特許 6869912 バンパリインフォースメント

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6869912

(24)【登録日】2021年4月16日

(45)【発行日】2021年5月12日

(54)【発明の名称】バンパリインフォースメント

(51)【国際特許分類】

   B60R 19/04 20060101AFI20210426BHJP

【ＦＩ】

   B60R19/04 M

【請求項の数】5

【全頁数】20

(21)【出願番号】特願2018-24006(P2018-24006)

(22)【出願日】2018年2月14日

(65)【公開番号】特開2019-137311(P2019-137311A)

(43)【公開日】2019年8月22日

【審査請求日】2019年12月18日

(73)【特許権者】

【識別番号】000241496

【氏名又は名称】豊田鉄工株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000394

【氏名又は名称】特許業務法人岡田国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】鈴森 理生

(72)【発明者】

【氏名】守谷 千夏

【審査官】 塚本 英隆

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１７−０８８０５８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−０４７２２６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表２００８−５０４１６２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許第０７５０３６０１（ＵＳ，Ｂ２）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｒ １９／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両前後方向外方側に開口する断面コの字状で長尺状に形成された本体部材と、
両側縁部が車両前後方向外方側に折り曲げられて、前記本体部材の開口を塞ぐように前記本体部材の開口端部の両内側面にそれぞれ重ね合わされて接合されると共に、前記両側縁部から車両上下方向外方へ延出された一対のフランジ部を介して衝突荷重を受ける長尺状の蓋部材と、
前記本体部材と前記蓋部材とによって形成される閉断面の内部の長手方向中央に配設される内部補強部材と、
を備え、
前記内部補強部材は、
断面略矩形の筒状に形成されて、長手方向両端部が前記本体部材の底面部と前記蓋部材に接合された状態で、前記本体部材の両側壁部との間に所定隙間を形成するように配設され、
前記本体部材の底面部と前記蓋部材に対向する各面の長手方向中央部分には、長手方向に沿って所定幅で内側に窪んで互いに当接した状態で接合される一対の凹部を有し、
前記所定隙間は、前記一対のフランジ部を介して長手方向中央部に衝突荷重を受けた場合に、前記本体部材の両側壁部が内方へ変形して前記内部補強部材に当接するように形成され、
一対の前記凹部は、長手方向所定長さ当接した状態で接合されると共に、それぞれの当接部分の長手方向両端部から長手方向外側へ向かうに従って、窪んだ深さが徐々に浅くなるように形成されている、
バンパリインフォースメント。

【請求項2】

請求項１に記載のバンパリインフォースメントにおいて、
一対の前記凹部は、前記本体部材の底面部と前記蓋部材に対向する各面の幅方向中央位置に設けられている、
バンパリインフォースメント。

【請求項3】

請求項１又は請求項２に記載のバンパリインフォースメントにおいて、
前記内部補強部材は、それぞれ前記凹部を有する二つ割りされた２部品が接合されて形成され、
一対の前記凹部の当接部分のそれぞれの窪み深さは、等しくなるように形成されている、
バンパリインフォースメント。

【請求項4】

請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載のバンパリインフォースメントにおいて、
前記内部補強部材の長手方向中央位置から一対の前記凹部の当接部分の両端部までの各距離は、該内部補強部材の全長に対して８．７％以上から１０％以下に設定されて、互いに等しい距離になるように形成されている、
バンパリインフォースメント。

【請求項5】

請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載のバンパリインフォースメントにおいて、
一対の前記凹部の互いに当接する当接部分は、溶接によって接合される、
バンパリインフォースメント。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、バンパリインフォースメントに関する。

