特許 6869477 車両用自動変速装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6869477

(24)【登録日】2021年4月16日

(45)【発行日】2021年5月12日

(54)【発明の名称】車両用自動変速装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 3/66 20060101AFI20210426BHJP

【ＦＩ】

   F16H3/66 Z

【請求項の数】8

【全頁数】22

(21)【出願番号】特願2017-118352(P2017-118352)

(22)【出願日】2017年6月16日

(65)【公開番号】特開2019-2501(P2019-2501A)

(43)【公開日】2019年1月10日

【審査請求日】2020年5月13日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】アイシン精機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100089082

【弁理士】

【氏名又は名称】小林 脩

(74)【代理人】

【識別番号】100190333

【弁理士】

【氏名又は名称】木村 群司

(72)【発明者】

【氏名】高木 清春

(72)【発明者】

【氏名】間瀬 篤弘

(72)【発明者】

【氏名】小林 雅憲

【審査官】 鷲巣 直哉

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１７−０３２０２６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２０１６／０３５６３４３（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 特開２０１２−０９７７７８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ３／６６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

入力軸と、
出力軸と、
前記入力軸と前記出力軸との間に配置されて、第一要素、第二要素及び第三要素をそれぞれ有する第一プラネタリ機構、第二プラネタリ機構、第三プラネタリ機構及び第四プラネタリ機構と、
第一クラッチ、第二クラッチ、第三クラッチ、第四クラッチ、第一ブレーキ、第二ブレーキ及び第三ブレーキの七つの係合要素と、
前記第一プラネタリ機構の前記第一要素と固定部材とを係脱可能な連結状態にする第一連結部材と、
前記第一プラネタリ機構の前記第二要素と前記第二プラネタリ機構の前記第三要素とを連結状態にする第二連結部材と、
前記第一プラネタリ機構の前記第三要素と前記入力軸とを連結状態にする第三連結部材と、
前記第二プラネタリ機構の前記第一要素と前記第三プラネタリ機構の前記第一要素とを連結状態にする第四連結部材と、
前記第三プラネタリ機構の前記第二要素と前記出力軸とを連結状態にする第五連結部材と、
前記第三プラネタリ機構の前記第三要素と前記固定部材とを連結状態にする第六連結部材と、
前記第四プラネタリ機構の前記第一要素と前記第三プラネタリ機構の前記第一要素と、又は、前記第四プラネタリ機構の前記第一要素と前記第三プラネタリ機構の前記第三要素と、を連結状態にする第七連結部材と、
前記第四プラネタリ機構の前記第二要素と前記入力軸と、又は、前記第四プラネタリ機構の前記第三要素と前記入力軸と、を連結状態にする第八連結部材と、
前記第四プラネタリ機構の前記第三要素と前記出力軸と、又は、前記第四プラネタリ機構の前記第二要素と前記出力軸と、を連結状態にする第九連結部材と、を備え、
前記第一ブレーキは、前記第一プラネタリ機構の前記第一要素を前記固定部材に対して係脱可能とし、
前記第二ブレーキは、前記第二プラネタリ機構の前記第二要素を前記固定部材に対して係脱可能とし、
前記第三ブレーキは、前記第三プラネタリ機構の前記第三要素を前記固定部材に対して係脱可能とし、
前記第一クラッチは、前記入力軸と前記第二プラネタリ機構の前記第二要素とを係脱可能に連結し、
前記第二クラッチは、前記第二プラネタリ機構の前記第一要素、前記第二要素及び前記第三要素のうちの二つの要素を係脱可能に連結し、
前記第三クラッチは、前記第四プラネタリ機構の前記第三要素と、前記第八連結部材及び前記第九連結部材のうちの一方と、を係脱可能に連結し、
前記第四クラッチは、前記第一プラネタリ機構、前記第二プラネタリ機構、前記第三プラネタリ機構及び前記第四プラネタリ機構のそれぞれの前記第一要素、前記第二要素及び前記第三要素のうちの二つの要素を係脱可能に連結し、
前記七つの前記係合要素のうちの三つの前記係合要素を係合する、ように構成された車両用自動変速装置。

【請求項2】

前記第四クラッチは、
前記第一プラネタリ機構の前記第一要素、前記第二要素及び前記第三要素のうちの二つの要素を係脱可能に連結する、請求項１に記載の車両用自動変速装置。

【請求項3】

前記第一プラネタリ機構、前記第二プラネタリ機構、前記第三プラネタリ機構及び前記第四プラネタリ機構は、
前記入力軸の軸線に沿って、前記入力軸の側から前記出力軸の側に向けて前記第一プラネタリ機構、前記第二プラネタリ機構、前記第三プラネタリ機構及び前記第四プラネタリ機構の順に配置される、請求項１又は請求項２に記載の車両用自動変速装置。

【請求項4】

前記第三プラネタリ機構及び前記第四プラネタリ機構は、
前記入力軸の軸線に直角な方向に向かって配置される、請求項１又は請求項２に記載の車両用自動変速装置。

【請求項5】

前記第一プラネタリ機構、前記第二プラネタリ機構、前記第三プラネタリ機構及び前記第四プラネタリ機構は、シングルピニオン式のプラネタリ機構であり、
前記第一プラネタリ機構の前記第一要素、前記第二プラネタリ機構の前記第三要素、前記第三プラネタリ機構の前記第一要素及び前記第四プラネタリ機構の前記第一要素はサンギヤであり、
前記第一プラネタリ機構の前記第二要素、前記第二プラネタリ機構の前記第二要素、前記第三プラネタリ機構の前記第二要素及び前記第四プラネタリ機構の前記第二要素はキャリアであり、
前記第一プラネタリ機構の前記第三要素、前記第二プラネタリ機構の前記第一要素、前記第三プラネタリ機構の前記第三要素及び前記第四プラネタリ機構の前記第三要素はリングギヤである、請求項１乃至請求項４のうちの何れか一項に記載の車両用自動変速装置。

【請求項6】

前記第一プラネタリ機構は、ダブルピニオン式のプラネタリ機構であり、
前記第二プラネタリ機構、前記第三プラネタリ機構及び前記第四プラネタリ機構は、シングルピニオン式のプラネタリ機構であり、
前記第一プラネタリ機構の前記第一要素、前記第二プラネタリ機構の前記第一要素、前記第三プラネタリ機構の前記第一要素及び前記第四プラネタリ機構の前記第一要素は、サンギヤであり、
前記第一プラネタリ機構の前記第三要素、前記第二プラネタリ機構の前記第二要素、前記第三プラネタリ機構の前記第二要素及び前記第四プラネタリ機構の前記第二要素は、キャリアであり、
前記第一プラネタリ機構の前記第二要素、前記第二プラネタリ機構の前記第三要素、前記第三プラネタリ機構の前記第三要素及び前記第四プラネタリ機構の前記第三要素は、リングギヤである、請求項１乃至請求項４のうちの何れか一項に記載の車両用自動変速装置。

【請求項7】

前記第一プラネタリ機構及び前記第二プラネタリ機構は、ダブルピニオン式のプラネタリ機構であり、
前記第三プラネタリ機構及び前記第四プラネタリ機構は、シングルピニオン式のプラネタリ機構であり、
前記第一プラネタリ機構の前記第一要素、前記第二プラネタリ機構の前記第一要素、前記第三プラネタリ機構の前記第一要素及び前記第四プラネタリ機構の前記第一要素は、サンギヤであり、
前記第一プラネタリ機構の前記第三要素、前記第二プラネタリ機構の前記第三要素、前記第三プラネタリ機構の前記第二要素及び前記第四プラネタリ機構の前記第二要素は、キャリアであり、
前記第一プラネタリ機構の前記第二要素、前記第二プラネタリ機構の前記第二要素、前記第三プラネタリ機構の前記第三要素及び前記第四プラネタリ機構の前記第三要素は、リングギヤである、請求項１乃至請求項４のうちの何れか一項に記載の車両用自動変速装置。

【請求項8】

前記第一プラネタリ機構及び前記第二プラネタリ機構は、ダブルピニオン式のプラネタリ機構であり、
前記第三プラネタリ機構及び前記第四プラネタリ機構は、シングルピニオン式のプラネタリ機構であり、
前記第一プラネタリ機構の前記第一要素、前記第二プラネタリ機構の前記第一要素、前記第三プラネタリ機構の前記第一要素及び前記第四プラネタリ機構の前記第一要素は、サンギヤであり、
前記第一プラネタリ機構の前記第三要素、前記第二プラネタリ機構の前記第三要素、前記第三プラネタリ機構の前記第二要素及び前記第四プラネタリ機構の前記第二要素は、キャリアであり、
前記第一プラネタリ機構の前記第二要素、前記第二プラネタリ機構の前記第二要素、前記第三プラネタリ機構の前記第三要素及び前記第四プラネタリ機構の前記第三要素は、リングギヤであり、
前記第四クラッチは、
前記第二プラネタリ機構の前記第三要素と前記第三プラネタリ機構の前記第二要素とを係脱可能に連結する、請求項１に記載の車両用自動変速装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の自動変速装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、例えば、下記特許文献１に開示された車両用自動変速装置が知られている。この従来の車両用自動変速装置は、第一要素、第二要素及び第三要素を有する四つのプラネタリ機構と、第一係合要素、第二係合要素、第一クラッチ、第二クラッチ、第三クラッチ及び第一ブレーキの六つの係合要素を備えている。そして、従来の車両用自動変速装置においては、六つの係合要素のうちの三つの係合要素を係合することにより、前進九速段及び後進一速段を形成するようになっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１７−３２０２６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年、車両の燃費を向上させるために、上記従来の車両用自動変速装置のように、車両用自動変速装置の多変速段化が盛んに提案されている。このような多変速段化においては、駆動源としてのエンジン等が駆動力を発生させる際に効率の良い回転数域を使用できるように、各変速段のギヤ比が設定される。しかしながら、更なる多変速段化を目的として車両用自動変速装置におけるスプレッドを広げる際、一般に、広げたスプレッドに対して各変速段のギヤ比を変更する必要がある。このため、各ギヤ比間におけるステップ比が大きくなる場合があり、ステップ比が大きくなることによって変速ショックが悪化する虞がある。又、ギヤ比の変更に伴い、エンジン等に駆動力を発生させる際の効率の良い回転数域を使用できない可能性がある。

