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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】6863872
(24)【登録日】2021年4月5日
(45)【発行日】2021年4月21日
(54)【発明の名称】コンテナ荷役車両
(51)【国際特許分類】
B60P 1/48 20060101AFI20210412BHJP
【ＦＩ】
B60P1/48 A
【請求項の数】5
【全頁数】14
(21)【出願番号】特願2017-202554(P2017-202554)
(22)【出願日】2017年10月19日
(65)【公開番号】特開2019-73238(P2019-73238A)
(43)【公開日】2019年5月16日
【審査請求日】2020年4月7日
(73)【特許権者】
【識別番号】000002358
【氏名又は名称】新明和工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001829
【氏名又は名称】特許業務法人開知国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】渡辺 直志
【審査官】
川村 健一
(56)【参考文献】
【文献】
実開昭６１−０８２８３５（ＪＰ，Ｕ）
【文献】
特開平１１−２６３５７７（ＪＰ，Ａ）
【文献】
実開昭６１−１３２３８０（ＪＰ，Ｕ）
【文献】
西独国実用新案公開第０８６１２２２８（ＤＥ，Ｕ）
【文献】
米国特許第０４８５４８０７（ＵＳ，Ａ）
(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）
Ｂ６０Ｐ １／４８
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
コンテナを積載する車台、及び先端にフックを有して前記車台の上部に前後に回動自在に設けられ前記コンテナを対象とする荷役作業をするための荷役アームを備えたコンテナ荷役車両において、
前記フックが、
前記荷役アームの先端部に設けられ左右の側壁を有する基部、及び前記左右の側壁に固定された鉤爪部から構成され、開口を前方に向けた姿勢で前記荷役アームに設けられたＣ字型のフック本体と、
前記フック本体に前後に回動自在に設けられ、倒伏時に前記開口の間口を拡げ、起立時に前記開口の間口を狭めるゲートと、
前記ゲートを倒伏させるシリンダを備えており、
前記ゲートが、前記フックを物体に掛けたときに前記フック本体の内側空間の内部に位置する前記物体が当接して起立する方向に力を受けるように形成された当接面を備え、
前記シリンダが、前記左右の側壁及び前記荷役アームの先端面によって囲まれた空間内に配置されており、
前記シリンダに位置が対応するように前記左右の側壁に切り欠きが設けてあるコンテナ荷役車両。
前記フックが、
前記荷役アームの先端部に設けられ左右の側壁を有する基部、及び前記左右の側壁に固定された鉤爪部から構成され、開口を前方に向けた姿勢で前記荷役アームに設けられたＣ字型のフック本体と、
前記フック本体に前後に回動自在に設けられ、倒伏時に前記開口の間口を拡げ、起立時に前記開口の間口を狭めるゲートと、
前記ゲートを倒伏させるシリンダを備えており、
前記ゲートが、前記フックを物体に掛けたときに前記フック本体の内側空間の内部に位置する前記物体が当接して起立する方向に力を受けるように形成された当接面を備え、
前記シリンダが、前記左右の側壁及び前記荷役アームの先端面によって囲まれた空間内に配置されており、
前記シリンダに位置が対応するように前記左右の側壁に切り欠きが設けてあるコンテナ荷役車両。
【請求項2】
前記ゲートが、軸を介して前記フック本体に回動自在に設けられ、
前記当接面は、前記ゲートの外周面であって前記ゲートの起立時に前記フック本体の内側空間に対面する傾斜面であり、前記当接面の起立方向側の端部から前記軸までの距離が、倒伏方向側の端部から前記軸までの距離よりも長くなるように形成してある請求項１のコンテナ荷役車両。
前記当接面は、前記ゲートの外周面であって前記ゲートの起立時に前記フック本体の内側空間に対面する傾斜面であり、前記当接面の起立方向側の端部から前記軸までの距離が、倒伏方向側の端部から前記軸までの距離よりも長くなるように形成してある請求項１のコンテナ荷役車両。
【請求項3】