【背景技術】

【0002】

車体の前部又は後部には、車両衝突時における衝突荷重を受けるためのバンパ構造が設けられている。バンパ構造による芯材として衝突エネルギーを吸収するバンパリインフォースメントが種々開発されている（特許文献１参照）。具体的には、バンパリインフォースメントは、車両前後方向の外側に向けて開口したコの字状断面形状で車両幅方向に配設された長尺状の本体部材と、この本体部材の開口を塞ぐように配設されて、両側縁部から略直角外側方向へ延出された一対のフランジ部を介して衝突荷重を受ける蓋部材と、この蓋部材と本体部材とによって形成される閉断面の内部の長手方向中央に配設される断面略六角形で筒状の内部補強部材とを、備えている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１７−８８０５８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記特許文献１に記載されたバンパリインフォースメントにおいては、内部補強部材によってバンパリインフォースメントの閉断面形状の断面崩れを防止乃至抑制して、衝突荷重の増大を図ると共に、衝突エネルギー吸収量の大幅な増大が図られている。しかしながら、係るバンパリインフォースメントにおいては、衝突荷重が最大荷重に到達すると、荷重負荷点に応力が集中して、内部補強部材が座屈するため、衝突荷重が最大荷重に到達した後、衝突位置の変位に伴って支持荷重が低下するという課題がある。また、内部補強部材の肉厚を厚くすることが考えられるが、車両重量が増大するという課題がある。

【0005】

そこで、本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、質量がほぼ同等で、衝突荷重が最大荷重に到達した後、内部補強部材の座屈を抑制し、衝突エネルギー吸収量の更なる増大化を図ることができるバンパリインフォースメントを提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決するため、第１発明は、車両前後方向外方側に開口する断面コの字状で長尺状に形成された本体部材と、両側縁部が車両前後方向外方側に折り曲げられて、前記本体部材の開口を塞ぐように前記本体部材の開口端部の両内側面にそれぞれ重ね合わされて接合されると共に、前記両側縁部から車両上下方向外方へ延出された一対のフランジ部を介して衝突荷重を受ける長尺状の蓋部材と、前記本体部材と前記蓋部材とによって形成される閉断面の内部の長手方向中央に配設される内部補強部材と、を備え、前記内部補強部材は、断面略矩形の筒状に形成されて、長手方向両端部が前記本体部材の底面部と前記蓋部材に接合された状態で、前記本体部材の両側壁部との間に所定隙間を形成するように配設され、前記本体部材の底面部と前記蓋部材に対向する各面の長手方向中央部分には、長手方向に沿って所定幅で内側に窪んで互いに当接した状態で接合される一対の凹部を有し、前記所定隙間は、前記一対のフランジ部を介して長手方向中央部に衝突荷重を受けた場合に、前記本体部材の両側壁部が内方へ変形して前記内部補強部材に当接するように形成されている、バンパリインフォースメントである。

【0007】

第２発明は、上記第１発明において、前記一対の凹部は、長手方向所定長さ当接した状態で接合されると共に、それぞれの当接部分の長手方向両端部から長手方向外側へ向かうに従って、窪んだ深さが徐々に浅くなるように形成されている、バンパリインフォースメントである。

【0008】

第３発明は、上記第１発明又は第２発明において、一対の前記凹部は、前記本体部材の底面部と前記蓋部材に対向する各面の幅方向中央位置に設けられている、バンパリインフォースメントである。

【0009】

第４発明は、上記第１発明乃至第３発明のいずれかにおいて、前記内部補強部材は、それぞれ前記凹部を有する二つ割りされた２部品が接合されて形成され、一対の前記凹部の当接部分のそれぞれの窪み深さは、等しくなるように形成されている、バンパリインフォースメントである。

【0010】

第５発明は、上記第１発明乃至第４発明のいずれかにおいて、前記内部補強部材の長手方向中央位置から前記一対の凹部の当接部分の両端部までの各距離は、該内部補強部材の全長に対して８．７％以上から１０％以下に設定されて、互いに等しい距離になるように形成されている、バンパリインフォースメントである。

【0011】

第６発明は、上記第１発明乃至第５発明のいずれかにおいて、一対の前記凹部の互いに当接する当接部分は、溶接によって接合される、バンパリインフォースメントである。

【発明の効果】

【0012】

本発明は、上記各発明の構成をとることによって、バンパリインフォースメントは、質量がほぼ同等で、衝突荷重が最大荷重に到達した後、内部補強部材の座屈を抑制し、衝突エネルギー吸収量の更なる増大化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】自動車車体に対するバンパ構造の配置位置を示す概略図である。