【0005】

本発明は、上記課題を解決するためになされたものである。即ち、本発明の目的は、変速ショックの悪化を抑制してスプレッドを広げて多変速段化することができる車両用自動変速装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記の課題を解決するため、請求項１に係る車両用自動変速装置の発明は、入力軸と、出力軸と、入力軸と出力軸との間に配置されて、第一要素、第二要素及び第三要素をそれぞれ有する第一プラネタリ機構、第二プラネタリ機構、第三プラネタリ機構及び第四プラネタリ機構と、第一クラッチ、第二クラッチ、第三クラッチ、第四クラッチ、第一ブレーキ、第二ブレーキ及び第三ブレーキの七つの係合要素と、第一プラネタリ機構の第一要素と固定部材とを係脱可能な連結状態にする第一連結部材と、第一プラネタリ機構の第二要素と第二プラネタリ機構の第三要素とを連結状態にする第二連結部材と、第一プラネタリ機構の第三要素と入力軸とを連結状態にする第三連結部材と、第二プラネタリ機構の第一要素と第三プラネタリ機構の第一要素とを連結状態にする第四連結部材と、第三プラネタリ機構の第二要素と出力軸とを連結状態にする第五連結部材と、第三プラネタリ機構の第三要素と固定部材とを連結状態にする第六連結部材と、第四プラネタリ機構の第一要素と第三プラネタリ機構の第一要素と、又は、第四プラネタリ機構の第一要素と第三プラネタリ機構の第三要素と、を連結状態にする第七連結部材と、第四プラネタリ機構の第二要素と入力軸と、又は、第四プラネタリ機構の第三要素と入力軸と、を連結状態にする第八連結部材と、第四プラネタリ機構の第三要素と出力軸と、又は、第四プラネタリ機構の第二要素と出力軸と、を連結状態にする第九連結部材と、を備え、第一ブレーキは、第一プラネタリ機構の第一要素を固定部材に対して係脱可能とし、第二ブレーキは、第二プラネタリ機構の第二要素を固定部材に対して係脱可能とし、第三ブレーキは、第三プラネタリ機構の第三要素を固定部材に対して係脱可能とし、第一クラッチは、入力軸と第二プラネタリ機構の第二要素とを係脱可能に連結し、第二クラッチは、第二プラネタリ機構の第一要素、第二要素及び第三要素のうちの二つの要素を係脱可能に連結し、第三クラッチは、第四プラネタリ機構の第三要素と、第八連結部材及び第九連結部材のうちの一方と、を係脱可能に連結し、第四クラッチは、第一プラネタリ機構、第二プラネタリ機構、第三プラネタリ機構及び第四プラネタリ機構のそれぞれの第一要素、第二要素及び第三要素のうちの二つの要素を係脱可能に連結し、七つの係合要素のうちの三つの係合要素を係合する、ように構成される。

【発明の効果】

【0007】

これによれば、車両用自動変速装置における各変速段を形成するギヤ比を変更することなく、スプレッドを広げることができる。これにより、車両用自動変速装置のステップ比が大きくなることがなく、変速時における変速ショックを悪化させることがない。従って、車両用自動変速装置においては、極めてスムーズな変速を実現することができる。又、車両用自動変速装置においては、スプレッドを広げるためにギヤ比を変更する必要がないので、駆動源であるエンジンが駆動力を発生する際に、効率の良いエンジンの回転数域を使用することができる。これにより、車両の燃費を悪化させることがない。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】第一実施形態における車両用自動変速装置を模式的に示すスケルトン図である。

【図2】図１の車両用自動変速装置の各変速段におけるクラッチ及びブレーキの作動状態を示す図である。

【図3】図１の車両用自動変速装置の速度線図である。

【図4】第一実施形態の第一変形例を模式的に示すスケルトン図である。

【図5】第一実施形態の第二変形例を模式的に示すスケルトン図である。

【図6】第一実施形態の第三変形例を模式的に示すスケルトン図である。

【図7】第一実施形態の第四変形例を模式的に示すスケルトン図である。

【図8】第一実施形態の第五変形例を模式的に示すスケルトン図である。

【図9】第一実施形態の第六変形例を模式的に示すスケルトン図である。

【図10】第一実施形態の第七変形例を模式的に示すスケルトン図である。

【図11】第一実施形態の第八変形例を模式的に示すスケルトン図である。

【図12】第一実施形態の第九変形例を模式的に示すスケルトン図である。

【図13】第二実施形態における車両用自動変速装置を模式的に示すスケルトン図である。

【図14】図１３の車両用自動変速装置の各変速段におけるクラッチ及びブレーキの作動状態を示す図である。

【図15】図１３の車両用自動変速装置の速度線図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、以下の各実施形態及び各変形例の相互において、互いに同一又は均等である部分には、図中、同一符号を付してある。又、説明に用いる各図は、概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。

【0010】

第一実施形態の車両用自動変速装置１０（以下、単に「装置１０」とも称呼する。）は、図１に示すように、入力軸Ｎと出力軸Ｔとを備える。入力軸Ｎ及び出力軸Ｔは、固定部材としてのトランスミッションケースＨに対して、入力軸Ｎの軸線Ｌの周りに回転可能に支持されている。入力軸Ｎは、図示省略のクラッチ装置等を介して動力源（例えば、エンジン又は電動機等）からの回転駆動力を入力する軸部材である。出力軸Ｔは、入力軸Ｎと同軸上に配置され、変速された回転駆動力を図示省略の差動装置等を介して駆動輪に出力する軸部材である。

【0011】

又、装置１０は、入力軸Ｎと出力軸Ｔとの間に、入力軸Ｎの軸線Ｌに沿って順に配置された四つのシングルピニオン式の第一プラネタリ機構Ｐ１、第二プラネタリ機構Ｐ２、第三プラネタリ機構Ｐ３及び第四プラネタリ機構Ｐ４を備える。そして、第一プラネタリ機構Ｐ１、第二プラネタリ機構Ｐ２、第三プラネタリ機構Ｐ３及び第四プラネタリ機構Ｐ４は、この順で入力軸Ｎから出力軸Ｔに向けて並設されている。更に、装置１０は、第一クラッチＣＬ１、第二クラッチＣＬ２、第三クラッチＣＬ３及び第四クラッチＣＬ４と、第一ブレーキＢ１、第二ブレーキＢ２及び第三ブレーキＢ３と、の七つの係合要素を備えている。

【0012】

第一プラネタリ機構Ｐ１は、軸線Ｌと同軸に回転可能に支持された第一要素としての第一サンギヤＳ１、第三要素としての第一リングギヤＲ１、及び、第一サンギヤＳ１と第一リングギヤＲ１とに噛合する第一ピニオンギヤＱ１を回転可能に支持する第二要素としての第一キャリアＣ１により構成される。第二プラネタリ機構Ｐ２は、軸線Ｌと同軸に回転可能に支持された第三要素としての第二サンギヤＳ２、第一要素としての第二リングギヤＲ２、及び、第二サンギヤＳ２と第二リングギヤＲ２とに噛合する第二ピニオンギヤＱ２を回転可能に支持する第二要素としての第二キャリアＣ２により構成される。第三プラネタリ機構Ｐ３は、軸線Ｌと同軸に回転可能に支持された第一要素としての第三サンギヤＳ３、第三要素としての第三リングギヤＲ３、及び、第三サンギヤＳ３と第三リングギヤＲ３とに噛合する第三ピニオンギヤＱ３を回転可能に支持する第二要素としての第三キャリアＣ３により構成される。第四プラネタリ機構Ｐ４は、軸線Ｌと同軸に回転可能に支持された第一要素としての第四サンギヤＳ４、第三要素としての第四リングギヤＲ４、及び、第四サンギヤＳ４と第四リングギヤＲ４とに噛合する第四ピニオンギヤＱ４を回転可能に支持する第二要素としての第四キャリアＣ４により構成される。

【0013】

第一クラッチＣＬ１〜第四クラッチＣＬ４は、複数の要素同士を選択的に係脱可能な係合要素である。第一クラッチＣＬ１〜第四クラッチＣＬ４は、常開型であり、供給される油圧によって作動する油圧式となっている。これにより、第一クラッチＣＬ１〜第四クラッチＣＬ４は、トランスミッションＥＣＵ（ＴＭ−ＥＣＵ）による制御指令に基づいて作動する油圧ポンプから入力軸ＮやトランスミッションケースＨに形成された油路を介して油圧が供給されると、図示しない複数のクラッチ板を接触させて、対象の要素間で駆動力が伝達されるように要素同士を係合する。そして、クラッチ板同士を離間させることにより、対象の要素間で駆動力が伝達されないように要素同士を離脱させる。

