特許 6857048 トルクコンバータ、及び、トルクコンバータの結合構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6857048

(24)【登録日】2021年3月23日

(45)【発行日】2021年4月14日

(54)【発明の名称】トルクコンバータ、及び、トルクコンバータの結合構造

(51)【国際特許分類】

   F16H 41/24 20060101AFI20210405BHJP

【ＦＩ】

   F16H41/24 B

【請求項の数】5

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2017-36878(P2017-36878)

(22)【出願日】2017年2月28日

(65)【公開番号】特開2018-141532(P2018-141532A)

(43)【公開日】2018年9月13日

【審査請求日】2019年11月12日

(73)【特許権者】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】100122770

【弁理士】

【氏名又は名称】上田 和弘

(72)【発明者】

【氏名】宇敷 昌幸

【審査官】 山尾 宗弘

(56)【参考文献】

【文献】 実開昭５８−１０１０４３（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開２００８−１８５２１２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−１３３７８７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１６−１４２３９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０００−０８５３８５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ４１／２４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンとトランスミッションとの間に介装されるトルクコンバータであって、
先端部に、前記エンジンの出力軸と嵌合可能に、軸方向にスプラインが形成された入力軸と、
トランスミッションケースとの間に介装され、内径面に作用する軸方向の油圧荷重を受けるベアリングと、
軸方向への前記ベアリングの移動を拘束する固定部材と、を備え、
前記入力軸は、前記内径面に軸方向の油圧荷重が作用した際に、該軸方向に移動可能とされていることを特徴とするトルクコンバータ。

【請求項2】

前記ベアリングは、フロントカバー及びポンプインペラを介して前記入力軸と接続されたトルクコンバータスリーブとトランスミッションケースとの間に介装され、
前記固定部材は、前記トルクコンバータスリーブ、及び／又は、トランスミッションケースに取り付けられることを特徴とする請求項１に記載のトルクコンバータ。

【請求項3】

前記入力軸に、前記スプラインに代えて、ボールスプラインが設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載のトルクコンバータ。

【請求項4】

請求項１又は２に記載のトルクコンバータと、
前記トルクコンバータの入力軸に形成されたスプラインと嵌合可能に、軸方向にスプラインが形成された出力軸を有するエンジンと、を備え、
前記トルクコンバータの入力軸は、前記エンジンの出力軸と、軸方向に摺動可能にスプライン嵌合され、
前記トルクコンバータの出力軸は、前記トランスミッションの入力軸と接続されていることを特徴とするトルクコンバータの結合構造。

【請求項5】

請求項３に記載のトルクコンバータと、
前記トルクコンバータの入力軸と前記ボールスプラインを介して嵌合される出力軸を有するエンジンと、を備え、
前記トルクコンバータの入力軸は、前記エンジンの出力軸と、前記ボールスプラインを介して軸方向に摺動可能に嵌合され、
前記トルクコンバータの出力軸は、前記トランスミッションの入力軸と接続されていることを特徴とするトルクコンバータの結合構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、トルクコンバータ、及び、該トルクコンバータのエンジン並びにトランスミッションとの結合構造に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、車両に搭載される有段自動変速機（ステップＡＴ）や無段変速機（ＣＶＴ）等と組み合わせて、流体（オイル）を利用し、エンジントルク（エンジン駆動力）を増幅させるトルクコンバータが広く利用されている。トルクコンバータは、オイルを介してエンジントルクを伝達し、かつトルク増幅機能を有するため、スムーズな車両発進を可能とする。また、トルクコンバータは、エンジンから生じる振動の吸収機能等も有している。

【0003】

一般的に、エンジンとトルクコンバータとは次のように結合されている。すなわち、エンジンの駆動力を出力するクランクシャフトの端部には、ドライブプレートが接続されており、該ドライブプレートにはトルクコンバータのフロントカバー（コンバータカバー）がボルトにより接続されている。また、フロントカバーにはインペラシェル（ポンプインペラ）が溶接により接合され、該インペラシェルの内径側にはトルコンスリーブが溶接により接合されている（例えば、特許文献１参照）。

