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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】6862344
(24)【登録日】2021年4月2日
(45)【発行日】2021年4月21日
(54)【発明の名称】車間距離を制御する方法
(51)【国際特許分類】
G08G 1/09 20060101AFI20210412BHJP
G08G 1/16 20060101ALI20210412BHJP
B60R 21/00 20060101ALI20210412BHJP
B60W 30/16 20200101ALI20210412BHJP
【ＦＩ】
G08G1/09 H
G08G1/16 E
B60R21/00 991
B60R21/00 992
B60W30/16
【請求項の数】11
【全頁数】11
(21)【出願番号】特願2017-545277(P2017-545277)
(86)(22)【出願日】2016年2月24日
(65)【公表番号】特表2018-509706(P2018-509706A)
(43)【公表日】2018年4月5日
(86)【国際出願番号】EP2016053888
(87)【国際公開番号】WO2016135207
(87)【国際公開日】20160901
【審査請求日】2019年2月20日
(31)【優先権主張番号】PCT/EP2015/054029
(32)【優先日】2015年2月26日
(33)【優先権主張国】EP
(73)【特許権者】
【識別番号】512272672
【氏名又は名称】ボルボトラックコーポレーション
(74)【代理人】
【識別番号】100099623
【弁理士】
【氏名又は名称】奥山 尚一
(74)【代理人】
【識別番号】100129425
【弁理士】
【氏名又は名称】小川 護晃
(74)【代理人】
【識別番号】100087505
【弁理士】
【氏名又は名称】西山 春之
(74)【代理人】
【識別番号】100168642
【弁理士】
【氏名又は名称】関谷 充司
(74)【代理人】
【識別番号】100096769
【弁理士】
【氏名又は名称】有原 幸一
(74)【代理人】
【識別番号】100107319
【弁理士】
【氏名又は名称】松島 鉄男
(72)【発明者】
【氏名】デラゴードン，ハンス
(72)【発明者】
【氏名】サイダー，レンナルト
【審査官】
武内 俊之
(56)【参考文献】
【文献】
国際公開第２０１０／０８４５６８（ＷＯ，Ａ１）
【文献】
特開２０１３−２４９００２（ＪＰ，Ａ）
【文献】
特表２０１３−５３４６５５（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）
Ｇ０８Ｇ １／０９
Ｂ６０Ｒ ２１／００
Ｂ６０Ｗ ３０／１６
Ｇ０８Ｇ １／１６
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
１台の先頭車両（１２）と１台以上の後続車両（１４ａ）との間の車間距離（２４ａ）を制御する方法であって、
前記先頭車両の自律緊急制動システム（１６）を使用することによって認識された潜在的衝突脅威（２６）までの衝突時間を決定するステップと、
前記決定した衝突時間を前記１台以上の後続車両に送信するステップと、
前記１台以上の後続車両において、前記衝突時間を受信するステップと、
前記１台以上の後続車両において、前方車両までの実際の車間距離を測定する１つ以上の搭載センサから測定値を取得するステップと、
前記受信した衝突時間又は前記取得した測定値に基づいて前記車間距離を自動的に調整するステップと、
を備え、
前記先頭車両の前記自律緊急制動システムは、予め定義された、前記先頭車両の運転者に前記潜在的衝突脅威が検出されたことを警告する第１の警告フェーズ、前記先頭車両を自動的に減速させる第２の警報制動フェーズ、及び前記先頭車両を自動的に全制動させる第３の全制動フェーズを含んだ制御フェーズ（２８ａ〜２８ｃ）を含み、