【0014】

第一クラッチＣＬ１は、図１に示すように、入力軸Ｎと第二プラネタリ機構Ｐ２の第二キャリアＣ２とを係脱可能に連結する。第二クラッチＣＬ２は、第二プラネタリ機構Ｐ２を一体回転させるものであり、第二プラネタリ機構Ｐ２の第二サンギヤＳ２、第二リングギヤＲ２及び第二キャリアＣ２のうちの二つの要素を係脱可能にする。具体的に、本実施形態において、図１に示すように、第二クラッチＣＬ２は、第二サンギヤＳ２と第二キャリアＣ２とを係脱可能に連結する。第三クラッチＣＬ３は、後述する第八連結部材Ｊ８及び第九連結部材Ｊ９の一方と係脱可能に連結するものであり、図１に示すように、第三プラネタリ機構Ｐ３の第三キャリアＣ３及び出力軸Ｔと第四プラネタリ機構Ｐ４の第四リングギヤＲ４とを係脱可能に連結する。第四クラッチＣＬ４は、第一プラネタリ機構Ｐ１を一体回転させるものであり、第一プラネタリ機構Ｐ１の第一サンギヤＳ１、第一リングギヤＲ１及び第一キャリアＣ１のうちの二つの要素を係合可能にする。具体的に、本実施形態において、図１に示すように、第四クラッチＣＬ４は、第一リングギヤＲ１と第一キャリアＣ１とを係脱可能に連結する。

【0015】

第一ブレーキＢ１〜第三ブレーキＢ３は、トランスミッションケースＨに設けられ、所定の要素の回転を制動する係合要素である。第一ブレーキＢ１〜第三ブレーキＢ３は、供給される油圧によって作動する油圧式となっている。これにより、第一ブレーキＢ１〜第三ブレーキＢ３は、ＴＭ−ＥＣＵによる制御指令に基づいて作動する油圧ポンプからトランスミッションケースＨに形成された油路を介して油圧が供給されると、図示しないディスクにパッドを押圧して、対象とする所定の要素の回転を制動する。そして、ディスクからパッドを離間させることにより、所定の要素の回転を許容する。

【0016】

第一ブレーキＢ１は、図１に示すように、第一プラネタリ機構Ｐ１の第一サンギヤＳ１をトランスミッションケースＨに対して係脱可能にする。第二ブレーキＢ２は、図１に示すように、第二プラネタリ機構Ｐ２の第二キャリアＣ２をトランスミッションケースＨに対して係脱可能にする。第三ブレーキＢ３は、図１に示すように、第三プラネタリ機構Ｐ３の第三リングギヤＲ３をトランスミッションケースＨに対して係脱可能にする。

【0017】

又、装置１０においては、図１に示すように、第一プラネタリ機構Ｐ１〜第四プラネタリ機構Ｐ４をそれぞれ構成する各要素Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４は、第一連結部材Ｊ１〜第十二連結部材Ｊ１２の何れかを介して別のプラネタリ機構の何れかの要素と連結される。又、第一クラッチＣＬ１〜第四クラッチＣＬ４は、第一連結部材Ｊ１〜第十一連結部材Ｊ１１の何れかを介して第一プラネタリ機構Ｐ１〜第四プラネタリ機構Ｐ４の何れかの要素と連結される。更に、第一ブレーキＢ１〜第三ブレーキＢ３は、第一連結部材Ｊ１〜第十一連結部材Ｊ１１の何れかを介して第一プラネタリ機構Ｐ１〜第四プラネタリ機構Ｐ４の何れかの要素と連結される。

【0018】

具体的に、第一連結部材Ｊ１は、図１に示すように、第一プラネタリ機構Ｐ１の第一サンギヤＳ１をトランスミッションケースＨに設けられた第一ブレーキＢ１と係脱可能な連結状態にする。第二連結部材Ｊ２は、図１に示すように、第一プラネタリ機構Ｐ１の第一キャリアＣ１と第二プラネタリ機構Ｐ２の第二サンギヤＳ２とを連結する。第三連結部材Ｊ３は、図１に示すように、第一プラネタリ機構Ｐ１の第一リングギヤＲ１と入力軸Ｎとを連結する。

【0019】

第四連結部材Ｊ４は、図１に示すように、第二プラネタリ機構Ｐ２の第二リングギヤＲ２と第三プラネタリ機構Ｐ３の第三サンギヤＳ３とを連結する。第五連結部材Ｊ５は、図１に示すように、第三プラネタリ機構Ｐ３の第三キャリアＣ３と出力軸Ｔとを連結する。第六連結部材Ｊ６は、図１に示すように、第三プラネタリ機構Ｐ３の第三リングギヤＲ３をトランスミッションケースＨに設けられた第三ブレーキＢ３と係脱可能な連結状態にする。第七連結部材Ｊ７は、図１に示すように、第三プラネタリ機構Ｐ３の第三サンギヤＳ３と第四プラネタリ機構Ｐ４の第四サンギヤＳ４とを連結する。第八連結部材Ｊ８は、図１に示すように、第四プラネタリ機構Ｐ４の第四キャリアＣ４と入力軸Ｎとを連結する。

【0020】

第九連結部材Ｊ９は、図１に示すように、第四プラネタリ機構Ｐ４の第四リングギヤＲ４を第五連結部材Ｊ５に設けられた第三クラッチＣＬ３を介して出力軸Ｔと係脱可能な連結状態にする。第十連結部材Ｊ１０は、図１に示すように、第四クラッチＣＬ４を第三連結部材Ｊ３に連結する。第十一連結部材Ｊ１１は、第二プラネタリ機構Ｐ２の第二キャリアＣ２をトランスミッションケースＨに設けられた第二ブレーキＢ２と係脱可能な連結状態にする。第十二連結部材Ｊ１２は、第五連結部材Ｊ５と出力軸Ｔとを連結する。

【0021】

以上のように構成される本実施形態の装置１０は、第一クラッチＣＬ〜第四クラッチＣＬ４及び第一ブレーキＢ１〜第三ブレーキＢ３のうちの三つの係合要素が係合されることにより、リバース（Ｈｉｇｈ及びＬｏｗ）と、一速から六速のアンダードライブと、七速から十速のオーバードライブと、を有する前進十段後進二段の変速段を形成可能な自動変速装置である。具体的に、装置１０において、図２に示すように、第一ブレーキＢ１、第二ブレーキＢ２及び第三ブレーキＢ３のみが係合されると、入力軸Ｎの回転に対して出力軸Ｔの回転を逆転させ、リバース（Ｌｏｗ）により車両をリバース走行させるようになっている。又、第四クラッチＣＬ４のみが係合されるとともに第二ブレーキＢ２及び第三ブレーキＢ３のみが係合されると、入力軸Ｎの回転に対して出力軸Ｔの回転を逆転させ、リバース（Ｌｏｗ）よりも回転数の大きなリバース（Ｈｉｇｈ）により車両をリバース走行させるようになっている。

【0022】

又、装置１０において、図２に示すように、第二クラッチＣＬ２のみが係合されるとともに第一ブレーキＢ１及び第三ブレーキＢ３のみが係合されると一速に、第一クラッチＣＬ１及び第二クラッチＣＬ２のみが係合されるとともに第三ブレーキＢ３のみが係合されると二速になるようになっている。又、第一クラッチＣＬ１のみが係合されるとともに第一ブレーキＢ１及び第三ブレーキＢ３のみが係合されると三速に、第一クラッチＣＬ１及び第三クラッチＣＬ３のみが係合されるとともに第三ブレーキＢ３のみが係合されると四速になるようになっている。又、第一クラッチＣＬ１及び第三クラッチＣＬ３のみが係合されるとともに第一ブレーキＢ１のみが係合されると五速に、第一クラッチＣＬ１、第二クラッチＣＬ２及び第三クラッチＣＬ３が係合されると六速になるようになっている。

【0023】

更に、装置１０において、図２に示すように、第二クラッチＣＬ２及び第三クラッチＣＬ３のみが係合されるとともに第一ブレーキＢ１のみが係合されると七速に、第二クラッチＣＬ２及び第三クラッチＣＬ３のみが係合されるとともに第二ブレーキＢ２のみが係合されると八速になるようになっている。又、第三クラッチＣＬ３のみが係合されるとともに第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２のみが係合されると九速に、第三クラッチＣＬ３及び第四クラッチＣＬ４のみが係合されるとともに第二ブレーキＢ２のみが係合されると十速になるようになっている。

【0024】

ところで、装置１０においては、上述した従来の車両用自動変速装置における各ギヤ比を変更することなく、Ｈｉｇｈ側のギヤ比に対するＬｏｗ側のギヤ比の比（＝（Ｌｏｗ側のギヤ比）／（Ｈｉｇｈ側のギヤ比））を表すスプレッドを広げて前進十速化が可能となる。以下、このことを図２及び図３に示す速度線図に基づいて具体的に説明する。尚、図３に示す速度線図は、各変速段における第一プラネタリ機構Ｐ１〜第四プラネタリ機構Ｐ４の三要素の速度比を表し、第一プラネタリ機構Ｐ１〜第四プラネタリ機構Ｐ４の各要素を横軸方向及び縦軸方向にギヤ比（λ）に対応させた間隔（１：λ）で配置し、縦軸方向に各要素に対してその速度比を取ったものである。又、図３にて太実線により示した速度線は、第四クラッチＣＬ４が係合状態になる場合の速度線を示す。