前記シリンダが、空圧シリンダであり、前記空圧シリンダへの空気供給を遮断した状態で前記ゲートが起立するように構成されている請求項１又は２のコンテナ荷役車両。
【請求項4】
前記ゲートに対して前記ゲートの軸を挟んで前記当接面と反対側に設けられたバランスウェイトを備えている請求項３のコンテナ荷役車両。
【請求項5】
前記車台に積載する前記コンテナに装着するものであって前記フックを掛けるためのバーを有するアダプタを備えており、
前記バーに前記フックが掛かった状態で、前記ゲートの当接面が前記バーに対向するように構成されている請求項１−４のいずれか１つのコンテナ荷役車両。
前記バーに前記フックが掛かった状態で、前記ゲートの当接面が前記バーに対向するように構成されている請求項１−４のいずれか１つのコンテナ荷役車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、コンテナを車台に対して積み込んだり下したりする荷役装置を備えたコンテナ荷役車両に関する。
【背景技術】
【0002】
コンテナ荷役車両（以下、コンテナ荷役車両を単に荷役車両と記載する）にはＬ字型の荷役アームを備えたものがある。この種の荷役車両は、荷役アームを車体後方に回動させて先端のフックをコンテナに掛け、荷役アームを前方に回動させることでコンテナを車台上に引き上げる。荷役車両が独力で積載作業をすることを前提に設計された専用コンテナには、上記のフックを掛けるバーが備わっている。それに対し、一般にクレーンやフォークリフト等の他の荷役機械を用いて輸送手段に積み込まれる海上コンテナ等、ＩＳＯ規格等の標準規格に適合したコンテナ（以下「標準コンテナ」と記載）には、荷役車両のフックを掛ける部位が存在しない。そこで、フックを掛けるバーを備えたアダプタを標準コンテナに装着することで、荷役機械がない場所で標準コンテナを車台に積み込むことができる荷役車両がある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】米国特許第４８５４８０７号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
上記のアダプタは標準コンテナを積載していないときも車載され、使用時に荷役アームにより車両後方に持ち出される。具体的には、標準コンテナの前方に荷役車両を移動させ、アダプタにフックを掛けた状態で荷役アームを後方に回動させる。この際の荷役アームの動作が回動運動であるので、荷役アームの回動開始後、アダプタは後進しながら上昇後下降する軌道を描く。このアダプタが下降する過程でアダプタの上部の左右両側の部分を標準コンテナの上面の前縁における左右の両肩に掛ける。こうしてアダプタの上部を標準コンテナに掛けた後、更に下側でアダプタと標準コンテナとを固定部材で固定することでアダプタが標準コンテナに装着される。
【0005】
しかし、標準コンテナに装着するに当たってアダプタを車台上から車両後方に荷役アームで運搬する際、アダプタは重心の近くの一点で支持され、傾斜した姿勢となる上にぐらついて安定性を欠く。荷役アームが後方に回動する間、Ｃ字型のフックは開口を上に向けた姿勢となる。従って下降段階で十分な重量も持たないアダプタを標準コンテナに当ててしまうと、当たり方によってはアダプタが押し上げられてフックから外れる可能性も否定できない。このような例も想定され得るため、荷役アームのフックを掛けたものがフックから外れないように対策しておきたい。また、専用コンテナの積み下ろしに関しても、専用コンテナからフックが意図せず外れることがないように対策が求められる。
【0006】
本発明は、荷役アームのフックを掛けたものがフックから外れることを抑制できるコンテナ荷役車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
上記目的を達成するために、本発明は、コンテナを積載する車台、及び先端にフックを有して前記車台上に前後に回動自在に設けられ前記コンテナを対象とする荷役作業をするための荷役アームを備えたコンテナ荷役車両において、前記フックが、前記荷役アームの先端部に設けられ左右の側壁を有する基部、及び前記左右の側壁に固定された鉤爪部から構成され、開口を前方に向けた姿勢で前記荷役アームに設けられたＣ字型のフック本体と、前記フック本体に前後に回動自在に設けられ、倒伏時に前記開口の間口を拡げ、起立時に前記開口の間口を狭めるゲートと、前記ゲートを倒伏させるシリンダを備えており、前記ゲートが、前記フックを物体に掛けたときに前記フック本体の内側空間の内部に位置する前記物体が当接して起立する方向に力を受けるように形成された当接面を備え、前記シリンダが、前記左右の側壁及び前記荷役アームの先端面によって囲まれた空間内に配置されており、前記シリンダに位置が対応するように前記左右の側壁に切り欠きが設けてあるコンテナ荷役車両を提供する。
