特許 6838489 変速制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6838489

(24)【登録日】2021年2月16日

(45)【発行日】2021年3月3日

(54)【発明の名称】変速制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/08 20060101AFI20210222BHJP

   F16H 61/02 20060101ALI20210222BHJP

   F16H 63/46 20060101ALI20210222BHJP

   F16H 61/682 20060101ALI20210222BHJP

   F16H 59/38 20060101ALI20210222BHJP

   F16H 59/56 20060101ALI20210222BHJP

【ＦＩ】

   F16H61/08

   F16H61/02

   F16H63/46

   F16H61/682

   F16H59/38

   F16H59/56

【請求項の数】4

【全頁数】23

(21)【出願番号】特願2017-95589(P2017-95589)

(22)【出願日】2017年5月12日

(65)【公開番号】特開2018-194026(P2018-194026A)

(43)【公開日】2018年12月6日

【審査請求日】2020年4月30日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000170

【氏名又は名称】いすゞ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002952

【氏名又は名称】特許業務法人鷲田国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】内野 厚

(72)【発明者】

【氏名】神田 好崇

【審査官】 西藤 直人

(56)【参考文献】

【文献】 実開昭６４−７０３１（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開２００２−１３９１４２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ６１／０２−６１／０８

Ｆ１６Ｈ ６１／６８−６１／６８８

Ｆ１６Ｈ ５９／３８−５９／４２

Ｆ１６Ｈ ５９／５６

Ｆ１６Ｈ ６３／４６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動源からの動力を断接可能なクラッチと、前記クラッチの出力側の回転を変速して出力可能な主変速部および前記主変速部の変速段を細分化する副変速部を有する機械式変速装置を備えた車両の変速制御装置であって、
前記副変速部で最低変速段が選択されていると仮定した場合の前記クラッチの出力側の回転数が入力される入力部と、
前記クラッチが切断された後、前記回転数が、前記車両を再加速させるために変速が必要となる回転数として予め定められた所定回転数と略一致した場合に、前記主変速部において現在の変速段からのギヤ抜きを行うとともに前記クラッチを接続する制御部と、を備える、
変速制御装置。

【請求項2】

前記制御部は、前記ギヤ抜きを行うとともに前記クラッチを接続した後に新たな目標変速段が決定された場合、前記クラッチを再び切断して、前記クラッチの出力側の回転数を前記新たな目標変速段における同期回転数である目標回転数まで低下させる、
請求項１に記載の変速制御装置。

【請求項3】

前記制御部は、カウンタシャフトブレーキを用いて前記クラッチの出力側の回転数を前記目標回転数まで低下させる、
請求項２に記載の変速制御装置。

【請求項4】

前記制御部は、前記クラッチの出力側の回転数が前記目標回転数まで低下した場合に、前記新たな目標変速段へのギヤ入れを行う、
請求項２または３に記載の変速制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、変速制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、アクセル開度、車速等に応じて自動的にクラッチの断接およびギヤの掛け替えを行う自動機械式変速機（ＡＭＴ）が知られている（例えば、特許文献１を参照）。特許文献１には、アクセルオフにおけるダウンシフト時に、クラッチを切断した後、ギヤを抜いた状態でクラッチを一時的に接続させることが記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１６−１０９２５５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に記載のものは、クラッチを切断した後、ギヤを抜いた状態でクラッチを一時的に接続させることで、変速スリーブが係合しようとするギヤの回転速度と変速スリーブの回転速度とを同期させて、ギヤ鳴りの発生を防止しようとしている。

【0005】

しかしながら、特許文献１のように、クラッチを一時的に接続させるものでは、変速スリーブが係合しようとするギヤの回転速度と、変速スリーブの回転速度との同期が適切に行われず、ギヤ鳴りが発生してしまうという問題があった。

【0006】

本開示の目的は、変速時に、ギヤ鳴りの発生を防止することができる変速制御装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本開示に係る変速制御装置は、駆動源からの動力を断接可能なクラッチと、前記クラッチの出力側の回転を変速して出力可能な主変速部および前記主変速部の変速段を細分化する副変速部を有する機械式変速装置を備えた車両の変速制御装置であって、前記副変速部で最低変速段が選択されていると仮定した場合の前記クラッチの出力側の回転数が入力される入力部と、前記クラッチが切断された後、前記回転数が、前記車両を再加速させるために変速が必要となる回転数として予め定められた所定回転数と略一致した場合に、前記主変速部において現在の変速段からのギヤ抜きを行うとともに前記クラッチを接続する制御部と、を備える。

【発明の効果】

【0008】

本開示に係る変速制御装置によれば、変速時に、ギヤ鳴りの発生を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】実施形態に係る車両の全体構成を示すスケルトン図

【図2】実施形態における変速段と各スリーブの動作状態との関係を示す図表

【図3A】実施形態に係る変速処理の流れを示すフローチャート

【図3B】実施形態に係る変速処理の流れを示すフローチャート

【図3C】実施形態に係る変速処理の流れを示すフローチャート

【図4A】実施形態における変速時のタイムチャート

【図4B】実施形態における変速時のタイムチャート

【図4C】参考例における変速時のタイムチャート

【図5A】変形例に係る変速処理の流れを示すフローチャート

【図5B】変形例に係る変速処理の流れを示すフローチャート

【図5C】変形例に係る変速処理の流れを示すフローチャート

【図5D】変形例に係る変速処理の流れを示すフローチャート

【図6】変形例における変速時のタイムチャート

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態は一例であり、本発明はこの実施形態により限定されるものではない。

【0011】

まず、図１を参照して、車両１の全体構成について説明する。図１には、車両１の前後方向が描かれている。以下の説明では、車両前側を単に「前」、車両後側を単に「後」と呼ぶことがある。

【0012】

車両１は、駆動源１０と、クラッチ２０と、変速装置３０と、制御装置４０とを備えている。そして、変速装置３０の出力側に、プロペラシャフト５１、デファレンシャル５２およびドライブシャフト５３を介して、駆動輪５４が動力伝達可能に連結されている。

【0013】

駆動源１０は、例えばディーゼルエンジンである。なお、駆動源１０は、ガソリンエンジン、電動機等でも構わない。なお、本実施形態では、駆動源１０がディーゼルエンジンであるとして説明を行う。以下の説明において、駆動源１０をエンジン１０と呼ぶ。

【0014】

エンジン１０は、アクセル開度センサ１０１によって検出されるアクセルペダル（不図示）のアクセル開度に基づいて、制御装置４０によって制御される。具体的には、エンジン１０の出力回転数（以下、「エンジン回転数ＮＥ」という。）および出力トルクが、制御装置４０によって燃料噴射量が制御されることにより、調整される。エンジン１０の出力軸１１には、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ１０２が設けられている。なお、エンジン回転数ＮＥは、本開示における「クラッチの入力側の回転数」に相当する。