【0025】

装置１０（上述した従来の車両用自動変速機も同様）が九速を形成する場合、図３に示すように、第一プラネタリ機構Ｐ１の第一リングギヤＲ１が第三連結部材Ｊ３によって連結された入力軸Ｎ（図１を参照）から回転が入力され、第一サンギヤＳ１が第一ブレーキＢ１によって固定されている。これにより、第一プラネタリ機構Ｐ１においては、第一キャリアＣ１の回転数が作られる。又、第一プラネタリ機構Ｐ１の第一キャリアＣ１と第二プラネタリ機構Ｐ２の第二サンギヤＳ２とが第二連結部材Ｊ２によって連結されており（図１を参照）、第二プラネタリ機構Ｐ２の第二キャリアＣ２が第十一連結部材Ｊ１１を介して第二ブレーキＢ２によって固定されている。これにより、第二プラネタリ機構Ｐ２においては、第二リングギヤＲ２の逆回転数が作られる。

【0026】

又、第四プラネタリ機構Ｐ４の第四キャリアＣ４は、第八連結部材Ｊ８によって連結された入力軸Ｎから回転が入力され（図１を参照）、第四プラネタリ機構Ｐ４の第四サンギヤＳ４と第二プラネタリ機構Ｐ２の第二リングギヤＲ２とが第四連結部材Ｊ４及び第七連結部材Ｊ７によって連結されている（図１を参照）。これにより、第四プラネタリ機構Ｐ４においては、第四リングギヤＲ４の回転数が作られる。第三プラネタリ機構Ｐ３の第三サンギヤＳ３と第二プラネタリ機構Ｐ２の第二リングギヤＲ２とが第四連結部材Ｊ４によって連結され（図１を参照）、第三プラネタリ機構Ｐ３の第三キャリアＣ３と第四プラネタリ機構Ｐ４の第四リングギヤＲ４とが第五連結部材Ｊ５及び第九連結部材Ｊ９を介して第三クラッチＣＬ３によって連結される。これにより、第三プラネタリ機構Ｐ３の第三キャリアＣ３の回転数が作られる。尚、九速形成時においては、第三プラネタリ機構Ｐ３の第三リングギヤＲ３は第三ブレーキＢ３によって固定されていないので自由回転する。第三プラネタリ機構Ｐ３の第三キャリアＣ３は、第五連結部材Ｊ５及び第十二連結部材Ｊ１２を介して出力軸Ｔに連結されているので、第三キャリアＣ３の回転数が出力軸Ｔに伝達される。

【0027】

これに対して、装置１０が十速を形成する場合、図２及び図３に示すように、上述した九速を形成する場合と比べて、第一プラネタリ機構Ｐ１の第一サンギヤＳ１が第一ブレーキＢ１によって固定されていない点で異なる。又、装置１０が十速を形成する場合、上述した九速を形成する場合と比べて、第一プラネタリ機構Ｐ１の第一リングギヤＲ１及び第一キャリアＣ１が第十連結部材Ｊ１０を介して第四クラッチＣＬ４によって連結されて、第一プラネタリ機構Ｐ１が一体回転する点で異なる。

【0028】

これにより、図３に示すように、九速形成時に比べて、第二プラネタリ機構Ｐ２の第二サンギヤＳ２の回転数が増加し、第二プラネタリ機構Ｐ２の第二リングギヤＲ２の逆回転数も増加する。同様に、第四プラネタリ機構Ｐ４の第四サンギヤＳ４及び第四リングギヤＲ４と、第三プラネタリ機構Ｐ３の第三サンギヤＳ３及び第三キャリアＣ３の回転数も増加し、増加した第三キャリアＣ３の回転数が出力軸Ｔに伝達される。これにより、図３に示すように、装置１０におけるスプレッドが広がる。

【0029】

又、装置１０がリバース（Ｈｉｇｈ）を形成する場合にも、図２及び図３に示すように、第一プラネタリ機構Ｐ１の第一リングギヤＲ１及び第一キャリアＣ１が第十連結部材Ｊ１０を介して第四クラッチＣＬ４によって連結されて一体回転する。従って、増加した第三キャリアＣ３の回転数が出力軸Ｔに伝達されることにより、装置１０においてリバース（Ｈｉｇｈ）を形成することが可能となる。

【0030】

以上の説明からも理解できるように、上記実施形態の車両用自動変速装置１０は、入力軸Ｎと、出力軸Ｔと、入力軸Ｎと出力軸Ｔとの間に配置されて、第一要素としての第一サンギヤＳ１、第二リングギヤＲ２、第三サンギヤＳ３及び第四サンギヤＳ４、第二要素としての第一キャリアＣ１、第二キャリアＣ２、第三キャリアＣ３及び第四キャリアＣ４、及び、第三要素としての第一リングギヤＲ１、第二サンギヤＳ２、第三リングギヤＲ３及び第四リングギヤＲ４をそれぞれ有する第一プラネタリ機構Ｐ１、第二プラネタリ機構Ｐ２、第三プラネタリ機構Ｐ３及び第四プラネタリ機構Ｐ４と、第一クラッチＣＬ１、第二クラッチＣＬ２、第三クラッチＣＬ３、第四クラッチＣＬ４、第一ブレーキＢ１、第二ブレーキＢ２及び第三ブレーキＢ３の七つの係合要素と、第一プラネタリ機構Ｐ１の第一サンギヤＳ１と固定部材としてのトランスミッションケースＨとを係脱可能な連結状態にする第一連結部材Ｊ１と、第一プラネタリ機構Ｐ１の第一キャリアＣ１と第二プラネタリ機構Ｐ２の第二サンギヤＳ２とを連結状態にする第二連結部材Ｊ２と、第一プラネタリ機構Ｐ１の第一リングギヤＲ１と入力軸Ｎとを連結状態にする第三連結部材Ｊ３と、第二プラネタリ機構Ｐ２の第二リングギヤＲ２と第三プラネタリ機構Ｐ３の第三サンギヤＳ３とを連結状態にする第四連結部材Ｊ４と、第三プラネタリ機構Ｐ３の第三キャリアＣ３と出力軸Ｔとを連結状態にする第五連結部材Ｊ５と、第三プラネタリ機構Ｐ３の第三リングギヤＲ３とトランスミッションケースＨとを連結状態にする第六連結部材Ｊ６と、第四プラネタリ機構Ｐ４の第四サンギヤＳ４と第三プラネタリ機構Ｐ３の第三サンギヤＳ３とを連結状態にする第七連結部材Ｊ７と、第四プラネタリ機構Ｐ４の第四キャリアＣ４と入力軸Ｎとを連結状態にする第八連結部材Ｊ８と、第四プラネタリ機構Ｐ４の第四リングギヤＲ４と出力軸Ｔとを連結状態にする第九連結部材Ｊ９と、を備え、第一ブレーキＢ１は、第一プラネタリ機構Ｐ１の第一サンギヤＳ１をトランスミッションケースＨに対して係脱可能とし、第二ブレーキＢ２は、第二プラネタリ機構Ｐ２の第二キャリアＣ２をトランスミッションケースＨに対して係脱可能とし、第三ブレーキＢ３は、第三プラネタリ機構Ｐ３の第三リングギヤＲ３をトランスミッションケースＨに対して係脱可能とし、第一クラッチＣＬ１は、入力軸Ｎと第二プラネタリ機構Ｐ２の第二キャリアＣ２とを係脱可能に連結し、第二クラッチＣＬ２は、第二プラネタリ機構Ｐ２の第二サンギヤＳ２、第二キャリアＣ２及び第二リングギヤＲ２のうちの二つの要素である第二サンギヤＳ２と第二キャリアＣ２とを係脱可能に連結し、第三クラッチＣＬ３は、第四プラネタリ機構Ｐ４の第四リングギヤＲ４と、第八連結部材Ｊ８及び第九連結部材Ｊ９のうちの一方である第九連結部材Ｊ９と、を係脱可能に連結し、第四クラッチＣＬ４は、第一プラネタリ機構Ｐ１、第二プラネタリ機構Ｐ２、第三プラネタリ機構Ｐ３及び第四プラネタリ機構Ｐ４のそれぞれの、第一サンギヤＳ１、第二サンギヤＳ２、第三サンギヤＳ３及び第四サンギヤと、第一キャリアＣ１、第二キャリアＣ２、第三キャリアＣ３及び第四キャリアＣ４と、第一リングギヤＲ１、第二リングギヤＲ２、第三リングギヤＲ３及び第四リングギヤＲ４とのうちの二つの要素である第一プラネタリ機構Ｐ１の第一キャリアＣ１と第一リングギヤＲ１とを係脱可能に連結し、七つの係合要素のうちの三つの係合要素を係合する、ように構成される。

【0031】

そして、この場合、第一プラネタリ機構Ｐ１、第二プラネタリ機構Ｐ２、第三プラネタリ機構Ｐ３及び第四プラネタリ機構Ｐ４は、入力軸Ｎの軸線Ｌに沿って、入力軸Ｎの側から出力軸Ｔの側に向けて第一プラネタリ機構Ｐ１、第二プラネタリ機構Ｐ２、第三プラネタリ機構Ｐ３及び第四プラネタリ機構Ｐ４の順に配置される。

【0032】

これらによれば、車両用自動変速装置１０における各変速段を形成するギヤ比を変更することなく、スプレッドを広げることができる。これにより、車両用自動変速装置１０のステップ比が大きくなることがなく、変速時における変速ショックを悪化させることがない。従って、車両用自動変速装置１０においては、極めてスムーズな変速を実現することができる。又、車両用自動変速装置１０においては、スプレッドを広げるためにギヤ比を変更する必要がないので、駆動源であるエンジンが駆動力を発生する際に、効率の良いエンジンの回転数域を使用することができる。これにより、車両の燃費を悪化させることがない。