【発明の効果】
【0008】
本発明によれば、荷役アームのフックを掛けたものがフックから外れることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【図1】本発明の一実施形態に係るコンテナ荷役車両の側面図
【図2】本発明の一実施形態に係るコンテナ荷役車両の平面図
【図3】本発明の一実施形態に係るコンテナ荷役車両の背面図
【発明を実施するための形態】
【0010】
以下に図面を用いて本発明の実施形態を説明する。
【0011】
−コンテナ荷役車両−図１は本発明の一実施形態に係るコンテナ荷役車両の側面図、図２は平面図、図３は背面図である。これらの図に示したコンテナ荷役車両（以下、コンテナ荷役車両を単に荷役車両と記載する）は、車両１と、特装ユニット１０を備えている。本願明細書では、図２の図示状態における左側、右側、下側、上側をコンテナ荷役車両の前、後、左、右とする。また、車両の車台３に対してコンテナを積み込んだり下したりする作業を「荷役作業」と記載する。車両１は自走車両であり、前部に運転室２を備え、この運転室２の後側に車台３を備えている。
【0012】
図４は特装ユニット１０の斜視図である。同図では構成の視認性のため、他の図面と異なりダンプフレームＡ２（後述）が立ち上がったダンプ姿勢の特装ユニット１０を図示している。特装ユニット１０は荷役作業をするために車台３の上部に取り付けた特装ユニットであり、図１−図４に示したように荷役装置Ａ、コンテナ案内装置Ｂ、ロック装置Ｃ、ジャッキＤ、アダプタＥ等を備えている。コンテナ案内装置ＢはアダプタＥを用いた荷役作業の対象となる標準コンテナＸ（図１２等）を支持しガイドする装置であり、特装ユニット１０の後部に設けられている。ロック装置Ｃは積載した専用コンテナ（後述）を積載した際、積載した専用コンテナを固定する装置である。ジャッキＤは荷役作業時に車台３の後部の沈み込みを抑制するための装置である。荷役装置Ａ、アダプタＥの構成について次に説明する。
【0013】
−荷役装置−荷役装置Ａはコンテナを車台３上に引き上げたり車台３から下したりする装置であり、ベースフレームＡ１、ダンプフレームＡ２（図２等）、荷役アーム、駆動部Ａ４、ガイドローラＡ５を備えている。
【0014】
ベースフレームＡ１は水平な矩形状に構成されて前後に延びる荷役装置Ａの基礎構造体であり、車台３の上部に重ねて固定してある。ダンプフレームＡ２は積載したコンテナの内容物をダンプ排出するために車台３上でコンテナをチルトアップさせるためのフレームであり、左右方向（車幅方向）に延びる軸Ａ６を介してベースフレームＡ１の後端部に回動自在に連結されている。ダンプフレームＡ２はベースフレームＡ１よりも前後方向の長さが短く、ベースフレームＡ１の後部に配置されている。
【0015】
荷役アームＡ３は文字通り荷役作業用のアームであり、基部アームＡ７及びフックアームＡ８を備えている。基部アームＡ７は直線的に前後に延びる筒状のアームであり、左右に延びる軸Ａ９を介してダンプフレームＡ２の前部（先端部）に回動自在に連結され、車台３上で前後に回動する。フックアームＡ８は後部が前後に延び前部が立ち上がったＬ字型のアームであり、後部が基部アームＡ７にスライド自在に挿入されている。フックアームＡ８の先端（上端）には、標準コンテナＸ（図１２等）に掛けるフックＦが設けられている。特に図示していないがフックアームＡ８の起立部分の上部は下部に対して油圧シリンダ（不図示）により前後に回動自在に形成され、この回動軌跡上でフックＦの高さや前後位置等が変えられるように構成される場合がある。本実施形態では基部アームＡ７に対してフックアームＡ８がスライドする構成を例示しているが、基部アームＡ７に対してフックアームＡ８がスライドする代わりに回動する構成とする場合もある。また、荷役アームＡ３は基部アームＡ７とフックアームＡ８に分割せずに一体のＬ字型のアームとして構成される場合もある。
【0016】
