特許 6858629 制振制御回路

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6858629

(24)【登録日】2021年3月26日

(45)【発行日】2021年4月14日

(54)【発明の名称】制振制御回路

(51)【国際特許分類】

   F15B 11/00 20060101AFI20210405BHJP

【ＦＩ】

   F15B11/00 C

【請求項の数】2

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2017-87842(P2017-87842)

(22)【出願日】2017年4月27日

(65)【公開番号】特開2018-185015(P2018-185015A)

(43)【公開日】2018年11月22日

【審査請求日】2020年1月7日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000974

【氏名又は名称】川崎重工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000556

【氏名又は名称】特許業務法人 有古特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】伊藤 誠

(72)【発明者】

【氏名】坂元 俊一

(72)【発明者】

【氏名】岡▲崎▼ 崇宏

【審査官】 北村 一

(56)【参考文献】

【文献】 特開平１０−１４０６１７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１５Ｂ １１／００−１１／２２；２１／１４

ＥＯ２Ｆ ３／４２− ３／４３； ３／８４− ３／８５； ９／２０− ９／２２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

圧力室に対する圧油の給排に応じて車体に取り付けられた作業装置を動作させるアクチュエータを備えた作業機械に搭載され、走行時に制振制御オフ状態と制振制御オン状態との切換えが可能な制振制御回路であって、
蓄圧器と、
前記蓄圧器と給排ラインを介して接続された給排ポート、ポンプポート、タンクポート、前記蓄圧器の圧力が第１信号圧として導かれる第１信号室、および、前記圧力室の圧力が第２信号圧として導かれる第２信号室を有する調圧弁と、
前記第１信号室への前記第１信号圧の供給可否を制御する信号圧供給制御弁と、
前記給排ラインから分岐して前記圧力室と接続された分岐ライン上に設けられた開閉弁と、
開閉信号圧の供給有無に応じて前記開閉弁の開閉状態を制御する開閉制御弁と、
を備え、
前記制振制御オフ状態では、前記信号圧供給制御弁が前記第１信号圧の供給を停止し、前記調圧弁が前記給排ポートを前記ポンプポートに接続する第１位置に位置付けられて前記蓄圧器で蓄圧がなされ、前記開閉制御弁に前記開閉信号圧が供給されず前記開閉弁が閉弁し、
前記制振制御オフ状態から前記制振制御オン状態に切り換わると、前記信号圧供給制御弁が前記第１信号圧の供給を許可し、前記調圧弁が前記給排ポートを前記タンクポートに接続する第２位置に位置付けられて前記蓄圧器の前記圧力が低下していき、
前記制振制御オン状態において前記蓄圧器の前記圧力が前記圧力室の前記圧力と同じになると、前記調圧弁が前記給排ポートを遮断する第３位置に位置付けられると共に、前記開閉制御弁に前記開閉信号圧が供給されて前記開閉弁が開弁し、
更に、前記開閉制御弁と接続される供給弁給排ポート、前記蓄圧器の圧力が第１信号圧として導かれる供給弁第１信号室、および、前記圧力室の圧力が第２信号圧として導かれる供給弁第２信号室を有する開閉信号圧供給弁を備え、
前記制振制御オフ状態において、前記開閉信号圧供給弁が前記供給弁給排ポートをドレンに接続する弁位置に位置付けられ、
前記制振制御オン状態において前記第１信号圧が前記第２信号圧以下になると、前記開閉信号圧供給弁が前記開閉信号圧を前記供給弁給排ポートに供給する弁位置に位置付けられる、制振制御回路。

【請求項2】

圧力室に対する圧油の給排に応じて車体に取り付けられた作業装置を動作させるアクチュエータを備えた作業機械に搭載され、走行時に制振制御オフ状態と制振制御オン状態との切換えが可能な制振制御回路であって、
蓄圧器と、
前記蓄圧器と給排ラインを介して接続された給排ポート、ポンプポート、タンクポート、前記蓄圧器の圧力が第１信号圧として導かれる第１信号室、および、前記圧力室の圧力が第２信号圧として導かれる第２信号室を有する調圧弁と、
前記第１信号室への前記第１信号圧の供給可否を制御する信号圧供給制御弁と、
前記給排ラインから分岐して前記圧力室と接続された分岐ライン上に設けられた開閉弁と、
開閉信号圧の供給有無に応じて前記開閉弁の開閉状態を制御する開閉制御弁と、
を備え、
前記制振制御オフ状態では、前記信号圧供給制御弁が前記第１信号圧の供給を停止し、前記調圧弁が前記給排ポートを前記ポンプポートに接続する第１位置に位置付けられて前記蓄圧器で蓄圧がなされ、前記開閉制御弁に前記開閉信号圧が供給されず前記開閉弁が閉弁し、
前記制振制御オフ状態から前記制振制御オン状態に切り換わると、前記信号圧供給制御弁が前記第１信号圧の供給を許可し、前記調圧弁が前記給排ポートを前記タンクポートに接続する第２位置に位置付けられて前記蓄圧器の前記圧力が低下していき、
前記制振制御オン状態において前記蓄圧器の前記圧力が前記圧力室の前記圧力と同じになると、前記調圧弁が前記給排ポートを遮断する第３位置に位置付けられると共に、前記開閉制御弁に前記開閉信号圧が供給されて前記開閉弁が開弁し、
前記調圧弁が、前記開閉制御弁と接続される開閉給排ポートを有し、
前記制振制御オフ状態では、前記調圧弁が前記第１位置に位置付けられて前記開閉給排ポートがドレンに接続され、前記制振制御オフ状態から前記制振制御オン状態に切り換わると、前記調圧弁が前記第２位置に位置付けられて前記開閉給排ポートがドレンに接続され、
前記制振制御オン状態において前記蓄圧器の前記圧力が前記圧力室の前記圧力と同じになると、前記調圧弁が前記第３位置に位置付けられて、前記開閉信号圧が前記開閉給排ポートに供給される、制振制御回路。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、例えばホイールローダのような作業車両に搭載される、制振制御回路に関する。