前記制御フェーズの現在のフェーズは、前記衝突時間に依存し、
前記衝突時間は、前記潜在的衝突脅威と前記先頭車両との間の相対速度、又は前記潜在的衝突脅威と前記先頭車両との間の距離に基づき、
前記受信した衝突時間が前記取得した測定値より大きな減速度を示す場合、前記受信した衝突時間が前記取得した測定値より優先し、前記取得した測定値が前記受信した衝突時間より大きな減速度を示す場合、前記取得した測定値が前記受信した衝突時間より優先する、
ことを特徴とする方法。
前記先頭車両の自律緊急制動システム（１６）を使用することによって認識された潜在的衝突脅威（２６）までの衝突時間を決定するステップと、
前記決定した衝突時間を前記１台以上の後続車両に送信するステップと、
前記１台以上の後続車両において、前記衝突時間を受信するステップと、
前記１台以上の後続車両において、前方車両までの実際の車間距離を測定する１つ以上の搭載センサから測定値を取得するステップと、
前記受信した衝突時間又は前記取得した測定値に基づいて前記車間距離を自動的に調整するステップと、
を備え、
前記先頭車両の前記自律緊急制動システムは、予め定義された、前記先頭車両の運転者に前記潜在的衝突脅威が検出されたことを警告する第１の警告フェーズ、前記先頭車両を自動的に減速させる第２の警報制動フェーズ、及び前記先頭車両を自動的に全制動させる第３の全制動フェーズを含んだ制御フェーズ（２８ａ〜２８ｃ）を含み、
前記制御フェーズの現在のフェーズは、前記衝突時間に依存し、
前記衝突時間は、前記潜在的衝突脅威と前記先頭車両との間の相対速度、又は前記潜在的衝突脅威と前記先頭車両との間の距離に基づき、
前記受信した衝突時間が前記取得した測定値より大きな減速度を示す場合、前記受信した衝突時間が前記取得した測定値より優先し、前記取得した測定値が前記受信した衝突時間より大きな減速度を示す場合、前記取得した測定値が前記受信した衝突時間より優先する、
ことを特徴とする方法。
【請求項2】
前記１つ以上の搭載センサは、少なくとも１つのレーダ、少なくとも１つのＬＩＤＡＲ装置、又は、少なくとも１つのカメラを含む、
請求項１に記載の方法。
請求項１に記載の方法。
【請求項3】
前記衝突時間の送信は、車車間通信手段（１８）を使用して行われる、
請求項１に記載の方法。
請求項１に記載の方法。
【請求項4】
前記衝突時間の受信は、車車間通信手段（３２ａ）を使用して行われる、
請求項１に記載の方法。
請求項１に記載の方法。
【請求項5】
先頭車両の自律緊急制動システム（１６）を使用することによって認識された潜在的衝突脅威（２６）までの衝突時間を受信するステップと、
１台以上の後続車両において、前方車両までの実際の車間距離を測定する１つ以上の搭載センサから測定値を取得するステップと、
前記衝突時間又は前記取得した測定値に基づいて車間距離を自動的に調整するステップと、
を実行するように構成された車両（１４ａ）であって、
前記先頭車両の前記自律緊急制動システムは、予め定義された、前記先頭車両の運転者に前記潜在的衝突脅威が検出されたことを警告する第１の警告フェーズ、前記先頭車両を自動的に減速させる第２の警報制動フェーズ、及び前記先頭車両を自動的に全制動させる第３の全制動フェーズを含んだ制御フェーズ（２８ａ〜２８ｃ）を含み、
前記制御フェーズの現在のフェーズは、前記衝突時間に依存し、
前記受信した衝突時間が前記取得した測定値より大きな減速度を示す場合、前記受信した衝突時間が前記取得した測定値より優先し、前記取得した測定値が前記受信した衝突時間より大きな減速度を示す場合、前記取得した測定値が前記受信した衝突時間より優先する、
車両。
１台以上の後続車両において、前方車両までの実際の車間距離を測定する１つ以上の搭載センサから測定値を取得するステップと、
前記衝突時間又は前記取得した測定値に基づいて車間距離を自動的に調整するステップと、
を実行するように構成された車両（１４ａ）であって、