なお、標準コンテナＸはＩＳＯ規格等の標準規格に沿って製作されたコンテナであり、例えば海上コンテナである。標準コンテナＸは荷役車両による荷役作業を想定して製作されておらず、通常はクレーンやフォークリフト等の別体の荷役機械で船やトレーラ、鉄道等の輸送手段に積載される。直方体状に形成された標準コンテナＸには、各面に凹部を備えた隅金具が８つの角部にそれぞれ設けられている。後の説明の便宜上、これら隅金具の各凹部のうち、標準コンテナＸの上面の四隅の上向きの凹部を凹部Ｘ１（図１２）、左右の側面の四隅の左右方向の外側を向いた凹部を凹部Ｘ２（図１２）とする。
【0017】
駆動部Ａ４は荷役アームＡ３を駆動するものであり、基部アームＡ７を回動させる左右一対の油圧シリンダＡ１０の他、図示していないがフックアームＡ８を基部アームＡ７に対してスライドさせる油圧シリンダやこれらシリンダを駆動する油圧装置を備えている。左右の油圧シリンダＡ１０の基端はベースフレームＡ１に、先端は基部アームＡ７の後部にそれぞれ回動自在に連結されている。フックアームＡ８をスライドさせる油圧シリンダは基部アームＡ７の内部に収容されており、基端が基部アームＡ７に、先端がフックアームＡ８に連結されている。
【0018】
上記のガイドローラＡ５は専用コンテナ（不図示）をガイドするためのローラであり、ダンプフレームＡ２を支持する軸Ａ６の左右両端に設けられている。「専用コンテナ」とは、荷役車両による荷役作業を想定して製作されたコンテナであり、アダプタＥを用いずに荷役作業ができるように構成されている。ガイドローラＡ５はコンテナ案内装置Ｂによる標準コンテナＸの案内面（積載された標準コンテナＸの下面）よりも低位置に配置されており、荷役作業時を含めて標準コンテナＸに干渉しないようになっている。なお、専用コンテナについては、特許第３８５３０５１号公報等で参照できる。
【0019】
なお、本実施形態に係る荷役車両においては、荷役作業時にはダンプフレームＡ２は水平姿勢のまま荷役アームＡ３のみが前後に回動し、ダンプ作業時には荷役アームＡ３と一体となってダンプフレームＡ２が回動する。この動作を可能とするために、ダンプフレームＡ２に対して荷役アームＡ３をロックしたりロックを解除したりするダンプロック装置（不図示）が設けられている。ダンプロック装置は、ロックピンやこれに係脱可能なロック用フック等からなる。ロックピンはダンプフレームＡ２の先端部に設けられており、ロック用フックは荷役アームＡ３の基部アームＡ７の両側面に回動自在に設けられている。ロックピンに対するロック用フックの係脱は基部アームＡ７に対するフックアームＡ８のスライド動作が利用される。例えばロック用フックはロックピンに係止される方向にバネ等の力を受けており、フックアームＡ８が後端付近までスライドするとフックアームＡ８に作動ロッドが押されてロック用フックがロックピンから外れる構成が例示できる。この場合、フックアームＡ８が後端付近まで後退すると荷役アームＡ３とダンプフレームＡ２とのロックが解除され、油圧シリンダＡ１０の伸縮によってダンプフレームＡ２に対して荷役アームＡ３が前後に回動する。反対にフックアームＡ８が前進すると荷役アームＡ３とダンプフレームＡ２とがロックされ、この状態で油圧シリンダＡ１０が伸縮すると、荷役アームＡ３と共にダンプフレームＡ２がチルトアップ及びチルトダウンする。このようなダンプロック装置の構成については特許第５２８４５４１号公報等に記載されている。
【0020】
−フック−図５はゲートが開いた状態のフックＦを左後から見た斜視図、図６はそれを左から見た側面図、図７はゲートが閉じた状態のフックＦを左後から見た斜視図、図８はそれを左から見た側面図である。これらの図においては、フックアームＡ８が車台３の上で前部を上向きに起立させたとき（図１等）のフックＦを表している。図５−図８を用いた説明において、フックＦについて前側と記載した場合には例えば図６の左側を指すこととする。まず図５−図８に示した通り、フックＦはフックアームＡ８の先端（上端）に固定して取り付けられており、フック本体Ｆ１０、軸Ｆ２０、ストッパＦ３０及び空圧シリンダＦ４０を備えている。
【0021】
フック本体Ｆ１０は、基部Ｆ１１と鉤爪部Ｆ１２から構成されている。基部Ｆ１１は左右の側壁Ｆ１３を備えている。左右の側壁Ｆ１３は間隙を介して連結板Ｆ１４で連結されており、フックアームＡ８の先端部に溶接等で設けられている（固定されている）。左右の側壁Ｆ１３の間の空間は少なくとも上方が開口している。鉤爪部Ｆ１２は基部Ｆ１１の左右の側壁Ｆ１３の間に挿し込まれ、左右の側壁Ｆ１３の間から立ち上がって前方に湾曲した姿勢で側壁Ｆ１３に対して溶接等で設けられている（固定されている）。フックＦの内周面Ｆ１６は鉤爪部Ｆ１２の内周面と基部Ｆ１１の内周面とで、開口Ｆ１５を前に向けたＣ字型をしている。開口Ｆ１５はアダプタＥのバーＥ２や専用コンテナの同様のバーの受け入れ間口であり、アダプタＥや専用コンテナのバーの直径よりも広い。フック本体Ｆ１０の内周面Ｆ１６は、例えば側面視で縦に長い楕円に沿ったような形状をしており、内周面Ｆ１６はこの楕円の半周以上の長さを持つ。開口Ｆ１５の上端は内周面Ｆ１６の上縁よりも低く、開口Ｆ１５の下端は内周面Ｆ１６の下縁よりも高い（図６等）。