【0033】

又、第四クラッチＣＬ４が、入力軸Ｎの軸線Ｌに沿って、第一プラネタリ機構Ｐ１、第二プラネタリ機構Ｐ２、第三プラネタリ機構Ｐ３及び第四プラネタリ機構Ｐ４の順で配置される第一プラネタリ機構Ｐ１の第一サンギヤＳ１、第一キャリアＣ１及び第一リングギヤＲ１のうちの第一キャリアＣ１と第一リングギヤＲ１を連結することにより、第一プラネタリ機構Ｐ１を一体に回転させることができる。これにより、車両用自動変速装置１０のスプレッドを過度に広げすぎることなく適切に広げることができ、多変速段化に伴うステップ比の増大を抑制することができる。

【0034】

又、この場合、第一プラネタリ機構Ｐ１、第二プラネタリ機構Ｐ２、第三プラネタリ機構Ｐ３及び第四プラネタリ機構Ｐ４は、シングルピニオン式のプラネタリ機構のみで構成することができる。これにより、第一プラネタリ機構Ｐ１、第二プラネタリ機構Ｐ２、第三プラネタリ機構Ｐ３及び第四プラネタリ機構Ｐ４の構造を簡略化することができる。

【0035】

（第一実施形態の第一変形例）
次に、第一実施形態の第一変形例の構成について、図１に対応させて示す図４を参照して説明する。ここで、第一変形例では、第一プラネタリ機構Ｐ１において、第一サンギヤＳ１が第一要素であり、第一キャリアＣ１が第二要素であり、第一リングギヤＲ１が第三要素である。又、第二プラネタリ機構Ｐ２において、第二サンギヤＳ２が第一要素であり、第二キャリアＣ２が第二要素であり、第二リングギヤＲ２が第三要素である。又、第三プラネタリ機構Ｐ３において、第三サンギヤＳ３が第一要素であり、第三キャリアＣ３が第二要素であり、第三リングギヤＲ３が第三要素である。更に、第四プラネタリ機構Ｐ４において、第四サンギヤＳ４が第一要素であり、第四キャリアＣ４が第二要素であり、第四リングギヤＲ４が第三要素である。

【0036】

従って、第一変形例の車両用自動変速装置１１においては、第一プラネタリ機構Ｐ１の第一キャリアＣ１が第二プラネタリ機構Ｐ２の第二リングギヤＲ２と第二連結部材Ｊ２によって連結されるように変更した点で装置１０と異なる構成となっている。又、車両用自動変速装置１１においては、第二プラネタリ機構Ｐ２の第二サンギヤＳ２が第三プラネタリ機構Ｐ３の第三サンギヤＳ３と第四連結部材Ｊ４によって連結されるように変更した点で装置１０と異なる構成となっている。

【0037】

このような構成の車両用自動変速装置１１においても、第一実施形態の装置１０と同様、図２に示すように、第一クラッチＣＬ１〜第四クラッチＣＬ４、及び、第一ブレーキＢ１〜第三ブレーキＢ３の七つの係合要素のうちの三つの係合要素を選択的に係合して、第一プラネタリ機構Ｐ１〜第四プラネタリ機構Ｐ４の各要素の回転を規制することにより、前進十速段、後進二速段の変速段を形成することができる。

【0038】

（第一実施形態の第二変形例）
次に、第一実施形態の第二変形例の構成について、図１に対応させて示す図５を参照して説明する。ここで、第二変形例では、第一プラネタリ機構Ｐ１において、第一サンギヤＳ１が第一要素であり、第一キャリアＣ１が第二要素であり、第一リングギヤＲ１が第三要素である。又、第二プラネタリ機構Ｐ２において、第二サンギヤＳ２が第一要素であり、第二キャリアＣ２が第二要素であり、第二リングギヤＲ２が第三要素である。又、第三プラネタリ機構Ｐ３において、第三サンギヤＳ３が第一要素であり、第三キャリアＣ３が第二要素であり、第三リングギヤＲ３が第三要素である。更に、第四プラネタリ機構Ｐ４において、第四サンギヤＳ４が第一要素であり、第四キャリアＣ４が第二要素であり、第四リングギヤＲ４が第三要素である。

【0039】

従って、第二変形例の車両用自動変速装置１２においては、第一プラネタリ機構Ｐ１の第一キャリアＣ１が第二プラネタリ機構Ｐ２の第二リングギヤＲ２と第二連結部材Ｊ２によって連結されるように変更した点で装置１０と異なる構成となっている。又、車両用自動変速装置１２においては、第二プラネタリ機構Ｐ２の第二サンギヤＳ２が第三プラネタリ機構Ｐ３の第三サンギヤＳ３と第四連結部材Ｊ４によって連結されるように変更した点で装置１０と異なる構成となっている。又、車両用自動変速装置１２においては、第四プラネタリ機構Ｐ４の第四リングギヤＲ４は第九連結部材Ｊ９によって第五連結部材Ｊ５及び第十二連結部材Ｊ１２即ち出力軸Ｔと連結されるように変更した点で装置１０と異なる構成となっている。

【0040】

更に、車両用自動変速装置１２においては、第二クラッチＣＬ２が第二プラネタリ機構Ｐ２の第二キャリアＣ２と第二プラネタリ機構Ｐ２の第二リングギヤＲ２とを係脱可能に連結するように変更した点で装置１０と異なる構成となっている。又、車両用自動変速装置１２においては、第三クラッチＣＬ３が第八連結部材Ｊ８を介して、第四プラネタリ機構Ｐ４の第四キャリアＣ４と入力軸Ｎとを係脱可能に連結するように変更した点で装置１０と異なる構成となっている。

【0041】

このような構成の車両用自動変速装置１２においても、第一実施形態の装置１０と同様、図２に示すように、第一クラッチＣＬ１〜第四クラッチＣＬ４、及び、第一ブレーキＢ１〜第三ブレーキＢ３の七つの係合要素のうちの三つの係合要素を選択的に係合して、第一プラネタリ機構Ｐ１〜第四プラネタリ機構Ｐ４の各要素の回転を規制することにより、前進十速段、後進二速段の変速段を形成することができる。

【0042】

（第一実施形態の第三変形例）
次に、第一実施形態の第三変形例の構成について、図１に対応させて示す図６を参照して説明する。第三変形例の車両用自動変速装置１３においては、第一プラネタリ機構Ｐ１をダブルピニオン式に変更した点で装置１０と異なる構成となっている。このため、第三変形例では、第一プラネタリ機構Ｐ１において、第一サンギヤＳ１が第一要素であり、第一リングギヤＲ１が第二要素であり、第一キャリアＣ１が第三要素である。又、第二プラネタリ機構Ｐ２において、第二サンギヤＳ２が第一要素であり、第二キャリアＣ２が第二要素であり、第二リングギヤＲ２が第三要素である。又、第三プラネタリ機構Ｐ３において、第三サンギヤＳ３が第一要素であり、第三キャリアＣ３が第二要素であり、第三リングギヤＲ３が第三要素である。更に、第四プラネタリ機構Ｐ４において、第四サンギヤＳ４が第一要素であり、第四キャリアＣ４が第二要素であり、第四リングギヤＲ４が第三要素である。

【0043】

従って、車両用自動変速装置１３においては、第一プラネタリ機構Ｐ１の第一リングギヤＲ１が第二プラネタリ機構Ｐ２の第二リングギヤＲ２と第二連結部材Ｊ２によって連結されるように変更した点で装置１０と異なる構成となっている。又、車両用自動変速装置１３においては、第一プラネタリ機構Ｐ１の第一キャリアＣ１が入力軸Ｎと第三連結部材Ｊ３によって連結されるように変更した点で装置１０と異なる構成となっている。又、車両用自動変速装置１３においては、第二プラネタリ機構Ｐ２の第二サンギヤＳ２が第三プラネタリ機構Ｐ３の第三サンギヤＳ３と第四連結部材Ｊ４によって連結されるように変更した点で装置１０と異なる構成となっている。

【0044】

更に、車両用自動変速装置１３においては、第一クラッチＣＬ１が第一プラネタリ機構Ｐ１の第一キャリアＣ１と第二プラネタリ機構Ｐ２の第二キャリアＣ２とを係脱可能に連結するように変更した点で装置１０と異なる構成となっている。又、車両用自動変速装置１３においては、第二クラッチＣＬ２が第二プラネタリ機構Ｐ２の第二サンギヤＳ２と第二プラネタリ機構Ｐ２の第二リングギヤＲ２とを係脱可能に連結するように変更した点で装置１０と異なる構成となっている。更に、車両用自動変速装置１３においては、第三クラッチＣＬ３が第四連結部材Ｊ４及び第七連結部材Ｊ７を介して、第二プラネタリ機構Ｐ２の第二サンギヤＳ２と第四プラネタリ機構Ｐ４の第四サンギヤＳ４とを係脱可能に連結するように変更した点で装置１０と異なる構成となっている。

【0045】

このような構成の車両用自動変速装置１３においても、第一実施形態の装置１０と同様、図２に示すように、第一クラッチＣＬ１〜第四クラッチＣＬ４、及び、第一ブレーキＢ１〜第三ブレーキＢ３の七つの係合要素のうちの三つの係合要素を選択的に係合して、第一プラネタリ機構Ｐ１〜第四プラネタリ機構Ｐ４の各要素の回転を規制することにより、前進十速段、後進二速段の変速段を形成することができる。