【0004】

また、通常、トルクコンバータスリーブは、トランスミッションケースに取り付けられたブッシュなどによって回転可能に径方向を支持されている。一方、エンジン回転数に起因する遠心油圧よるトルクコンバータの軸方向の寸法変位を吸収可能とするため、トランスミッション内には軸方向の固定点（固定部材）が設けられていない。そのため、トルクコンバータの軸方向位置は、ドライブプレート、エンジンのクランクシャフト、クランクシャフトに取り付けられたスラストメタル（メインメタル）の寸法・位置で定まることとなる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００９−１２７６７２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

ところで、トルクコンバータの内部には、ロックアップクラッチが設けられたロックアップピストンを挟んで、フロントカバー側にリリース室が画成され、ポンプインペラ側に（リリース室と対向するように）アプライ室が画成されている。トルクコンバータ内部に満たされているオイルは、トランスミッションのコントロールバルブによってロックアップに必要な油圧値（アプライ圧）として供給されている。そのため、トルクコンバータ内部には、トランスミッションに挿入されるトルクコンバータの内径面積に上記油圧値を乗じた荷重（油圧荷重）が発生する。

【0007】

ここで、上述した従来のトルクコンバータの結合方法では、トランスミッション側に軸方向の位置拘束がないため、上記油圧荷重を、ドライブプレート、及びエンジンのスラストメタル（メインメタル）で受けることとなる。そのため、油圧荷重にスラストメタルとクランクシャフトとの間の摩擦係数を乗算した摩擦損失が生じ、フリクションの増大、ひいては燃料消費率（燃費）の悪化原因となっている。また、上記油圧荷重がスラストメタルの許容面圧を超えたときには、スラストメタルが摩耗するおそれがある。

【0008】

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、エンジンのスラストメタルの摩擦損失を低減して、燃費を向上でき、かつ、該スラストメタルの耐久信頼性を向上させることが可能なトルクコンバータ、及び、トルクコンバータのエンジン並びにトランスミッションとの結合構造を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明に係るトルクコンバータは、エンジンとトランスミッションとの間に介装されるトルクコンバータであって、先端部に、エンジンの出力軸と嵌合可能に、軸方向にスプラインが形成された入力軸と、トランスミッションケースとの間に介装され、内径面に作用する軸方向の油圧荷重を受けるベアリングと、軸方向へのベアリングの移動を拘束する固定部材とを備えることを特徴とする。

【0010】

本発明に係るトルクコンバータによれば、入力軸の先端部に、エンジンの出力軸と嵌合可能に、軸方向にスプラインが形成されている。そのため、該入力軸とエンジン出力軸とがスプライン嵌合されることにより、トルクコンバータの入力軸の軸方向への摺動を可能としつつ（すなわち、エンジン出力軸との相対変位を可能としつつ）、エンジントルクをトルクコンバータに伝えることができる。一方、トルクコンバータ内径面に作用する軸方向の油圧荷重を受けるベアリングがトランスミッションケースとの間に介装されるとともに、固定部材によって当該ベアリングの軸方向への移動が規制される（すなわち、トルクコンバータの軸方向変位が拘束される）。そのため、トルクコンバータの内径面に作用する油圧荷重を、固定部材、ベアリングを介して、トランスミッションケースで受け止めることにより、エンジンのスラストメタルに当該荷重が作用することを防止できる。よって、スラストメタルの摩擦損失を低減することができ、正味熱効率の改善を図ることができる。また、スラストメタルの面圧荷重が低減されることから耐摩耗性が向上し、耐久信頼性も向上する。その結果、エンジンのスラストメタルの摩擦損失を低減して、燃費を向上でき、かつ、該スラストメタルの耐久信頼性を向上させることが可能となる。

【0011】

本発明に係るトルクコンバータでは、上記ベアリングが、フロントカバー及びポンプインペラを介して入力軸と接続されたトルクコンバータスリーブとトランスミッションケースとの間に介装され、上記固定部材が、トルクコンバータスリーブ、及び／又は、トランスミッションケースに取り付けられることが好ましい。

【0012】

この場合、上記ベアリングが、フロントカバー及びポンプインペラを介して入力軸と接続されたトルクコンバータスリーブとトランスミッションケースとの間に介装され、上記固定部材が、トルクコンバータスリーブ、及び／又は、トランスミッションケースに取り付けられるため、より的確に上記ベアリングの軸方向への移動を規制すること（すなわち、トルクコンバータの軸方向変位を拘束すること）ができる。そのため、より確実に、トルクコンバータの内径面に作用する油圧荷重が、エンジンのスラストメタルに作用することを防止することが可能となる。