【0022】
ストッパＦ３０はフック本体Ｆ１０の内周面Ｆ１６の内側に入った、フック本体Ｆ１０の基部Ｆ１１の左右の側壁Ｆ１３に支持されており、ゲートＦ３１とバランスウェイトＦ３２が備わっている。ゲートＦ３１は軸Ｆ２０を介してフック本体Ｆ１０に前後に回動自在に取り付けられ、軸Ｆ２０から鉤爪部Ｆ１２に向かって延びている。軸Ｆ２０はフック本体Ｆ１０の内周面Ｆ１６の前縁よりも前側に位置し、本実施形態では側壁Ｆ１３の上前の角部に配置してある。またゲートＦ３１は単純なバー型ではなく扇形であり、その外周面が、起立時にフック本体Ｆ１０の内周面Ｆ１６の内側の空間に対面する当接面Ｆ３３としてある。この当接面Ｆ３３は、フックＦを物体（後述するバーＥ２等）に掛けたときにフック本体Ｆ１０の内側空間の内部に位置するその物体が当接してフックＦを起立させる方向に力を受けるように形成されている。当接面Ｆ３３は軸Ｆ２０と反対側に凸の湾曲面であるが、軸Ｆ２０を中心とする弧ではなく、軸Ｆ２０からオフセットした弧又はこれに沿った弧状の傾斜面である。本実施形態では当接面Ｆ３３の起立方向側（鉤爪部Ｆ１２の先端に近い側）の端部から軸Ｆ２０の中心までの距離Ｌ１（図６）が、倒伏方向側（鉤爪部Ｆ１２の先端に遠い側）の端部から軸Ｆ２０の中心までの距離Ｌ２（図６）よりも長くなっている。ゲートＦ３１は倒伏した状態では基部Ｆ１１の左右の側壁Ｆ１３の間に収容されてフック本体Ｆ１０の開口Ｆ１５を拡げ（図５及び図６）、起立した状態では左右の側壁Ｆ１３の間から突き出してフック本体Ｆ１０の開口Ｆ１５を狭める（図７及び図８）。ゲートＦ３１は起立した状態で必ずしもフック本体Ｆ１０の開口を全閉させるものではないが、起立して開口を狭めることを“ゲートが閉じること”、倒伏して開口を拡げることを“ゲートが開くこと”と扱う。ゲートＦ３１が閉じたときのフック本体Ｆ１０の開口Ｆ１５はアダプタＥや専用コンテナのバーの直径よりも狭まるが、本実施形態では開口Ｆ１５は完全には閉まらない。
【0023】
バランスウェイトＦ３２はストッパＦ３０の重心位置を調整するための錘であり、ゲートＦ３１に対して軸Ｆ２０を挟んで当接面Ｆ３３と反対側に設けられている。形状は限定されないが、本実施形態では左右に延びる円柱状である。バランスウェイトＦ３２を設けることにより、ストッパＦ３０の重心位置が前後方向について軸Ｆ２０に近付けてある。またバランスウェイトＦ３２は軸Ｆ２０に対して基部Ｆ１１の前部に設けた連結板Ｆ１４と同程度の距離にあり、ゲートＦ３１が起立した際に連結板Ｆ１４に当たるようになっている。これによりゲートＦ３１の起立方向側の回動範囲を制限するストッパの役割も果たす。バランスウェイトＦ３２でゲートＦ３１の回動範囲が制限されることにより、当接面Ｆ３３がフック本体Ｆ１０の内周面Ｆ１６の外側の領域に逸脱することがない。
【0024】
空圧シリンダＦ４０はゲートＦ３１を倒伏させる（ゲートＦ３１を開く）アクチュエータであり、基部Ｆ１１の左右の側壁Ｆ１３の間に配置されている。空圧シリンダＦ４０の一端（本例ではロッドＦ４１の先端）はゲートＦ３１のブラケット部Ｆ３４に、他端（本例ではチューブＦ４２の先端）は基部Ｆ１１又はフックアームＡ８の内壁面に設けたブラケットＦ１７に、それぞれ回動可能に連結されている。なお、左右の側壁Ｆ１３の間に配置された空圧シリンダＦ４０のチューブＦ４２や空気配管へのアクセスに配慮して、基部Ｆ１１の左右の側壁Ｆ１３の後部下側には切り欠きＦ１８が設けられている。
【0025】
