特許 6851699 自動変速機のクラッチ滑り診断装置及びクラッチ滑り診断方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6851699

(24)【登録日】2021年3月12日

(45)【発行日】2021年3月31日

(54)【発明の名称】自動変速機のクラッチ滑り診断装置及びクラッチ滑り診断方法

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/12 20100101AFI20210322BHJP

   F16H 59/18 20060101ALI20210322BHJP

   F16H 59/46 20060101ALI20210322BHJP

【ＦＩ】

   F16H61/12

   F16H59/18

   F16H59/46

【請求項の数】7

【全頁数】24

(21)【出願番号】特願2017-208920(P2017-208920)

(22)【出願日】2017年10月30日

(65)【公開番号】特開2019-82191(P2019-82191A)

(43)【公開日】2019年5月30日

【審査請求日】2020年6月9日

(73)【特許権者】

【識別番号】000231350

【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】240000327

【弁護士】

【氏名又は名称】弁護士法人クレオ国際法律特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】笠原 誠史

(72)【発明者】

【氏名】孫 研

(72)【発明者】

【氏名】可部 智昭

(72)【発明者】

【氏名】望月 伸晃

【審査官】 中島 亮

(56)【参考文献】

【文献】 国際公開第２０１５／１３３３４５（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２００２−２８６０４９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１０−２０５６１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０４−１５１０６８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ５９／００−６１／１２

Ｆ１６Ｈ ６１／１６−６１／２４

Ｆ１６Ｈ ６１／６６−６１／７０

Ｆ１６Ｈ ６３／４０−６３／５０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

走行用駆動源と駆動輪との間に配される自動変速機と、
前記自動変速機に有し、ドライバーにより走行レンジが選択された状態にて締結される走行クラッチと、
前記走行レンジの選択中、前記走行クラッチに所定値以上のクラッチ回転差が生じると疑似Ｄ状態であると判定するクラッチ滑り診断部と、
を備える自動変速機のクラッチ滑り診断装置において、
前記走行クラッチのクラッチ回転差を検出する駆動源側回転センサと駆動輪側回転センサを設け、
前記クラッチ滑り診断部は、前記２つの回転センサからの検出値に所定値以上の回転差が生じた場合、前記２つの回転数検出値間の大小関係と前記２つの回転数検出値の経時変化勾配関係がアクセル操作によるトルク伝達態様と対応していると判断されると、疑似Ｄ状態であると判定する
ことを特徴とする自動変速機のクラッチ滑り診断装置。

【請求項2】

請求項１に記載された自動変速機のクラッチ滑り診断装置において、
前記クラッチ滑り診断部は、アクセル踏み込み操作によるドライブ走行中、前記２つの回転センサからの検出値に所定値以上の回転差が生じた場合、駆動源側回転検出値が駆動輪側回転検出値よりも大きく、前記２つの検出値の変化勾配が上昇勾配の関係にあると、疑似Ｄ状態であると判定する
ことを特徴とする自動変速機のクラッチ滑り診断装置。

【請求項3】

請求項１又は２に記載された自動変速機のクラッチ滑り診断装置において、
前記クラッチ滑り診断部は、アクセル戻し操作によるドライブ走行中、前記２つの回転センサからの検出値に所定値以上の回転差が生じた場合、駆動源側回転検出値が駆動輪側回転検出値よりも大きく、前記２つの検出値の変化勾配が下降勾配の関係にあると、疑似Ｄ状態であると判定する
ことを特徴とする自動変速機のクラッチ滑り診断装置。

【請求項4】

請求項１から３までの何れか一項に記載された自動変速機のクラッチ滑り診断装置において、
前記クラッチ滑り診断部は、アクセル足離し操作によるコースト走行中、前記２つの回転センサからの検出値に所定値以上の回転差が生じた場合、駆動輪側回転検出値が駆動源側回転検出値よりも大きく、前記２つの検出値の変化勾配が下降勾配の関係にあると、疑似Ｄ状態であると判定する
ことを特徴とする自動変速機のクラッチ滑り診断装置。

【請求項5】

請求項１から４までの何れか一項に記載された自動変速機のクラッチ滑り診断装置において、
前記クラッチ滑り診断部は、前記２つの回転センサからの検出値に所定値以上の回転差が生じた場合、前記２つの検出値の経時変化勾配関係がアクセル操作によるトルク伝達態様と対応関係にないと判断されると、回転センサの機能異常を診断する回転センサ機能異常診断を実行する
ことを特徴とする自動変速機のクラッチ滑り診断装置。

【請求項6】

請求項５に記載された自動変速機のクラッチ滑り診断装置において、
前記クラッチ滑り診断部は、前記回転センサの機能異常診断を実行する場合、前記２つの検出値に駆動源側と駆動輪側のうち少なくとも一方の回転を示す検出値を加えた３つ以上の回転検出値を用い、１つの回転検出値の変化勾配が他の回転検出値の変化勾配と異なる関係のとき、異なる関係の回転センサが機能異常であると診断する
ことを特徴とする自動変速機のクラッチ滑り診断装置。

【請求項7】

走行用駆動源と駆動輪との間に配される自動変速機と、
前記自動変速機に有し、ドライバーにより走行レンジが選択された状態にて締結される走行クラッチと、を備える自動変速機において、
前記走行レンジの選択中、前記走行クラッチに所定値以上のクラッチ回転差が生じると疑似Ｄ状態であると判定する自動変速機のクラッチ滑り診断方法であって、
走行用駆動源側の回転数検出値と駆動輪側の回転数検出値とから前記走行クラッチのクラッチ回転差を検出し、
前記クラッチ回転差が所定値以上である場合、前記２つの回転数検出値間の大小関係と前記２つの回転数検出値の経時変化勾配関係がアクセル操作によるトルク伝達態様と対応していると判断されると、疑似Ｄ状態であると判定する
ことを特徴とする自動変速機のクラッチ滑り診断方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、走行レンジの選択中、走行クラッチに所定値以上のクラッチ回転差が生じると疑似Ｄ状態であると判定する自動変速機のクラッチ滑り診断装置及びクラッチ滑り診断方法に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、Ｄレンジ選択状態で、指示クラッチトルクと推定クラッチトルクとの偏差が所定値よりも大きい、又は、相対回転速度差が所定回転速度よりも大きいと、疑似Ｄ状態であると判定する自動変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
ここで、「疑似Ｄ状態」とは、走行レンジ（ＤレンジやＲレンジやＬレンジ等をいう。）での走行中に締結状態であるべき走行クラッチが意図せずにクラッチ滑り締結状態になることをいう。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】国際特開WO2014/034280号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記従来装置にあっては、疑似Ｄ状態であるとの判定条件として、Ｄレンジ選択条件とクラッチ差回転条件を用いている。このため、走行クラッチが締結状態であるにもかかわらず、回転センサに異常が生じている場合、疑似Ｄ判定条件成立により疑似Ｄ状態であると誤判定するおそれがある、という問題があった。

【0005】

例えば、駆動系の上流側からエンジン→トルクコンバータ→走行クラッチ→プライマリプーリ→ベルト→セカンダリプーリが配されるエンジン車のベルト式無段変速機であるとする。この場合、アクセル踏み込みによるドライブ走行で走行クラッチが解放状態や滑り締結状態であると、Nt（＝タービン回転数）＞Npri（＝プライマリ回転数）による回転差となり、Nt＜Npriとなる回転差は発生しない。しかし、疑似Ｄ判定のクラッチ差回転条件は、回転差が所定値以上であるため、例えば、回転センサの機能異常によりNt＜Npriとなっても条件成立により疑似Ｄ状態であると誤判定する。

【0006】

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、走行レンジが選択された状態で走行クラッチに差回転が発生したとき、疑似Ｄ状態であるとの誤判定を防止することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記目的を達成するため、本発明は、自動変速機と、走行クラッチと、走行レンジの選択中、走行クラッチに所定値以上のクラッチ回転差が生じると疑似Ｄ状態であると判定するクラッチ滑り診断部と、を備える。
この自動変速機のクラッチ滑り診断装置において、走行クラッチのクラッチ回転差を検出する駆動源側回転センサと駆動輪側回転センサを設ける。
クラッチ滑り診断部は、２つの回転センサからの検出値に所定値以上の回転差が生じた場合、２つの回転数検出値間の大小関係と２つの回転数検出値の経時変化勾配関係がアクセル操作によるトルク伝達態様と対応していると判断されると、疑似Ｄ状態であると判定する。