【0015】

クラッチ２０は、乾式の単板クラッチである。クラッチ２０は、制御装置４０によって制御されるクラッチアクチュエータ（不図示）により自動断接される。また、クラッチ２０は、クラッチペダル（不図示）による手動断接を行うこともできる。クラッチ２０の入力側は、エンジン１０の出力軸１１と連結されている。クラッチ２０の出力側は、変速装置３０のインプットシャフト３１と連結されている。クラッチ２０の構造は一般的な乾式の単板クラッチの構造と同様であるため、詳細な説明を省略する。なお、クラッチ２０は、乾式の単板クラッチには限定されない。クラッチ２０は、湿式のクラッチでもよい。クラッチ２０は、複板または多板のクラッチでもよい。

【0016】

変速装置３０は、常時噛み合い式の機械式変速機である。変速装置３０は、入力側から順に、スプリッタ変速部３１０、メイン変速部３２０およびレンジ変速部３３０を備えている。変速装置３０は、インプットシャフト３１、カウンタシャフト３２、メインシャフト３３およびアウトプットシャフト３４を備えている。インプットシャフト３１、メインシャフト３３およびアウトプットシャフト３４は同軸上に配置されている。カウンタシャフト３２は、それらの下方にそれらと平行に配置されている。

【0017】

まず、スプリッタ変速部３１０およびメイン変速部３２０について説明する。インプットシャフト３１の前端は、上述のとおり、クラッチ２０の出力側と連結されている。インプットシャフト３１の後端には、入力ハブ３１ａが、インプットシャフト３１と一体回転するように設けられている。入力ハブ３１ａの前側には、インプットギヤＩＧが、インプットシャフト３１と相対回転可能に設けられている。インプットシャフト３１には、インプットシャフト回転数Ｎｉｎを検出するインプットシャフト回転数センサ１０３が設けられている。なお、インプットシャフト回転数Ｎｉｎは、本開示における「クラッチの出力側の回転数」に相当する。

【0018】

カウンタシャフト３２には、入力側（前側）から順に、第１カウンタギヤＣＧ１、第２カウンタギヤＣＧ２、第３カウンタギヤＣＧ３、第４カウンタギヤＣＧ４、第５カウンタギヤＣＧ５および第６カウンタギヤＣＧ６が、それぞれカウンタシャフト３２と一体回転するように設けられている。第１カウンタギヤＣＧ１は、インプットギヤＩＧと噛合している。

【0019】

カウンタシャフト３２の前端には、カウンタシャフト３２の回転を制動するカウンタシャフトブレーキ３２ａが設けられている。カウンタシャフトブレーキ３２ａは、制御装置４０によって制御される。なお、カウンタシャフトブレーキ３２ａが設けられる位置は、カウンタシャフト３２の前端には限定されない。例えば、カウンタシャフトブレーキ３２ａは、カウンタシャフト３２の後端または中間部に設けられてもよい。

【0020】

本実施形態において、カウンタシャフトブレーキ３２ａは、湿式多板型の摩擦ブレーキである。なお、カウンタシャフトブレーキ３２ａは、湿式多板型の摩擦ブレーキには限定されない。カウンタシャフトブレーキ３２ａは、乾式でもよいし、単板でもよい。また、カウンタシャフトブレーキ３２ａは、ドラム式ブレーキでもよい。さらに、カウンタシャフト３２の制動するために、カウンタシャフトブレーキ３２ａ以外の装置を用いることもできる。例えば、カウンタシャフト３２の回転数を制御するために、電動機を用いてもよい。

【0021】

メインシャフト３３には、入力側（前側）から順に、第１メインギヤＭＧ１、第２メインギヤＭＧ２、第３メインギヤＭＧ３、第４メインギヤＭＧ４および第５メインギヤＭＧ５が、それぞれメインシャフト３３と相対回転可能に設けられている。

【0022】

第１メインギヤＭＧ１は、第２カウンタギヤＣＧ２と噛合している。第２メインギヤＭＧ２は、第３カウンタギヤＣＧ３と噛合している。第３メインギヤＭＧ３は、第４カウンタギヤＣＧ４と噛合している。第４メインギヤＭＧ４は、第５カウンタギヤＣＧ５と噛合している。第５メインギヤＭＧ５は、リバースアイドラギヤＲＩＧを介して、第６カウンタギヤＣＧ６と噛合している。また、メインシャフト３３の後端には、サンギヤＳＧがメインシャフト３３と一体回転するように設けられている。

【0023】

変速装置３０には、インプットシャフト３１とインプットギヤＩＧまたは第１メインギヤＭＧ１とを、選択的に一体回転可能に連結する第１連結機構６１が設けられている。第１連結機構６１は、上述の入力ハブ３１ａと、インプットギヤＩＧと一体に設けられた第１クラッチギヤ３１ｂと、第１メインギヤＭＧ１と一体に設けられた第２クラッチギヤ３３ａと、第１スリーブ６２とを備えている。

【0024】

第１スリーブ６２は、入力ハブ３１ａの外周側に、入力ハブ３１ａと一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられている。第１スリーブ６２が図１に示す中央位置の場合、インプットシャフト３１とインプットギヤＩＧおよび第１メインギヤＭＧ１とは相対回転可能である。

【0025】

第１スリーブ６２を前位置とすることで、インプットギヤＩＧは、インプットシャフト３１と一体に回転する。第１スリーブ６２を後位置とすることで、第１メインギヤＭＧ１は、インプットシャフト３１と一体に回転する。本実施形態では、第１連結機構６１として、一般的なシンクロナイザ方式の同期機構を使用している。シンクロナイザ方式の同期機構は公知であるため、詳細な説明は省略する。

【0026】

変速装置３０には、メインシャフト３３と第１メインギヤＭＧ１または第２メインギヤＭＧ２とを、選択的に一体回転可能に連結する第２連結機構６３が設けられている。第２連結機構６３は、メインシャフト３３と一体回転するように設けられた第１メインハブ３３ｂと、第１メインギヤＭＧ１と一体に設けられた第３クラッチギヤ３３ｃと、第２メインギヤＭＧ２と一体に設けられた第４クラッチギヤ３３ｄと、第２スリーブ６４とを備えている。第１メインハブ３３ｂは、第１メインギヤＭＧ１および第２メインギヤＭＧ２の間に設けられている。

【0027】

第２スリーブ６４は、第１メインハブ３３ｂの外周側に、第１メインハブ３３ｂと一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられている。第２スリーブ６４が図１に示す中央位置の場合、メインシャフト３３と第１メインギヤＭＧ１および第２メインギヤＭＧ２とは相対回転可能である。

【0028】

第２スリーブ６４を前位置とすることで、第１メインギヤＭＧ１は、メインシャフト３３と一体に回転する。第２スリーブ６４を後位置とすることで、第２メインギヤＭＧ２は、メインシャフト３３と一体に回転する。なお、本実施形態では、第２連結機構６３には、同期機構は設けられていない。