図９は空圧シリンダの駆動系の空圧回路図である。同図に示した駆動系は、空気源Ｆ４３、空気配管Ｆ４４及び制御弁Ｆ４５を備えている。空気源Ｆ４３は例えばアキュムレータのような蓄圧装置であり、例えば車両に搭載されたコンプレッサ（不図示）から吐出された空気を蓄圧して吐出する。コンプレッサやその他のエアタンクを空気源Ｆ４３に用いることもできる。空気源Ｆ４３は車両に搭載される場合もあるし特装ユニット１０に搭載される場合もある。空気配管Ｆ４４は荷役アームＡ３の内部を経由し、フックアームＡ８の先端面に設けた開口Ａ１２を通って空圧シリンダＦ４０のチューブＦ４２のボトム室に接続している。空気配管Ｆ４４の途中には制御弁Ｆ４５が設けられている。制御弁Ｆ４５は空圧駆動式の電磁開閉弁であり、消磁状態で空気配管Ｆ４４を大気開放し、ソレノイドＦ４８に電気信号が入力されて励磁されると空気配管Ｆ４４を空気源Ｆ４３に接続する。ソレノイドＦ４８への電気信号は車両の運転室２の内部に設けた操作装置により任意に出力を指示することができ、また荷役作業のシーケンスの過程で出力されるようにすることもできる。
【0026】
空圧シリンダＦ４０はチューブＦ４２のロッド室にバネＦ４９を収容した単動式シリンダであり、バネＦ４９の力を収縮方向に受けている。例えば油圧シリンダのように戻り油をタンクに戻す戻り油配管は存在しない。制御弁Ｆ４５が開いてボトム室に空気が供給されると空圧シリンダＦ４０が伸長し、図５及び図６に示したようにゲートＦ３１が開いてフック本体Ｆ１０の開口Ｆ１５の間口が拡がる。制御弁Ｆ４５が閉じてボトム室への空気の供給が遮断されると空圧シリンダＦ４０が収縮し、図７及び図８に示したようにゲートＦ３１が閉じてフック本体Ｆ１０の開口Ｆ１５の間口が狭まる。つまり、空圧シリンダＦ４０への空気供給を遮断した状態でゲートＦ３１が閉じるように構成されている。なお、空気配管Ｆ４４における制御弁Ｆ４５と空圧シリンダの間の部分には、可変絞りＦ４６と逆止弁Ｆ４７の並列回路が設けられている。
【0027】
−アダプタ−図１０は不使用時のアダプタＥの背面図、図１１は使用時のアダプタＥの背面図、図１２は標準コンテナＸにアダプタＥを装着した様子を表す斜視図、図１３は図１２のXIII部の拡大図である。図１１は図１２に示した状態のアダプタＥを抜き出し、標準コンテナＸの表示を省略した図に等しい。これらの図に示したアダプタＥは、標準コンテナＸを車台３に積載するために標準コンテナＸに装着する一種のアタッチメントである。このアダプタＥは、本体フレームＥ１、バーＥ２、左右の伸縮機構Ｅ３、第１上部連結部材Ｅ４、第２上部連結部材Ｅ５、左右の下部連結部材Ｅ６等を備えている。このアダプタＥは、不使用時にはベースフレームＡ１の前部に設けた支持ポストＡ１１（図１等）に固定されている。
【0028】
本体フレームＥ１は、フレームＥ１１−Ｅ１３でπ字型に構成されている。フレームＥ１２は左右一対設けられており、上部が互いに一定距離を空けてフレームＥ１１の下面に溶接等で連結されている。フレームＥ１３も左右一対設けられており、それぞれ対応するフレームＥ１２と伸縮機構Ｅ３とを連結している。バーＥ２は荷役装置ＡのフックＦを掛けるために本体フレームＥ１に取り付けたもので、両端が本体フレームＥ１の左右のフレームＥ１２の上部に溶接等で連結されている。
【0029】
左右の伸縮機構Ｅ３は、中空部材Ｅ３１、ロッドＥ３２、ストッパＥ３３をそれぞれ備えている。中空部材Ｅ３１は上下に延びる姿勢で本体フレームＥ１に支持されている。ロッドＥ３２は中空部材Ｅ３１に昇降自在に挿入されている。ストッパＥ３３は第１上部連結部材Ｅ４及び第２上部連結部材Ｅ５の昇降範囲の下限を規制するためのものであり、ロッドＥ３２の外周面（本実施形態では前面及び背面）に突出して設けられている。ロッドＥ３２に対するストッパＥ３３の位置は、左右の伸縮機構Ｅ３で高さ方向に異なっている。
【0030】
第１上部連結部材Ｅ４及び第２上部連結部材Ｅ５は標準コンテナＸの上部に連結するものであり、下向きの凸部Ｅ４１，Ｅ５１を後部に備えている。本実施形態ではロッドＥ３２の先端（上端）に第１上部連結部材Ｅ４及び第２上部連結部材Ｅ５が設けられており、標準コンテナＸの前側の凹部Ｘ１に凸部Ｅ４１，Ｅ５１が嵌まる構成である。
【0031】
下部連結部材Ｅ６は標準コンテナＸの下部に連結するものであり、左右の中空部材Ｅ３１の下部にそれぞれ設けられている。左右の下部連結部材Ｅ６はそれぞれ、図１３に示したようにプレートＥ６１及びピンＥ６２を備えている。プレートＥ６１は軸Ｅ６３を介して中空部材Ｅ３１に回転自在に取り付けられている。軸Ｅ６３は中空部材Ｅ３１に取り付けられた軸受Ｅ６６（図１０等）に支持されており、この軸受Ｅ６６に対して回転自在であると共に軸方向にスライド可能である。プレートＥ６１にはピン穴Ｅ６４，Ｅ６５が設けられている。中空部材Ｅ３１の側面にはピンＥ３４が設けられている。ピン穴Ｅ６４にピンＥ３４を通した状態からプレートＥ６１を車幅方向の外側に引き出し、軸Ｅ６３を中心に回転させてピン穴Ｅ６５にピンＥ３４を挿し込む（図１３）。これにより、ピンＥ６２が凹部Ｘ２に挿し込まれて下部連結部材Ｅ６が標準コンテナＸに連結される。