【0013】

本発明に係るトルクコンバータでは、上記入力軸に、上記スプラインに代えて、ボールスプラインが設けられていることが好ましい。

【0014】

この場合、入力軸の先端部に、スプラインに代えて、ボールスプラインが設けられているため、エンジンの出力軸とトルクコンバータの入力軸との摺動抵抗をより低減することができ、エンジンからの動力伝達時に生じる軸方向荷重をより低減することができる。よって、トルクコンバータからエンジンのスラストメタルへの荷重入力（トルクコンバータ内径面に作用する油圧荷重の入力）をより低減することが可能となる。

【0015】

本発明に係るトルクコンバータの結合構造は、上記いずれかのトルクコンバータと、トルクコンバータの入力軸に形成されたスプラインと嵌合可能に、軸方向にスプラインが形成された出力軸を有するエンジンとを備え、トルクコンバータの入力軸が、エンジンの出力軸と、軸方向に摺動可能にスプライン嵌合され、トルクコンバータの出力軸が、トランスミッションの入力軸と接続されていることを特徴とする。

【0016】

本発明に係るトルクコンバータの結合構造によれば、上記いずれかのトルクコンバータを備えているため、トルクコンバータの入力軸とエンジン出力軸とがスプライン嵌合されることにより、トルクコンバータの入力軸の軸方向への摺動を可能としつつ（すなわち、エンジン出力軸との相対変位を可能としつつ）、エンジントルクをトルクコンバータに伝えることができる。一方、トルクコンバータ内径面に作用する軸方向の油圧荷重を受けるベアリングがトランスミッションケースとの間に介装されるとともに、固定部材によって当該ベアリングの軸方向への移動が規制される（すなわち、軸方向変位が拘束される）。そのため、トルクコンバータの内径面に作用する油圧荷重を、固定部材、ベアリングを介して、トランスミッションケースで受け止めることにより、エンジンのスラストメタルに当該荷重が作用することを防止できる。よって、スラストメタルの摩擦損失を低減することができ、正味熱効率の改善を図ることができる。また、スラストメタルの面圧荷重が低減されることから耐摩耗性が向上し、耐久信頼性も向上する。その結果、エンジンのスラストメタルの摩擦損失を低減して、燃費を向上でき、かつ、該スラストメタルの耐久信頼性を向上させることが可能となる。

【0017】

本発明に係るトルクコンバータの結合構造は、上記トルクコンバータと、トルクコンバータの入力軸とボールスプラインを介して嵌合される出力軸を有するエンジンとを備え、トルクコンバータの入力軸が、エンジンの出力軸と、ボールスプラインを介して軸方向に摺動可能に嵌合され、トルクコンバータの出力軸が、トランスミッションの入力軸と接続されていることを特徴とする。

【0018】

本発明に係るトルクコンバータの結合構造によれば、トルクコンバータの入力軸とエンジンの出力軸とがボールスプラインを介して軸方向に摺動可能に嵌合されているため、エンジンの出力軸とトルクコンバータの入力軸との摺動抵抗をより低減することができ、エンジンからの動力伝達時に生じる軸方向荷重をより低減することができる。よって、トルクコンバータからエンジンのスラストメタルへの荷重入力（トルクコンバータ内径面に作用する油圧荷重の入力）をより低減することが可能となる。

【発明の効果】

【0019】

本発明によれば、エンジンのスラストメタルの摩擦損失を低減して、燃費を向上でき、かつ、該スラストメタルの耐久信頼性を向上させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】第１実施形態に係るトルクコンバータが適用されたパワーユニットの概要構成を示すブロック図である。

【図2】第１実施形態に係るトルクコンバータの構造、及び、トルクコンバータのエンジン並びに無段変速機との結合構造を示す図である。

【図3】第２実施形態に係るトルクコンバータの構造、及び、トルクコンバータのエンジン並びに無段変速機との結合構造を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0021】

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。

【0022】

（第１実施形態）
まず、図１及び図２を併せて用いて、第１実施形態に係るトルクコンバータ１の構造、及び、トルクコンバータ１のエンジン３並びに無段変速機（特許請求の範囲に記載のトランスミッションに相当）５との結合構造について説明する。図１は、トルクコンバータ１が適用されたパワーユニットの概要構成を示すブロック図である。図２は、トルクコンバータ１の構成、及び、トルクコンバータ１のエンジン３並びに無段変速機５との結合構造を示す図である。