前記先頭車両の前記自律緊急制動システムは、予め定義された、前記先頭車両の運転者に前記潜在的衝突脅威が検出されたことを警告する第１の警告フェーズ、前記先頭車両を自動的に減速させる第２の警報制動フェーズ、及び前記先頭車両を自動的に全制動させる第３の全制動フェーズを含んだ制御フェーズ（２８ａ〜２８ｃ）を含み、
前記制御フェーズの現在のフェーズは、前記衝突時間に依存し、
前記受信した衝突時間が前記取得した測定値より大きな減速度を示す場合、前記受信した衝突時間が前記取得した測定値より優先し、前記取得した測定値が前記受信した衝突時間より大きな減速度を示す場合、前記取得した測定値が前記受信した衝突時間より優先する、
車両。
【請求項6】
前記車両は、後続車両である、
請求項５に記載の車両。
請求項５に記載の車両。
【請求項7】
１台の先頭車両（１２）と１台以上の後続車両（１４ａ）との間の車間距離（２４ａ）を制御する方法であって、
前記１台以上の後続車両において、前記先頭車両の自律緊急制動システム（１６）を使用することによって認識された潜在的衝突脅威（２６）までの衝突時間を受信するステップと、
前記１台以上の後続車両において、前方車両までの実際の車間距離を測定する１つ以上の搭載センサから測定値を取得するステップと、
前記衝突時間又は前記取得した測定値に基づいて前記車間距離を自動的に調整するステップと、
を備え、
前記先頭車両の前記自律緊急制動システムは、予め定義された、前記先頭車両の運転者に前記潜在的衝突脅威が検出されたことを警告する第１の警告フェーズ、前記先頭車両を自動的に減速させる第２の警報制動フェーズ、及び前記先頭車両を自動的に全制動させる第３の全制動フェーズを含んだ制御フェーズ（２８ａ〜２８ｃ）を含み、
前記制御フェーズの現在のフェーズは、前記衝突時間に依存し、
前記受信した衝突時間が前記取得した測定値より大きな減速度を示す場合、前記受信した衝突時間が前記取得した測定値より優先し、前記取得した測定値が前記受信した衝突時間より大きな減速度を示す場合、前記取得した測定値が前記受信した衝突時間より優先する、
ことを特徴とする方法。
前記１台以上の後続車両において、前記先頭車両の自律緊急制動システム（１６）を使用することによって認識された潜在的衝突脅威（２６）までの衝突時間を受信するステップと、
前記１台以上の後続車両において、前方車両までの実際の車間距離を測定する１つ以上の搭載センサから測定値を取得するステップと、
前記衝突時間又は前記取得した測定値に基づいて前記車間距離を自動的に調整するステップと、
を備え、
前記先頭車両の前記自律緊急制動システムは、予め定義された、前記先頭車両の運転者に前記潜在的衝突脅威が検出されたことを警告する第１の警告フェーズ、前記先頭車両を自動的に減速させる第２の警報制動フェーズ、及び前記先頭車両を自動的に全制動させる第３の全制動フェーズを含んだ制御フェーズ（２８ａ〜２８ｃ）を含み、
前記制御フェーズの現在のフェーズは、前記衝突時間に依存し、
前記受信した衝突時間が前記取得した測定値より大きな減速度を示す場合、前記受信した衝突時間が前記取得した測定値より優先し、前記取得した測定値が前記受信した衝突時間より大きな減速度を示す場合、前記取得した測定値が前記受信した衝突時間より優先する、
ことを特徴とする方法。
【請求項8】
前記１つ以上の搭載センサは、少なくとも１つのレーダ、少なくとも１つのＬＩＤＡＲ装置、又は、少なくとも１つのカメラを含む、
請求項７に記載の方法。
請求項７に記載の方法。
【請求項9】
コンピュータ上で実行されたとき、請求項１〜請求項４、請求項７及び請求項８のいずれか１つのステップを実行するプログラムコード手段を備えたコンピュータプログラム。
【請求項10】
コンピュータ上で実行されたとき、請求項１〜請求項４、請求項７及び請求項８のいずれか１つのステップを実行するプログラムコード手段を備えたコンピュータプログラムを保持するコンピュータ可読媒体。
【請求項11】