【0032】
−荷役作業−標準コンテナＸを車台３に積み込む場合、荷役車両を標準コンテナＸの前方の所定位置に停車させ、まず図１−図３の状態において手作業によりアダプタＥと支持ポストＡ１１との連結を解く。次にリモコン等の操作装置で所定の操作をしてジャッキＤを下すと共にフックアームＡ８を前進させ、フックＦのゲートＦ３１を開いて図１４に示したようにアダプタＥのバーＥ２にフックＦを掛け、ゲートＦ３１を閉じる。フックＦがバーＥ２に掛かったら、アダプタＥと共にフックアームＡ８を後退させ、図１５に示したように油圧シリンダＡ１０を延ばして荷役アームＡ３を後方に回動させる。このようにして車両後方に持ち出したアダプタＥを図１６に示したように標準コンテナＸの前面に固定する。具体的には、荷役アームＡ３の回動に伴って車両後方でアダプタＥが下降する過程で、まずアダプタＥに備わった配置の低い第１上部連結部材Ｅ４を標準コンテナＸの右肩の凹部Ｘ１に掛ける。第１上部連結部材Ｅ４が掛かったことを確認したら、更にアダプタＥを下降させ、右側の伸縮機構Ｅ３を左側の伸縮機構Ｅ３と同程度の長さまで伸長させて、今度は高い方の第２上部連結部材Ｅ５を標準コンテナＸの左肩の凹部Ｘ１に掛ける。そして更にアダプタＥを下降させて接地させたら、左右の下部連結部材Ｅ６を手作業で標準コンテナＸに連結する。
【0033】
以上のアダプタＥの移動及び装着の作業が完了したら、リモコン等の操作装置で所定の操作をして荷役アームＡ３を前方に回動させ、図１７に示したように標準コンテナＸを車台３上に引き上げる。荷役アームＡ３の動作に伴って標準コンテナＸは後端下部を支点に前側が持ち上がり、更に荷役アームＡ３が前方に回動することで車両と標準コンテナＸが相対的に近付く。その際、標準コンテナＸは重量があり下部にローラも付いていないため、車両の方が後退して標準コンテナＸの下側に入り込み、標準コンテナＸの下面の左右がコンテナ案内装置Ｂで受けられる。その後更に荷役アームＡ３が前方に回動することで、標準コンテナＸはコンテナ案内装置Ｂにガイドされながら車台３の上部に引き上げられる。荷役アームＡ３が水平に倒伏したらフックアームＡ８を前進させ、図１８に示したように標準コンテナＸを車台３上の所定位置まで前進させる。最後にコンテナ案内装置Ｂに備わったロック装置で標準コンテナＸをコンテナ案内装置Ｂに対して固定して、標準コンテナＸの積載作業を完了する。
【0034】
標準コンテナＸを荷台から下す荷下し作業は、以上のコンテナ積載作業と逆の手順で行うことができる。
【0035】
−効果−（１）本実施形態によれば、アダプタＥのバーＥ２や専用コンテナの同様のバーにフックＦを掛けた場合、ゲートＦ３１があることによりバーがフックＦから抜けることを抑制できる。つまり荷役アームＡ３のフックＦを掛けたものがフックＦから外れることを抑制できる。
【0036】
このとき、フックＦの内周面Ｆ１６の内側の空間は狭い。図６及び図８に示したように内周面Ｆ１６で包囲されたフックＦの内側領域にバーが入った状態でゲートＦ３１が開閉できるようにするには、ゲートＦ３１の長さ（軸Ｆ２０を中心とする最大回転半径）を内部のバーに干渉しない程度に短くせざるを得ない。従って、フックＦの開口Ｆ１５の間口を全閉するだけの寸法をゲートＦ３１に持たせることは難しい。
【0037】
この場合、仮にゲートを単なる棒状の部材とすると、バーから受ける力がそのまま曲げ荷重としてゲートに作用し、ゲートの強度確保の点で課題がある。ゲートを扇形にすれば外周面で力を受けるため曲げ荷重を抑制できるが、バーが当たる外周面が軸Ｆ２０を中心とする単純な扇形であると、バーが当たる位置によってはゲートを開く方向に力が作用する可能性がある。
【0038】
それに対し、本実施形態におけるゲートＦ３１は、閉じたときにバーに対面する外周面が当接面Ｆ３３としてある。この当接面Ｆ３３は軸Ｆ２０までの距離が閉じ方向に向かって長くなるように形成されており、フックＦを掛けたバーが当たった場合に、その力をゲートＦ３１が閉じる方向の力として受け止めることができる。バーから受ける力のゲートＦ３１の曲げ荷重への変換も抑制できる。
【0039】