【発明の効果】

【0008】

例えば、走行レンジの選択中、２つの回転センサからの検出値に所定値以上の回転差が生じると疑似Ｄ状態であると判定する。しかし、疑似Ｄ判定が検出値を用いた判定であるため、実際は走行クラッチが滑り締結状態ではなくても、回転センサが検出値を上げたり下げたりする機能異常であるとき、疑似Ｄ状態であると誤判定する。
この点に着目し、疑似Ｄ判定条件に、２つの回転数検出値間の大小関係と２つの回転数検出値の経時変化勾配関係の判断を加えることで、疑似Ｄ状態と回転センサ機能異常を見分け、回転センサ機能異常による疑似Ｄ誤判定を排除するようにした。
この結果、走行レンジが選択された状態で走行クラッチに差回転が発生したとき、疑似Ｄ状態であるとの誤判定を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】実施例１の自動変速機のクラッチ滑り診断装置及びクラッチ滑り診断方法が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。

【図2】自動変速モードでの無段変速制御をバリエータにより実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール図である。

【図3】実施例１のクラッチ滑り診断装置を示す要部構成図である。

【図4】実施例１のＣＶＴコントロールユニットのクラッチ滑り診断部にて実行される疑似Ｄ判定処理及び回転センサ機能異常診断処理の流れを示すフローチャート１である。

【図5】実施例１のＣＶＴコントロールユニットのクラッチ滑り診断部にて実行される疑似Ｄ判定処理及び回転センサ機能異常診断処理の流れを示すフローチャート２である。

【図6】縦軸を車速としタービン回転数とプライマリ回転数のクラッチ差回転を横軸としたときの疑似Ｄ判定閾値とセンサ機能異常判定閾値の一例を示す閾値マップ図である。

【図7】ドライブ走行中又はコースト走行中に疑似Ｄ判定を行う場合に回転センサ機能異常がないときの２つの回転数検出値間の大小関係と経時変化勾配関係を示す関係特性図である。

【図8】ドライブ走行中又はコースト走行中に疑似Ｄ判定から回転センサ機能異常診断へ移行した場合にタービン回転センサが機能異常であるときの３つの検出値の大小関係と経時変化勾配関係を示す関係特性図である。

【図9】ドライブ走行中又はコースト走行中に疑似Ｄ判定から回転センサ機能異常診断へ移行した場合にプライマリ回転センサが機能異常であるときの３つの検出値の大小関係と経時変化勾配関係を示す関係特性図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明の自動変速機のクラッチ滑り診断装置及びクラッチ滑り診断方法を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

【実施例1】

【0011】

まず、構成を説明する。
実施例１におけるクラッチ滑り診断装置及びクラッチ滑り診断方法は、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機（自動変速機の一例）を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「クラッチ滑り診断装置構成」、「疑似Ｄ判定処理及び回転センサ機能異常診断処理構成」に分けて説明する。

【0012】

［全体システム構成］
図１は、実施例１の自動変速機のクラッチ滑り診断装置及びクラッチ滑り診断方法が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づいて、全体システム構成を説明する。

【0013】

エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。
ここで、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とバリエータ４と終減速機構５を図外の変速機ケースに内蔵することにより構成される。

【0014】

エンジン１は、ドライバーによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクを制御可能である。このエンジン１には、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等によりトルク制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。

【0015】

トルクコンバータ２は、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を有する流体継手による発進要素である。トルク増大機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたポンプインペラ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたタービンランナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。

【0016】

前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数枚のクラッチプレートによる前進クラッチ３１と、複数枚のブレーキプレートによる後退ブレーキ３２と、を有する。前進クラッチ３１は、Ｄレンジ等の前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Pfcにより油圧締結される。後退ブレーキ３２は、Ｒレンジ等の後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）の選択時、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることで、いずれも解放される。

【0017】

バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転とバリエータ出力回転の比）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面に掛け渡されている。このプーリベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。

【0018】

終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギア機構として、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギア５２と、アイドラ軸５０に設けられたアイドラギア５３及びリダクションギア５４と、デフケースの外周位置に設けられたファイナルギア５５と、を有する。そして、差動ギア機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギア５６を有する。

【0019】

エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御系を代表する油圧制御ユニット７と、電子制御系を代表するＣＶＴコントロールユニット８と、を備えている。

【0020】

油圧制御ユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppri、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psec、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfc、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prb、等を調圧するユニットである。この油圧制御ユニット７は、走行用駆動源であるエンジン１により回転駆動されるオイルポンプ７０と、オイルポンプ７０からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。油圧制御回路７１には、ライン圧ソレノイド弁７２と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、セレクトソレノイド弁７５と、ロックアップ圧ソレノイド弁７６と、を有する。なお、各ソレノイド弁７２，７３，７４，７５，７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される制御指令値によって各指令圧に調圧する。

【0021】

ライン圧ソレノイド弁７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、オイルポンプ７０からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。

【0022】

プライマリ圧ソレノイド弁７３は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるプライマリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたプライマリ圧Ppriに減圧調整する。セカンダリ圧ソレノイド弁７４は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるセカンダリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたセカンダリ圧Psecに減圧調整する。

【0023】

セレクトソレノイド弁７５は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される前進クラッチ圧指令値又は後退ブレーキ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令された前進クラッチ圧Pfc又は後退ブレーキ圧Prbに減圧調整する。

【0024】

ロックアップ圧ソレノイド弁７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるロックアップ圧指令値に応じ、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを調整する。

【0025】

ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御や変速制御や前後進切替制御やロックアップ制御、等を行う。ライン圧制御では、スロットル開度等に応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイド弁７２に出力する。変速制御では、目標変速比（目標プライマリ回転Npri^*）を決めると、決めた目標変速比（目標プライマリ回転Npri^*）を得る指令値をプライマリ圧ソレノイド弁７３及びセカンダリ圧ソレノイド弁７４に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指令値をセレクトソレノイド弁７５に出力する。ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを制御する指令値をロックアップ圧ソレノイド弁７６に出力する。

【0026】

ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ８０、車速センサ８１、セカンダリ圧センサ８２、油温センサ８３、インヒビタスイッチ８４、ブレーキスイッチ８５、アクセル開度センサ８６、プライマリ圧センサ８７、タービン回転センサ８９、セカンダリ回転センサ９０等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。又、エンジンコントロールユニット８８には、エンジン回転センサ１２からのセンサ情報が入力される。ＣＶＴコントロールユニット８は、例えば、エンジンコントロールユニット８８からエンジントルク情報を入力し、エンジンコントロールユニット８８へエンジントルクリクエストを出力する。

【0027】

図２は、Ｄレンジ選択時に自動変速モードでの無段変速制御をバリエータ４により実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す。

【0028】

「Ｄレンジ変速モード」は、車両運転状態に応じて変速比を自動的に無段階に変更する自動変速モードである。「Ｄレンジ変速モード」での変速制御は、車速VSP（車速センサ８１）とアクセル開度APO（アクセル開度センサ８６）により特定される図２のＤレンジ無段変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により、目標プライマリ回転数Npri^*を決める。そして、プライマリ回転センサ８０からのプライマリ回転数Npriを、目標プライマリ回転数Npri^*に一致させるプーリ油圧制御により行われる。

【0029】

即ち、「Ｄレンジ変速モード」で用いられるＤレンジ無段変速スケジュールは、図２に示すように、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。例えば、車速VSPが一定のときは、アクセル踏み込み操作を行うと目標プライマリ回転数Npri^*が上昇してダウンシフト方向に変速し、アクセル戻し操作を行うと目標プライマリ回転数Npri^*が低下してアップシフト方向に変速する。アクセル開度APOが一定のときは、車速VSPが上昇するとアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下するとダウンシフト方向に変速する。

【0030】

［クラッチ滑り診断装置構成］
図３は、実施例１のクラッチ滑り診断装置を示す。以下、図３に基づいてクラッチ滑り診断装置構成を説明する。

【0031】

クラッチ滑り診断装置は、図３に示すように、前進クラッチ３１（走行クラッチ）と、後退ブレーキ３２（走行クラッチ）と、セレクトソレノイド弁７５と、クラッチ滑り診断部８ａと、を備えている。そして、クラッチ滑り診断部８ａへ入力情報を提供する主なセンサ・スイッチ類として、エンジン回転センサ１２と、プライマリ回転センサ８０と、インヒビタスイッチ８４と、タービン回転センサ８９と、セカンダリ回転センサ９０と、を備えている。

【0032】

前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、トルクコンバータ２とバリエータ４の間に配される前後進切替機構３に並列に設けられる。前進クラッチ３１は、セレクトレバー９１による前進走行レンジ（Ｄレンジ、Ｌレンジ）の選択時に締結され、他のレンジ（Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ）の選択時に解放される。後退ブレーキ３２は、セレクトレバー９１による後退走行レンジ（Ｒレンジ）の選択時に締結され、他のレンジ（Ｐレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｌレンジ）の選択時に解放される。

