ、クロスメンバ２ｂの下方にスペーサ５ｂが取り付けられる場合を例に挙げて説明したが、スペアタイヤ保持構造は、スペーサ５ａ、５ｂを備えない構成としてもよい。

【0054】

その場合、上述した突起部１０は、例えば、クロスメンバ２ｂの底面に固定的に設けられてもよい。また、上述した突起部１１、１２は、例えば、クロスメンバ２ａの底面に固定的に設けられてもよい。

【0055】

以上、各変形例について説明した。

【0056】

＜本開示のまとめ＞
本発明のスペアタイヤ保持構造は、２つのサイドメンバの間に第１クロスメンバおよび第２クロスメンバを締結し、巻上機構により巻き上げられたスペアタイヤを、前記第１クロスメンバの第１当接部および前記第２クロスメンバの第２当接部に当接させることで、前記スペアタイヤを保持するスペアタイヤ保持構造であって、前記第１当接部は、前記第２当接部よりも下方に突出し、前記スペアタイヤが当接する第１突起部を有し、前記第２当接部は、前記第２当接部の長手方向において前記第１突起部の設置位置よりも左側に設けられ、前記スペアタイヤが当接する第２突起部と、前記第２当接部の長手方向において前記第１突起部の設置位置よりも右側に設けられ、前記スペアタイヤが当接する第３突起部と、を有し、前記第２突起部の下方へ突出した長さと、前記第３突起部の下方へ突出した長さとは、同じであり、前記第１突起部の下方へ突出した長さは、前記第２突起部の下方へ突出した長さおよび前記第３突起部の下方へ突出した長さよりも長い。

【0057】

なお、上記スペアタイヤ保持構造において、前記第１突起部は、前記第１当接部の長手方向の中央に設けられてもよい。

【0058】

また、上記スペアタイヤ保持構造において、前記第１突起部は、直方体状または半球状であってもよい。

【0059】

また、上記スペアタイヤ保持構造において、前記第１突起部は、前記第１当接部と一体的に形成されていてもよいし、前記第１当接部に対して着脱可能であってもよい。

【0061】

また、上記スペアタイヤ保持構造において、前記第２突起部および前記第３突起部は、直方体状または半球状であってもよい。

【0062】

また、上記スペアタイヤ保持構造において、前記第２突起部および前記第３突起部は、前記第２当接部と一体的に形成されていてもよいし、前記第２当接部に対して着脱可能であってもよい。

【産業上の利用可能性】

【0063】

本発明は、車両においてスペアタイヤを保持するスペアタイヤ保持構造に適用できる。

【符号の説明】

【0064】

１ａ、１ｂ サイドメンバ
２ａ、２ｂ クロスメンバ
３ ブラケット
４ 巻上機構
５ａ、５ｂ スペーサ
６ スペアタイヤ
７ ディスク面
８ ボルト
１０、１１、１２ 突起部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】