【0046】

（第一実施形態の第四変形例）
次に、第一実施形態の第四変形例の構成について図１に対応させて示す図７を参照して説明する。第四変形例の車両用自動変速装置１４においては、第一プラネタリ機構Ｐ１に加えて第二プラネタリ機構Ｐ２もダブルピニオン式に変更した点で装置１０と異なる構成となっている。このため、第三変形例では、第一プラネタリ機構Ｐ１において、第一サンギヤＳ１が第一要素であり、第一リングギヤＲ１が第二要素であり、第一キャリアＣ１が第三要素である。又、第二プラネタリ機構Ｐ２において、第二サンギヤＳ２が第一要素であり、第二リングギヤＲ２が第二要素であり、第二キャリアＣ２が第三要素である。又、第三プラネタリ機構Ｐ３において、第三サンギヤＳ３が第一要素であり、第三キャリアＣ３が第二要素であり、第三リングギヤＲ３が第三要素である。更に、第四プラネタリ機構Ｐ４において、第四サンギヤＳ４が第一要素であり、第四キャリアＣ４が第二要素であり、第四リングギヤＲ４が第三要素である。

【0047】

従って、車両用自動変速装置１４においては、第一プラネタリ機構Ｐ１の第一リングギヤＲ１が第二プラネタリ機構Ｐ２の第二キャリアＣ２と第二連結部材Ｊ２によって連結されるように変更した点で装置１０と異なる構成となっている。又、車両用自動変速装置１４においては、第二プラネタリ機構Ｐ２の第二サンギヤＳ２が第三プラネタリ機構Ｐ３の第三サンギヤＳ３と第四連結部材Ｊ４によって連結されるように変更した点で装置１０と異なる構成となっている。

【0048】

更に、車両用自動変速装置１４においては、第一クラッチＣＬ１が第一プラネタリ機構Ｐ１の第一キャリアＣ１に第三連結部材Ｊ３を介して連結される入力軸Ｎと第二プラネタリ機構Ｐ２の第二リングギヤＲ２とを係脱可能に連結するように変更した点で装置１０と異なる構成となっている。更に、車両用自動変速装置１４においては、第二ブレーキＢ２が第十一連結部材Ｊ１１を介して第二プラネタリ機構Ｐ２の第二リングギヤＲ２の回転を制動するように変更した点で装置１０と異なる構成となっている。

【0049】

このような構成の車両用自動変速装置１４においても、第一実施形態の装置１０と同様、図２に示すように、第一クラッチＣＬ１〜第四クラッチＣＬ４、及び、第一ブレーキＢ１〜第三ブレーキＢ３の七つの係合要素のうちの三つの係合要素を選択的に係合して、第一プラネタリ機構Ｐ１〜第四プラネタリ機構Ｐ４の各要素の回転を規制することにより、前進十速段、後進二速段の変速段を形成することができる。

【0050】

（第一実施形態の第五変形例）
次に、第一実施形態の第五変形例の構成について、図１に対応させて示す図８を参照して説明する。ここで、第五変形例では、第一プラネタリ機構Ｐ１において、第一サンギヤＳ１が第一要素であり、第一キャリアＣ１が第二要素であり、第一リングギヤＲ１が第三要素である。又、第二プラネタリ機構Ｐ２において、第二サンギヤＳ２が第一要素であり、第二キャリアＣ２が第二要素であり、第二リングギヤＲ２が第三要素である。又、第三プラネタリ機構Ｐ３において、第三サンギヤＳ３が第一要素であり、第三キャリアＣ３が第二要素であり、第三リングギヤＲ３が第三要素である。更に、第四プラネタリ機構Ｐ４において、第四サンギヤＳ４が第一要素であり、第四キャリアＣ４が第二要素であり、第四リングギヤＲ４が第三要素である。

【0051】

従って、第五変形例の車両用自動変速装置１５（以下、単に「装置１５」とも称呼する。）においては、第三プラネタリ機構Ｐ３の第三キャリアＣ３が第四プラネタリ機構Ｐ４の第四キャリアＣ４と第五連結部材Ｊ５によって連結されるように変更した点で装置１０と異なる構成となっている。又、装置１５においては、第三プラネタリ機構Ｐ３の第三リングギヤＲ３が第四プラネタリ機構Ｐ４の第四サンギヤＳ４と第七連結部材Ｊ７によって連結されるように変更した点で装置１０と異なる構成となっている。又、装置１５においては、第一プラネタリ機構Ｐ１の第一キャリアＣ１が第二プラネタリ機構Ｐ２の第二リングギヤＲ２と第二連結部材Ｊ２によって連結されるように変更した点で装置１０と異なる構成となっている。又、装置１５においては、第二プラネタリ機構Ｐ２の第二サンギヤＳ２が第三プラネタリ機構Ｐ３の第三サンギヤＳ３と第四連結部材Ｊ４によって連結されるように変更した点で装置１０と異なる構成となっている。

【0052】

更に、装置１５においては、第三クラッチＣＬ３が第四プラネタリ機構Ｐ４の第四リングギヤＲ４と入力軸Ｎとを第八連結部材Ｊ８を介して係脱可能に連結するように変更した点で装置１０と異なる構成となっている。

【0053】

このような構成の装置１５においても、第一実施形態の装置１０と同様、図２に示すように、第一クラッチＣＬ１〜第四クラッチＣＬ４、及び、第一ブレーキＢ１〜第三ブレーキＢ３の七つの係合要素のうちの三つの係合要素を選択的に係合して、第一プラネタリ機構Ｐ１〜第四プラネタリ機構Ｐ４の各要素の回転を規制することにより、前進十速段、後進二速段の変速段を形成することができる。

【0054】

（第一実施形態の第六変形例）
次に、第一実施形態の第六変形例の構成について、図８に対応させて示す図９を参照して説明する。第六変形例の車両用自動変速装置１６においては、出力軸Ｔが入力軸Ｎの軸線Ｌと直交する方向に延在するように変更した点で装置１５と異なる構成となっている。又、車両用自動変速装置１６においては、第四プラネタリ機構Ｐ４が第三プラネタリ機構Ｐ３の外周側で入力軸Ｎの軸線Ｌの周りに回転可能に設けられる、即ち、入力軸Ｎの軸線Ｌに直角になるように変更した点で装置１５と異なる構成となっている。又、車両用自動変速装置１６においては、シングルピニオン式の第四プラネタリ機構Ｐ４の第四サンギヤＳ４が、シングルピニオン式の第三プラネタリ機構Ｐ３の第三リングギヤＲ３の外周側に一体に配置されることにより、第七連結部材Ｊ７を形成するように変更した点で装置１５と異なる構成となっている。又、車両用自動変速装置１６においては、第九連結部材Ｊ９が第四プラネタリ機構Ｐ４の第四キャリアＣ４と第三プラネタリ機構Ｐ３の第三キャリアＣ３とを連結し、第三プラネタリ機構Ｐ３の第三キャリアＣ３を介して第五連結部材Ｊ５と連結するように変更した点で装置１５と異なる構成となっている。

【0055】

更に、車両用自動変速装置１６においては、第二クラッチＣＬ２が第二プラネタリ機構Ｐ２の第二リングギヤＲ２と第二プラネタリ機構Ｐ２の第二キャリアＣ２とを第二連結部材Ｊ２を介して係脱可能に連結するように変更した点で装置１５と異なる構成となっている。

【0056】

このような構成の車両用自動変速装置１６においても、第一実施形態の装置１０（第五変形例の装置１５）と同様、図２に示すように、第一クラッチＣＬ１〜第四クラッチＣＬ４、及び、第一ブレーキＢ１〜第三ブレーキＢ３の七つの係合要素のうちの三つの係合要素を選択的に係合して、第一プラネタリ機構Ｐ１〜第四プラネタリ機構Ｐ４の各要素の回転を規制することにより、前進十速段、後進二速段の変速段を形成することができる。そして、車両用自動変速装置１６は、第四プラネタリ機構Ｐ４が入力軸Ｎの軸線Ｌに対して直角に設けられることにより、前輪駆動（ＦＦ）用の自動変速装置として構成することが可能となる。

【0057】

（第一実施形態の第七変形例）
次に、第一実施形態の第七変形例の構成について、図８に対応させて示す図１０を参照して説明する。ここで、第七変形例では、第一プラネタリ機構Ｐ１において、第一サンギヤＳ１が第一要素であり、第一キャリアＣ１が第二要素であり、第一リングギヤＲ１が第三要素である。又、第二プラネタリ機構Ｐ２において、第二リングギヤＲ２が第一要素であり、第二キャリアＣ２が第二要素であり、第二サンギヤＳ２が第三要素である。又、第三プラネタリ機構Ｐ３において、第三サンギヤＳ３が第一要素であり、第三キャリアＣ３が第二要素であり、第三リングギヤＲ３が第三要素である。更に、第四プラネタリ機構Ｐ４において、第四サンギヤＳ４が第一要素であり、第四キャリアＣ４が第二要素であり、第四リングギヤＲ４が第三要素である。

【0058】

従って、第七変形例の車両用自動変速装置１７においては、第二プラネタリ機構Ｐ２の第二サンギヤＳ２が第一プラネタリ機構Ｐ１の第一キャリアＣ１と第二連結部材Ｊ２によって連結されるように変更した点で装置１５と異なる構成となっている。又、車両用自動変速装置１７においては、第二プラネタリ機構Ｐ２の第二リングギヤＲ２が第三プラネタリ機構Ｐ３の第三サンギヤＳ３と第四連結部材Ｊ４によって連結されるように変更した点で装置１５と異なる構成となっている。