【背景技術】

【0002】

作業車両の走行中、作業装置が振動すると、車体や運転席にも揺れが生じる。そこで、作業車両のなかには、走行中に、作業装置を動作させるアクチュエータの圧力室を蓄圧器と連通させる走行振動抑制装置を搭載したものがある（例えば、特許文献１を参照）。この連通によって圧力室の圧力脈動を蓄圧器で吸収可能となるので、作業装置ひいては車体の揺れが抑えられ、乗り心地が改善される。

【0003】

この走行振動抑制装置では、アクチュエータの負荷圧および蓄圧器圧が圧力センサで検出され、コントローラが、検出された２圧に基づいて、蓄圧器と圧力室との連通可否を制御するライドコントロール弁を制御する。コントローラは、蓄圧器圧が負荷圧よりも高圧であればライドコントロール弁の制御を通じて蓄圧器圧を負荷圧まで減圧し、その後、蓄圧器を圧力室と連通させる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特許第４４５６０７８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかし、上記走行振動抑制装置では、複数の圧力センサを必要とし、また、圧力センサで検出された圧力を参照して実行される制御ルーチンの構築および実装を必要とする。そのため、ハードウェアおよびソフトウェアの両面で、走行振動抑制装置の構成が複雑化する。

【0006】

本発明は、構成を簡単化可能な作業車両用の制振制御回路を提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の一形態に係る制振制御回路は、圧力室に対する圧油の給排に応じて車体に取り付けられた作業装置を動作させるアクチュエータを備えた作業機械に搭載され、走行時に制振制御オフ状態と制振制御オン状態との切換えが可能な制振制御回路であって、蓄圧器と、前記蓄圧器と給排ラインを介して接続された給排ポート、ポンプポート、タンクポート、前記蓄圧器の圧力が第１信号圧として導かれる第１信号室、および、前記圧力室の圧力が第２信号圧として導かれる第２信号室を有する調圧弁と、前記第１信号室への前記第１信号圧の供給可否を制御する信号圧供給制御弁と、前記給排ラインから分岐して前記圧力室と接続された分岐ライン上に設けられた開閉弁と、開閉信号圧の供給有無に応じて前記開閉弁の開閉状態を制御する開閉制御弁と、を備え、前記制振制御オフ状態では、前記信号圧供給制御弁が前記第１信号圧の供給を停止し、前記調圧弁が前記給排ポートを前記ポンプポートに接続する第１位置に位置付けられて前記蓄圧器で蓄圧がなされ、前記開閉制御弁に前記開閉信号圧が供給されず前記開閉弁が閉弁し、前記制振制御オフ状態から前記制振制御オン状態に切り換わると、前記信号圧供給制御弁が前記第１信号圧の供給を許可し、前記調圧弁が前記給排ポートを前記タンクポートに接続する第２位置に位置付けられて前記蓄圧器の前記圧力が低下していき、前記制振制御オン状態において前記蓄圧器の前記圧力が前記圧力室の前記圧力と同じになると、前記調圧弁が前記給排ポートを遮断する第３位置に位置付けられると共に、前記開閉制御弁に前記開閉信号圧が供給されて前記開閉弁が開弁する。

【0008】

前記構成によれば、制振制御オフ状態では、開閉弁が閉弁しているので、蓄圧器が圧力室と遮断される。蓄圧器はポンプポートと連通し、蓄圧器の圧力が高められていく。走行が開始して制振制御オフ状態から制振制御オン状態に切り換わると、先ず、蓄圧器の圧力が調圧弁の第１信号室に導かれる。第１信号圧の導通直後は、蓄圧器の圧力（第１信号圧）は圧力室の圧力（第２信号圧）よりも高い場合がある。蓄圧器はタンクポートと連通し、蓄圧器の圧力が低下していく。蓄圧器の圧力（第１信号圧）が圧力室の圧力（第２信号圧）と同じになるまで低下すると、蓄圧器および圧力室と接続されている給排ポートが遮断されたうえで、開閉弁が開弁して蓄圧器が圧力室と連通される。これにより、圧力室の脈動を蓄圧器で吸収でき、作業装置ひいては車体を制振できる。