【0023】

図１に示されるように、エンジン３の出力軸（クランクシャフト）３ａには、クラッチ機能とトルク増幅機能を持つトルクコンバータ１を介して、エンジン３からの駆動力を変換して出力する無段変速機５が接続されている。

【0024】

トルクコンバータ１は、主として、ポンプインペラ１１、タービンランナ１２、及びステータ１３を備えて構成されている。エンジン３の出力軸（クランクシャフト）３ａに接続されたポンプインペラ１１がオイルの流れを生み出し、ポンプインペラ１１に対向して配置されたタービンランナ１２がオイルを介してエンジン３の駆動力を受けて出力軸２３を駆動する。両者の間に位置するステータ１３は、タービンランナ１２からの排出流（戻り）を整流し、ポンプインペラ１１に還元することでトルク増幅作用を発生させる。

【0025】

また、トルクコンバータ１は、入力と出力とを直結状態にするロックアップクラッチ３２を有している。トルクコンバータ１は、ロックアップクラッチ３２が締結されていないとき（非ロックアップ状態のとき）はエンジン３の駆動力をトルク増幅して無段変速機５に伝達し、ロックアップクラッチ３２が締結されているとき（ロックアップ時）はエンジン３の駆動力を無段変速機５に直接伝達する。

【0026】

ここで、ロックアップクラッチ３２の締結／解放は、ロックアップクラッチ３２（アプライ室３３）に供給される油圧（ロックアップ・アプライ圧）を調節することによって行われる。なお、このロックアップ・アプライ圧は電子制御装置（ＴＣＵ）８０により制御される。

【0027】

特に、本実施形態に係るトルクコンバータ１は、エンジン３のメインメタル（スラストメタル）３ｂの摩擦損失（摩擦抵抗）を低減して、燃料消費率（燃費）を向上でき、かつ、該メインメタル（スラストメタル）３ｂの耐久信頼性を向上させる結合構造を有している。以下、図２を用いて、より詳細に説明する。

【0028】

エンジン３のクランクシャフト３ａ（図２では一部のみ示した）は、ピストンの往復運動をコネクティングロッドを介して回転運動に変換するものである。クランクシャフト３ａは、互いに間隔を隔てて一直線上に配置され、メインメタル３ｂを介してシリンダブロックに支持されるクランクジャーナル（メインジャーナル）と、隣り合うクランクジャーナル間に位置し、コネクティングロッドの大端部が取付けられるクランクピンとを備えている。本実施形態では、メインメタル３ｂとして、スラストメタルとラジアルメタルとを溶接等により固着したもの、又はラジアルメタルからスラストメタルへと絞り或は曲げなどのプレス加工で一体形成したものを用いた。以下、メインメタル３ｂをスラストメタル３ｂということもある。

【0029】

クランクシャフト３ａの後端部には、出力フランジ（大径部）３ｃが設けられている。出力フランジ３ｃの軸心には、筒状の嵌合部材（スリーブ）３ｄがボルトによって接続されている。嵌合部材３ｄの内周面には、複数のスプライン歯（内歯スプライン）が周方向に等間隔で形成されることにより、内（雌）スプライン３ｅが形成されている。

【0030】

一方、トルクコンバータ１のパイロットボス１０（特許請求の範囲に記載の入力軸に相当）の端部には、外周面に複数のスプライン歯（外歯スプライン）が周方向に等間隔で形成されることにより、外（雄）スプライン１０ａが形成されている。すなわち、エンジン３のクランクシャフト３ａ（嵌合部材３ｄ）、及びトルクコンバータ１のパイロットボス１０それぞれには、相互にスプライン嵌合可能に、軸方向にスプラインが形成されている。エンジン３側の嵌合部材３ｄの内スプライン３ｅと、トルクコンバータ１側のパイロットボス１０の外スプライン１０ａとがスプライン嵌合することにより、軸方向に摺動可能に、エンジン３（クランクシャフト３ａ）の駆動力がトルクコンバータ１（パイロットボス１０）に伝達可能となる。