【0029】

変速装置３０には、メインシャフト３３と第３メインギヤＭＧ３または第４メインギヤＭＧ４とを、選択的に一体回転可能に連結する第３連結機構６５が設けられている。第３連結機構６５は、メインシャフト３３と一体回転するように設けられた第２メインハブ３３ｅと、第３メインギヤＭＧ３と一体に設けられた第５クラッチギヤ３３ｆと、第４メインギヤＭＧ４と一体に設けられた第６クラッチギヤ３３ｇと、第３スリーブ６６とを備えている。第２メインハブ３３ｅは、第３メインギヤＭＧ３および第４メインギヤＭＧ４の間に設けられている。

【0030】

第３スリーブ６６は、第２メインハブ３３ｅの外周側に、第２メインハブ３３ｅと一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられている。第３スリーブ６６が図１に示す中央位置の場合、メインシャフト３３と第３メインギヤＭＧ３および第４メインギヤＭＧ４とは相対回転可能である。

【0031】

第３スリーブ６６を前位置とすることで、第３メインギヤＭＧ３は、メインシャフト３３と一体に回転する。第３スリーブ６６を後位置とすることで、第４メインギヤＭＧ４は、メインシャフト３３と一体に回転する。なお、本実施形態では、第３連結機構６５には、同期機構は設けられていない。

【0032】

変速装置３０には、メインシャフト３３と第５メインギヤＭＧ５とを選択的に一体回転可能に連結する第４連結機構６７が設けられている。第４連結機構６７は、メインシャフト３３と一体回転するように設けられた第３メインハブ３３ｈと、第５メインギヤＭＧ５と一体に設けられた第７クラッチギヤ３３ｊと、第４スリーブ６８とを備えている。第３メインハブ３３ｈは、第５メインギヤＭＧ５およびサンギヤＳＧの間に設けられている。

【0033】

第４スリーブ６８は、第３メインハブ３３ｈの外周側に、第３メインハブ３３ｈと一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられている。第４スリーブ６８が図１に示す後位置の場合、メインシャフト３３と第５メインギヤＭＧ５とは相対回転可能である。第４スリーブ６８を前位置とすることで、第５メインギヤＭＧ５は、メインシャフト３３と一体に回転する。なお、本実施形態では、第４連結機構６７には、同期機構は設けられていない。

【0034】

図１に示すように、第１メインギヤＭＧ１および第２カウンタギヤＣＧ２から前の部分がスプリッタ変速部３１０である。また、第１メインギヤＭＧ１および第２カウンタギヤＣＧ２から第５メインギヤＭＧ５、リバースアイドラギヤＲＩＧおよび第６カウンタギヤＣＧ６までの部分がメイン変速部３２０である。

【0035】

次に、レンジ変速部３３０について説明する。本実施形態では、レンジ変速部３３０として、遊星歯車機構７０を採用している。レンジ変速部３３０では、ハイおよびローのいずれかのポジションにのみ切り替え可能である。

【0036】

遊星歯車機構７０は、上述のサンギヤＳＧと、サンギヤＳＧの外周に等間隔に設けられ、それぞれサンギヤＳＧと噛合する複数のプラネタリギヤＰＧと、複数のプラネタリギヤＰＧを取り囲み、それぞれのプラネタリギヤＰＧと噛合する内歯を有するリングギヤＲＧとを備える。

【0037】

それぞれのプラネタリギヤＰＧは、共通のキャリヤ７１によって軸支されている。キャリヤ７１は上述のアウトプットシャフト３４と連結されている。具体的には、アウトプットシャフト３４の前端に、キャリヤ７１が一体回転するように設けられている。アウトプットシャフト３４の後端には、上述のプロペラシャフト５１が連結されている。また、アウトプットシャフト３４には、アウトプットシャフト回転数Ｎｏｕｔを検出するアウトプットシャフト回転数センサ１０４が設けられている。

【0038】

リングギヤＲＧは、後側に延在する円筒軸７２を一体的に備えている。円筒軸７２は、アウトプットシャフト３４と同軸かつアウトプットシャフト３４の外周側に、アウトプットシャフト３４と相対回転可能に設けられている。

【0039】

変速装置３０には、円筒軸７２をハウジング３に対して固定するか、または、円筒軸７２とアウトプットシャフト３４とを一体回転可能に連結するかを選択する第５連結機構７３が設けられている。第５連結機構７３は、円筒軸７２の後端に一体に設けられた第８クラッチギヤ３４ａと、ハウジング３と一体に設けられた固定ギヤ３４ｂと、アウトプットシャフト３４と一体回転するように設けられた出力ハブ３４ｃと、第５スリーブ７４とを備えている。

【0040】

第５スリーブ７４は、第８クラッチギヤ３４ａの外周側に、第８クラッチギヤ３４ａと一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられている。第５スリーブ７４が図１に示す前位置の場合、リングギヤＲＧはハウジング３に対して固定される。この場合、レンジ変速部３３０は「ロー」状態となり、メインシャフト３３の回転は、減速されてアウトプットシャフト３４へ伝達される。

【0041】

第５スリーブ７４を後位置とすることで、リングギヤＲＧはアウトプットシャフト３４と一体回転する。この場合、レンジ変速部３３０は「ハイ」状態となり、メインシャフト３３の回転は、そのままアウトプットシャフト３４へ伝達される。本実施形態では、第５連結機構７３として、一般的なシンクロナイザ方式の同期機構を使用している。シンクロナイザ方式の同期機構は公知であるため、詳細な説明は省略する。

【0042】

制御装置４０には、アクセル開度センサ１０１からの信号、エンジン回転数センサ１０２からの信号、インプットシャフト回転数センサ１０３からの信号、アウトプットシャフト回転数センサ１０４からの信号等が入力される。すなわち、制御装置４０は、本開示における「入力部」を備える。

【0043】

また、制御装置４０は、エンジン１０、クラッチ２０および変速装置３０（第１スリーブ６２、第２スリーブ６４、第３スリーブ６６、第４スリーブ６８、第５スリーブ７４およびカウンタシャフトブレーキ３２ａ）の制御を行う。すなわち、制御装置４０は、本開示における「制御部」を備える。

【0044】

制御装置４０は、エンジン１０を制御するエンジン制御部４１と、クラッチ２０を制御するクラッチ制御部４２と、第１スリーブ６２ないし第５スリーブ７４を制御する変速制御部４３と、カウンタシャフトブレーキ３２ａを制御するカウンタシャフトブレーキ制御部４４とを機能要素として備える。なお、本実施形態では、各制御部を制御装置４０に含まれるものとして説明するが、各制御部はそれぞれ独立したハードウェアとすることもできる。

【0045】

次に、図２を参照して、第１スリーブ６２ないし第５スリーブ７４の動作状態と、変速段との関係について説明する。

【0046】

１速は、第１スリーブ６２を後位置、第２スリーブ６４を中央位置、第３スリーブ６６を後位置、第４スリーブ６８を後位置、第５スリーブ７４を前位置とした状態である。２速は、１速状態における第１スリーブ６２の位置を前位置とした状態である。３速は、第１スリーブ６２を後位置、第２スリーブ６４を中央位置、第３スリーブ６６を前位置、第４スリーブ６８を後位置、第５スリーブ７４を前位置とした状態である。４速は、３速状態における第１スリーブ６２の位置を前位置とした状態である。