【0009】

開閉弁は、制振制御オン状態に切り換わっても、蓄圧器の圧力が圧力室の圧力と同じになるまでは閉弁している。そのため、蓄圧器の圧力が圧力室の圧力よりも高い状況下で蓄圧器が圧力室と連通することを防止でき、制振制御オン状態への切換え直後に車体にショックが生じることを防止できる。蓄圧器の圧力が圧力室の圧力と同じになるまで低下すると、開閉信号圧が開閉制御弁に供給され、開閉制御弁が開閉弁を開弁させる。そのため、ショックを生じさせないで済む状態（蓄圧器の圧力と圧力室の圧力との間に差がない状態）になれば速やかに、作業装置および車体を制振可能になる。

【0010】

前記開閉制御弁と接続される給排ポート、前記蓄圧器の圧力が第１信号圧として導かれる第１信号室、および、前記圧力室の圧力が第２信号圧として導かれる第２信号室を有する開閉信号圧供給弁を備え、前記制振制御オフ状態において、前記開閉信号圧供給弁が前記給排ポートをドレンに接続する弁位置に位置付けられ、前記制振制御オン状態において前記第１信号圧が前記第２信号圧以下になると、前記開閉信号圧供給弁が前記開閉信号圧を前記給排ポートに供給する弁位置に位置付けられてもよい。

【0011】

前記構成によれば、制振制御オン状態への切換え後、蓄圧器の圧力が圧力室の圧力と同じになると蓄圧器を圧力室と連通させることを、油圧の作用で速やかに且つ自動的に実現できる。

【0012】

前記調圧弁が、前記開閉制御弁と接続される開閉給排ポートを有する統合弁として構成され、前記制振制御オフ状態では、前記統合弁が前記第１位置に位置付けられて前記開閉給排ポートがドレンに接続され、前記制振制御オフ状態から前記制振制御オン状態に切り換わると、前記統合弁が前記第２位置に位置付けられて前記開閉給排ポートがドレンに接続され、前記制振制御オン状態において前記蓄圧器の前記圧力が前記圧力室の前記圧力と同じになると、前記統合弁が前記第３位置に位置付けられて、前記開閉信号圧が前記開閉給排ポートに供給されてもよい。

【0013】

前記構成によれば、開閉信号圧を油圧の作用で自動的に供給する機能を調圧弁が併せ持つことができ、信号圧を供給するラインが単純化されるので、制振制御回路の構成がコンパクトになる。

【発明の効果】

【0014】

本発明によれば、構成を簡単化可能な作業車両用の制振制御回路を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】制振制御回路が搭載される作業車両の一例として示すホイールローダの側面図である。

【図2】第１実施形態に係る制振制御回路を示す構成図である。

【図3】制振制御回路の作用を示すタイムチャートである。

【図4】第２実施形態に係る制振制御回路を示す構成図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、図面を参照しながら実施形態について説明する。全図を通じて、同一のまたは対応する要素には同一の符号を付して重複する説明を省略する。以下の説明における方向は、作業車両の運転者が見る方向を基準としている。

【0017】

図１に示す作業車両１は、車輪走行式の産業用車両の１つであるホイールローダである。ただし、本発明は、ショベルローダ、フォークリフト、トラッククレーンなどの他の作業車両にも適用可能である。作業車両１は、車体２、作業装置３、およびアクチュエータ４を備えている。

【0018】

車体２は、互いに水平方向に揺動可能に連結された前側車体５および後側車体６で構成されている。左右の前車輪７が前側車体５に取り付けられ、左右の後車輪８が後側車体６に取り付けられている。左右一対のステアリングシリンダ９が前側車体５と後側車体６との間に設けられており、ステアリングシリンダ９の伸縮に応じて作業車両１の進行方向が変更される。運転室１０およびエンジンルーム１１が後側車体６に設けられている。運転室１０に搭乗したオペレータは、不図示の操作器を操作することで、作業装置３の操作および走行（前後進、加減速、方向転換など）の操作を行える。

【0019】

作業装置３は、車体２に動作可能に取り付けられている。一例として、作業装置３は、前側車体５に鉛直方向に揺動可能に連結されたブーム１２、および、ブーム１２の先端に鉛直方向に揺動可能に連結されたバケット１３を含む。アクチュエータ４は、圧油の給排に応じて作業装置３を作動させる。一例として、アクチュエータ４は、ブーム１２を作動させる左右一対のブームシリンダ１４、および、バケット１３を作動させる左右一対のバケットシリンダ１５を含む。