【0033】

セレクトソレノイド弁７５は、ベルト式無段変速機ＣＶＴのレンジ位置を選択するセレクトレバー９１へのセレクト操作に連動して前進クラッチ３１及び後退ブレーキ３２の締結/解放制御を行う。実施例１の場合、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２が同時に締結されることがないため、３方向リニアソレノイド弁構造を有する１つのセレクトソレノイド弁７５を用い、２つの走行クラッチの締結/解放制御を１つのセレクトソレノイド弁７５によって行うようにしている。

【0034】

クラッチ滑り診断部８ａは、ベルト式無段変速機の電子制御デバイスであるＣＶＴコントロールユニット８に設けられ、疑似Ｄ判定処理と回転センサ機能異常診断処理を行う。疑似Ｄ判定処理では、タービン回転センサ８９とプライマリ回転センサ８０からの検出値に所定値以上の回転差が生じた場合、２つの回転数検出値間の大小関係と経時変化勾配関係がアクセル操作によるトルク伝達態様と対応関係にあるか否かが判断される。そして、２つの回転数検出値間の大小関係と２つの回転数検出値の経時変化勾配関係がアクセル操作によるトルク伝達態様と対応していると判断されると、疑似Ｄ状態であると判定する。

【0035】

ここで、「アクセル操作によるトルク伝達態様」とは、
(A) アクセル踏み込み操作によるドライブ加速走行中又はアクセル固定操作によるドライブ定速走行中であって、エンジン１から駆動輪６へ向かってトルク伝達する態様
(B) アクセル戻し操作によるドライブ減速走行中であって、エンジン１から駆動輪６へ向かってトルク伝達する態様
(C) アクセル足離し操作によるコースト走行中（惰性走行中）であって、駆動輪６からエンジン１へ向かってトルク伝達する態様
というように、三つに分類される態様をいう。

【0036】

回転センサ機能異常診断処理は、クラッチ滑り診断部８ａにおいて、疑似Ｄ判定処理中に２つの検出値の経時変化勾配関係がアクセル操作によるトルク伝達態様と対応関係にないと判断されると直ちに診断処理が開始される。回転センサ機能異常診断を実行する場合、２つの検出値に駆動源側と駆動輪側のうち少なくとも一方の回転を示す検出値を加えた３つ以上の回転検出値を用い、１つの回転検出値の変化勾配が他の２以上の回転検出値の変化勾配と異なる関係のとき、異なる関係の回転センサが機能異常であると診断する。この回転センサ機能異常診断処理には、タービン回転センサ８９の機能異常を診断する処理と、プライマリ回転センサ８０の機能異常を診断する処理とを有する。

【0037】

インヒビタスイッチ８４は、セレクトレバー９１により選択されているレンジ位置（Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ，Ｌレンジ）を検出し、レンジ位置に応じたレンジ位置信号を出力する。ドライバーによるセレクト操作は、インヒビタスイッチ８４からのレンジ位置信号を監視することで検出される。なお、ドライバーによるセレクト操作には、セレクトレバー９１による操作以外に、セレクトスイッチ等による操作も含まれる。

【0038】

タービン回転センサ８９は、トルクコンバータ２のタービンランナ２４に連結されるトルクコンバータ出力軸２１の回転であるタービン回転数Ntをパルス波信号のカウント回数であるパルスカウント数により検出するセンサである。このタービン回転数Ntは、走行クラッチのクラッチ入力回転数に相当する。

【0039】

プライマリ回転センサ８０は、プライマリプーリ４２に連結されるバリエータ入力軸４０の回転であるプライマリ回転数Npriをパルス波信号のカウント回数であるパルスカウント数により検出するセンサである。このプライマリ回転数Npriは、走行クラッチのクラッチ出力回転数に相当する。

【0040】

エンジン回転センサ１２は、エンジン１のクランク軸の回転であるエンジン回転数Neをパルス波信号のカウント回数であるパルスカウント数により検出するセンサである。このエンジン回転数Neは、ロックアップオフ時、走行クラッチのクラッチ入力回転数に比例する回転数になる。

【0041】

セカンダリ回転センサ９０は、セカンダリプーリ４３に連結されるバリエータ出力軸４１の回転であるセカンダリ回転数Nsecをパルス波信号のカウント回数であるパルスカウント数により検出するセンサである。このセカンダリ回転数Nsecをバリエータ４の変速比RATIOを用いてバリエータ４の入力回転数に換算する演算により、走行クラッチの出力回転数に相当する演算値を取得することができる。

【0042】

［疑似Ｄ判定処理及び回転センサ機能異常診断処理構成］
図４及び図５は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８のクラッチ滑り診断部８ａにて実行される疑似Ｄ判定処理及び回転センサ機能異常診断処理の流れを示す。以下、疑似Ｄ判定処理及び回転センサ機能異常診断処理構成をあらわす図４及び図５の各ステップについて説明する。

【0043】

ステップＳ１では、走行レンジ（Ｄレンジ、Ｌレンジ、Ｒレンジ）を選択しているか否かを判断する。YES（走行レンジ選択中）の場合はステップＳ２へ進み、NO（非走行レンジ選択中）の場合はステップＳ１の判断を繰り返す。

【0044】

ステップＳ２では、ステップＳ１での走行レンジ選択中であるとの判断に続き、車速センサ８１により取得された車速VSPが車速閾値以上であるか否かを判断する。YES（車速VSP≧車速閾値）の場合はステップＳ３へ進み、NO（車速VSP＜車速閾値）の場合はステップＳ１へ戻る。

【0045】

ここで、「車速閾値」は、タービン回転数Ntとプライマリ回転数Npriの差分絶対値によるクラッチ差回転が、タービン回転センサ８９とプライマリ回転センサ８０によるバラツキ幅より大きくなる車速VSPの下限値に設定される。これは、車速VSPが車速閾値未満であるときは、疑似Ｄ判定を正確に実行できないことによる。

【0046】

ステップＳ３では、ステップＳ２での車速VSP≧車速閾値であるとの判断に続き、アクセル開度APOが、APO＞０のドライブ走行であるか否かを判断する。YES（APO＞０：ドライブ走行）の場合はステップＳ４へ進み、NO（APO＝０：コースト走行）の場合はステップＳ１４へ進む。

【0047】

ステップＳ４では、ステップＳ３でのAPO＞０であるとの判断に続き、タービン回転数Ntとプライマリ回転数Npriとの差分によるクラッチ差回転が、第１差回転閾値ΔN1以下であるか否かを判断する。YES（Nt−Npri≦第１差回転閾値ΔN1）の場合はステップＳ５へ進み、NO（Nt−Npri＞第１差回転閾値ΔN1）の場合はステップＳ８へ進む。

【0048】

ここで、（Nt−Npri）によりクラッチ差回転を演算したのは、トルク伝達方向がエンジン１から駆動輪６へ向かうドライブ走行中であるため、タービン回転数Ntとプライマリ回転数Npriの大小関係がNt＞Npriになることによる。「第１差回転閾値ΔN1」は、図６に示すように、ドライブ側での疑似Ｄ判定範囲の下限値（例えば、500rpm程度）に設定される。

【0049】

ステップＳ５では、ステップＳ４でのNt−Npri≦第１差回転閾値ΔN1であるとの判断に続き、疑似Ｄ制御フラグＦが、Ｆ＝０（走行中疑似Ｄ制御を実行していないことをあらわす）であるか否かを判断する。YES（Ｆ＝０）の場合はステップＳ７へ進み、NO（Ｆ＝１）の場合はステップＳ６へ進む。

【0050】

ステップＳ６では、ステップＳ５でのＦ＝１（走行中疑似Ｄ制御の実行中をあらわす）であるとの判断に続き、疑似Ｄ制御フラグＦを、Ｆ＝１からＦ＝０に書き替え、ステップＳ７へ進む。

【0051】

ステップＳ７では、ステップＳ５でのＦ＝０であるとの判断、或いは、ステップＳ６のＦ＝０への書き替えに続き、正常時制御を実行し、リターンへ進む。
ここで、正常時制御とは、例えば、Ｄレンジ選択時において、トルク規制しないエンジン制御と、ロックアップスケジュールに基づく通常のロックアップ制御と、図２に示すＤレンジ無段変速スケジュールに基づく無段変速制御と、を行うことをいう。なお、走行中疑似Ｄ制御から正常時制御へ切り替えられると、走行中疑似Ｄ制御中にベルト保護制御として実行されるロックアップオフ制御とエンジントルク規制制御を止め、その上で、正常時制御へ移行する。

【0052】

ステップＳ８では、ステップＳ４でのNt−Npri＞第１差回転閾値ΔN1であるとの判断に続き、タービン回転センサ８９とプライマリ回転センサ８０からの検出値の経時変化勾配関係がドライブ走行シーンと対応しているか否かを判断する。YES（対応関係有り）の場合はステップＳ９へ進み、NO（対応関係無し）の場合はステップＳ１１へ進む。なお、タービン回転センサ８９とプライマリ回転センサ８０からの検出値の経時変化勾配関係がドライブ走行シーンと対応しているか否かの詳しい判断内容については後述する。