請求項１〜請求項４、請求項７及び請求項８のいずれか１つに記載の方法を実行するように構成された制御装置（２２；３４ａ）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両、及び、１台の先頭車両と１台以上の後続車両との間の車間距離を制御する方法に関する。本発明はまた、コンピュータプログラム、コンピュータ可読媒体及び制御装置に関する。本発明は、例えば、トラックやバスなどの大型車両に適用することができる。
【背景技術】
【0002】
車間距離は、アクセル及びブレーキを制御することによって車両前方の安全距離を維持する、レーダベースのアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）を使用して制御することができる。
【0003】
協調型アダプティブクルーズコントロール（ＣＡＣＣ）は、ＡＣＣの拡張型である。ＣＡＣＣでは、車車間通信を使用して、先行車両から後続車両へと情報を送信することができる。この情報は、後続車両によって使用され、前述した車両前方の安全距離をより良く維持することができる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
本発明の目的は、車間距離を制御する改良された方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本発明の第１の態様によれば、この目的は、請求項１に記載の車両によって達成される。本発明の第２の態様によれば、この目的は、請求項４に記載の方法によって達成される。第３の態様によれば、この目的は、請求項１２に記載の車両によって達成される。第４の態様によれば、この目的は、請求項１５に記載の方法によって達成される。
【0006】
第１の態様によれば、車両の自律緊急制動システムによって認識された潜在的衝突脅威（a potential collision threat）の指標を取得するステップと、取得した指標を１台以上の後続車両に送信するステップと、を実行するように構成された車両が提供される。車両の自律緊急制動システムは、予め定義された制御フェーズを含み、指標は、自律緊急制動システムの現在の制御フェーズを少なくとも部分的に決定する。この車両は、先頭車両と呼ぶことができる。
【0007】
自律緊急制動システムの予め定義された制御フェーズは、例えば、標準化されてもよいし、法定であってもよい。本発明は、取得した指標を（先頭）車両の自律緊急制動システムから１台以上の後続車両に送信することによって、１台以上の後続車両が、自律緊急制動システムの予め定義された制御フェーズに起因して、先頭車両が何をして適切な先制的行動をとるかを予想することができるとの理解に基づいている。
【0008】
この指標は、衝突時間（ＴＴＣ）であってもよい。他の指標は、潜在的衝突脅威と先頭車両との間の相対速度、潜在的衝突脅威と先頭車両との間の距離などであってもよい。
【0009】
第２の態様によれば、１台の先頭車両と１台以上の後続車両との間の車間距離を制御する方法が提供される。この方法は、先頭車両の自律緊急制動システムによって認識された潜在的衝突脅威の指標を取得するステップと、取得した指標を１台以上の後続車両に送信するステップと、を備えている。先頭車両の自律緊急制動システムは、予め定義された制御フェーズを含み、指標は、自律緊急制動システムの現在の制御フェーズを少なくとも部分的に決定する。この態様は、本発明の第１の態様と同一又は同様な特徴及び／又は技術的効果を示すことができ、逆もまた同様である。
【0010】
この方法は、１台以上の後続車両において、指標を受信するステップと、受信した指標に基づいて車間距離を自動的に調整するステップと、を更に備えていてもよい。
【0011】
この指標は、衝突時間であってもよい。
【0012】
指標の送信は、車車間通信手段を使用して行われてもよい。
【0013】
指標の受信もまた、車車間通信手段を使用して行われてもよい。
【0014】