【0059】

このような構成の車両用自動変速装置１７においても、第一実施形態の装置１０（第五変形例の装置１５）と同様、図２に示すように、第一クラッチＣＬ１〜第四クラッチＣＬ４、及び、第一ブレーキＢ１〜第三ブレーキＢ３の七つの係合要素のうちの三つの係合要素を選択的に係合して、第一プラネタリ機構Ｐ１〜第四プラネタリ機構Ｐ４の各要素の回転を規制することにより、前進十速段、後進二速段の変速段を形成することができる。

【0060】

尚、上記第一実施形態の第五変形例、第六変形例及び第七変形例における車両用自動変速装置１５，１６，１７においても、例えば、図６及び図７に示したように、第一プラネタリ機構Ｐ１をダブルピニオン式に変更したり、第二プラネタリ機構Ｐ２をダブルピニオン式に変更したりすることが可能である。

【0061】

（第一実施形態の第八変形例）
次に、第一実施形態の第八変形例の構成について、図１に対応させて一部を示す図１１を参照して説明する。第八変形例の車両用自動変速装置１８においては、第四クラッチＣＬ４が、第一プラネタリ機構Ｐ１の第一サンギヤＳ１と第一プラネタリ機構Ｐ１の第一キャリアＣ１とを係脱可能に連結されるように変更した点で装置１０と異なる構成となっている。

【0062】

このような構成の車両用自動変速装置１８においても、第四クラッチＣＬ４によって第一プラネタリ機構Ｐ１の第一サンギヤＳ１と第一プラネタリ機構Ｐ１の第一キャリアＣ１とが連結されることにより、第一プラネタリ機構Ｐ１の第一サンギヤＳ１、第一リングギヤＲ１及び第一キャリアＣ１を一体に回転させることができる。従って、車両用自動変速装置１８においても、第一実施形態の装置１０と同様、図２に示すように、第一クラッチＣＬ１〜第四クラッチＣＬ４、及び、第一ブレーキＢ１〜第三ブレーキＢ３の七つの係合要素のうちの三つの係合要素を選択的に係合して、第一プラネタリ機構Ｐ１〜第四プラネタリ機構Ｐ４の各要素の回転を規制することにより、前進十速段、後進二速段の変速段を形成することができる。

【0063】

（第一実施形態の第九変形例）
次に、第一実施形態の第九変形例の構成について、図１に対応させて一部を示す図１２を参照して説明する。第九変形例の車両用自動変速装置１９においては、第四クラッチＣＬ４が、第一プラネタリ機構Ｐ１の第一サンギヤＳ１と第一プラネタリ機構Ｐ１の第一リングギヤＲ１とを係脱可能に連結されるように変更した点で装置１０と異なる構成となっている。

【0064】

このような構成の車両用自動変速装置１９においても、第四クラッチＣＬ４によって第一プラネタリ機構Ｐ１の第一サンギヤＳ１と第一プラネタリ機構Ｐ１の第一リングギヤＲ１とが連結されることにより、第一プラネタリ機構Ｐ１の第一サンギヤＳ１、第一リングギヤＲ１及び第一キャリアＣ１を一体に回転させることができる。従って、車両用自動変速装置１９においても、第一実施形態の装置１０と同様、図２に示すように、第一クラッチＣＬ１〜第四クラッチＣＬ４、及び、第一ブレーキＢ１〜第三ブレーキＢ３の七つの係合要素のうちの三つの係合要素を選択的に係合して、第一プラネタリ機構Ｐ１〜第四プラネタリ機構Ｐ４の各要素の回転を規制することにより、前進十速段、後進二速段の変速段を形成することができる。

【0065】

（第二実施形態）
次に、本発明の第二実施形態について説明する。第二実施形態の車両用自動変速装置２０（以下、単に「装置２０」とも称呼する。）は、図１３に示すように、第一プラネタリ機構Ｐ１及び第二プラネタリ機構Ｐ２をダブルピニオン式に変更した点で、図１に示す上記第一実施形態の装置１０と異なる構成となっている。又、装置２０においては、第一プラネタリ機構Ｐ１の第一リングギヤＲ１（第二要素）が第二プラネタリ機構Ｐ２の第二キャリアＣ２（第三要素）と第二連結部材Ｊ２によって連結されるように変更した点で装置１０と異なる構成となっている。又、装置２０においては、第二プラネタリ機構Ｐ２の第二サンギヤＳ２（第一要素）が第三プラネタリ機構Ｐ３の第三サンギヤＳ３（第一要素）と第四連結部材Ｊ４によって連結されるように変更した点で装置１０と異なる構成となっている。

【0066】

又、装置２０においては、第一クラッチＣＬ１が第一プラネタリ機構Ｐ１の第一キャリアＣ１（第三要素）に第三連結部材Ｊ３を介して連結される入力軸Ｎと第二プラネタリ機構Ｐ２の第二リングギヤＲ２（第二要素）とを係脱可能に連結するように変更した点で装置１０と異なる構成となっている。又、装置２０においても、第二クラッチＣＬ２が第二プラネタリ機構Ｐ２の第二サンギヤＳ２と第二プラネタリ機構Ｐ２の第二キャリアＣ２とを係脱可能に連結する。更に、車両用自動変速装置２０においては、第二ブレーキＢ２が第十一連結部材Ｊ１１を介して第二プラネタリ機構Ｐ２の第二リングギヤＲ２の回転を制動するように変更した点で装置１０と異なる構成となっている。

【0067】

更に、装置２０においては、第四クラッチＣＬ４が第二プラネタリ機構Ｐ２の第二キャリアＣ２と第三プラネタリ機構Ｐ３の第三キャリアＣ３とを係脱可能に連結するように変更した点で装置１０と異なっている。

【0068】

以上のように構成される第二実施形態の装置２０は、第一クラッチＣＬ〜第四クラッチＣＬ４及び第一ブレーキＢ１〜第三ブレーキＢ３のうちの三つの係合要素が係合されることにより、リバースと、一速から八速のアンダードライブと、九速から十二速のオーバードライブと、を有する前進十二段後進一段の変速段を形成可能な自動変速装置である。具体的に、装置２０において、図１４に示すように、第一ブレーキＢ１、第二ブレーキＢ２及び第三ブレーキＢ３のみが係合されると、入力軸Ｎの回転に対して出力軸Ｔの回転を逆転させ、リバースにより車両をリバース走行させるようになっている。

【0069】

又、装置２０において、図１４に示すように、第二クラッチＣＬ２のみが係合されるとともに第一ブレーキＢ１及び第三ブレーキＢ３のみが係合されると一速に、第一クラッチＣＬ１及び第二クラッチＣＬ２のみが係合されるとともに第三ブレーキＢ３のみが係合されると二速になるようになっている。又、第一クラッチＣＬ１のみが係合されるとともに第一ブレーキＢ１及び第三ブレーキＢ３のみが係合されると三速に、第一クラッチＣＬ１及び第四クラッチＣＬ４のみが係合されるとともに第三ブレーキＢ３のみが係合されると四速になるようになっている。又、第三クラッチＣＬ３及び第四クラッチＣＬ４のみが係合されるとともに第三ブレーキＢ３のみが係合されると五速に、第三クラッチＣＬ３及び第四クラッチＣＬ４のみが係合されるとともに第一ブレーキＢ１のみが係合されると六速になるようになっている。又、第一クラッチＣＬ１及び第三クラッチＣＬ３のみが係合されるとともに第一ブレーキＢ１のみが係合されると七速に、第一クラッチＣＬ１、第二クラッチＣＬ２及び第三クラッチＣＬ３が係合されると八速になるようになっている。

【0070】

更に、装置２０において、図１４に示すように、第二クラッチＣＬ２及び第三クラッチＣＬ３のみが係合されるとともに第一ブレーキＢ１のみが係合されると九速に、第二クラッチＣＬ２及び第三クラッチＣＬ３のみが係合されるとともに第二ブレーキＢ２のみが係合されると十速になるようになっている。又、第三クラッチＣＬ３のみが係合されるとともに第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２のみが係合されると十一速に、第三クラッチＣＬ３及び第四クラッチＣＬ４のみが係合されるとともに第二ブレーキＢ２のみが係合されると十二速になるようになっている。

【0071】

ところで、この第二実施形態における装置２０においても、上述した従来の車両用自動変速装置における各ギヤ比を変更することなく、Ｈｉｇｈ側のギヤ比に対するＬｏｗ側のギヤ比の比（＝（Ｌｏｗ側のギヤ比）／（Ｈｉｇｈ側のギヤ比））を表すスプレッドを広げて前進十二速化が可能となる。以下、このことを図１４及び図１５に示す速度線図に基づいて具体的に説明する。尚、図１５に示す速度線図は、各変速段における第一プラネタリ機構Ｐ１〜第四プラネタリ機構Ｐ４の三要素の速度比を表し、第一プラネタリ機構Ｐ１〜第四プラネタリ機構Ｐ４の各要素を横軸方向及び縦軸方向にギヤ比（λ）に対応させた間隔（１：λ）で配置し、縦軸方向に各要素に対してその速度比を取ったものである。又、図１５にて太実線により示した速度線は、第四クラッチＣＬ４が係合状態になる場合の速度線を示す。