【0020】

［第１実施形態］
図２は、図１に示す作業車両１に搭載される液圧システム２０の構成図である。液圧システム２０は、ポンプ２１および制御弁２２を備えている。制御弁２２は、前述した操作器（図示せず）での操作に応じて作動し、アクチュエータ４に対する作動液の供給および排出を制御する。ここでは、アクチュエータ４として、ブームシリンダ１４を例示するが、アクチュエータ４は、その他の液圧シリンダでもよいし、液圧モータでもよい。一例として、ブームシリンダ１４は、ヘッド側液室４ａおよびロッド側液室４ｂの２つの圧力室を有した複動型片ロッドシリンダである。

【0021】

制御弁２２は、ポンプポート２２ａ、タンクポート２２ｂ、および一対の主給排ポート２２ｃ，２２ｄを有している。ポンプポート２２ａは、供給ライン２３を介してポンプ２１と接続されている。タンクポート２２ｂは、排出ライン２４を介してタンクに繋がる。主給排ポート２２ｃは、ヘッド給排ライン２５を介して、ヘッド側液室４ａと接続されている。主給排ポート２２ｄは、ロッド給排ライン２６を介して、ロッド側液室４ｂと接続されている。

【0022】

この液圧システム２０には、第１実施形態に係る制振制御回路３０（または制振制御システム）が設けられている。制振制御回路３０は、蓄圧器３１、調圧弁３２、信号圧供給制御弁３３、開閉弁３４，３５、開閉制御弁３６，３７、モード切換弁３８、開閉信号圧供給弁３９、およびチェック弁６０を備えている。モード切換弁３８は、電磁弁であり、コントローラ４０によって制御される。

【0023】

コントローラ４０は、プロセッサ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ及びＩ／Ｏインターフェース等を有する。コントローラ４０は、受信部、記憶部、及び出力部を有する。受信部および出力部は、Ｉ／Ｏインターフェースにより実現される。記憶部は、揮発性メモリ及び不揮発性メモリにより実現される。モード切換弁３８の励磁および消磁の切換えは、コントローラ４０のプロセッサが不揮発性メモリに保存されたプログラムに基づいて揮発性メモリを用いて演算処理することで実現される。

【0024】

調圧弁３２は、ポンプポート３２ａ、タンクポート３２ｂ、給排ポート３２ｃ、第１信号室３２ｐ１、および第２信号室３２ｐ２を有する。調圧弁３２は、第１信号室３２ｐ１に導かれる第１信号圧ＰＬ１と、第２信号室３２ｐ２に導かれる第２信号圧ＰＬ２との差圧に応じて作動するスプール式の方向切換弁である。ポンプポート３２ａは、供給ライン２３から分岐した分岐供給ライン４１と接続され、チェック弁６０が分岐供給ライン４１上に介在している。タンクポート３２ｂは、排出ライン４２を介してタンクに繋がる。給排ポート３２ｃは、給排ライン４３を介して蓄圧器３１と接続されている。

【0025】

分岐ライン４４が、給排ライン４３から分岐し、前述したヘッド給排ライン２５と合流している。分岐ライン４４は、ヘッド給排ライン２５を介してヘッド側液室４ａと接続されている。第１開閉弁３４は、分岐ライン４４上に設けられている。第２開閉弁３５は、前述したロッド給排ライン２６から分岐してタンク５９に繋がる分岐排出ライン４５上に設けられている。

【0026】

一例として、第１開閉弁３４も第２開閉弁３５も、ポペットであり、ポペット上側液室への圧油供給有無に応じて開弁または閉弁する。第１開閉弁３４は、そのポペット上側液室に圧油が供給されることで閉弁する。第２開閉弁３５も、そのポペット上側液室に圧油が供給されることで閉弁する。ただし、圧油が供給されていても、ポペット上流側の圧力がポペット上側液室の圧力よりも高くなる場合があり、その場合には第２開閉弁３５は開弁する。それにより、シリンダロッド側のキャビテーションを防止できる。第１開閉弁３４のポペット下側液室は、分岐ライン４４上に介在している。第２開閉弁３５のポペット下側液室は、分岐排出ライン４５上に介在している。

【0027】

開閉制御弁３６，３７は、開閉信号圧ＰＬ３の供給有無に応じて開閉弁３４，３５の開閉状態を制御する。第１開閉制御弁３６は第１開閉弁３４と対応しており、第２開閉制御弁３７は第２開閉弁３５と対応している。

【0028】

一例として、第１開閉制御弁３６も第２開閉制御弁３７も、パイロット式・スプリングオフセット式の２位置・３ポート方向切換弁である。第１開閉制御弁３６は、入口ポート３６ａ、ドレンポート３６ｂ、給排ポート３６ｃ、および信号室３６ｐを有する。入口ポート３６ａは、第１開閉弁３４を閉弁させるために必要な圧油が流れる閉弁圧油ライン４６と接続されている。回路図が示すとおり、入口ポート３６ａには、閉弁圧油ライン４６を介して、蓄圧器３１の圧力とヘッド側液室４ａの圧力とのうち高い方の圧力の作動液が供給される。給排ポート３６ｃは、圧油給排ライン４７を介して、第１開閉弁３４のポペット上側液室と接続されている。