この方法は、１台以上の後続車両において、先行車両までの実際の車間距離を測定する１つ以上の搭載センサから測定値（reading）を取得するステップと、取得した測定値に基づいて車間距離を自動的に調整するステップと、を更に備えてもよい。前述の受信した指標及び取得した測定値に基づいて車間距離を自動的に調整することによって、洗練された協調型アダプティブクルーズコントロールシステムを実現することができる。
【0015】
１つ以上の搭載センサは、少なくとも１つのレーダ、少なくとも１つのＬＩＤＡＲ装置、又は、少なくとも１つのカメラを含むことができる。
【0016】
受信した指標が取得した測定値より（１台以上の後続車両の）大きな減速度を示す場合、受信した指標が取得した測定値より優先することができるが、取得した測定値が受信した指標より（１台以上の後続車両の）大きな減速度を示す場合、取得した測定値が受信した指標より優先することができる。
【0017】
本発明の第３の態様によれば、車両において、先頭車両の自律緊急制動システムによって認識された潜在的衝突脅威の指標を受信するステップと、受信した指標に基づいて車間距離を自動的に調整するステップと、を実行するように構成された車両が提供される。先頭車両の自律緊急制動システムは、予め定義された制御フェーズを含み、指標は、自律緊急制動システムの現在の制御フェーズを少なくとも部分的に決定する。この態様は、本発明の先の態様と同一又は同様な特徴及び／又は技術的効果を示すことができ、逆もまた同様である。
【0018】
この指標は、衝突時間であってもよい。
【0019】
この車両は、後続車両と呼ぶことができる。
【0020】
第４の態様によれば、１台の先頭車両と１台以上の後続車両との間の車間距離を制御する方法が提供される。この方法は、１台以上の後続車両において、先頭車両の自律緊急制動システムによって認識された潜在的衝突脅威の指標を受信するステップと、受信した指標に基づいて車間距離を自動的に調整するステップと、を備えている。先頭車両の自律緊急制動システムは、予め定義された制御フェーズを含み、指標は、自律緊急制動システムの現在の制御フェーズを少なくとも部分的に決定する。この態様は、本発明の先の態様と同一又は同様な特徴及び／又は技術的効果を示すことができ、逆もまた同様である。
【0021】
この指標は、衝突時間であってもよい。
【0022】
この方法は、１台以上の後続車両において、先行車両までの実際の車間距離を測定する１つ以上の搭載センサから測定値を取得するステップと、取得した測定値に基づいて車間距離を自動的に調整するステップと、を更に備えてもよい。
【0023】
１つ以上の搭載センサは、少なくとも１つのレーダ、少なくとも１つのＬＩＤＡＲ装置、又は、少なくとも１つのカメラを含むことができる。
【0024】
受信した指標が取得した測定値より大きな減速度を示す場合、受信した指標が取得した測定値より優先することができるが、取得した測定値が受信した指標より大きな減速度を示す場合、取得した測定値が受信した指標より優先することができる。
【0025】
本発明はまた、コンピュータ上で実行されるとき、本発明の第２の態様又は第４の態様のステップを実行するプログラムコード手段を備えたコンピュータプログラムに関する。
【0026】
本発明はまた、コンピュータ上で実行されるとき、本発明の第２の態様又は第４の態様のステップを実行するプログラムコード手段を備えたコンピュータプログラムを保持する、コンピュータ可読媒体に関する。
【0027】
本発明はまた、本発明の第２の態様又は第４の態様のステップを実行するように構成された制御装置に関する。制御装置は、例えば、先頭車両及び／又は後続車両に含まれてもよい。
【0028】
本発明のさらなる利点及び有利な特徴は、以下の説明及び従属請求項に開示される。
【0029】
添付図面を参照して、以下に例として挙げられる本発明の実施形態をより詳細に説明する。
【発明を実施するための形態】
【0031】
図１は、第１の車両１２及び第２の車両１４ａの側面図である。第１の車両は、先頭車両１２と呼ぶことができ、第２の車両は、後続車両１４ａと呼ぶことができる。車両１２及び１４ａは、原動機を備えた道路車両（road vehicle）であるが、それらの少なくとも１台はトレーラを有していてもよい。車両１２及び１４ａは、トラック及びバスなどの大型車両、又は、乗用車であってもよい。