【図2】本実施形態に係るバンパリインフォースメントを左後方から見た斜視図である。

【図3】図２のIII−III矢視断面拡大図である。

【図4】図２のＩＶ−ＩＶ矢視断面図である。

【図5】本実施形態に係る内部補強部材の一例を示す斜視図である。

【図6】図５のＶＩ−ＶＩ矢視断面図である。

【図7】３点曲げ解析条件の概念を示す図である。

【図8】図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ矢視断面の断面崩れ変位を示す説明図である。

【図9】図７のＩＸ−ＩＸ矢視断面の断面崩れ変位を示す説明図である。

【図10】本実施形態、その変形例、及び、従来構造の内部補強部材の変位量に対する耐衝突荷重の変化と衝突エネルギー吸収量を示す図である。

【図11】各内部補強部材の一対の凹部の全長に対する割合を示すテーブルである。

【図12】全長に渡って一対の凹部が形成された内部補強部材の一例を示す斜視図である。

【図13】従来構造の内部補強部材の一例を示す斜視図である。

【図14】一対の凹部の全長に対する割合が１７．４％未満の内部補強部材の長手方向中央位置の変形量が約１２０ｍｍのときの応力分布の一例を示す平面図である。

【図15】一対の凹部の全長に対する割合が１７．４％未満の内部補強部材の長手方向中央位置の変形量が約１２０ｍｍのときの応力分布の一例を示す正面図である。

【図16】一対の凹部の全長に対する割合が１７．４％以上、且つ、２０％以下の内部補強部材の長手方向中央位置の変形量が約１２０ｍｍのときの応力分布の一例を示す平面図である。

【図17】一対の凹部の全長に対する割合が１７．４％以上、且つ、２０％以下の内部補強部材の長手方向中央位置の変形量が約１２０ｍｍのときの応力分布の一例を示す正面図である。

【図18】一対の凹部の全長に対する割合が２０％より大きく、且つ、１００％未満の内部補強部材の長手方向中央位置の変形量が約１２０ｍｍのときの応力分布の一例を示す平面図である。

【図19】一対の凹部の全長に対する割合が２０％より大きく、且つ、１００％未満の内部補強部材の長手方向中央位置の変形量が約１２０ｍｍのときの応力分布の一例を示す正面図である。

【図20】一対の凹部が全長に渡って形成された内部補強部材の長手方向中央位置の変形量が約１２０ｍｍのときの応力分布の一例を示す平面図である。

【図21】一対の凹部が全長に渡って形成された内部補強部材の長手方向中央位置の変形量が約１２０ｍｍのときの応力分布の一例を示す正面図である。

【図22】他の第１実施形態に係る内部補強部材の長手方向中央位置の断面図である。

【図23】他の第２実施形態に係る内部補強部材の長手方向中央位置の断面図である。

【図24】他の第３実施形態に係る内部補強部材の長手方向中央位置の断面図である。

【図25】他の第４実施形態に係る内部補強部材の長手方向中央位置の断面図である。

【図26】他の第５実施形態に係る内部補強部材の長手方向中央位置の断面図である。

【図27】他の第６実施形態に係る内部補強部材の長手方向中央位置の断面図である。

【図28】他の第７実施形態に係る内部補強部材の長手方向中央位置の断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

先ず、図１は自動車におけるバンパ構造１１の配置位置を示す。バンパ構造１１は、通常、自動車車体１２の前部と後部に自動車車体１２に対して幅方向に配置される。自動車車体１２において車室が形成される。尚、各図に適宜に示される矢印ＦＲは、車両前方側を示し、矢印ＲＲは車両後方側を示し、又、矢印ＵＰは車両上方側を示している。更に、矢印ＩＮは、車幅方向内側を示している。以下の説明において、方向に関する記述は、この方向を基準として行うものとする。

【0015】

バンパ構造１１は、バンパリインフォースメント１５と、バンパ被覆部材１６と、バンパ支持部材１８とから成っている。バンパリインフォースメント１５はバンパ構造１１の強度上の芯材として配設されている。バンパ被覆部材１６はバンパリインフォースメント１５の前面を被覆するように配設されている。バンパ被覆部材１６はバンパ構造１１の最外面に配設され、見栄えを考慮した構成とされている。通常、意匠の成形に適する樹脂製で形成されている。

【0016】

バンパ支持部材１８はバンパリインフォースメント１５の長手方向（自動車車体１２で見て幅方向）の両側部の位置で自動車車体１２のフレーム部材（不図示）とバンパリインフォースメント１５との間に配設されている。そして、このバンパ支持部材１８によりバンパリインフォースメント１５で受ける衝突荷重を自動車車体１２に伝え、自動車車体１２で支持する。なお、以後に説明する実施形態は、自動車車体１２の前部に配設されるバンパリインフォースメント１５の場合を例にして説明する。