【0047】

５速は、第１スリーブ６２を後位置、第２スリーブ６４を後位置、第３スリーブ６６を中央位置、第４スリーブ６８を後位置、第５スリーブ７４を前位置とした状態である。６速は、５速状態における第１スリーブ６２の位置を前位置とした状態である。７速は、第１スリーブ６２を後位置、第２スリーブ６４を前位置、第３スリーブ６６を中央位置、第４スリーブ６８を後位置、第５スリーブ７４を前位置とした状態である。８速は、７速状態における第１スリーブ６２の位置を前位置とした状態である。

【0048】

９速ないし１６速は、１速状態ないし８速状態における第５スリーブ７４の位置を後位置とした状態である。後進１速は、第１スリーブ６２を後位置、第２スリーブ６４を中央位置、第３スリーブ６６を中央位置、第４スリーブ６８を前位置、第５スリーブ７４を前位置とした状態である。後進２速は、後進１速状態における第１スリーブ６２の位置を前位置とした状態である。

【0049】

次に、図３Ａないし図３Ｃのフローチャートを参照して、アクセルオフにおける変速制御処理について説明する。図３Ａないし図３Ｃに示す処理は、例えば、車両走行中に所定の制御周期で実行される。

【0050】

ステップＳ１で、制御装置４０は、アクセルオフか否かを判定する。この判断は、例えば、アクセル開度センサ１０１によって検出されたアクセル開度に基づいて行うことができる。

【0051】

アクセルオフでない場合（ステップＳ１：ＮＯ）、処理を終了する。一方、アクセルオフである場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２へ進む。

【0052】

ステップＳ２で、制御装置４０は、エンジン回転数センサ１０２によって検出されたエンジン回転数ＮＥが閾値ＮＥ１以下となったか否かを判定する。なお、この閾値ＮＥ１は、例えば、現在のギヤ段でエンジン回転数ＮＥが閾値ＮＥ１を下回ると、トルク不足により車両にガクガクと振動が発生するような値であり、例えば、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥ_ｉｄｌｅよりも数百ｒｐｍ程度高い回転数が、予め設定されている。

【0053】

エンジン回転数ＮＥがＮＥ１以下でない場合（ステップＳ２：ＮＯ）、ステップＳ２の処理を繰り返す。一方、エンジン回転数ＮＥがＮＥ１以下となった場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、処理はステップＳ３へ進む。

【0054】

ステップＳ３で、制御装置４０は、クラッチ２０を切断する。

【0055】

続くステップＳ４で、制御装置４０は、スプリッタＬＯＷ側におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｌが、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥ_ｉｄｌｅと略一致したか否かを判定する。

【0056】

ここで、「スプリッタＬＯＷ側におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｌ」について簡単に説明する。「スプリッタＬＯＷ側におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｌ」は、その時点でスプリッタ変速部３１０がＬＯＷ側（第１スリーブ６２が後位置にあり、第１メインギヤＭＧ１がインプットシャフト３１と一体に回転する状態）であると仮定した場合に、その時点でのアウトプットシャフト回転数Ｎｏｕｔに対応するインプットシャフト３１の回転数である。

【0057】

スプリッタ変速部３１０におけるスプリッタＬＯＷ側の変速比をＲＳＬとすると、「スプリッタＬＯＷ側におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｌ」は、Ｎｉｎｌ＝Ｎｏｕｔ×Ｒｍ×Ｒｒ×ＲＳＬ（ただし、Ｒｍはメイン変速部３２０における変速比であり、Ｒｒはレンジ変速部３３０における変速比）と表すことができる。また、「スプリッタＬＯＷ側におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｌ」は、スプリッタＬＯＷ側の変速比ＲＳＬおよびスプリッタＨＩＧＨ側の変速比ＲＳＨを用いて、インプットシャフト回転数Ｎｉｎに基づいて算出することもできる。

【0058】

スプリッタＬＯＷ側におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｌが、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥ_ｉｄｌｅと略一致したか否かの判断は、例えば、インプットシャフト回転数センサ１０３によって検出されたインプットシャフト回転数Ｎｉｎから算出されたスプリッタＬＯＷ側におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｌと、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥ_ｉｄｌｅとの差に基づいて行うことができる。

【0059】

また、スプリッタＬＯＷ側におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｌが、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥ_ｉｄｌｅと略一致したか否かの判断は、例えば、スプリッタＬＯＷ側におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｌと、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥ_ｉｄｌｅとの比に基づいて行うことができる。

【0060】

なお、ステップＳ４での判断基準を、「スプリッタＬＯＷ側におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｌと、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥ_ｉｄｌｅとが略一致したか否か」としたのは、以下の理由による。本実施形態では、基本的に、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、現在のギヤ段で走行し続けるのが困難であり、再加速するためにメイン変速部３２０でのシフトダウン動作が必要となるような回転数まで低下したことを、ステップＳ４における判断基準としている。

【0061】

ここで、アイドル回転数ＮＥ_ｉｄｌｅは、アクセルペダルが踏み込まれていない状態でのエンジン１０の回転数である。アイドル回転数ＮＥ_ｉｄｌｅは、補機の作動状態、ＤＰＤ再生の有無等により変化する。本実施形態では、実験等に基づき、このアイドル回転数ＮＥ_ｉｄｌｅを、「インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、現在のギヤ段で走行し続けるのが困難であり、再加速するためにメイン変速部３２０でのシフトダウン動作が必要となるような回転数」であるとして、ステップＳ４における判断基準としている。

【0062】

なお、「インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、現在のギヤ段で走行し続けるのが困難であり、再加速するためにメイン変速部３２０でのシフトダウン動作が必要となるような回転数」は、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥ_ｉｄｌｅには限定されない。上述のとおり、「インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、現在のギヤ段で走行し続けるのが困難であり、再加速するためにメイン変速部３２０でのシフトダウン動作が必要となるような回転数」は、実験等に基づいて決定されるものであり、様々な条件により可変なものである。例えば、車両ごとに異なってもよく、変速段ごとに異なってもよい。

【0063】

スプリッタＬＯＷ側におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｌと、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥ_ｉｄｌｅとが略一致していない場合（ステップＳ４：ＮＯ）、ステップＳ４の処理を繰り返す。一方、スプリッタＬＯＷ側におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｌと、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥ_ｉｄｌｅとが略一致した場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ５へ進む。

【0064】

ステップＳ５で、制御装置４０は、メイン変速部３２０をニュートラル状態とする。具体的には、制御装置４０は、第２スリーブ６４および第３スリーブ６６のうち、中央位置にないスリーブを、中央位置に移動させる。

【0065】

続くステップＳ６で、制御装置４０は、クラッチ２０を接続する。具体的には、制御装置４０は、クラッチ２０においてスリップが発生しないように、クラッチアクチュエータに対して接続信号を出力する。クラッチ２０が接続されることにより、インプットシャフト回転数Ｎｉｎと、エンジン回転数ＮＥとが一致する。