【0029】

第２開閉制御弁３７も、入口ポート３７ａ、ドレンポート３７ｂ、給排ポート３７ｃ、および信号室３７ｐを有する。入口ポート３７ａは、第２開閉弁３５を閉弁させるために必要な圧油が流れる閉弁圧油ライン４８と接続されている。閉弁圧油ライン４８は、分岐排出ライン４５のうち第２開閉弁３５よりも上流側から分岐して、入口ポート３７ａに接続されている。給排ポート３７ｃは、圧油給排ライン４９を介して、第２開閉弁３５のポペット上側液室と接続されている。

【0030】

ドレンポート３６ｂ，３７ｂはドレンと繋がっている。信号室３６ｐ，３７ｐは、開閉信号圧ＰＬ３を供給する信号圧供給ライン５０と接続されている。信号圧供給ライン５０は、共通ライン５０ａ、共通ライン５０ａから分岐して信号室３６ｐに接続される第１分岐ライン５０ｂ、共通ライン５０ａから分岐して信号室３７ｐに接続される第２分岐ライン５０ｃで構成されている。

【0031】

モード切換弁３８は、入口ポート３８ａ、ドレンポート３８ｂ、一対の給排ポート３８ｃ，３８ｄを有する。一例として、モード切換弁３８は、電磁式・オフセットスプリング式の２位置・４ポート方向切換弁である。信号圧供給制御弁３３は、入口ポート３３ａ、ドレンポート３３ｂ、給排ポート３３ｃ、および信号室３３ｐを有する。一例として、信号圧供給制御弁３３は、パイロット式・オフセットスプリング式の２位置・３ポート方向切換弁である。開閉信号圧供給弁３９は、入口ポート３９ａ、ドレンポート３９ｂ、給排ポート３９ｃ、第１信号室３９ｐ１、および第２信号室３９ｐ２を有する。開閉信号圧供給弁３９も、調圧弁３２と同様にして、第１信号室３９ｐ１に導かれる第１信号圧ＰＬ１と第２信号室３９ｐ２に導かれる第２信号圧ＰＬ２との差圧に応じて作動するスプール式の方向切換弁である。

【0032】

モード切換弁３８の入口ポート３８ａは、分岐供給ライン４１から分岐した信号圧ライン５１と接続される。給排ポート３８ｃは、信号圧給排ライン５２を介して信号圧供給制御弁３３の信号室３３ｐと接続されている。給排ポート３８ｄは、信号圧給排ライン５３を介して開閉信号圧供給弁３９の入口ポート３９ａに接続されている。開閉信号圧供給弁３９の給排ポート３９ｃは、信号圧供給ライン５０の共通ライン５０ａと接続されている。

【0033】

調圧弁３２の第１信号室３２ｐ１は、給排ライン５４を介して信号圧供給制御弁３３の給排ポート３３ｃと接続されている。信号圧供給制御弁３３の入口ポート３３ａは、給排ライン４３から分岐した第１信号圧供給ライン５５と接続されている。開閉信号圧供給弁３９の第１信号室３９ｐ１も、給排ライン４３から分岐した第１信号圧供給ライン５６と接続されている。調圧弁３２の第２信号室３２ｐ２は、分岐ライン４４から分岐した第２信号圧供給ライン５７と接続されている。開閉信号圧供給弁３９の第２信号室３９ｐ２も、分岐ライン４４から分岐した第２信号圧供給ライン５８と接続されている。第２信号圧供給ライン５７，５８は、分岐ライン４４のうち第１開閉弁３４よりもアクチュエータ４側で分岐している。 調圧弁３２においても開閉信号圧供給弁３９においても、蓄圧器３１の圧力が第１信号圧ＰＬ１として第１信号室３２ｐ１，３９ｐ１に導かれる。ただし、調圧弁３２においては、信号圧供給制御弁３３のファンクションに応じて、第１信号圧ＰＬ１の供給可否が制御される。調圧弁３２においても開閉信号圧供給弁３９においても、ヘッド側液室４ａの圧力が第２信号圧ＰＬ２として第２信号室３２ｐ２，３９ｐ２に導かれる。

【0034】

以上のように構成される制振制御回路３０の動作および作用について、図２の回路図と図３のタイムチャートを参照して説明する。

【0035】

コントローラ４０は、車載のセンサによって検出される作業車両１の状態を示す情報に基づき、作業車両１が走行中であるか否かを判断する。一例として、コントローラ４０は、不図示の車速センサにより検出された作業車両１の車速（車体移動速度）がモード切換閾値（例えば、５〜１０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定する。車速がモード切換閾値以上であると、コントローラ４０は、作業車両１が走行中であると判断する。走行中か否かの判断に、その他の条件が用いられていてもよい。なお、通常の走行中はオペレータが作業装置３を操作していない。その際、制御弁２２は、ポート２２ａ〜２２ｄが遮断される弁位置に位置付けられる（図２の右から２つ目ファンクションを参照）。