【0032】
先頭車両１２は、自律緊急制動（ＡＥＢ）システム１６と、車車間（Ｖ２Ｖ）通信手段１８と、任意のヒューマンマシンインタフェース（ＨＭＩ）２０と、電子制御装置（ＥＣＵ）２２と、を備えている。制御装置２２は、ＡＥＢシステム１６、Ｖ２Ｖ通信手段１８及び任意のＨＭＩ２０に接続されている。
【0033】
ＡＥＢシステム１６は、先進緊急制動システム（ＡＥＢＳ）と呼ぶこともできる。ＡＥＢシステム１６は、潜在的衝突脅威２６を認識し、認識した衝突脅威２６に対する衝突時間（ＴＴＣ）の形で安全指標２７を導出するように構成されている。衝突時間は、先頭車両１２と潜在的衝突脅威２６との間の相対速度及び距離によって導出することができるが（すべての車両が同一車線で横方向に動かない定常条件）、加速、運転者反応、横方向脅威なども考慮することができる（動的条件）。衝突時間は、例えば、秒で表すことができる。潜在的衝突脅威２６は、例えば、先頭車両１２の予想進路に存在する他の車両であってもよい。ＡＥＢシステム１６はまた、導出した衝突時間に応じて先頭車両１２を自動的に減速又は制動させるように構成されている。
【0034】
具体的には、ＡＥＢシステム１６は、図２に示すように、予め定義された制御フェーズ２８ａ〜２８ｃを備えている。図２において、水平軸は衝突時間、垂直軸は減速度である。予め定義された制御フェーズ２８ａ〜２８ｃは、例えば、標準化されてもよいし、法定（法律により定められている）であってもよい。予め定義された制御フェーズ２８ａ〜２８ｃは、第１の警告フェーズ２８ａ、第２の警報制動フェーズ２８ｂ及び第３の全制動フェーズ２８ｃを含んでいる。現在の制御フェーズ２８ａ〜２８ｃは、導出した衝突時間に依存する。警告フェーズ２８ａにおいて、先頭車両１２の運転者に潜在的衝突脅威２６が検出されたことを警告する。このフェーズ２８ａにおける警告は、例えば、光学的、音響的、及び／又は、軽いパルス状の制動を含むことができる。後者は、図２に示される。警報制動フェーズ２８ｂにおいて、ＡＥＢシステム１６は、制動及び／又はスロットルを絞ることによって先頭車両１２を自動的に減速させる。減速度は、図２に示すように、衝突時間が短くなるにつれて大きくすることができる。最後に、全制動フェーズ２８ｃにおいて、ＡＥＢシステム１６は、先頭車両１２を自動的に全制動させる。
【0035】
車車間通信手段１８は、一般的に、後続車両１４ａにデータを送信、及び／又は、後続車両１４ａからデータを受信するように構成されている。特に、Ｖ２Ｖ通信手段１８は、導出した衝突時間を先頭車両１２から後続車両１４ａへと送信するために使用することができる。Ｖ２Ｖ通信手段１８は、例えば、ＩＥＥＥ８０２．１１ｐ標準のようなＷＬＡＮに基づくものであってもよい。
【0036】
ヒューマンマシンインタフェース２０は、一般的に、先頭車両１２の運転者に情報を表示するように構成されている。ＨＭＩインタフェース２０は、例えば、先頭車両１２のダッシュボード上のディスプレイであってもよい。
【0037】
後続車両１４ａは、自動前後方向制御システム３０ａと、車車間（Ｖ２Ｖ）通信手段３２ａと、電子制御装置（ＥＣＵ）３４ａと、を備えている。制御装置３４ａは、自動前後方向制御システム３０ａ及びＶ２Ｖ通信手段３２ａに接続されている。
【0038】
自動前後方向制御システム３０ａは、一般的に、少なくとも１つの入力に基づいて、後続車両１４ａのスロットル／制動／速度を自動的に制御するように構成されている。特に、自動前後方向制御システム３０ａは、以下でさらに説明するように、導出したＡＥＢシステム１６の衝突時間に基づいて、先行車両１２までの車間距離２４ａを自動的に調整するために使用することができる。自動前後方向制御システム３０ａは、図１において先頭車両１２である、先行車両までの実際の車間距離２４ａを測定する１つ以上の搭載センサからの測定値に基づいて、先行車両までの車間距離２４ａを調整することもできる。