【0066】

続くステップＳ７で、制御装置４０は、変速を実行するか否かを判定する。この判断には、アクセル開度、車速、シフト操作等、変速判断に用いられる一般的なパラメータを用いることができる。

【0067】

変速を実行しない場合（ステップＳ７：ＮＯ）、ステップＳ７の処理を繰り返す。一方、変速を実行する場合（ステップＳ７：ＹＥＳ）、処理はステップＳ８へ進む。

【0068】

ステップＳ８で、制御装置４０は、変速にスプリッタ変速部３１０またはレンジ変速部３３０での切り替えが伴うか否かを判定する。

【0069】

変速にスプリッタ変速部３１０またはレンジ変速部３３０での切り替えが伴わない場合（ステップＳ８：ＮＯ）、処理はステップＳ９へ進む。一方、変速にスプリッタ変速部３１０またはレンジ変速部３３０での切り替えが伴う場合（ステップＳ８：ＹＥＳ）、処理はステップＳ８−１に進む。ステップＳ８−１以降の処理内容については後述する。

【0070】

ステップＳ９で、制御装置４０は、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔ（目標変速段における同期回転数）と同期しているか否かを判定する。この判断は、例えば、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと、インプットシャフト回転数センサ１０３によって検出されたインプットシャフト回転数Ｎｉｎとの差に基づいて行うことができる。また、この同期判断は、例えば、目標変速段におけるクラッチギヤの回転数とスリーブの回転数とに基づいて行うことができる。

【0071】

また、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期しているか否かの判断は、例えば、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと、インプットシャフト回転数Ｎｉｎとの比に基づいて行うことができる。

【0072】

なお、この時点では、インプットシャフト回転数Ｎｉｎは、エンジン回転数ＮＥと等しい。そのため、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期しているか否かの判定には、インプットシャフト回転数Ｎｉｎに代えて、エンジン回転数ＮＥを用いてもよい。

【0073】

インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期している場合（ステップＳ９：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１０へ進む。そして、ステップＳ１０で、制御装置４０は、クラッチ２０を切断する。そして、処理は、ステップＳ１５へ進む。

【0074】

一方、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期していない場合（ステップＳ９：ＮＯ）、処理はステップＳ１１へ進む。

【0075】

ステップＳ１１で、制御装置４０は、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔが、インプットシャフト回転数Ｎｉｎよりも小さいか否かを判定する。

【0076】

目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔが、インプットシャフト回転数Ｎｉｎより小さくない（すなわち、インプットシャフト回転数Ｎｉｎより大きい）場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、処理を終了する。なお、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔがインプットシャフト回転数Ｎｉｎより大きい場合には、エンジン回転数ＮＥを上昇させて、インプットシャフト回転数Ｎｉｎの目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔへの同期が図られた後に、クラッチ２０が切断され、目標変速段へのギヤ入れが行われる。

【0077】

一方、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔが、インプットシャフト回転数Ｎｉｎより小さい場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１２へ進む。

【0078】

ステップＳ１２で、制御装置４０は、クラッチ２０を切断する。

【0079】

続くステップＳ１３で、制御装置４０は、カウンタシャフトブレーキ３２ａを作動させる。ここで、ステップＳ１３において行われるカウンタシャフトブレーキ３２ａの制御内容について説明する。

【0080】

本実施形態において、カウンタシャフトブレーキ３２ａは、上述のとおり、湿式多板型の摩擦ブレーキである。具体的には、カウンタシャフトブレーキ３２ａは、複数の固定側ブレーキ板および複数の回転側ブレーキ板が交互に配置されており、エア圧作動式のピストンによりこれらの各ブレーキ板同士を圧接させることでカウンタシャフト３２を制動する形式のものである。

【0081】

カウンタシャフトブレーキ３２ａによる制動力は、ピストンの作動エア室に供給される作動エアの圧力（制御圧力）に応じて変化する。本実施形態において、制御圧力は、電磁バルブによって制御される。一例において、電磁バルブは、オン・オフソレノイドバルブである。なお、電磁バルブは、デューティソレノイドバルブ、リニアソレノイドバルブ等の公知の電磁バルブを用いてもよい。

【0082】

本実施形態において、電磁バルブの１サイクルにおけるオン時間とオフ時間とは等しい。また、電磁バルブの１サイクルあたりの時間（周波数）は、変更可能である。以下、１サイクルあたりの時間を長くすることを、「制御値を大きくする」といい、１サイクルあたりの時間を短くすることを、「制御値を小さくする」という。

【0083】

なお、１サイクルにおけるオン時間とオフ時間との比率を変更することができる場合には、１サイクルにおけるオン時間を長くすることが「制御値を大きくする」ことになる。また、デューティソレノイドバルブの場合には、デューティ比を変更することが「制御値を変更する」ことになる。また、リニアソレノイドバルブの場合には、駆動電流を変更することが、「制御値を変更する」ことになる。

【0084】

電磁バルブの制御値は、クラッチギヤとスリーブとの回転数差の大小に応じて切り替えられる。具体的には、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が大きい場合、電磁バルブの制御値は第１の制御値とされる。また、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が小さい場合、電磁バルブの制御値は第１の制御値よりも小さな第２の制御値とされる。これにより、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が大きい場合の制動力は、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が小さい場合の制動力よりも大きなものとなる。

【0085】

ところで、カウンタシャフトブレーキ３２ａは、現在のインプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標変速段における同期回転数である目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔよりも大きい場合に、インプットシャフト回転数Ｎｉｎを目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔまで低下させるために用いられる。

【0086】

カウンタシャフトブレーキ３２ａによりカウンタシャフト３２に制動力を付与する必要が生じる状況として、上述のステップＳ１３の他に、パワーオンアップシフトを行う場合が考えられる。本実施形態では、ステップＳ１３においてカウンタシャフトブレーキ３２ａを制御するための制御値を、パワーオンアップシフトを行う場合の制御値と異ならせている。

【0087】

これは以下の理由による。一般に、パワーオンアップシフトを行う場合、インプットシャフト回転数Ｎｉｎは比較的高い回転数で推移する。それに対して、上述のステップＳ１３の制御を行う状況では、インプットシャフト回転数Ｎｉｎはエンジン１０のアイドル回転数ＮＥ_ｉｄｌｅ付近の低い回転数である。

【0088】

カウンタシャフトブレーキ３２ａの制動力は、電磁バルブを同じ制御値で制御した場合でも、インプットシャフト回転数Ｎｉｎによって異なる。また、カウンタシャフトブレーキ３２ａの制動力は、同じインプットシャフト回転数Ｎｉｎであっても、供給されるエア圧、制動対象のイナーシャ、抵抗等により異なる。

【0089】

そこで、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが低い状況で、インプットシャフト回転数Ｎｉｎを目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔまで適切に低下させるため、本実施形態では、ステップＳ１３においてカウンタシャフトブレーキ３２ａを制御するための制御値を、パワーオンアップシフトを行う場合の制御値と異ならせている。