【0036】

コントローラ４０は、作業車両１が非走行中であると判断すると、モード切換弁３８を消磁する。これにより、制振制御回路３０は制振制御オフ状態となる。コントローラ４０は、作業車両１が走行中であると判断すると、モード切換弁３８を励磁する。これにより、制振制御回路３０は制振制御オン状態となる。このように、制振制御回路３０は、作業車両の走行時に制振制御オン状態と制振制御オフ状態との切換えが可能に構成されている。

【0037】

制振制御オフ状態では、モード切換弁３８が、入口ポート３８ａが給排ポート３８ｃと接続され、給排ポート３８ｄがドレンポート３８ｂと接続される弁位置に位置付けられる（図２の上ファンクションを参照）。そのため、信号圧ＰＬ３が信号圧供給制御弁３３の信号室３３ｐに供給される。これにより、信号圧供給制御弁３３では、入口ポート３３ａが遮断され、給排ポート３３ｃがドレンポート３３ｂと接続される（図２の下ファンクションを参照）。すると、調圧弁３２において、第２信号室３２ｐ２の圧力（ヘッド側液室４ａの圧力）が第１信号室３２ｐ１の圧力（ドレン圧）に打ち勝つ。調圧弁３２は、ポンプポート３２ａが給排ポート３２ｃと接続される第１位置に位置付けられる（図２の右ファンクションを参照）。これにより、蓄圧器３１の圧力が、給排ライン４３を流れる圧油で高められる。なお、下記のとおり、第１開閉弁３４は閉弁しており、蓄圧器３１はヘッド側液室４ａから遮断されている。

【0038】

開閉信号圧供給弁３９では、第１信号室３９ｐ１の圧力（蓄圧器３１の圧力）が第２信号室３９ｐ２の圧力（ヘッド側液室４ａの圧力）に打ち勝つ。開閉信号圧供給弁３９は、入口ポート３９ａが遮断され、給排ポート３９ｃがドレンポート３９ｂと接続される第１位置に位置付けられる（図２の左ファンクションを参照）。そのため、第１開閉制御弁３６でも第２開閉制御弁３７でも、信号室３６ｐ，３７ｐがドレンと繋がる。第１開閉制御弁３６も第２開閉制御弁３７も、入口ポート３６ａ，３７ａが給排ポート３６ｃ，３７ｃと接続される閉弁位置に位置付けられる（弁３６は図２の左ファンクション、弁３７は図２の右ファンクションを参照）。第１開閉弁３４でも第２開閉弁３５でも、閉弁のための圧油がポペット上側液室に導かれる。よって、第１開閉弁３４も第２開閉弁３５も閉弁状態となる。なお、仮に第２信号圧ＰＬ２が第１信号圧ＰＬ１以上となり、開閉信号圧供給弁３９が第１位置以外に位置付けられたとしても、入口ポート３９ａひいては開閉制御弁３６，３７には信号圧ＰＬ３が供給されないので、開閉弁３４，３５は閉弁状態を維持する。

【0039】

制振制御回路３０が制振制御オフ状態から制振制御オン状態へと切り換わると（図３の時刻ｔ１を参照）、モード切換弁３８が励磁される。制振制御オン状態に切り換わった後においても、実際に制振効果が現れるのは、ヘッド側液室４ａが蓄圧器３１と連通してからである。以下の説明では、制振制御オン状態に切り換わった後であってヘッド側液室４ａと蓄圧器３１とが連通する前の状態を「スタンバイ状態」、ヘッド側液室４ａが蓄圧器３１と連通している状態を「連通状態」という。

【0040】

制振制御オフ状態から制振制御オン状態（スタンバイ状態）に切り換わると、モード切換弁３８は、入口ポート３８ａが給排ポート３８ｄと接続され、給排ポート３８ｃがドレンポート３８ｂと接続される弁位置に位置付けられる（図２の下ファンクションを参照）。信号圧供給制御弁３３の信号室３３ｐはドレンに繋がり、信号圧供給制御弁３３では、入口ポート３３ａが給排ポート３３ｃと接続される（図２の上ファンクションを参照）。これにより、調圧弁３２の第１信号室３２ｐ１には、蓄圧器３１の圧力が第１信号圧ＰＬ１として導かれる。制振制御オフ状態の間、蓄圧器３１の圧力は高く保たれているので、第１信号圧ＰＬ１（蓄圧器３１の圧力）が第２信号圧ＰＬ２（ヘッド側液室４ａの圧力）に打ち勝つ。調圧弁３２は、ポンプポート３２ａが遮断されて給排ポート３２ｃがタンクポート３２ｂと接続される第２位置に位置付けられる（図２の左ファンクションを参照）。これにより、蓄圧器３１がタンクと繋がり、蓄圧器３１の圧力が低下していく。