【0031】

パイロットボス１０の基端部には、フロントカバー２１が接続されている。該フロントカバー２１の端部には複数のブレード１１ａを有するポンプインペラ（インペラシェル）１１が接続されている。なお、本実施形態に係るトルクコンバータ１は、コンベンショナルなトルクコンバータとは異なり、ドライブプレートを備えていない。

【0032】

ポンプインペラ（インペラシェル）１１の内周側には、トルクコンバータスリーブ１５が溶接などで接合されている。なお、詳細については後述する。なお、トルクコンバータスリーブ１５の端部外周には、オイルポンプ５０をチェーン駆動するためのスプロケット１６が配設されている。

【0033】

フロントカバー２１とポンプインペラ１１とによって区画されるコンバータ室３０には、複数のブレード１２ａを備えるタービンランナ１２が回転自在に収容されている。タービンランナ１２は、ポンプインペラ１１に対向するように配置されている。タービンランナ１２にはタービンハブ２２が固定されており、タービンハブ２２には、タービン出力軸（特許請求の範囲に記載の出力軸に相当）２３がスプライン結合されている。また、互いに対向するポンプインペラ１１とタービンランナ１２との間には複数のブレード１３ａを備えるステータ１３が設けられている。ステータ１３は、ワンウェイクラッチ１４を介してミッションケース５ｂに取り付けられている。

【0034】

フロントカバー２１とタービンランナ１２との間には、フロントカバー２１の内面と対向するようにロックアップピストン３１が配設されている。ロックアップピストン３１は軸方向に移動自在とされてタービンハブ２２に取り付けられている。また、ロックアップピストン３１のフロントカバー２１と対向する面の外縁部には環状のロックアップクラッチ３２が取り付けられている。

【0035】

ロックアップピストン３１により、コンバータ室３０は、フロントカバー２１側のリリース室３４とタービンランナ１２側のアプライ室３３とに区画される。すなわち、フロントカバー２１とロックアップピストン３１とによりリリース室３４が画成されるとともに、ロックアップピストン３１を挟んで、リリース室３４と対向するようにアプライ室３３が形成（画成）される。ロックアップピストン３１は、アプライ室３３とリリース室３４との間の圧力差に応じて、ロックアップクラッチ３２の締結方向（フロントカバー２１に近づく方向）又は解放方向（フロントカバー２１から離れる方向）に進退移動する。

【0036】

また、ロックアップピストン３１とタービンハブ２２との間には、複数のダンパスプリング４２と、ダンパスプリング４２を保持する保持部材４３とを有して構成されるダンパ機構４１が取り付けられている。より詳細には、各ダンパスプリング４２の一方の端部がロックアップピストン２２に取り付けられ、他方の端部が保持部材４３を介してタービンハブ２２に取り付けられている。ダンパ機構４１により、ロックアップクラッチ３２締結時（ロックアップ時）のトルク変動（ショック）が吸収される。

【0037】

上述したトルクコンバータスリーブ１５は、軸方向に延びる筒部と、筒部の一端から径方向に延びるフランジとを有している。このフランジはポンプインペラ（インペラシェル）１１の中央穴の内径面と整合する外径を有している。トルクコンバータスリーブ１５の回転軸中心には、上述したタービン出力軸２３が挿通されている。なお、タービン出力軸２３（トルクコンバータ１の出力軸）は、トランスミッション５の入力軸５ａと接続（結合）されている。

【0038】

トルクコンバータスリーブ１５（スプロケット１６）とトランスミッションケース５ｂとの間には、トルクコンバータスリーブ１５及びスプロケット１６を回転可能に軸支するとともに、トルクコンバータ１の内径面に作用する軸方向（スラスト方向）の油圧荷重を受けるベアリング１７が介装されている。ベアリング１７としては、転がり軸受（例えばボールベアリング等）が好適に用いられる。

【0039】

また、トルクコンバータスリーブ１５（及び／又はトランスミッションケース５ｂ）には、ベアリング１７の軸方向への移動を規制（拘束）する固定部材（係止部材）１８が取り付けられている。これにより、トルクコンバータ１の軸方向位置がトランスミッション５側で拘束されることとなる。固定部材１８としては、例えばスナップリングやロックナットなどが好適に用いられる。なお、本実施形態では、固定部材１８として、スナップリングを用いた。このスナップリング１８は、弾性金属製の円環状部材であり、周方向の一部が切り取られた略Ｃ字型に形成されている。よって、本実施形態では、このスナップリング１８を、トルクコンバータスリーブ１５の後端部に形成された溝に嵌め込むことにより、ベアリング（転がり軸受）１７及びスプロケット１６の位置を拘束する構成とした。