【0090】

ここで、一例として、電磁バルブを同じ制御値で制御した際に、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが高いときより、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが低いときのほうが、制動力が高くなる場合について説明する。

【0091】

このような場合、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが低い状況で、インプットシャフト回転数Ｎｉｎを目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔまで適切に低下させるために、ステップＳ１３においてカウンタシャフトブレーキ３２ａを制御するための制御値を、パワーオンアップシフトを行う場合の制御値よりも小さくする。

【0092】

具体的には、ステップＳ１３でカウンタシャフトブレーキ３２ａを制御する際に、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が大きい場合に出力される第１の制御値は、パワーオンアップシフトを行う際に、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が大きい場合に出力される制御値よりも小さい。また、第２の制御値についても同様であり、第２の制御値は、パワーオンアップシフトを行う際に、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が小さい場合に出力される制御値よりも小さい。

【0093】

このようにすることで、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが低い状況でも、インプットシャフト回転数Ｎｉｎを適切に目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期させることができる。

【0094】

ステップＳ１３に続くステップＳ１４で、制御装置４０は、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期したか否かを判定する。この同期判断は、例えば、目標変速段におけるクラッチギヤの回転数とスリーブの回転数とに基づいて行うこともできる。以下の説明における同期判断についても同様である。

【0095】

インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期していない場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、処理はステップＳ１３へ戻る。

【0096】

一方、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期した場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１５へ進む。

【0097】

ステップＳ１５で、制御装置４０は、第２スリーブ６４または第３スリーブ６６を制御してギヤ入れを行う。

【0098】

続くステップＳ１６で、制御装置４０は、クラッチ２０を接続する。これにより、変速が完了する。

【0099】

次に、図３Ｃを参照して、ステップＳ８−１以降の処理について説明する。ステップＳ８−１で、制御装置４０は、クラッチ２０を切断する。続くステップＳ８−２で、制御装置４０は、必要に応じてスプリッタ変速部３１０における第１スリーブ６２およびレンジ変速部３３０における第５スリーブ７４を目標変速段における動作位置へ移動させる。さらに続くステップＳ８−３で、制御装置４０は、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔ（目標変速段における同期回転数）と同期しているか否かを判定する。

【0100】

インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期している場合（ステップＳ８−３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ８−７へ進む。一方、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期していない場合（ステップＳ８−３：ＮＯ）、処理はステップＳ８−４へ進む。

【0101】

ステップＳ８−４で、制御装置４０は、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔが、インプットシャフト回転数Ｎｉｎよりも小さいか否かを判定する。

【0102】

目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔが、インプットシャフト回転数Ｎｉｎより小さくない（すなわち、インプットシャフト回転数Ｎｉｎより大きい）場合（ステップＳ８−４：ＮＯ）、処理を終了する。なお、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔがインプットシャフト回転数Ｎｉｎより大きい場合には、クラッチ２０が接続され、エンジン回転数ＮＥを上昇させて、インプットシャフト回転数Ｎｉｎの目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔへの同期が図られた後に、クラッチ２０が切断され、目標変速段へのギヤ入れが行われる。

【0103】

一方、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔが、インプットシャフト回転数Ｎｉｎより小さい場合（ステップＳ８−４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ８−５へ進む。ステップＳ８−５で、制御装置４０は、カウンタシャフトブレーキ３２ａを作動させる。

【0104】

続くステップＳ８−６で、制御装置４０は、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期したか否かを判定する。

【0105】

インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期していない場合（ステップＳ８−６：ＮＯ）、処理はステップＳ８−５へ戻る。一方、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期した場合（ステップＳ８−６：ＹＥＳ）、処理はステップＳ８−７へ進む。

【0106】

ステップＳ８−７で、制御装置４０は、第２スリーブ６４または第３スリーブ６６を制御してギヤ入れを行う。続くステップＳ８−８で、制御装置４０は、クラッチ２０を接続する。これにより、変速が完了する。

【0107】

次に、図４Ａのタイムチャートを参照して、図３Ａないし図３Ｃに示す処理を行い、６速から３速への変速が実行された場合の各パラメータの推移の一例について説明する。なお、以下の説明では、車両１は、時刻ｔ_０において、アクセルペダルが踏み込まれた状態で、６速で定速走行しているとする。６速では、スプリッタ変速部３１０はＨＩＧＨ側である。また、この状態から、スプリッタ変速部３１０をＬＯＷ側にすることで、５速が形成される。

【0108】

時刻ｔ_１で、アクセルペダルが開放されると、車速が徐々に低下するのに伴い、インプットシャフト回転数Ｎｉｎも徐々に低下する。このとき、クラッチ２０は接続されているため、エンジン回転数ＮＥはインプットシャフト回転数Ｎｉｎと等しい。

【0109】

時刻ｔ_２で、エンジン回転数ＮＥが第１の閾値ＮＥ１となると、クラッチ２０が切断される。これにより、本例では、インプットシャフト３１と切り離されたエンジン１０のエンジン回転数ＮＥは、急減する。そして、時刻ｔ_３で、アイドル回転数ＮＥ_ｉｄｌｅとなる。一方、インプットシャフト回転数Ｎｉｎは、時刻ｔ_２以前と同様に、車速の低下に伴って徐々に低下する。

【0110】

時刻ｔ_４で、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥ_ｉｄｌｅと一致する。さらに、時刻ｔ_４−１で、５速で走行していると仮定した場合のインプットシャフト回転数Ｎｉｎｌが、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥ_ｉｄｌｅと一致すると、第２スリーブ６４が後位置から中央位置に移動されるとともに、クラッチ２０が接続される。これ以降、インプットシャフト回転数Ｎｉｎは、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥ_ｉｄｌｅと一致した状態を維持するようになる。

【0111】

時刻ｔ_５で、目標変速段が３速段に設定されたとする。このとき、インプットシャフト回転数Ｎｉｎは、３速段における同期回転数（目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔ）より高い。そのため、クラッチ２０が再び切断されるとともに、スプリッタ変速部３１０における切り替えが行われ、その後カウンタシャフトブレーキ３２ａが作動される。

【0112】

カウンタシャフトブレーキ３２ａの作動により、インプットシャフト回転数Ｎｉｎは、速やかに低下する。そして、時刻ｔ_６で、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと一致すると、第３スリーブ６６が中央位置から前位置へ移動され、３速のギヤ入れが完了する。さらにこの後、クラッチ２０が接とされる（不図示）。

【0113】

次に、図４Ｂのタイムチャートを参照して、５速で走行していると仮定した場合のインプットシャフト回転数Ｎｉｎｌがエンジン１０のアイドル回転数ＮＥ_ｉｄｌｅと一致する前に、６速から５速への変速が実行される場合について説明する。時刻ｔ_１０から時刻ｔ_１４までは、図４Ａにおける時刻ｔ_０から時刻ｔ_４までと同様であるため、説明を省略する。