【0041】

モード切換弁３８の弁位置が切り換わったことで、開閉信号圧供給弁３９の入口ポート３９ａには、開閉信号圧ＰＬ３が供給される。しかし、第１信号圧ＰＬ１が第２信号圧ＰＬ２よりも高いので、開閉信号圧供給弁３９は、前述した第１位置に位置付けられたままである（図２の左ファンクションを参照）。そのため、開閉信号圧ＰＬ３が信号圧供給ライン５０に供給されることはなく、第１開閉弁３４は、制振制御オフ状態から引き続いて閉弁状態に維持され、これによりスタンバイ状態が実現される。モード切換弁３８の弁位置が切り換わっても、開閉信号圧ＰＬ３は信号室３７ｐに供給されないので、第２開閉制御弁３７は閉弁位置に維持される。

【0042】

蓄圧器３１の圧力がヘッド側液室４ａの圧力と同じになるまで低下すると、スタンバイ状態は終了する（図３の時刻ｔ２を参照）。

【0043】

調圧弁３２でも開閉信号圧供給弁３９でも、第１信号圧ＰＬ１（蓄圧器３１の圧力）が第２信号圧ＰＬ２（ヘッド側液室４ａの圧力）と釣り合う。調圧弁３２は、ポンプポート３２ａおよび給排ポート３２ｃが遮断される第３位置に位置付けられる（図２の中央ファンクションを参照）。開閉信号圧供給弁３９は、入口ポート３９ａが給排ポート３９ｃと接続される第２位置に位置付けられる（図２の中央ファンクションを参照）。これにより、開閉信号圧ＰＬ３が、第１開閉制御弁３６および第２開閉制御弁３７の各信号室３６ｐ，３７ｐに導かれる。

【0044】

第１開閉制御弁３６も第２開閉制御弁３７も、入口ポート３６ａ，３７ａが遮断され、給排ポート３６ｃ，３７ｃがドレンポート３６ｂ，３７ｂと接続される開弁位置に位置付けられる（弁３６は図２の右ファンクション、弁３７は図２の左ファンクションを参照）。第１開閉弁３４および第２開閉弁３５の各ポペット上側液室がドレンに繋がり、第１開閉弁３４も第２開閉弁３５も開弁状態となる。これにより、ヘッド側液室４ａが蓄圧器３１と連通し、スタンバイ状態から連通状態へと移行する。連通状態では、ロッド側液室４ｂがタンクと繋がる。

【0045】

連通状態になると、ヘッド側液室４ａの圧力脈動が蓄圧器３１で吸収される。それにより、走行中に路面等から作業車両１に外力が付与されても、アクチュエータ４が不所望に動作するのを抑制できる。作業装置３の振動が抑制されるので、ひいては、車体２およびこれに設けられた運転室１０の振動も抑えることができる。よって、走行中の乗り心地が改善される。

【0046】

以上のとおり、本実施形態に係る制振制御回路では、制振制御オフ状態から制振制御オン状態に切り換わっても、即座に蓄圧器３１をヘッド側液室４ａと連通させない。蓄圧器３１の圧力がヘッド側液室４ａの圧力が同じになるまで、蓄圧器３１をヘッド側液室４ａと遮断した状態で待機する。仮に圧力差がある状態で連通させれば、車体２にショックが生じる可能性がある。本実施形態では、このようなショックの発生を防止できるので、乗り心地を向上できる。

【0047】

そして、蓄圧器３１の圧力がヘッド側液室４ａの圧力と同じになるまで低下すると（すなわち、連通させてもショックを生じさせずに済む状態になると）、開閉弁３４，３５が速やかに開弁し、スタンバイ状態から連通状態へ移行する。そのため、ショックを生じさせずに済む状態になると速やかに、制振制御回路３０が実際に制振効果を発揮できるようになり、乗り心地を向上できる。

【0048】

スタンバイ状態から連通状態への移行に、電磁的な手段ではなく液圧を利用しており、制振制御回路３０はそのために必要な構成を備えている。圧力センサのようなデバイスを用いずに、また、圧力センサの検出結果を参照した制御ルーチンの構築を要さずに、更には、そのような制御ルーチンのコントローラへの実装を要さずに、このような状態移行が実現される。よって、制振制御回路３０の構成をハードウェアの側面からもソフトウェアの側面からも簡単化できる。

【0049】

［第２実施形態］
以下、第２実施形態に係る制振制御回路１３０について、上記実施形態との相違を中心に説明する。第１実施形態では、調圧弁３２および開閉信号圧供給弁３９が、互いに独立したスプール式の方向切換弁で構成され、どちらの弁３２，３９も、弁位置の切換えのために、蓄圧器３１の圧力である第１信号圧ＰＬ１とヘッド側液室４ａの圧力である第２信号圧ＰＬ２と導いている。本実施形態に係る制振制御回路１３０は、第１実施形態と同様に作業車両に搭載される液圧システム１２０に設けられている一方、調圧弁３２の機能と開閉信号圧供給弁３９の機能とを併せ持つ統合弁１６０を備えている。