【0040】

上述したように構成されることにより、エンジン３側は回転方向のみ動力伝達可能なように、クランクシャフト３ａ（嵌合部材３ｄ）とトルクコンバータ１（パイロットボス１０）とがスプライン篏合され、クランクシャフト３ａとトルクコンバータ１との篏合軸変位（相対変位）が許容される。一方、トランスミッション５側に、トルクコンバータ１の軸方向位置を拘束するためのベアリング（転がり軸受）１７と固定部材（スナップリング）１８とが設けられ、トルクコンバータ１の軸方向位置が拘束される。すなわち、トランスミッション５とトルクコンバータ１とは、トランスミッションケース５ｂ、ベアリング（転がり軸受）１７、固定部材（スナップリング）１８によって軸方向変位が拘束される。

【0041】

そのため、トルクコンバータ１の内径面に作用する油圧荷重は、固定部材（スナップリング）１８、ベアリング（転がり軸受）１７を介し、トランスミッションケース５ｂで受け止められ、エンジン３側のスラストメタル３ｂには入力されない。なお、ここで、トルクコンバータ１の内径面に作用する油圧荷重は、内径をＤとし、アプライ圧をＰとした場合、次式（１）によって求められる。
油圧荷重＝Ｐ×π（Ｄ／２）^２ ・・・ （１）

【0042】

その結果、エンジン３内でのスラストメタル３ｂの摩擦損失が低減され、正味熱効率の改善が図られる。また、スラストメタル３ｂの面圧荷重が低減されることから耐摩耗性が向上され、耐久信頼性も向上する。

【0043】

以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、トルクコンバータ１のパイロットボス１０の先端部に、クランクシャフト３ａ（嵌合部材３ｄ）と嵌合可能に、スプライン１０ａが形成されている。そのため、トルクコンバータ１のパイロットボス１０とエンジン３のクランクシャフト３（嵌合部材３ｄ）とがスプライン嵌合されることにより、トルクコンバータ１の軸方向への摺動を可能としつつ（すなわち、クランクシャフト３ａとの相対変位を可能としつつ）、エンジントルクをトルクコンバータ１に伝えることができる。一方、トルクコンバータ１の内径面に作用する軸方向（スラスト方向）の油圧荷重を受けるベアリング（転がり軸受）１７がトランスミッションケース５ｂとの間に介装されるとともに、固定部材（スナップリング）１８によって該ベアリング１７の軸方向への移動が規制される（すなわち、トルクコンバータ１の軸方向変位が拘束される）。そのため、トルクコンバータ１の内径面に作用する油圧荷重を、固定部材１８、ベアリング１７を介して、トランスミッションケース５ｂで受け止めることにより、エンジン３のスラストメタル３ｂに油圧荷重が作用することを防止できる。よって、スラストメタル３ｂの摩擦損失を低減することができ、正味熱効率の改善を図ることができる。また、スラストメタル３ｂの面圧荷重が低減されることから耐摩耗性が向上し、耐久信頼性も向上する。その結果、エンジン３のスラストメタル３ｂの摩擦損失を低減して、燃費を向上でき、かつ、該スラストメタル３ｂの耐久信頼性を向上させることが可能となる。

【0044】

本実施形態によれば、ベアリング１７がトルクコンバータスリーブ１５とトランスミッションケース５ｂとの間に介装され、固定部材１８がトルクコンバータスリーブ１５に取り付けられているため、より的確にベアリング１７の軸方向への移動を規制すること（すなわち、トルクコンバータ１の軸方向変位を拘束すること）ができる。そのため、より確実に、トルクコンバータ１の内径面に作用する油圧荷重が、エンジン３のスラストメタル３ｂに作用することを防止することが可能となる。

【0045】

本実施形態によれば、ベアリング１７として転がり軸受を用いているため、軸受における摩擦損失をより低減することが可能となる。

【0046】

また、本実施形態によれば、固定部材（係止部材）１８としてスナップリングを用いているため、比較的簡便にかつ確実にベアリング１７の軸方向への移動を規制（拘束）することが可能となる。