【0017】

上記のような配置構成であることにより、自動車の正面衝突によりバンパ構造１１の中央部位置に作用する衝突荷重は、先ずは、バンパ被覆部材１６で受けて、これをバンパリインフォースメント１５で支える。そしてバンパリインフォースメント１５に作用した荷重は、バンパリインフォースメント１５の両側部に配設されたバンパ支持部材１８を介して自動車車体１２により受けられる。

【0018】

図２はバンパリインフォースメント１５とバンパ支持部材１８との配置関係を左斜め後方から見た状態を示している。図２に示すように、バンパリインフォースメント１５は、本体部材２１と、蓋部材２２と、長手方向中央部分のＸ範囲に配置される内部補強部材２５とから構成されている。これら各部材２１、２２、２５は鋼製である。バンパリインフォースメント１５の長手方向中央部分における少なくともＸ範囲は、断面形状一定で車幅方向に沿って直線状の筒状に形成され、内側に内部補強部材２５が配設されている。

【0019】

また、バンパリインフォースメント１５は、Ｘ範囲よりも長手方向における両外側部分は、長手方向外側へ向かうに従って車両前後方向内側へ徐々に傾斜すると共に、車両前後方向の幅が徐々に狭くなるように筒状に形成され、全体として平面視略弓形に形成されている。尚、内部補強部材２５が配置されるＸ範囲は、バンパリインフォースメント１５の全長の約２５％〜４０％の範囲が好ましい。

【0020】

図３は図２に示すバンパリインフォースメント１５のＸ範囲の中央位置における断面構造を示す。図４は図２に示すバンパリインフォースメント１５の内部補強部材２５の長手方向端部における断面構造を示す。図３及び図４に示すように、本体部材２１は、断面コの字状の長尺部材として形成されており、コの字状の開口部が車両前後方向外側に向くように、つまり、自動車車体１２により形成される車室から見て外方に向けて開口した状態として配設される。

【0021】

本体部材２１の底面部２１Ａには、内側へ所定深さ（例えば、深さ約３ｍｍ〜５ｍｍ）窪む補強用溝２１Ｂが、幅方向（車両上下方向）の中央部に全長に渡って形成されている。この補強用溝２１Ｂは、内部補強部材２５の車両前後方向における両側壁部に形成された一対の内側に窪む断面コの字状の凹部２６の開口側の幅とほぼ同じ幅に形成され、内部補強部材２５の車両前後方向後側の後壁部２５Ａに当接されて、点溶接２７により溶接接合される。

【0022】

点溶接２７は、スポット溶接、アーク溶接、レーザ溶接等何でも良く、適宜選定して行われる。以後に説明する点溶接による溶接箇所も同じである。尚、図３及び図４において、×印により溶接個所を示している。また、本体部材２１の両側壁部２１Ｃ、２１Ｄは、図２に示すように、Ｘ範囲よりも長手方向における両外側部分の車両前後方向の幅が、長手方向外側へ向かうに従って徐々に狭くなるように形成されている。

【0023】

蓋部材２２は、本体部材２１のコの字状の開口部を塞ぐ部材として配設され、車両衝突時に荷重を受ける当たり面となっている。蓋部材２２は本体部材２１の開口部全面を塞ぐ形状の長尺の板状部材として形成されている。蓋部材２２と本体部材２１との接合は、コの字状断面形状の本体部材２１の両側壁部２１Ｃ、２１Ｄの開口端部の内側面に蓋部材２２の両端部２２Ｂ、２２Ｃとが重ね合わされて行われる。かかる重ね合わせ形態とするため、本実施形態では、蓋部材２２の両端部２２Ｂ、２２Ｃを、本体部材２１の底面部２１Ａ方向に凹形状に湾曲させて形成されている。

【0024】

蓋部材２２の幅方向（車両上下方向）の中央部には、内側へ所定深さ（例えば、深さ約３ｍｍ〜５ｍｍ）窪む補強用溝２２Ａが、全長に渡って形成されている。この補強用溝２２Ａは、内部補強部材２５の車両前後方向における両側壁部に形成された一対の内側に窪む断面コの字状の凹部２６の開口側の幅とほぼ同じ幅に形成され、内部補強部材２５の車両前後方向前側の前壁部２５Ｂに当接されて、レーザ溶接等の点溶接２８により溶接接合されている。