【0050】

図４に示すように、統合弁１６０は、単一のスプールを有するパイロット式の方向切換弁である。統合弁１６０は、第１信号室１６０ｐ１および第２信号室１６０ｐ２を有する。第１信号室１６０ｐ１は、給排ライン１５６を介して信号圧供給制御弁３３の給排ポート３３ｃと接続されている。第２信号室１６０ｐ２は、分岐ライン４４から分岐する第２信号圧供給ライン１５７と接続されている。

【0051】

統合弁１６０は、ポンプポート１３２ａ、タンクポート１３２ｂ、給排ポート１３２ｃ、入口ポート１３９ａ、ドレンポート１３９ｂ、および給排ポート１３９ｃを有する。ポート１３２ａ〜１３２ｃは、第１実施形態に係る調圧弁３２のポート３２ａ〜３２ｃと対応し、ポート１３９ａ〜１３９ｃは、第１実施形態に係る開閉信号圧供給弁３９のポート３９ａ〜３９ｃと対応する。

【0052】

制振制御オフ状態では、第２信号圧ＰＬ２（ヘッド側液室４ａの圧力）が第１信号圧ＰＬ１（ドレン圧）に打ち勝ち、統合弁１６０は、ポンプポート１３２ａが給排ポート１３２ｃと接続され、給排ポート１３９ｃが入口ポート１３９ａと接続される第１位置に位置付けられる（図４の右ファンクションを参照）。これにより、蓄圧器３１で蓄圧がなされる。給排ポート１３９ｃは、統合弁１６０の入口ポート１３９ａおよびモード切換弁３８を介してドレンと繋がる。開閉信号圧ＰＬ３は開閉制御弁３６，３７に供給されず、開閉弁３４，３５は閉弁状態となる。

【0053】

制振制御オフ状態から制振制御オン状態（スタンバイ状態）に切り換わると、統合弁１６０の第１信号室１６０ｐ１に、蓄圧器３１の圧力が第１信号圧ＰＬ１として導かれる。第１信号圧ＰＬ１（蓄圧器の圧力）は第２信号圧ＰＬ２（ヘッド側液室４ａの圧力）に打ち勝ち、統合弁１６０は、給排ポート１３２ｃがタンクポート１３２ｂと接続され、給排ポート１３９ｃがドレンポート１３９ｂと接続される第２位置に位置付けられる（図４の左ファンクションを参照）。蓄圧器３１の圧力が低下していく一方で、開閉弁３４，３５は閉弁状態で維持される。これにより、スタンバイ状態が実現される。

【0054】

蓄圧器３１の圧力がヘッド側液室４ａの圧力と同じになるまで低下すると、スタンバイ状態が終了して連通状態となる。すなわち、第１信号圧ＰＬ１（蓄圧器３１の圧力）が第２信号圧ＰＬ２（ヘッド側液室４ａの圧力）と釣り合い、統合弁１６０は、給排ポート１３２ｃおよびポンプポート１３２ａが遮断され、入口ポート１３９ａが給排ポート１３９ｃと接続される第３位置に位置付けられる（図４の中央ファンクションを参照）。開閉信号圧ＰＬ３が開閉制御弁３６，３７に供給され、開閉弁３４，３５が開弁状態になる。これにより、蓄圧器３１がヘッド側液室４ａと連通するとともにロッド側液室４ｂがタンクと繋がる。

【0055】

本実施形態でも、第１実施形態と同様の作用が得られる。そして、本実施形態では、調圧弁３２の機能と開閉信号圧供給弁３９の機能とが統合弁１６０に集約されている。これにより、第１信号圧ＰＬ１および第２信号圧ＰＬ２を供給するためのラインが単純化され、また、弁数が減り、制振制御回路１３０の構成がコンパクトになる。

【0056】

これまで実施形態について説明したが、上記構成は本発明の範囲内で適宜変更、削除または追加可能である。

【0057】

例えば、信号圧供給制御弁３３は電磁弁であってもよい。その際、信号圧供給制御弁３３の信号室３３ｐの省略と共にモード切換弁３８のポートを信号圧供給制御弁３３と接続するラインを省略し、モード切換弁３８を開閉信号圧供給弁３９に対する信号圧給排専用の弁としてもよい。

【符号の説明】

【0058】

１ 作業車両
２ 車体
３ 作業装置
４ アクチュエータ
４ａ ヘッド側液室（圧力室）
４ｂ ロッド側液室（圧力室）
３０，１３０ 制振制御回路
３１ 蓄圧器
３２ 調圧弁
３２ａ ポンプポート
３２ｂ タンクポート
３２ｃ 給排ポート
３２ｐ１ 第１信号室
３２ｐ２ 第２信号室
３３ 信号圧供給制御弁
３４，３５ 開閉弁
３６，３７ 開閉制御弁
４３ 給排ライン
４４ 分岐ライン
１６０ 統合弁
ＰＬ１ 第１信号圧
ＰＬ２ 第２信号圧
ＰＬ３ 開閉信号圧

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】