【0039】
後続車両１４ａには、１つ以上のセンサ３５が搭載されている。１つ以上のセンサ３５は、制御装置３４ａに接続することができる。１つ以上のセンサ３５は、少なくともレーダとすることができる。その代わりに、１つ以上のセンサ３５は、レーザ光を使用した少なくとも１つのＬＩＤＡＲ（light detection and ranging）装置、又は、少なくとも１つのカメラであってもよい。
【0040】
車車間通信手段３２ａは、一般的に、先頭車両１２のような他の車両からデータを受信するように構成されている。特に、Ｖ２Ｖ通信手段３２ａは、導出した衝突時間を先頭車両１２から受信するために使用することができる。先頭車両１２の車車間通信手段１８と同様に、Ｖ２Ｖ通信手段３２ａは、ＩＥＥＥ８０２．１１ｐ標準などのＷＬＡＮに基づくものであってもよい。
【0042】
先頭車両１２のＡＥＢシステム１６は、潜在的衝突脅威２６を認識し（ステップＳ１）、衝突時間ＴＴＣを導出し始める（ステップＳ２）。
【0043】
導出したＴＴＣは、制御装置２２によって取得され（ステップＳ３）、図１において参照符号２７により示されるように、Ｖ２Ｖ通信手段１８を介して、先頭車両１２から後続車両１４ａへと送信される（ステップＳ４）。
【0044】
後続車両１４ａにおいて、ＴＴＣは、Ｖ２Ｖ通信手段３２ａを介して受信される（ステップＳ５）。後続車両１４ａはまた、１つ以上の搭載センサ３５から測定値を取得してもよい（ステップＳ６）。この測定値は、この場合には先頭車両１２である、先行車両までの現在の車間距離２４ａを表している。受信したＴＴＣ及び取得した測定値は、制御装置３４ａによって使用され、自動前後方向制御システム３０ａにより車間距離２４ａを自動的に調整することができる（ステップＳ７）。
【0045】
ステップＳ１〜Ｓ７又は少なくともステップＳ２〜Ｓ７は、連続的に実行されてもよい。
【0046】
先頭車両のＡＥＢシステム１６の予め定義された制御フェーズ２８ａ〜２８ｃは、一般的に知られている。従って、ＴＴＣ（のみ）を受信することによって、後続車両１４ａは、Ｖ２Ｖ通信を使用して先頭車両１２から後続車両１４ａへと前もって制御フェーズ２８ａ〜２８ｃを通信せずに、先頭車両１２が何をしてそれに応じて先行動作をとるかを予測することができる。予め定義された制御フェーズ２８ａ〜２８ｃは、例えば、後続車両１４ａの制御装置３４ａに予め格納することができる。その代わりに、制御フェーズ２８ａ〜２８ｃに関する情報は、Ｖ２Ｖ通信を介して、先頭車両１２から後続車両１４ａへと送信することができる。
【0047】
受信したＴＴＣに基づいて車間距離２４ａを自動的に調整するために、後続車両１４ａは、受信したＴＴＣから所定時間を減算してもよい。受信したＴＴＣは、図４において、ＴＴＣ１２で示されている。後続車両１４ａが所定時間を減算して、短縮したＴＴＣ１４ａとなる。受信したＴＴＣ１２（即ち、先頭車両に対するＴＴＣ）及び短縮したＴＴＣ１４ａは、図４に示されている。図４において、先頭車両１２は、減速せずに、早期の警告フェーズ２８ａにあることが理解できる。一方、後続車両１４ａは、遅い警告フェーズ２８ａに該当するＴＴＣ１４ａを有し、その自動前後方向制御システム３０ａは、警告フェーズ２８ａに該当する軽いパルス状の制動を行うことができ、これによって、車間距離２４ａが僅かに広がる。図４における車間距離の増加は、全制動フェーズ２８ｃの前に開始されるので、車間距離２４ａの制御は、Ｖ２Ｖ通信の遅延に対して影響が少ない。
【0048】