【0114】

図４Ｂに示す例では、時刻ｔ_１４以降において、５速で走行していると仮定した場合のインプットシャフト回転数Ｎｉｎｌが、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥ_ｉｄｌｅと一致する前に、例えばアクセル踏み込みに伴って５速への変速判断が行われている。なお、このような変速判断は、例えば、図３Ａないし図３Ｃに示すフローチャートとは別の制御処理において行われる。そして、５速で走行していると仮定した場合のインプットシャフト回転数Ｎｉｎｌがエンジン１０のアイドル回転数ＮＥ_ｉｄｌｅと一致する前に６速から５速への変速判断が行われた場合に、図３Ａないし図３Ｃに示す制御フローを抜けるように構成されている。

【0115】

本実施形態では、５速への変速判断が行われた時点で、第２スリーブ６４は後位置とされ、クラッチ２０は切断されている。この状態で、第１スリーブ６２が後位置から前位置へ移動される。第１連結機構６１は、上述のとおり、同期機構を有しているため、インプットシャフト３１の回転数と第１スリーブ６２の回転数とが一致していなくとも、ギヤ鳴りを伴わずに早期に５速へ変速することができる。さらにその後、クラッチ２０が接続される。

【0116】

図４Ｃに、参考例として、インプットシャフト回転数Ｎｉｎとエンジン回転数ＮＥとが略一致した場合にメイン変速部３２０におけるギヤ抜きおよびクラッチ２０の接続を行うものを示す。時刻ｔ_２０から時刻ｔ_２３までは、図４Ｂにおける時刻ｔ_１０から時刻ｔ_１３までと同様であるため、説明を省略する。

【0117】

図４Ｃに示す例では、時刻ｔ_２４において、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥ_ｉｄｌｅと一致することに伴い、第２スリーブ６４が後位置から中央位置へ移動されるとともに、クラッチ２０の接続が行われる。

【0118】

そして、その直後の時刻ｔ_２５において、５速への変速判断が行われたとする。この場合、クラッチ２０が再び切断されるとともに、スプリッタ変速部３１０において第１スリーブ６２が前位置から後位置へ移動される。さらに、その後、メイン変速部３２０において同期を図ってから再び第２スリーブ６４が中央位置から後位置へ移動される。

【0119】

このように、参考例では、スプリッタ変速部３１０における変速のみを行う場合にも、メイン変速部３２０におけるギヤ抜き、クラッチ２０の接続、クラッチ２０の切断およびメイン変速部３２０におけるギヤ入れが行われることになる。そのため、変速完了までに長時間を要する。

【0120】

一方、本実施形態によれば、上述のとおり、スプリッタＬＯＷ側におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｌがエンジン回転数ＮＥと略一致した場合にメイン変速部３２０におけるギヤ抜きおよびクラッチ２０の接続が行われる。そのため、スプリッタ変速部３１０における変速のみを行う場合には、メイン変速部３２０におけるスリーブの移動およびクラッチ２０の断接が行われず、変速を速やかに完了させることができる。

【0121】

以上説明したように、本実施形態に係る変速制御装置によれば、クラッチ２０が切断された後、スプリッタＬＯＷ側におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｌが、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥ_ｉｄｌｅと略一致した場合に、メイン変速部３２０をニュートラルにするとともにクラッチ２０を接続する。これにより、変速スリーブが係合しようとするギヤの回転速度と、変速スリーブの回転速度との同期を適切に行うことができる。そのため、変速時に、ギヤ鳴りの発生を防止することが可能となる。

【0122】

さらに、本実施形態に係る変速制御装置によれば、ダウンシフトがスプリッタ変速部３１０における変速のみで行われる可能性がある場合には、メイン変速部３２０におけるスリーブの移動およびクラッチ２０の断接が行われない。これにより、メイン変速部３２０におけるスリーブの移動およびクラッチ２０の断接が不要に行われることを防止することができる。

【0123】

また、本実施形態に係る変速制御装置によれば、メイン変速部３２０をニュートラルにするとともにクラッチ２０を接続した後に新たな目標変速段が決定された場合、クラッチ２０を再び切断する。そして、カウンタシャフトブレーキ３２ａを用いてインプットシャフト回転数Ｎｉｎを目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔ（目標変速段における同期回転数）まで低下させる。これにより、インプットシャフト回転数Ｎｉｎを速やかに目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔまで低下させることができる。そのため、変速時間を短縮することが可能となる。

【0124】

また、本実施形態に係る変速制御装置によれば、カウンタシャフトブレーキ３２ａの制御量を、パワーオンアップシフト時の制御量と異なる値とした。そのため、インプットシャフト回転数Ｎｉｎを適切に目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期させることができる。

【0125】

なお、上述の実施形態では、スプリッタ変速部およびレンジ変速部を有するものを例に説明を行ったが、これに限定されない。具体的には、例えば、レンジ変速部は省略されてもよい。

【0126】

また、上述の実施形態では、カウンタシャフトブレーキを備えるものを例に説明を行ったが、これに限定されない。具体的には、例えば、カウンタシャフトブレーキは省略されてもよい。

【0127】

また、上述の実施形態では、メイン変速部がノンシンクロ構造である（メイン変速部にシンクロナイザリング等の同期機構を有しない）ものを例に説明を行ったが、これに限定されない。具体的には、例えば、メイン変速部にシンクロナイザリング等の同期機構を有していてもよい。

【0128】

また、上述の実施形態では、スプリッタ変速部が高低２段のものを例に説明を行ったが、これに限定されない。具体的には、例えば、スプリッタ変速部は３段以上の多段変速部でもよい。

【0129】

（変形例）
次に、変形例について、図５Ａ、図５Ｂ、図５Ｃ、図５Ｄおよび図６を参照して説明する。まず、図５Ａないし図５Ｄのフローチャートを参照して、アクセルオフにおける変速制御処理について説明する。図５Ａないし図５Ｄに示す処理は、例えば、車両走行中に所定の制御周期で実行される。

【0130】

ステップＳ２１からステップＳ２６までは、上述の実施形態におけるステップＳ１からステップＳ６と同様であるため、説明を省略する。

【0131】

ステップＳ２６−２で、制御装置４０は、ブレーキオフか否かを判定する。この判定は、例えば、ブレーキスイッチ（不図示）の検出結果に基づいて行うことができる。

【0132】

ブレーキオフでない場合（ステップＳ２６−２：ＮＯ）、処理はステップＳ２７へ進む。ステップＳ２７で、制御装置４０は、変速を実行するか否かを判定する。変速を実行しない場合（ステップＳ２７：ＮＯ）、処理はステップＳ２６−２へ戻る。一方、変速を実行する場合（ステップＳ２７：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２８へ進む。ステップＳ２８以降は、上述の実施形態におけるステップＳ８以降と同様であるため、説明を省略する。

【0133】

ステップＳ２６−２において、ブレーキオフである場合（ステップＳ２６−２：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２６−３へ進む。ステップＳ２６−３で、制御装置４０は、変速を実行するか否かを判定する。この判断には、ステップＳ７と同様に、アクセル開度、車速、シフト操作等、変速判断に用いられる一般的なパラメータを用いることができる。