【0053】

ステップＳ９では、ステップＳ８での対応関係有りとの判断に続き、タービン回転数Ntとプライマリ回転数Npriとの差分によるクラッチ差回転が、第２差回転閾値ΔN2以下であるか否かを判断する。YES（Nt−Npri≦第２差回転閾値ΔN2）の場合はステップＳ１０へ進み、NO（Nt−Npri＞第２差回転閾値ΔN2）の場合はステップＳ１２へ進む。

【0054】

ここで、「第２差回転閾値ΔN2」は、疑似Ｄ範囲と回転センサ機能異常範囲を切り分けるクラッチ差回転として可能な最大値域の値であり、図６に示すように、ドライブ側での疑似Ｄ判定範囲の上限値（例えば、1000rpm程度）に設定される。

【0055】

ステップＳ１０では、ステップＳ９でのNt−Npri≦第２差回転閾値ΔN2であるとの判断に続き、疑似Ｄ制御フラグＦをＦ＝１とし、走行中疑似Ｄ制御を実行し、リターンへ進む。

【0056】

ここで、「走行中疑似Ｄ制御」とは、走行クラッチのクラッチ滑り時にベルト保護を目的として実行されるロックアップクラッチ２０の解放制御と、エンジン１から出力されるエンジントルクの上限値を規制するトルク規制制御とをいう。

【0057】

ステップＳ１１では、ステップＳ８での対応関係無しであるとの判断に続き、タービン回転センサ８９とプライマリ回転センサ８０からの検出値に１つの検出値を加え、３つの値の経時変化勾配関係において１つの値が仲間外れの関係、つまり、１つの回転検出値の変化勾配が他の回転検出値の変化勾配と異なる関係にあるか否かを判断する。YES（仲間外れの関係有り）の場合はステップＳ１２へ進み、NO（仲間外れの関係無し）の場合はステップＳ１へ戻る。なお、タービン回転センサ８９とプライマリ回転センサ８０からの検出値に１つの検出値を加え、３つの値の経時変化勾配関係において１つの値が仲間外れの関係にあるか否かの詳しい判断内容については後述する。

【0058】

ステップＳ１２では、ステップＳ９でのNt−Npri＞第２差回転閾値ΔN2との判断、或いは、ステップＳ１１での仲間外れの関係有りとの判断、或いは、ステップＳ１３でのイグニッションONとの判断に続き、異常時保護制御を実行し、ステップＳ１３へ進む。

【0059】

ここで、「異常時保護制御」とは、回転センサ機能異常診断時、ドライバーに報知すると共に、ユニット保護を目的として実行されるロックアップクラッチ２０の解放制御と、エンジン１のエンジントルク上限値を規制するトルク規制制御とをいう。加えて、タービン回転センサ８９が機能異常であると診断されると、タービン回転センサ８９からの検出値を用いるのを止め、タービン回転数Ntをプライマリ回転数Npriに置き換える。又、プライマリ回転センサ８０が機能異常であると診断されると、プライマリ回転センサ８０からの検出値を用いるのを止め、プライマリ回転数Npriをタービン回転数Ntに置き換える。

【0060】

ステップＳ１３では、ステップＳ１２での異常時保護制御の実行に続き、イグニッションスイッチがOFFであるか否かを判断する。YES（イグニッションOFF）の場合はエンドへ進み、NO（イグニッションON）の場合はステップＳ１２へ戻る。

【0061】

ステップＳ１４では、ステップＳ３でのAPO＝０であるとの判断に続き、プライマリ回転数Npriとタービン回転数Ntとの差分によるクラッチ差回転が、第３差回転閾値ΔN3以下であるか否かを判断する。YES（Npri−Nt≦第３差回転閾値ΔN3）の場合はステップＳ１５へ進み、NO（Npri−Nt＞第３差回転閾値ΔN3）の場合はステップＳ１８へ進む。

【0062】

ここで、（Npri−Nt）によりクラッチ差回転を演算したのは、トルク伝達方向が駆動輪６からエンジン１へ向かうコースト走行中であるため、タービン回転数Ntとプライマリ回転数Npriの大小関係がNt＜Npriになることによる。「第３差回転閾値ΔN3」は、図６に示すように、コースト側での疑似Ｄ判定範囲の下限値（例えば、150rpm程度）に設定される。このコースト側での疑似Ｄ判定範囲下限値を、ドライブ側での疑似Ｄ判定範囲下限値よりも小さい差回転数としているのは、滑り締結が開始されたときのクラッチ差回転の拡大が、ドライブ走行中よりもコースト走行中の方が小さいことによる。

【0063】

ステップＳ１５では、ステップＳ１４でのNpri−Nt≦第３差回転閾値ΔN3であるとの判断に続き、疑似Ｄ制御フラグＦが、Ｆ＝０（走行中疑似Ｄ制御を実行していないことをあらわす）であるか否かを判断する。YES（Ｆ＝０）の場合はステップＳ１７へ進み、NO（Ｆ＝１）の場合はステップＳ１６へ進む。

【0064】

ステップＳ１６では、ステップＳ１５でのＦ＝１（走行中疑似Ｄ制御の実行中をあらわす）であるとの判断に続き、疑似Ｄ制御フラグＦを、Ｆ＝１からＦ＝０に書き替え、ステップＳ１７へ進む。

【0065】

ステップＳ１７では、ステップＳ１５でのＦ＝０であるとの判断、或いは、ステップＳ１６のＦ＝０への書き替えに続き、正常時制御を実行し、リターンへ進む。なお、「正常時制御」については、ステップＳ７と同様である。

【0066】

ステップＳ１８では、ステップＳ１４でのNpri−Nt＞第３差回転閾値ΔN3であるとの判断に続き、タービン回転センサ８９とプライマリ回転センサ８０からの検出値の経時変化勾配関係がコースト走行シーンと対応しているか否かを判断する。YES（対応関係有り）の場合はステップＳ１９へ進み、NO（対応関係無し）の場合はステップＳ２１へ進む。なお、タービン回転センサ８９とプライマリ回転センサ８０からの検出値の経時変化勾配関係がコースト走行シーンと対応しているか否かの詳しい判断内容については後述する。

【0067】

ステップＳ１９では、ステップＳ１８での対応関係有りとの判断に続き、プライマリ回転数Npriとタービン回転数Ntとの差分によるクラッチ差回転が、第２差回転閾値ΔN2以下であるか否かを判断する。YES（Npri−Nt≦第２差回転閾値ΔN2）の場合はステップＳ２０へ進み、NO（Npri−Nt＞第２差回転閾値ΔN2）の場合はステップＳ２２へ進む。

【0068】

ここで、「第２差回転閾値ΔN2」は、疑似Ｄ範囲と回転センサ機能異常範囲を切り分けるクラッチ差回転として可能な最大値域の値であり、図６に示すように、コースト側での疑似Ｄ判定範囲の上限値（例えば、1000rpm程度）に設定される。なお、疑似Ｄ判定範囲の上限値については、コースト側もドライブ側も同じ値とされる。

【0069】

ステップＳ２０では、ステップＳ１９でのNpri−Nt≦第２差回転閾値ΔN2であるとの判断に続き、疑似Ｄ制御フラグＦをＦ＝１とし、走行中疑似Ｄ制御を実行し、リターンへ進む。なお、「走行中疑似Ｄ制御」については、ステップＳ１０と同様である。

【0070】

ステップＳ２１では、ステップＳ１８での対応関係無しであるとの判断に続き、タービン回転センサ８９とプライマリ回転センサ８０からの検出値に１つの検出値を加え、３つの値の経時変化勾配関係において１つの値が仲間外れの関係にあるか否かを判断する。YES（仲間外れの関係有り）の場合はステップＳ２２へ進み、NO（仲間外れの関係無し）の場合はステップＳ１へ戻る。なお、タービン回転センサ８９とプライマリ回転センサ８０からの検出値に１つの検出値を加え、３つの値の経時変化勾配関係において１つの値が仲間外れの関係にあるか否かの詳しい判断内容については後述する。

【0071】

ステップＳ２２では、ステップＳ１９でのNpri−Nt＞第２差回転閾値ΔN2との判断、或いは、ステップＳ２１での仲間外れの関係有りとの判断、或いは、ステップＳ２３でのイグニッションONとの判断に続き、異常時保護制御を実行し、ステップＳ２３へ進む。なお、「異常時保護制御」について、ステップＳ１２と同様である。