【0025】

蓋部材２２の両端部２２Ｂ、２２Ｃと本体部材２１の両側壁部２１Ｃ、２１Ｄの開口端部の内側面との接合は点溶接２９により溶接接合される。この点溶接２９が行われる本体部材２１の両側壁部２１Ｃ、２１Ｄと蓋部材２２の両端部２２Ｂ、２２Ｃとの接合箇所は、蓋部材２２の当たり面に対する衝突荷重の作用方向と同じ方向に沿って形成されており、各点溶接２９の接合箇所には衝突荷重によって剪断力が作用する構成となっている。

【0026】

各フランジ部２３Ｂ、２３Ｃが、蓋部材２２の両端部２２Ｂ、２２Ｃの端部から車両上下方向外方へ延出されている。つまり、各フランジ部２３Ｂ、２３Ｃの配設方向は、コの字状断面形状の本体部材２１の開口端を結ぶ仮想線Ｍに沿った平面形状方向と同じ方向であって、本体部材２１の開口端部から離反する外側方向となっている。

【0027】

また、各フランジ部２３Ｂ、２３Ｃの配置位置は、この仮想線Ｍから距離Ｈだけ車両前後方向外側に飛び出した位置となっている。この飛び出し方向は衝突荷重の入力方向に対向する方向である。これにより衝突荷重の作用は、各フランジ部２３Ｂ、２３Ｃに早く作用することになり、各フランジ部２３Ｂ、２３Ｃを介して本体部材２１の両側壁部２１Ｃ、２１Ｄを内側方向に変形させる作用力として働く。

【0028】

次に、本体部材２１と蓋部材２２とにより形成される閉断面の内部の長手方向中央に配設される内部補強部材２５について図３乃至図６に基づいて説明する。図３乃至図６に示すように、内部補強部材２５は、断面コの字状の前方補強部材３１Ａと後方補強部材３１Ｂとに２分割されて形成されており、重ね合わせ面がレーザ溶接等の点溶接３２により溶接接合されて一体化されている。前方補強部材３１Ａと後方補強部材３１Ｂは、同じ断面形状とすることによって、部品の共用化を図ることができ、製造コストの削減化を図ることができる。尚、前方補強部材３１Ａと後方補強部材３１Ｂの溶接接合は、コの字状の開口側の端部を突き合せて行うこともできる。

【0029】

内部補強部材２５は、後壁部２５Ａ、前壁部２５Ｂ、上壁部２５Ｃ、下壁部２５Ｄとからなり、略矩形状の箱断面形状として形成されている。上記の通り、後壁部２５Ａは、本体部材２１の底面部２１Ａに形成された内側へ窪む補強用溝２１Ｂに当接されて、点溶接２７により溶接接合され、前壁部２５Ｂは、蓋部材２２に形成された内側に窪む補強用溝２２Ａに当接されて、点溶接２８により溶接接合されている。また、上壁部２５Ｃと下壁部２５Ｄは、本体部材２１の両側壁部２１Ｃ、２１Ｄとは、所定隙間を有して配設される。これは、後述のように、衝突荷重によって本体部材２１の両側壁部２１Ｃ、２１Ｄが変形する際に、内方へ撓みやすくして外方への変形を抑制するためである。

【0030】

図３、図５、図６に示すように、内部補強部材２５の長手方向中央位置には、後壁部２５Ａと前壁部２５Ｂのそれぞれの幅方向（車両上下方向）の中央部に、内側に窪む断面コの字状の凹部２６が、長手方向に沿って、底面部２６Ａの長さ２Ｌ１で全長Ｌ０の中心位置に対して対称となるように形成されている。また、各凹部２６の底面部（当接部分）２６Ａは、互いに当接された状態で、レーザ溶接等の点溶接３３により溶接接合されている。尚、図３及び図６において、×印により溶接個所を示している。