【0047】

（第２実施形態）
上述した第１実施形態では、エンジン３のクランクシャフト３ａとトルクコンバータ１のパイロットボス１０とをスプラインで嵌合する構造としたが、スプラインに代えて、ボールスプラインを用いた構造としてもよい。

【0048】

そこで、図３を参照しつつ、第２実施形態に係るトルクコンバータ２の構造、及び、トルクコンバータ２のエンジン４並びにトランスミッション５との結合構造について説明する。図３は、トルクコンバータ２の構造、及び、トルクコンバータ２のエンジン４並びにトランスミッション５との結合構造を示す図である。なお、図３において上記第１実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号が付されている。

【0049】

本実施形態は、エンジン４のクランクシャフト４ａ（嵌合部材４ｄ）とトルクコンバータ２のパイロットボス１０Ｂとの結合に、スプラインに代えてボールスプライン２０が用いられている点（すなわち、トルクコンバータ２のパイロットボス１０Ｂと、エンジン４のクランクシャフト４ａ（嵌合部材４ｄ）とが、ボールスプライン２０を介して軸方向に摺動可能に嵌合されている点）で上述した第１実施形態と異なっている。

【0050】

ここで、ボールスプライン２０は、スプラインの歯に相当する部分にボール(鋼球)を配置し、転がり摩擦にして、摺動抵抗を大幅に低減したものである。ボールスプライン２０は、転送溝を持ったスプライン軸とスプライン外筒から構成されている。スプライン外筒内部には、保持器、サイドリング、鋼球が組込まれており、滑らかに摺動できるように構成されている。なお、その他の構成は、上述した第１実施形態と同一または同様であるので、ここでは詳細な説明を省略する。

【0051】

本実施形態によれば、エンジン４のクランクシャフト４ａ（嵌合部材４ｄ）と、トルクコンバータ２のパイロットボス１０Ｂとが、ボールスプライン２０によって結合されている。そのため、エンジン４のクランクシャフト４ａ（嵌合部材４ｄ）とトルクコンバータ２のパイロットボス１０Ｂとの摺動抵抗をより低減することができ、エンジン４からの動力伝達時に生じる軸方向荷重をより低減することができる。よって、トルクコンバータ２からエンジン４のスラストメタル３ｂへの荷重入力（トルクコンバータ内径面に作用する油圧荷重の入力）をより低減することが可能となる。

【0052】

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明を無段変速機（ＣＶＴ）３に適用した場合を例にして説明したが、本発明は、有段自動変速機（ステップＡＴ）などにも適用することができる。

【0053】

また、上記実施形態では、ベアリング１７として転がり軸受（ボールベアリング等）を採用したが、他の形式のベアリングを用いてもよい。同様に、上記実施形態では、固定部材（係止部材）１８として、スナップリング（又はロックナット）を用いたが、固定部材１８は、ベアリング１７の軸方向の変位を拘束（規制）できればよく、スナップリングやロックナットには限られない。

【0054】

さらに、ベアリング１７や固定部材１８の、形状、サイズ（大きさ）、個数、配置、及び取り付け箇所等は、上記実施形態に限定されることなく、例えば求められる要件等に応じて、任意に設定することができる。

【符号の説明】

【0055】

１，２ トルクコンバータ
３，４ エンジン
３ａ，４ａ クランクシャフト
３ｂ スラストメタル（メインメタル）
３ｄ，４ｄ 嵌合部材（スリーブ）
３ｅ，１０ａ スプライン
５ 無段変速機
５ａ 入力軸
５ｂ トランスミッションケース
１０，１０Ｂ パイロットボス
１１ ポンプインペラ
１２ タービンランナ
１３ ステータ
１５ トルクコンバータスリーブ
１６ スプロケット
１７ ベアリング（転がり軸受）
１８ 固定部材（スナップリング）
２０ ボールスプライン
２１ フロントカバー
２２ タービンハブ
２３ タービン出力軸
３１ ロックアップピストン
３２ ロックアップクラッチ
３３ アプライ室
３４ リリース室
４１ ダンパ機構
４２ ダンパスプリング
４３ 保持部材
５０ オイルポンプ

【図1】

【図2】

【図3】