【0072】

ステップＳ２３では、ステップＳ２２での異常時保護制御の実行に続き、イグニッションスイッチがOFFであるか否かを判断する。YES（イグニッションOFF）の場合はエンドへ進み、NO（イグニッションON）の場合はステップＳ２２へ戻る。

【0073】

次に、作用を説明する。
実施例１の作用を、「疑似Ｄ判定処理作用及び回転センサ機能異常診断処理作用」、「疑似Ｄ判定作用」、「タービン回転センサの機能異常診断作用」、「プライマリ回転センサの機能異常診断作用」に分けて説明する。

【0074】

［疑似Ｄ判定処理作用及び回転センサ機能異常診断処理作用］
図４及び図５に基づいて疑似Ｄ判定処理作用及び回転センサ機能異常診断処理作用を説明する。

【0075】

Ｄレンジを選択してのドライブ走行中、前進クラッチ３１が完全締結状態を維持しているときは、Nt−Npri≦第１差回転閾値ΔN1になる。このため、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ７→リターンへと進む流れが繰り返される。よって、ステップＳ７では、正常時制御が実行される。

【0076】

その後、Ｄレンジを選択してのドライブ走行中、前進クラッチ３１へのクラッチ油圧不足や駆動系への入力トルク変動等により前進クラッチ３１が滑り締結状態へ移行し、Nt−Npri＞第１差回転閾値ΔN1になったとする。この場合、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ８へと進む。ステップＳ８では、Nt−Npri＞第１差回転閾値ΔN1になった原因が前進クラッチ３１の滑り締結状態への移行であることで、タービン回転センサ８９とプライマリ回転センサ８０からの検出値の経時変化勾配関係がドライブ走行シーンと対応していると判断される。このため、前進クラッチ３１の滑り締結状態が継続している間は、ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→リターンへ進む流れが繰り返される。よって、ステップＳ１０では、前進クラッチ３１の滑り締結状態でプーリベルト４４を保護する走行中疑似Ｄ制御の実行が継続される。

【0077】

その後、前進クラッチ３１が滑り締結状態から完全締結状態に復帰すると、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→リターンへと進む。よって、ステップＳ７では、走行中疑似Ｄ制御の実行から正常時制御の実行へとの制御復帰が実現される。

【0078】

一方、Ｄレンジを選択してのドライブ走行中、前進クラッチ３１は完全締結状態を維持しているが、タービン回転センサ８９やプライマリ回転センサ８０の機能異常により、Nt−Npri＞第１差回転閾値ΔN1になったとする。この場合、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ８へと進む。ステップＳ８では、Nt−Npri＞第１差回転閾値ΔN1になった原因が回転センサ機能異常であることで、タービン回転センサ８９とプライマリ回転センサ８０からの検出値の経時変化勾配関係がドライブ走行シーンと対応していないと判断される。よって、ステップＳ８からステップＳ１１へ進み、回転センサ機能異常診断が開始される。

【0079】

ステップＳ１１では、タービン回転センサ８９とプライマリ回転センサ８０からの検出値に１つの検出値を加え、３つの値の経時変化勾配関係において１つの値が仲間外れの関係にあると判断されると、ステップＳ１１からステップＳ１２へ進む。ステップＳ１２では、タービン回転センサ機能異常、又は、プライマリ回転センサ機能異常による異常時保護制御が実行される。

【0080】

さらに、Ｄレンジを選択してのドライブ走行中、タービン回転センサ８９やプライマリ回転センサ８０の機能異常によりNt−Npri＞第１差回転閾値ΔN1になり、かつ、２つの検出値の経時変化勾配関係がドライブ走行シーンと対応していると判断されたままになったとする。この場合、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→リターンへと進む流れが繰り返される。この途中のステップＳ９にてNt−Npri＞第２差回転閾値ΔN2と判断されると、ステップＳ９からステップＳ１２へと進み、ステップＳ１２では、異常時保護制御が実行される。

【0081】

Ｄレンジを選択してのコースト走行中、前進クラッチ３１が完全締結状態を維持しているときは、Npri−Nt≦第３差回転閾値ΔN3になる。このため、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１７→リターンへと進む流れが繰り返される。よって、ステップＳ１７では、正常時制御が実行される。

【0082】

その後、Ｄレンジを選択してのコースト走行中、前進クラッチ３１へのクラッチ油圧不足や駆動系への入力トルク変動等により前進クラッチ３１が滑り締結状態へ移行し、Npri−Nt＞第３差回転閾値ΔN3になったとする。この場合、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ１４→ステップＳ１８へと進む。ステップＳ１８では、Npri−Nt＞第３差回転閾値ΔN3になった原因が前進クラッチ３１の滑り締結状態への移行であることで、タービン回転センサ８９とプライマリ回転センサ８０からの検出値の経時変化勾配関係がコースト走行シーンと対応していると判断される。このため、前進クラッチ３１の滑り締結状態が継続している間は、ステップＳ１８→ステップＳ１９→ステップＳ２０→リターンへ進む流れが繰り返される。よって、ステップＳ２０では、前進クラッチ３１の滑り締結状態でプーリベルト４４を保護する走行中疑似Ｄ制御の実行が継続される。

【0083】

その後、前進クラッチ３１が滑り締結状態から完全締結状態に復帰すると、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１７→リターンへと進む。よって、ステップＳ１７では、走行中疑似Ｄ制御の実行から正常時制御の実行へとの制御復帰が実現される。

【0084】

一方、Ｄレンジを選択してのコースト走行中、前進クラッチ３１は完全締結状態を維持しているが、タービン回転センサ８９やプライマリ回転センサ８０の機能異常により、Npri−Nt＞第３差回転閾値ΔN3になったとする。この場合、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ１４→ステップＳ１８へと進む。ステップＳ１８では、Npri−Nt＞第３差回転閾値ΔN3になった原因が回転センサ機能異常であることで、タービン回転センサ８９とプライマリ回転センサ８０からの検出値の経時変化勾配関係がコースト走行シーンと対応していないと判断される。よって、ステップＳ１８からステップＳ２１へ進み、回転センサ機能異常診断が開始される。

【0085】

ステップＳ２１では、タービン回転センサ８９とプライマリ回転センサ８０からの検出値に１つの検出値を加え、３つの値の経時変化勾配関係において１つの値が仲間外れの関係にあると判断されると、ステップＳ２１からステップＳ２２へ進む。ステップＳ２２では、タービン回転センサ機能異常、又は、プライマリ回転センサ機能異常による異常時保護制御が実行される。

【0086】

さらに、Ｄレンジを選択してのコースト走行中、タービン回転センサ８９やプライマリ回転センサ８０の機能異常によりNpri−Nt＞第３差回転閾値ΔN3になり、かつ、２つの検出値の経時変化勾配関係がコースト走行シーンと対応していると判断されたままになったとする。この場合、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ１４→ステップＳ１８→ステップＳ１９→ステップＳ２０→リターンへと進む流れが繰り返される。この途中のステップＳ１９にてNpri−Nt＞第２差回転閾値ΔN2と判断されると、ステップＳ１９からステップＳ２２へと進み、ステップＳ２２では、異常時保護制御が実行される。

【0087】

このように、実施例１では、２つの回転センサ８９，８０からのタービン回転数Ntとプライマリ回転数Npriに所定値（第１差回転閾値ΔN1又は第３差回転閾値ΔN3）以上の回転差が生じた場合、下記の判断条件を加え、疑似Ｄ状態であると判定する。
(a) ２つの検出値であるタービン回転数Ntとプライマリ回転数Npriの大小関係がアクセル操作によるトルク伝達態様と対応関係にある（Ｓ４，Ｓ１４）。
(b) ２つの検出値であるタービン回転数Ntとプライマリ回転数Npriの経時変化勾配関係がアクセル操作によるトルク伝達態様と対応関係にある（Ｓ８でYES，Ｓ１８でYES）。

【0088】

即ち、本発明者等は、走行レンジの選択中、２つの回転センサからの検出値に所定値以上の回転差が生じると疑似Ｄ状態であると判定すると、回転センサが検出値を上げたり下げたりする機能異常であるとき、疑似Ｄ状態と誤判定してしまう点に着目した。

【0089】

そこで、疑似Ｄ判定条件に、２つの回転数検出値間の大小関係と経時変化勾配関係の判断を加えることで、疑似Ｄ状態と回転センサ機能異常を見分け、回転センサ機能異常による疑似Ｄ誤判定を排除するようにした。この結果、走行レンジが選択された状態で走行クラッチに差回転が発生したとき、疑似Ｄ状態であるとの誤判定が防止される。

【0090】

実施例１では、２つの回転センサ８９，８０からのタービン回転数Ntとプライマリ回転数Npriに所定値（第１差回転閾値ΔN1又は第３差回転閾値ΔN3）以上の回転差が生じた場合、上記(b)の判断条件が成立しないと、回転センサ機能異常診断を実行する。