【0031】

従って、各凹部２６の底面部２６Ａの窪み深さは、上壁部２５Ｃと下壁部２５Ｄの幅の約１／２になるように形成されている。また、各凹部２６の底面部２６Ａの長さ２Ｌ１の当接部分の長手方向両端部から、長手方向外側へ向かうに従って、窪んだ深さが徐々に浅くなる一対の傾斜底面部２６Ｂが、長さＬ２で全長Ｌ０の中心位置に対して対称となるように形成されている。従って、図４〜図６に示すように、一対の傾斜底面部２６Ｂの長手方向外側の両端部よりも長手方向外側の部分における、内部補強部材２５の断面形状は、略矩形状の箱断面形状として形成される。

【0032】

また、各凹部２６の底面部２６Ａの長手方向両端部から、長手方向外側へ向かうに従って、窪んだ深さが徐々に浅くなる一対の傾斜底面部２６Ｂを形成することによって、衝突荷重を長手方向中央部に受けた際に、各凹部２６の底面部２６Ａの長手方向両端部における応力集中を抑制し、内部補強部材２５の一対の凹部２６における衝突荷重による座屈を効果的に抑制することができる。

【0033】

尚、本体部材２１と蓋部材２２により形成される閉断面形状内に配設される内部補強部材２５の固定は、蓋部材２２を本体部材２１に点溶接２９によって溶接接合する前に、略矩形状の箱断面形状に形成された内部補強部材２５を閉断面形状内に入れておき、蓋部材２２を点溶接２９によって溶接接合して、内部補強部材２５を内封した状態とする。かかる状態で、内部補強部材２５の上壁部２５Ｃと蓋部材２２の補強用溝２２Ａとを蓋部材２２の外方からレーザ溶接等の点溶接２８によって溶接接合する。また、内部補強部材２５の下壁部２５Ｄと本体部材２１の補強用溝２１Ｂとを本体部材２１の外方からレーザ溶接等の点溶接２７によって溶接接合する。

【0034】

次に、図２〜図４に示すバンパリインフォースメント１５の正面衝突時の作用について図７〜図９に基づいて説明する。図７はバンパリインフォースメント１５の評価試験を行った３点曲げ解析条件を示す。図８は図３に示すバンパリインフォースメント１５の長手方向中央位置の断面形状の変形の経過を示す。図９は図４に示すバンパリインフォースメント１５の内部補強部材２５の長手方向端部における断面形状の変形の経過を示す。

【0035】

図７に示すように、３点曲げ解析条件は、バンパリインフォースメント１５をバンパ支持部材１８の設置位置に対応する位置において支持部材４１によって支持し、蓋部材２２の長手方向中央位置に車両前後方向前側からインパクター（荷重負荷部材）４２で衝突荷重を負荷するものである。

【0036】

従って、図８及び図９に示すように、インパクター４２によって衝突荷重を負荷すると、インパクター４２は、先ず、蓋部材２２の両端部２２Ｂ、２２Ｃ（図３、図４参照）の端部から車両上下方向外方へ延出されて、断面コの字状の本体部材２１の開口端よりも距離Ｈだけ外方に飛び出した各フランジ部２３Ｂ、２３Ｃに当接する。そして、インパクター４２は、各フランジ部２３Ｂ、２３Ｃを車両前後方向斜め後方へ変形させた後、蓋部材２２に当接する。この衝突荷重により、蓋部材２２の各端部２２Ｂ、２２Ｃと、本体部材２１の各側壁部２１Ｃ、２１Ｄとの接合面を形成する各点溶接２９（図３、図４参照）には、せん断方向の作用力が作用して、耐衝突荷重の増大化を図ることができる。

【0037】

また、各フランジ部２３Ｂ、２３Ｃが車両前後方向斜め後方へ変形されるため、本体部材２１の両側壁部２１Ｃ、２１Ｄを内方側、即ち、内部補強部材２５の上壁部２５Ｃ、下壁部２５Ｄ方向へ変形させる。この変形により、本体部材２１の各側壁部２１Ｃ、２１Ｄと、内部補強部材２５の上壁部２５Ｃ、下壁部２５Ｄとの間の隙間がなくなり、両者が接触するため、本体部材２１の各側壁部２１Ｃ、２１Ｄの変形が抑制される。これにより、閉断面形状を形成する本体部材２１の各側壁部２１Ｃ、２１Ｄの断面崩れを、更に大きな衝突荷重状態まで抑制することができる。