特に本実施形態ではアダプタＥを備え、標準コンテナＸを積載する際には、上記のようにアダプタＥをフックＦで支持し車両後方に運搬する工程が存在する（図１５）。この間の標準コンテナＸに装着されていない状態のアダプタＥは、重心から近い位置でフックＦにより一点で支持されるため、傾斜する上にぐらついて安定性を欠く。それに対し、本実施形態では上記の通りゲートＦ３１でバーがフックＦから外れることを抑制できるので、荷役アームＡ３によりアダプタＥを単体で運搬する際にも確りとアダプタＥをフックＦで保持することができる。
【0040】
但し、フックＦに掛けたものがゲートＦ３１によりフックＦから外れ難くなる効果はアダプタＥを対象とした場面に限定されるものではなく、ゲートＦ３１等は例えば専用コンテナの荷役専用でアダプタＥを持たない荷役車両のフックにも適用可能である。アダプタＥが不要な場合、コンテナ案内装置Ｂ等も不要であれば省略可能である。反対に専用コンテナを積載する必要がない場合は、ガイドローラＡ５等の専用コンテナ積載用の装置は不要である。
【0041】
なお、本実施形態ではゲートＦ３１を扇形とし当接面Ｆ３３を腕曲面とした場合を例示したが、例えば図１９（ａ）に示したようにゲートＦ３１を三角形状とし、当接面Ｆ３３を湾曲のない平面としても良い。図１９（ｂ）に示したように、当接面Ｆ３３を軸Ｆ２０に向かう方向に凹んだ腕曲面に当接面Ｆ３３を形成しても良い。またフックＦの内側空間に位置するバーに対向する面の全てが当接面Ｆ３３である必要はなく、例えば図１９（ｃ）のように起立時にバーに対向する面のうちの一部（例えば起立方向側の部分）が当接面Ｆ３３であるような構成も考えられる。これらの場合も、起立時に当接面Ｆ３３がフック内のバーに対面し前述した距離Ｌ１が距離Ｌ２よりも長ければ同様の効果が得られる。
【0042】
（２）本実施形態ではゲートＦ３１を開閉するアクチュエータとして空圧シリンダＦ４０を用いている。例えば油圧シリンダを用いた場合、単動式にせよ複動式にせよ、アクチュエータに作動油を供給する配管の他に戻り油をタンクに戻す戻り油配管が必要となる。油圧配管の場合、高圧であるため鋼管や耐圧ホースを用いる必要があり、これらを荷役アームＡ３の中の狭隘な空間に通す作業には多大な労力を要する。それに対し、本実施形態では空圧シリンダＦ４０を採用したことにより戻り油配管に相当する配管は不要になり、主な配管は１本の空気配管Ｆ４４で足りる。また作動流体が空気であるため空気配管に供給される強度も低下し、空気配管は細く簡便なものとすることができる。従って、荷役アームＡ３の中に配管する作業も容易である。
【0043】
但し、上記の基本的な効果（１）を得る限りにおいては、ゲートＦ３１を開閉するアクチュエータが空圧シリンダＦ４０である必要は必ずしもなく、油圧シリンダや電動モータ等の他のアクチュエータを用いることもできる。
【0044】
（３）空圧シリンダＦ４０を作動させていない状態でゲートＦ３１が閉じる構成であるため、フックＦに対してバーを出し入れするときにのみ空圧シリンダＦ４０を作動させれば良い。つまりフックＦにバーを保持している間は動力が不要であり、コンテナを積載して走行している間等はエネルギーを消費することなくゲートＦ３１を閉じておくことができる。よってエネルギー効率の低下を抑制することができる。
【0045】
但し、上記効果（１）を得る限りにおいては、空圧シリンダＦ４０を作動させてゲートＦ３１を閉じる構成であっても構わない。
【0046】
（４）また空圧シリンダＦ４０は油圧シリンダに比べて出力が小さいが、ゲートＦ３１にバランスウェイトＦ３２を設け、ストッパＦ３０全体としては重心が軸Ｆ２０に近付けてある。従ってゲートＦ３１は小さな力で開閉でき、また上記のようにバーによりゲートＦ３１をこじ開ける力も受け難いので、出力の小さな空圧シリンダＦ４０でも十分に役割を果たすことができる。また空圧シリンダＦ４０も小型化できるので、本実施形態のようにフックＦの内部に収容することができ、アクチュエータの保護及び美観性の観点で優れる。
【0047】
但し、空圧シリンダＦ４０で開閉できる限りにおいては、一見してそれと分かるウェイトをゲートに設ける必要は必ずしもない。ゲート自体が軽量で空圧シリンダＦ４０による開閉に支障がなければウェイトは必ずしも必要ない。ゲートＦ３１の重心が軸Ｆ２０に近い場合もウェイトは不要である。この場合はゲートの一部がウェイトであるとも言える。
【符号の説明】
【0048】
１…車両、３…車台、Ａ３…荷役アーム、Ｅ…アダプタ、Ｅ２…バー、Ｆ…フック、Ｆ１０…フック本体、Ｆ１５…開口、Ｆ３１…ゲート、Ｆ３２…バランスウェイト、Ｆ３３…当接面、Ｆ４０…空圧シリンダ、Ｌ１，Ｌ２…距離、Ｘ…標準コンテナ（コンテナ）