【0091】

即ち、(b)の判断条件が無いと、回転センサが検出値を上げたり下げたりする機能異常であるとき、走行中疑似Ｄ制御の実行が継続されてしまう。よって、走行中疑似Ｄ制御の実行されている間は、回転センサ機能異常診断処理が開始されず、回転センサ機能異常診断への移行が遅れる。これに対し、(b)の判断条件は、疑似Ｄ状態と回転センサ機能異常を見分ける条件として設定したものであるため、回転センサ機能異常であると見分けられると、直ちに、疑似Ｄ判定から回転センサ機能異常診断へ移行する。この結果、回転センサが検出値を上げたり下げたりする機能異常であるとき、遅れることなく回転センサ機能異常診断処理が開始される。

【0092】

［疑似Ｄ判定作用］
図７は、ドライブ走行中又はコースト走行中に疑似Ｄ判定を行う場合に回転センサ機能異常がないときの２つの回転数検出値間の大小関係と経時変化勾配関係を示す。以下、図７に基づいて疑似Ｄ判定作用を説明する。

【0093】

疑似Ｄ判定する際、クラッチ差回転条件が成立している状況で検出値の大小関係と経時変化勾配関係を判断する場合、少なくともタービン回転数Ntとプライマリ回転数Npriとの２つの検出値を用いる。そして、走行シーンを、アクセル操作によりドライブ走行シーン（アクセルON＆トルクアップ、アクセルON＆トルクダウン）とコースト走行シーンとで分ける。ここで、タービン回転変化勾配ΔNtは、タービン回転センサ８９からの検出値を微分演算処理（単位時間当たりの差分）により取得する。同様に、プライマリ回転変化勾配ΔNpriは、プライマリ回転センサ８０からの検出値を微分演算処理（単位時間当たりの差分）により取得する。

【0094】

ドライブ加速走行シーン（アクセルON＆トルクアップ）の場合、走行クラッチが完全締結されている正常時には、図７の上部左枠に示すように、Nt＝Npriであり、両変化勾配ΔNt,ΔNpriは右上がり勾配になる。一方、走行クラッチのクラッチ外れにより滑り締結になるとエンジン１が吹け上がり、図７の上部右枠に示すように、タービン回転変化勾配ΔNtの右上がり勾配角度が大きくなる。これに対し、プライマリ回転変化勾配ΔNpriは右上がり勾配角度が小さくなる。

【0095】

よって、ドライブ加速走行シーン（アクセルON＆トルクアップ）においては、走行クラッチが時刻t1から滑りを開始し、時刻t2にてクラッチ差回転が第１差回転閾値ΔN1になったとき、Nt＞Npri、且つ、ΔNt＞ΔNpri＞０（正勾配）の関係になる。この場合、タービン回転数Ntとプライマリ回転数Npriの大小関係と経時変化勾配関係がドライブ加速走行シーンに対応している。つまり、２つの回転数検出値間の大小関係と２つの回転数検出値の経時変化勾配関係がアクセル操作によるトルク伝達態様と対応しているため、疑似Ｄ状態であると判定される。

【0096】

例えば、タービン回転センサ８９からのタービン回転数Ntが下がる機能異常が発生した場合、タービン回転変化勾配ΔNtが右下がり勾配になる。よって、クラッチ差回転が第１差回転閾値ΔN1になったとき、Nt＜Npri、且つ、ΔNt＜０（負勾配）の関係であると、ドライブ加速走行シーンに対応していない。つまり、２つの回転数検出値間の大小関係と２つの回転数検出値の経時変化勾配関係がアクセル操作によるトルク伝達態様と対応していないため、疑似Ｄ判定されず、回転センサ機能異常診断へ移行する。

【0097】

なお、アクセル開度APOを一定に保ってのドライブ定速走行シーンの場合についても、走行クラッチのクラッチ外れにより滑り締結になるとエンジン１が吹け上がり、タービン回転変化勾配ΔNtの右上がり勾配角度が大きくなるため、疑似Ｄ状態を判定できる。

【0098】

ドライブ減速走行シーン（アクセルON＆トルクダウン）の場合、走行クラッチが完全締結されている正常時には、図７の中部左枠に示すように、Nt＝Npriであり、両変化勾配ΔNt,ΔNpriは右下がり勾配になる。一方、走行クラッチのクラッチ外れにより滑り締結になるとエンジン１が吹け上がり、図７の中部右枠に示すように、タービン回転変化勾配ΔNtの右下がり勾配角度が小さくなる。これに対し、プライマリ回転変化勾配ΔNpriは右下がり勾配角度が大きくなる。

【0099】

よって、ドライブ減速走行シーン（アクセルON＆トルクダウン）においては、走行クラッチが時刻t1から滑りを開始し、時刻t2にてクラッチ差回転が第１差回転閾値ΔN1になったとき、Nt＞Npri、且つ、０＞ΔNpri＞ΔNt（負勾配）の関係になる。この場合、タービン回転数Ntとプライマリ回転数Npriの大小関係と経時変化勾配関係がドライブ減速走行シーンに対応している。つまり、２つの回転数検出値間の大小関係と２つの回転数検出値の経時変化勾配関係がアクセル操作によるトルク伝達態様と対応しているため、疑似Ｄ状態であると判定される。

【0100】

例えば、タービン回転センサ８９からのタービン回転数Ntが上がる機能異常が発生した場合、タービン回転変化勾配ΔNtが右上がり勾配になる。よって、クラッチ差回転が第１差回転閾値ΔN1になったとき、Nt＞Npri、且つ、ΔNt＞０（正勾配）の関係であると、ドライブ減速走行シーンに対応していない。つまり、２つの回転数検出値間の大小関係と２つの回転数検出値の経時変化勾配関係がアクセル操作によるトルク伝達態様と対応していないため、疑似Ｄ判定されず、回転センサ機能異常診断へ移行する。

【0101】

アクセル足離し操作によるコースト走行シーンの場合、走行クラッチが完全締結されている正常時には、図７の下部左枠に示すように、Nt＝Npriであり、両変化勾配ΔNt,ΔNpriは右下がりの緩やかな勾配になる。一方、走行クラッチのクラッチ外れにより滑り締結になってもエンジン１が吹け上がりなく、図７の下部部右枠に示すように、タービン回転変化勾配ΔNtは右下がりの緩やかな勾配角度が保たれる。これに対し、プライマリ回転変化勾配ΔNpriは右下がり勾配角度が徐々に小さくなる。

【0102】

よって、コースト減速走行シーンにおいては、走行クラッチが時刻t1から滑りを開始し、時刻t2にてクラッチ差回転が第３差回転閾値ΔN3になったとき、Npri＞Nt、且つ、０＞ΔNpri＞ΔNt（負勾配）の関係になる。この場合、タービン回転数Ntとプライマリ回転数Npriの大小関係と経時変化勾配関係がコースト減速走行シーンに対応している。つまり、２つの回転数検出値間の大小関係と２つの回転数検出値の経時変化勾配関係がアクセル操作によるトルク伝達態様と対応しているため、疑似Ｄ状態であると判定される。

【0103】

例えば、タービン回転センサ８９からのタービン回転数Ntが上がる機能異常が発生した場合、タービン回転変化勾配ΔNtが右上がり勾配になる。よって、クラッチ差回転が第３差回転閾値ΔN3になったとき、Nt＞Npri、且つ、ΔNt＞０（正勾配）の関係であると、コースト走行シーンに対応していない。つまり、２つの回転数検出値間の大小関係と２つの回転数検出値の経時変化勾配関係がアクセル操作によるトルク伝達態様と対応していないため、疑似Ｄ判定されず、回転センサ機能異常診断へ移行する。

【0104】

［タービン回転センサの機能異常診断作用］
図８は、ドライブ走行中又はコースト走行中に疑似Ｄ判定から回転センサ機能異常診断へ移行した場合にタービン回転センサ８９が機能異常であるときの３つの検出値の大小関係と経時変化勾配関係を示す。以下、図８に基づいてタービン回転センサ８９の機能異常診断作用を説明する。

【0105】

疑似Ｄ判定において変化勾配が各走行シーンに対応していないと判断され、タービン回転センサ８９の機能異常診断を実行する場合、少なくともタービン回転数Ntとプライマリ回転数Npriとエンジン回転数Ne（勾配特性がNtと相似）との３つの値を用いる。そして、疑似Ｄ判定と同様に、走行シーンを、アクセル操作によりドライブ走行シーン（アクセルON＆トルクアップ、アクセルON＆トルクダウン）とコースト走行シーンとで分ける。