潜在的衝突脅威２６が認識されない場合、車間距離２４ａは、従来のアダプティブクルーズコントロールと同様に、少なくとも１つのセンサ３５からの測定値に基づいて自動的に調整される。しかしながら、潜在的衝突脅威２６が認識されると、受信したＴＴＣは、少なくとも１つのセンサ３５からの測定値より優先して使用することができる。例えば、少なくとも１つのセンサ３５からの測定値が車間距離２４ａの増加を示す場合であっても、通常、それは後続車両１４ａに速度を上げさせて車間距離２４ａを小さくできると示すものであるが、受信したＴＴＣが、先頭車両１２が緊急制動を開始する途上であることを示す場合には、後続車両１４ａは、車間距離２４ａを小さくする代わりに車間距離２４ａを広げて安全性を向上させる。別の例では、少なくとも１つのセンサ３５からの測定値が、車間距離２４ａがやや広がらなければならないことを示す一方、受信したＴＴＣが、緊急制動が非常に差し迫っていることを示す場合には、後続車両１４ａは、少なくとも１つのセンサ３５からの測定値によって示されるものより減速又は制動しなければならない。従って、この例においても、受信したＴＴＣは、少なくとも１つの搭載センサ３５からの測定値より優先する。一方、例えば、ここでは中間車両３６である、他の車両３６が先頭車両１２と後続車両１４ａとの間に突然「割り込んだ」ならば（図５参照）、少なくとも１つのセンサ３５からの測定値は、先行車両までの安全な車間距離を維持するために、後続車両１４ａが受信したＴＴＣが示すもの（潜在的衝突脅威２６が認識されたが差し迫っていない、即ち、先頭車両１２からまだ遠い）より減速しなければならないことを示してもよい。従って、この場合、少なくとも１つのセンサ３５から取得した測定値は、受信したＴＴＣより優先する。
【0049】
本発明の方法は、摩擦推定に基づいて先頭車両１２の減速能力を決定するステップを更に備え、これによって、車間距離２４ａを自動的に調整するステップは、この減速能力も考慮することを含んでもよい。このように、滑りやすい路面（低摩擦）が減速能力を低下させて早期の制動が要求される場合であっても、先頭車両１２は、後続車両１４ａの予測可能性を維持することができる。例えば、路面が濡れて滑りやすい（低摩擦）ため、先頭車両１２の現在の減速能力が乾燥道路の減速能力より低いと決定された場合、警報制動フェーズ及び全制動フェーズは、持続時間、開始時期及び／又は減速度に関して変更されてもよい。前述した摩擦は、様々な方法で推定することができる。
【0050】
先頭車両１２又は路側の光学センサは、乾燥、濡れた、雪、氷などの路面の物理状態を検出することができる。そして、検出した物理状態は、ルックアップテーブルを使用して摩擦推定に変換される。
【0051】
駆動輪又はエンジン制動輪と自由回転輪との間の測定された滑りのレベルの差を使用してもよい。滑りにおける差は、駆動輪／エンジン制動輪並びに車輪の重力（垂直力）のトルク差と一緒になって、摩擦を計算又は推定する数学的基礎を与える。
【0052】
特定の操舵角で測定された横滑りを使用してもよい。ヨーレイトセンサ又は車両の異なる部分におけるＧＮＮＳ（global navigation satellite system）受信機間の相対位置は、特定の速度、操舵角、異なる軸の重量配分、特定レベルの差動制動などにおける、理論的又は数学的なヨーレイトと比較することができるヨーレイトを与える。
【0053】
特定の操舵角速度及び操舵角で測定されたパワーステアリングの回転抵抗は、特に低速における摩擦を推定するために使用することができる。
【0054】
車両のＥＰＳ（electronic stability program）又はＡＢＳ（anti-lock braking system）の介入は、摩擦を推定するために使用することができる。
【0055】
本発明は、上述及び図示した実施形態に限定されないことが理解されるべきであり、むしろ、当業者であれば、添付した特許請求の範囲内で多くの変更及び修正が行われることを認識するであろう。例えば、車両１２及び１４ａは、先頭車両及び後続車両の両方として機能するように構成されてもよい。このように、各車両は、状況に応じて先頭車両又は後続車両として機能することができる。また、先頭車両からＴＴＣを受信する、１台以上の追加の後続車両が存在してもよい。さらに、本発明は、隊列（platoon）で使用することもできる。さらにまた、本発明は、例えば、後続車両１４ａがＡＣＣを有していない場合、又は、そのＡＣＣがオフである場合、少なくとも１つの搭載センサ３５からの測定値なしで機能することができる。