【0072】

装置２０が十一速を形成する場合、図１５に示すように、第一プラネタリ機構Ｐ１の第一キャリアＣ１が第三連結部材Ｊ３によって連結された入力軸Ｎ（図１３を参照）から回転が入力され、第一サンギヤＳ１が第一ブレーキＢ１によって固定されている。これにより、第一プラネタリ機構Ｐ１においては、第一リングギヤＲ１の回転数が作られる。又、第一プラネタリ機構Ｐ１の第一リングギヤＲ１と第二プラネタリ機構Ｐ２の第二キャリアＣ２とが第二連結部材Ｊ２によって連結されており（図１３を参照）、第二プラネタリ機構Ｐ２の第二リングギヤＲ２が第十一連結部材Ｊ１１を介して第二ブレーキＢ２によって固定されている。これにより、第二プラネタリ機構Ｐ２においては、第二サンギヤＳ２の逆回転数が作られる。

【0073】

又、第四プラネタリ機構Ｐ４の第四キャリアＣ４は、第八連結部材Ｊ８によって連結された入力軸Ｎから回転が入力され（図１３を参照）、第四プラネタリ機構Ｐ４の第四サンギヤＳ４と第二プラネタリ機構Ｐ２の第二サンギヤＳ２とが第四連結部材Ｊ４及び第七連結部材Ｊ７によって連結されている（図１３を参照）。これにより、第四プラネタリ機構Ｐ４においては、第四リングギヤＲ４の回転数が作られる。第三プラネタリ機構Ｐ３の第三サンギヤＳ３と第二プラネタリ機構Ｐ２の第二リングギヤＲ２とが第四連結部材Ｊ４によって連結され（図１３を参照）、第三プラネタリ機構Ｐ３の第三キャリアＣ３と第四プラネタリ機構Ｐ４の第四リングギヤＲ４とが第五連結部材Ｊ５及び第九連結部材Ｊ９を介して第三クラッチＣＬ３によって連結される（図１３を参照）。これにより、第三プラネタリ機構Ｐ３の第三キャリアＣ３の回転数が作られる。尚、十一速形成時においては、第三プラネタリ機構Ｐ３の第三リングギヤＲ３は第三ブレーキＢ３によって固定されていないので自由回転する。第三プラネタリ機構Ｐ３の第三キャリアＣ３は、第五連結部材Ｊ５及び第十二連結部材Ｊ１２を介して出力軸Ｔに連結されているので、第三キャリアＣ３の回転数が出力軸Ｔに伝達される。

【0074】

これに対して、装置２０が十二速を形成する場合、図１４及び図１５に示すように、上述した十一速を形成する場合と比べて、第一プラネタリ機構Ｐ１の第一サンギヤＳ１が第一ブレーキＢ１によって固定されていない点で異なる。又、装置２０が十二速を形成する場合、上述した十一速を形成する場合と比べ、第二プラネタリ機構Ｐ２の第二キャリアＣ２（第三要素）と第三プラネタリ機構Ｐ３の第三キャリアＣ３（第二要素）とが第十連結部材Ｊ１０を介して第四クラッチＣＬ４によって連結されて一体回転する点で異なる。

【0075】

装置２０において十二速が形成される場合、第二プラネタリ機構Ｐ２の第二サンギヤＳ２と第四プラネタリ機構Ｐ４の第四サンギヤＳ４とが第四連結部材Ｊ４及び第七連結部材Ｊ７によって連結される（図１３を参照）。又、装置２０においては、第三クラッチＣＬ３により第四プラネタリ機構Ｐ４の第四リングギヤＲ４と第五連結部材Ｊ５を介して連結された第三プラネタリ機構Ｐ３の第三キャリアＣ３と、第二プラネタリ機構Ｐ２の第二キャリアＣ２と、が、第四クラッチＣＬ４により第十連結部材Ｊ１０を介して連結される（図１３を参照）。又、装置２０においては、第四プラネタリ機構Ｐ４の第四サンギヤＳ４と第三プラネタリ機構Ｐ３の第三サンギヤＳ３とが第七連結部材Ｊ７によって連結される（図１３を参照）。更に、第四プラネタリ機構Ｐ４の第四キャリアＣ４には、第八連結部材Ｊ８を介して入力軸Ｎからの回転が入力される（図１３を参照）。これにより、装置２０においては、十二速を形成する場合の、第二プラネタリ機構Ｐ２の第二サンギヤＳ２及び第二キャリアＣ２、並びに、第四プラネタリ機構Ｐ４の第四サンギヤＳ４及び第四リングギヤＲ４の回転数が作られる。

【0076】

これにより、第三クラッチＣＬ３によって第四プラネタリ機構Ｐ４の第四リングギヤＲ４に連結された第三プラネタリ機構Ｐ３の第三キャリアＣ３の回転数が作られる。そして、第三キャリアＣ３は、第五連結部材Ｊ５及び第十二連結部材Ｊ１２を介して出力軸Ｔに連結されているので、第三キャリアＣ３の回転数が出力軸Ｔに伝達される（図１３を参照）。ここで、装置２０においては、十二速を形成する場合、第三クラッチＣＬ３及び第四クラッチＣＬ４により、第二プラネタリ機構Ｐ２の第二キャリアＣ２と第四プラネタリ機構Ｐ４の第四リングギヤＲ４とが連結されて、第二キャリアＣ２と第四リングギヤＲ４とが同速で回転する。従って、十二速を形成する場合においては、第四プラネタリ機構Ｐ４の第四リングギヤＲ４の回転数は十一速形成時に比べて大きくなるので、第三プラネタリ機構Ｐ３の第三キャリアＣ３の回転数も大きくなる。これにより、図１５に示すように、装置２０におけるスプレッドが広がる。

【0077】

以上の説明からも理解できるように、上記第二実施形態の車両用自動変速装置２０は、第一プラネタリ機構Ｐ１及び第二プラネタリ機構Ｐ２が、ダブルピニオン式のプラネタリ機構であり、第三プラネタリ機構Ｐ３及び第四プラネタリ機構Ｐ４が、シングルピニオン式のプラネタリ機構であり、第一プラネタリ機構Ｐ１の第一要素、第二プラネタリ機構Ｐ２の第一要素、第三プラネタリ機構Ｐ３の第一要素及び第四プラネタリ機構Ｐ４の第一要素は、それぞれ、第一サンギヤＳ１、第二サンギヤＳ２、第三サンギヤＳ３及び第四サンギヤＳ４であり、第一プラネタリ機構Ｐ１の第三要素、第二プラネタリ機構Ｐ２の第三要素、第三プラネタリ機構Ｐ３の第二要素及び第四プラネタリ機構Ｐ４の第二要素は、それぞれ、第一キャリアＣ１、第二キャリアＣ２、第三キャリアＣ３及び第四キャリアＣ４であり、第一プラネタリ機構Ｐ１の第二要素、第二プラネタリ機構Ｐ２の第二要素、第三プラネタリ機構Ｐ３の第三要素及び第四プラネタリ機構Ｐ４の第三要素は、それぞれ、第一リングギヤＲ１、第二リングギヤＲ２、第三リングギヤＲ３及び第四リングギヤＲ４であり、第四クラッチＣＬ４は、第二プラネタリ機構Ｐ２の第三要素である第二キャリアＣ２と第三プラネタリ機構Ｐ３の第二要素である第三キャリアＣ３とを係脱可能に連結する。

【0078】

これによれば、車両用自動変速装置２０における各変速段を形成するギヤ比を変更することなく、スプレッドを広げることができる。これにより、車両用自動変速装置２０のステップ比が大きくなることがなく、変速時における変速ショックを悪化させることがない。従って、車両用自動変速装置２０においては、極めてスムーズな変速を実現することができる。又、車両用自動変速装置２０においては、スプレッドを広げるためにギヤ比を変更する必要がないので、駆動源であるエンジンが駆動力を発生する際に、効率の良いエンジンの回転数域を使用することができる。これにより、車両の燃費を悪化させることがない。

【0079】

本発明の実施に当たっては、上記各実施形態及び上記各変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて、例えば、上記各実施形態及び上記各変形例を組み合わせる等、種々の変形が可能である。

【符号の説明】

【0080】

１０，１１，１２，１３，１４，１５，１６，１７，１８，１９，２０…車両用自動変速装置、Ｂ１…第一ブレーキ、Ｂ２…第二ブレーキ、Ｂ３…第三ブレーキ、Ｃ１…第一キャリア、Ｃ２…第二キャリア、Ｃ３…第三キャリア、Ｃ４…第四キャリア、ＣＬ１-…第一クラッチ、ＣＬ２…第二クラッチ、ＣＬ３…第三クラッチ、ＣＬ４…第四クラッチ、Ｈ…トランスミッションケース、Ｊ１…第一連結部材、Ｊ２…第二連結部材、Ｊ３…第三連結部材、Ｊ４…第四連結部材、Ｊ５…第五連結部材、Ｊ６…第六連結部材、Ｊ７…第七連結部材、Ｊ８…第八連結部材、Ｊ９…第九連結部材、Ｊ１０…第十連結部材、Ｊ１１…第十一連結部材、Ｊ１２…第十二連結部材、Ｌ…軸線、Ｎ…入力軸、Ｐ１…第一プラネタリ機構、Ｐ２…第二プラネタリ機構、Ｐ３…第三プラネタリ機構、Ｐ４…第四プラネタリ機構、Ｑ１…第一ピニオンギヤ、Ｑ２…第二ピニオンギヤ、Ｑ３…第三ピニオンギヤ、Ｑ４…第四ピニオンギヤ、Ｒ１…第一リングギヤ、Ｒ２…第二リングギヤ、Ｒ３…第三リングギヤ、Ｒ４…第四リングギヤ、Ｓ１…第一サンギヤ、Ｓ２…第二サンギヤ、Ｓ３…第三サンギヤ、Ｓ４…第四サンギヤ、Ｔ…出力軸

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】