【0106】

ドライブ加速走行シーン（アクセルON＆トルクアップ）の場合、タービン回転センサ８９の機能正常時には、図８の上部左枠に示すように、エンジン回転変化勾配ΔNeとタービン回転変化勾配ΔNtとプライマリ回転変化勾配ΔNpriが同じ右上がり勾配になる。一方、タービン回転センサ８９からのタービン回転数Ntが水入り等により徐々に下がる機能異常時には、図８の上部左枠に示すように、タービン回転変化勾配ΔNtが右上がり勾配から右下がり勾配へと移行する。つまり、図８の上部左枠の破線にて示すタービン回転数(Nt)の特性から図８の上部左枠の細実線にて示すタービン回転数Ntの特性へと移行する。

【0107】

よって、タービン回転数Ntとプライマリ回転数Npriとエンジン回転数Neのうち、タービン回転変化勾配ΔNtが他の２つの変化勾配ΔNe，ΔNpriと異なる仲間外れの関係（１つの回転数検出値の勾配が他の回転数検出値の勾配と異なる関係）になる。そして、タービン回転変化勾配ΔNtがエンジン回転変化勾配ΔNeと逆の動きをしている。このため、異なる関係であるタービン回転センサ８９が機能異常であると診断される。

【0108】

ドライブ減速走行シーン（アクセルON＆トルクダウン）の場合、タービン回転センサ８９の機能正常時には、図８の中部右枠に示すように、エンジン回転変化勾配ΔNeとタービン回転変化勾配ΔNtとプライマリ回転変化勾配ΔNpriが同じ右下がり勾配になる。一方、タービン回転センサ８９からのタービン回転数Ntがパルス割れ等により徐々に上がる機能異常時には、図８の中部右枠に示すように、タービン回転変化勾配ΔNtが右下がり勾配から右上がり勾配へと移行する。つまり、図８の中部右枠の破線にて示すタービン回転数(Nt)の特性から図８の中部右枠の細実線にて示すタービン回転数Ntの特性へと移行する。

【0109】

よって、タービン回転数Ntとプライマリ回転数Npriとエンジン回転数Neのうち、タービン回転変化勾配ΔNtが他の２つの変化勾配ΔNe，ΔNpriと異なる仲間外れの関係になる。そして、タービン回転変化勾配ΔNtがエンジン回転変化勾配ΔNeと逆の動きをしている。このため、タービン回転センサ８９が機能異常であると診断される。

【0110】

アクセル足離し操作によるコースト走行シーンの場合、タービン回転センサ８９の機能正常時には、図８の下部右枠に示すように、エンジン回転変化勾配ΔNeとタービン回転変化勾配ΔNtとプライマリ回転変化勾配ΔNpriが同じ右下がり勾配になる。一方、タービン回転センサ８９からのタービン回転数Ntがパルス割れ等により徐々に上がる機能異常時には、図８の下部右枠に示すように、タービン回転変化勾配ΔNtが右下がり勾配から右上がり勾配へと移行する。つまり、図８の下部右枠の破線にて示すタービン回転数(Nt)の特性から図８の下部右枠の細実線にて示すタービン回転数Ntの特性へと移行する。

【0111】

よって、タービン回転数Ntとプライマリ回転数Npriとエンジン回転数Neのうち、タービン回転変化勾配ΔNtが他の２つの変化勾配ΔNe，ΔNpriと異なる仲間外れの関係になる。そして、アクセル足離し操作によるコースト走行シーンにおいてはタービン回転数Ntが上がることはない。このため、タービン回転センサ８９が機能異常であると診断される。

【0112】

［プライマリ回転センサの機能異常診断作用］
図９は、ドライブ走行中又はコースト走行中に疑似Ｄ判定から回転センサ機能異常診断へ移行した場合にプライマリ回転センサ８０が機能異常であるときの３つの検出値の大小関係と経時変化勾配関係を示す。以下、図９に基づいてプライマリ回転センサ８０の機能異常診断作用を説明する。

【0113】

疑似Ｄ判定において変化勾配が各走行シーンに対応していないと判断され、プライマリ回転センサ８０の機能異常診断を実行する場合、少なくともタービン回転数Ntとプライマリ回転数Npriとプライマリ演算回転数Npri#（勾配特性がNpriと相似）との３つの値を用いる。そして、疑似Ｄ判定と同様に、走行シーンを、アクセル操作によりドライブ走行シーン（アクセルON＆トルクアップ、アクセルON＆トルクダウン）とコースト走行シーンとで分ける。なお、プライマリ演算回転数Npri#は、セカンダリ回転センサ９０からのセカンダリ回転数Nsecをバリエータ４の変速比RATIOを用いてバリエータ４の入力回転数に換算する演算により取得される。

【0114】

ドライブ加速走行シーン（アクセルON＆トルクアップ）の場合、プライマリ回転センサ８０の機能正常時には、図９の上部左枠に示すように、プライマリ演算回転変化勾配ΔNpri#とタービン回転変化勾配ΔNtとプライマリ回転変化勾配ΔNpriが同じ右上がり勾配になる。一方、プライマリ回転センサ８０からのプライマリ回転数Npriが水入り等により徐々に下がる機能異常時には、図９の上部左枠に示すように、プライマリ回転変化勾配ΔNpriが右上がり勾配から右下がり勾配へと移行する。つまり、図９の上部左枠の破線にて示すプライマリ回転数(Npri)の特性から図９の上部左枠の１点鎖線にて示すプライマリ回転数Npriの特性へと移行する。

【0115】

よって、タービン回転数Ntとプライマリ回転数Npriとプライマリ演算回転数Npri#のうち、プライマリ回転変化勾配ΔNpriが他の２つの変化勾配ΔNt，ΔNpri#と異なる仲間外れの関係になる。そして、プライマリ回転変化勾配ΔNpriがプライマリ演算回転変化勾配ΔNpri#と逆の動きをしている。このため、プライマリ回転センサ８０が機能異常であると診断される。

【0116】

ドライブ減速走行シーン（アクセルON＆トルクダウン）の場合、プライマリ回転センサ８０の機能正常時には、図９の中部右枠に示すように、プライマリ演算回転変化勾配ΔNpri#とタービン回転変化勾配ΔNtとプライマリ回転変化勾配ΔNpriが同じ右下がり勾配になる。一方、プライマリ回転センサ８０からのプライマリ回転数Npriがパルス割れ等により徐々に上がる機能異常時には、図９の中部右枠に示すように、プライマリ回転変化勾配ΔNpriが右下がり勾配から右上がり勾配へと移行する。つまり、図９の中部右枠の破線にて示すプライマリ回転数(Npri)の特性から図９の中部右枠の１点鎖線にて示すプライマリ回転数Npriの特性へと移行する。

【0117】

よって、タービン回転数Ntとプライマリ回転数Npriとプライマリ演算回転数Npri#のうち、プライマリ回転変化勾配ΔNpriが他の２つの変化勾配ΔNt，ΔNpri#と異なる仲間外れの関係になる。そして、プライマリ回転変化勾配ΔNpriがプライマリ演算回転変化勾配ΔNpri#と逆の動きをしている。このため、プライマリ回転センサ８０が機能異常であると診断される。

【0118】

アクセル足離し操作によるコースト走行シーンの場合、プライマリ回転センサ８０の機能正常時には、図９の下部右枠に示すように、プライマリ演算回転変化勾配ΔNpri#とタービン回転変化勾配ΔNtとプライマリ回転変化勾配ΔNpriが同じ右下がり勾配になる。一方、プライマリ回転センサ８０からのプライマリ回転数Npriがパルス割れ等により徐々に上がる機能異常時には、図９の下部右枠に示すように、プライマリ回転変化勾配ΔNpriが右下がり勾配から右上がり勾配へと移行する。つまり、図９の下部右枠の破線にて示すプライマリ回転数(Npri)の特性から図９の下部右枠の１転鎖線にて示すプライマリ回転数Npriの特性へと移行する。

【0119】

よって、タービン回転数Ntとプライマリ回転数Npriとプライマリ演算回転変化勾配ΔNpri#のうち、プライマリ回転変化勾配ΔNpriが他の２つの変化勾配ΔNt，ΔNpri#と異なる仲間外れの関係になる。そして、アクセル足離し操作によるコースト走行シーンにおいてはプライマリ回転数Npriが上がることはない。このため、プライマリ回転センサ８０が機能異常であると診断される。

【0120】

次に、効果を説明する。
実施例１のベルト式無段変速機ＣＶＴのクラッチ滑り診断装置及びクラッチ滑り診断方法にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