【0134】

変速を実行する場合（ステップＳ２６−３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２８へ進む。ステップＳ２８以降は、上述の実施形態におけるステップＳ８以降と同様であるため、説明を省略する。

【0135】

一方、変速を実行しない場合（ステップＳ２６−３：ＮＯ）、処理はステップＳ２６−４へ進む。ステップＳ２６−４で、制御装置４０は、発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓがアイドル回転数ＮＥ_ｉｄｌｅ以下となったか否かを判定する。

【0136】

ここで、「発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓ」について簡単に説明する。「発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓ」は、その時点で変速段が仮に車両発進時の発進ギヤ段であるとした場合に、その時点でのアウトプットシャフト回転数Ｎｏｕｔに対応するインプットシャフト３１の回転数である。発進ギヤ段における変速比をＲｓとすると、Ｎｉｎｓ＝Ｎｏｕｔ×Ｒｓである。

【0137】

発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓがアイドル回転数ＮＥ_ｉｄｌｅ以下となっていない場合（ステップＳ２６−４：ＮＯ）、処理はステップＳ２６−２に戻る。一方、発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓがアイドル回転数ＮＥ_ｉｄｌｅ以下となった場合（ステップＳ２６−４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２６−５へ進む。

【0138】

ステップＳ２６−５で、制御装置４０は、クラッチ２０を切断し、必要に応じてスプリッタ変速部３１０における第１スリーブ６２およびレンジ変速部３３０における第５スリーブ７４を発進ギヤ段における動作位置へ移動させる。

【0139】

続くステップＳ２６−６で、制御装置４０は、発進ギヤ段へのギヤ入れを行う。

【0140】

次に、図６のタイムチャートを参照して、図５Ａないし図５Ｄに示す処理を行った場合の各パラメータの推移について説明する。なお、以下の説明では、車両１は、時刻ｔ_４０において、アクセルペダルが踏み込まれた状態で、６速で定速走行しているとする。また、発進ギヤ段は２速であるとする。

【0141】

時刻ｔ_４０から時刻ｔ_４４−１までは、図４における時刻ｔ_０から時刻ｔ_４−１までと同様であるため、説明を省略する。

【0142】

時刻ｔ_４４−１以降、ブレーキオフの状態で、変速判断がなされないまま車速がさらに低下していくと、時刻ｔ_４６で、発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓがアイドル回転数ＮＥ_ｉｄｌｅと略一致する。そして、クラッチ２０が切断され、第３スリーブ６６が中央位置から後位置へ移動され、発進ギヤ段である２速のギヤ入れが完了する。

【0143】

なお、上述の変形例では、発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓがアイドル回転数ＮＥ_ｉｄｌｅと略一致した場合に、クラッチ２０を切断して発進ギヤ段へのギヤ入れを行ったが、これに限定されない。

【0144】

例えば、発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓがアイドル回転数ＮＥ_ｉｄｌｅよりも所定回転数高い状態で、エンジン回転数ＮＥを上昇させた後にクラッチ２０を切断して回転同期を図りつつ発進ギヤ段へのギヤ入れを行ってもよい。

【0145】

また、例えば、発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓがアイドル回転数ＮＥ_ｉｄｌｅよりも所定回転数低くなってから、クラッチ２０を切断した後にカウンタシャフトブレーキ３２ａを作動させて回転同期を図りつつ発進ギヤ段へのギヤ入れを行ってもよい。

【0146】

以上説明したように、変形例によれば、上述の実施形態と同様の効果が得られる。さらに、変形例によれば、ブレーキオフの状態でアウトプットシャフト回転数Ｎｏｕｔが十分に低下した場合に発進ギヤ段へのギヤ入れを行うため、次回の発進における発進動作を速やかに行うことができる。また、停車する前の微速走行状態からの再加速動作も速やかに行うことができる。

【産業上の利用可能性】

【0147】

本開示の変速制御装置は、スプリッタ変速部と、シンクロ機構を有しないメイン変速部とを有する自動機械式変速機を搭載した車両に好適に用いられる。

【符号の説明】

【0148】

１ 車両
３ ハウジング
１０ 駆動源（エンジン）
１１ 出力軸
２０ クラッチ
３０ 変速装置
３１ インプットシャフト
３１ａ 入力ハブ
３１ｂ 第１クラッチギヤ
３２ カウンタシャフト
３２ａ カウンタシャフトブレーキ
３３ メインシャフト
３３ａ 第２クラッチギヤ
３３ｂ 第１メインハブ
３３ｃ 第３クラッチギヤ
３３ｄ 第４クラッチギヤ
３３ｅ 第２メインハブ
３３ｆ 第５クラッチギヤ
３３ｇ 第６クラッチギヤ
３３ｈ 第３メインハブ
３３ｊ 第７クラッチギヤ
３４ アウトプットシャフト
３４ａ 第８クラッチギヤ
３４ｂ 固定ギヤ
３４ｃ 出力ハブ
４０ 制御装置
４１ エンジン制御部
４２ クラッチ制御部
４３ 変速制御部
４４ カウンタシャフトブレーキ制御部
５１ プロペラシャフト
５２ デファレンシャル
５３ ドライブシャフト
５４ 駆動輪
６１ 第１連結機構
６２ 第１スリーブ
６３ 第２連結機構
６４ 第２スリーブ
６５ 第３連結機構
６６ 第３スリーブ
６７ 第４連結機構
６８ 第４スリーブ
７０ 遊星歯車機構
７１ キャリヤ
７２ 円筒軸
７３ 第５連結機構
７４ 第５スリーブ
１０１ アクセル開度センサ
１０２ エンジン回転数センサ
１０３ インプットシャフト回転数センサ
１０４ アウトプットシャフト回転数センサ
３１０ スプリッタ変速部
３２０ メイン変速部
３３０ レンジ変速部
ＮＥ エンジン回転数
Ｎｉｎ インプットシャフト回転数
Ｎｏｕｔ アウトプットシャフト回転数
ＮＥ１ 閾値
ＮＥ_ｉｄｌｅ アイドル回転数
Ｎｉｎｔ 目標インプットシャフト回転数
Ｎｉｎｓ 発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数
ＩＧ インプットギヤ
ＣＧ１ 第１カウンタギヤ
ＣＧ２ 第２カウンタギヤ
ＣＧ３ 第３カウンタギヤ
ＣＧ４ 第４カウンタギヤ
ＣＧ５ 第５カウンタギヤ
ＣＧ６ 第６カウンタギヤ
ＭＧ１ 第１メインギヤ
ＭＧ２ 第２メインギヤ
ＭＧ３ 第３メインギヤ
ＭＧ４ 第４メインギヤ
ＭＧ５ 第５メインギヤ
ＲＩＧ リバースアイドラギヤ
ＳＧ サンギヤ
ＰＧ プラネタリギヤ
ＲＧ リングギヤ

【図1】

【図2】

【図3A】

【図3B】

【図3C】

【図4A】

【図4B】

【図4C】

【図5A】

【図5B】

【図5C】

【図5D】

【図6】