【0121】

(1) 走行用駆動源（エンジン１）と駆動輪６との間に配される自動変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）と、自動変速機に有し、ドライバーにより走行レンジ（Ｄレンジ、Ｌレンジ、Ｒレンジ）が選択された状態にて締結される走行クラッチ（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）と、走行レンジの選択中、走行クラッチに所定値以上のクラッチ回転差が生じると疑似Ｄ状態（疑似Ｄ状態とは、走行レンジ、つまり、ＤレンジやＲレンジやＬレンジ等での走行中に締結状態であるべき走行クラッチが意図せずにクラッチ滑り締結状態になることをいう。）であると判定するクラッチ滑り診断部８ａと、を備える。
この自動変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）のクラッチ滑り診断装置において、走行クラッチのクラッチ回転差を検出する駆動源側回転センサ（タービン回転センサ８９）と駆動輪側回転センサ（プライマリ回転センサ８０）を設ける。
クラッチ滑り診断部８ａは、２つの回転センサからの検出値（タービン回転数Nt、プライマリ回転数Npri）に所定値以上の回転差が生じた場合、２つの回転数検出値間の大小関係と２つの回転数検出値の経時変化勾配関係がアクセル操作によるトルク伝達態様と対応していると判断されると、疑似Ｄ状態であると判定する。
このため、走行レンジ（Ｄレンジ、Ｌレンジ、Ｒレンジ）が選択された状態で走行クラッチ（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）に差回転が発生したとき、回転センサの機能異常による差回転の発生を疑似Ｄ状態であるとする誤判定を防止するクラッチ滑り診断装置を提供することができる。

【0122】

(2) クラッチ滑り診断部８ａは、アクセル踏み込み操作によるドライブ走行中、２つの回転センサからの検出値（タービン回転数Nt、プライマリ回転数Npri）に所定値（第１差回転閾値ΔN1）以上の回転差が生じた場合、駆動源側回転検出値（タービン回転数Nt）が駆動輪側回転検出値（プライマリ回転数Npri）よりも大きく、２つの検出値の変化勾配ΔNt,ΔNpriが上昇勾配の関係にあると、疑似Ｄ状態であると判定する。
このため、(1)の効果に加え、ドライブ加速走行シーンにおいて、回転センサ機能異常による誤判定を排除し、精度良く疑似Ｄ判定を行うことができる。

【0123】

(3) クラッチ滑り診断部８ａは、アクセル戻し操作によるドライブ走行中、２つの回転センサからの検出値（タービン回転数Nt、プライマリ回転数Npri）に所定値（第１差回転閾値ΔN1）以上の回転差が生じた場合、駆動源側回転検出値（タービン回転数Nt）が駆動輪側回転検出値（プライマリ回転数Npri）よりも大きく、２つの検出値の変化勾配ΔNt,ΔNpriが下降勾配の関係にあると、疑似Ｄ状態であると判定する。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、ドライブ減速走行シーンにおいて、回転センサ機能異常による誤判定を排除し、精度良く疑似Ｄ判定を行うことができる。

【0124】

(4) クラッチ滑り診断部８ａは、アクセル足離し操作によるコースト走行中、２つの回転センサからの検出値（タービン回転数Nt、プライマリ回転数Npri）に所定値（第３差回転閾値ΔN3）以上の回転差が生じた場合、駆動輪側回転検出値（プライマリ回転数Npri）が駆動源側回転検出値（タービン回転数Nt）よりも大きく、２つの検出値の変化勾配ΔNt,ΔNpriが下降勾配の関係にあると、疑似Ｄ状態であると判定する。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、コースト走行シーンにおいて、回転センサ機能異常による誤判定を排除し、精度良く疑似Ｄ判定を行うことができる。

【0125】

(5) クラッチ滑り診断部８ａは、２つの回転センサからの検出値（タービン回転数Nt、プライマリ回転数Npri）に所定値（第１差回転閾値ΔN1又は第３差回転閾値ΔN3）以上の回転差が生じた場合、２つの検出値の経時変化勾配関係がアクセル操作によるトルク伝達態様と対応関係にないと判断されると、回転センサ（タービン回転センサ８９、プライマリ回転センサ８０）の機能異常を診断する回転センサ機能異常診断を実行する。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、回転センサ（タービン回転センサ８９、プライマリ回転センサ８０）が検出値を上げたり下げたりする機能異常であるとき、遅れることなく回転センサ機能異常診断処理を開始することができる。

【0126】

(6) クラッチ滑り診断部８ａは、回転センサ（タービン回転センサ８９、プライマリ回転センサ８０）の機能異常診断を実行する場合、２つの検出値（タービン回転数Nt、プライマリ回転数Npri）に駆動源側と駆動輪側のうち少なくとも一方の回転を示す検出値を加えた３つ以上の回転検出値を用い、１つの回転検出値の変化勾配が他の回転検出値の変化勾配と異なる関係のとき、異なる関係の回転センサ（タービン回転センサ８９又はプライマリ回転センサ８０）が機能異常であると診断する。
このため、(5)の効果に加え、少なくとも３つ以上の回転検出値を用い、１つの検出値の勾配が他の検出値と仲間外れの関係にあるか否かの判断を行うだけで、回転センサ機能異常診断を精度よく行うことができる。

【0127】

(7) 走行用駆動源（エンジン１）と駆動輪６との間に配される自動変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）と、
自動変速機に有し、ドライバーにより走行レンジ（Ｄレンジ、Ｌレンジ、Ｒレンジ）が選択された状態にて締結される走行クラッチ（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）と、を備える。
この自動変速機において、走行レンジの選択中、走行クラッチ（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）に所定値以上のクラッチ回転差が生じると疑似Ｄ状態であると判定するクラッチ滑り診断方法であって、走行用駆動源側の回転数検出値と駆動輪側の回転数検出値とから走行クラッチ（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）のクラッチ回転差を検出する。
クラッチ回転差が所定値以上である場合、２つの回転数検出値間の大小関係と２つの回転数検出値の経時変化勾配関係がアクセル操作によるトルク伝達態様と対応していると判断されると、疑似Ｄ状態であると判定する。
このため、走行レンジ（Ｄレンジ、Ｌレンジ、Ｒレンジ）が選択された状態で走行クラッチ（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）に差回転が発生したとき、回転センサの機能異常による差回転の発生を疑似Ｄ状態であるとする誤判定を防止するクラッチ滑り診断方法を提供することができる。

【0128】

以上、本発明の自動変速機のクラッチ滑り診断装置及びクラッチ滑り診断方法を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

【0129】

実施例１では、疑似Ｄ判定として、２つの検出値（Nt,Npri）を用いて大小関係と経時変化勾配関係を判断する場合、変化勾配ΔNt,ΔNpriを用いて経時変化勾配関係を判断する例を示した。しかし、疑似Ｄ判定としては、２つの検出値以外にクラッチ入力側とクラッチ出力側の検出値（演算値）を増やし、経時変化勾配関係を検出値（演算値）の大小関係に置き換えて判断するようにしても良い。

【0130】

実施例１では、回転センサ機能異常診断として、３つの検出値（Nt,Npri,Ne）を用いてタービン回転センサ８９の機能異常を診断する場合と、２つの検出値（Nt,Npri）と１つの演算値（Npri#）を用いてプライマリ回転センサ８０の機能異常を診断する場合の例を示した。しかし、回転センサ機能異常診断としては、タービン回転センサ機能異常診断かプライマリ回転センサ機能異常診断かにかかわらず、３つの検出値（Nt,Npri,Ne）と１つの演算値（Npri#）との合計４つの値を用いて、タービン回転センサ又はプライマリ回転センサの機能異常診断を行うようにしても良い。

【0131】

実施例１では、本発明のクラッチ滑り診断装置及びクラッチ滑り診断方法を、自動変速機としてベルト式無段変速機ＣＶＴを搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明のクラッチ滑り診断装置は、自動変速機として、ステップＡＴと呼ばれる有段変速機を搭載した車両や副変速機付き無段変速機を搭載した車両等に適用しても良い。また、適用される車両としても、エンジン車に限らず、走行用駆動源にエンジンとモータを搭載したハイブリッド車、走行用駆動源にモータを搭載した電気自動車等に対しても適用できる。ここで、ステップＡＴと呼ばれる有段変速機を搭載した車両に適用する場合、Ｎ→Ｄセレクト操作時やＮ→Ｒセレクト操作時に締結される発進クラッチを走行クラッチとして取り扱う。

【符号の説明】

【0132】

１ エンジン（走行用駆動源）
ＣＶＴ ベルト式無段変速機（自動変速機）
２ トルクコンバータ
３ 前後進切替機構
３１ 前進クラッチ（走行クラッチ）
３２ 後退ブレーキ（走行クラッチ）
４ バリエータ
５ 終減速機構
６ 駆動輪
７ 油圧制御ユニット
８ ＣＶＴコントロールユニット
８ａ クラッチ滑り診断部
１２ エンジン回転センサ
８０ プライマリ回転センサ
８４ インヒビタスイッチ
８９ タービン回転センサ
９０ セカンダリ回転センサ
９１ セレクトレバー

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】