【0038】

また、図９に示すように、内部補強部材２５の断面形状は、ほぼ全長に渡って、略矩形状の箱断面形状として形成されており、前壁部２５Ｂが蓋部材２２に点溶接２８（図４参照）により溶接接合され、後壁部２５Ａが本体部材２１の底面部２１Ａに点溶接２７（図４参照）により溶接接合されている。これにより、内部補強部材２５の一対の凹部２６よりも長手方向外側の部分においては、略矩形状の箱断面形状によって衝突荷重を受けることができ、耐衝突荷重の増大と、衝突エネルギー吸収（ＥＡ）量の増大化を図ることができる。

【0039】

更に、図８に示すように、内部補強部材２５の一対の凹部２６のそれぞれの底面部２６Ａは、互いに当接された状態で、点溶接３３（図３参照）により溶接接合されている。これにより、内部補強部材２５の長手方向中央部に、長手方向に沿って形成された一対の凹部２６のそれぞれの内側面の車両上下方向における相対向する両側壁部２６Ｃ、２６Ｄによって衝突荷重が支持されるため、内部補強部材２５の長手方向中央位置における座屈を抑制し、衝突エネルギー吸収（ＥＡ）量の更なる増大化を図ることができる。

【0040】

また、内部補強部材２５の長手方向中央部に、長手方向に沿って所定長さ２Ｌ１（例えば、内部補強部材２５の全長Ｌ０の約１７．４％〜２０％の長さである。）の底面部２６Ａを有する一対の凹部２６を形成するため、バンパリインフォースメント１５の質量の増大を抑制することができる。また、バンパリインフォースメント１５の略矩形状の箱断面形状の変形を抑制し、断面崩れが抑制されて、耐衝突荷重の更なる増大化を図ることができる。

【0041】

また、一対の凹部２６は、本体部材２１の底面部２１Ａと蓋部材２２に対向する後壁部２５Ａと前壁部２５Ｂの幅方向中央位置に設けられているため、内部補強部材２５の長手方向中央位置の断面は車両上下方向において対称な形となる。これにより、衝突荷重が車両上下方向において均等に支持されるため、内部補強部材２５の長手方向中央位置における座屈を抑制し、衝突エネルギー吸収（ＥＡ）量の更なる増大化を図ることができる。

【0042】

次に、上記のように構成された内部補強部材２５の一対の凹部２６の長手方向における長さを種々変化させて、図７に示す３点曲げ解析条件により解析したインパクター４２の変位量に対するバンパリインフォースメント１５の荷重の変化と、エネルギー吸収（ＥＡ）量を図１０乃至図２０に基づいて説明する。図１０は、一対の凹部２６の長手方向における長さを種々変化させた５種類の各形態Ｙ１〜Ｙ５の内部補強部材２５を備えたバンパリインフォースメント１５について、図７に示す３点曲げ解析条件により解析したインパクター４２の変位量に対する荷重の変化と、エネルギー吸収（ＥＡ）量を対比して示す線図である。

【0043】

先ず、図１０に示すバンパリインフォースメント１５の荷重の変化と、エネルギー吸収（ＥＡ）量の各線図に対応する内部補強部材２５の各形態Ｙ１〜Ｙ５について図５、図６、図１１〜図１３に基づいて説明する。尚、図６に示すように、内部補強部材２５の全長［Ｌ０］に対する凹部２６の点溶接３３にて溶接接合された底面部２６Ａの長さ［２Ｌ１］の割合Ｐ（％）は、下記式（１）にて算出される。また、凹部２６の底面部２６Ａは、内部補強部材２５の長手方向中央位置に対して対称な長さ２Ｌ１で正面視横長の長方形状に形成されている。
Ｐ＝２Ｌ１÷Ｌ０×１００・・・（１）

【0044】

図１１に示すように、内部補強部材２５の形態Ｙ１は、内部補強部材２５の全長［Ｌ０］に対する凹部２６の点溶接３３にて溶接接合された底面部２６Ａの長さ［２Ｌ１］の割合Ｐ（％）が、Ｐ＝０（％）の形態である。つまり、図１２に示すように、内部補強部材２５の形態Ｙ１は、前壁部２５Ｂと後壁部２５Ａに凹部２６が形成されていない、即ち、一対の凹部２６を有しないで、全長に渡って断面略矩形状の筒状に形成された従来技術の形態である。

【0045】

また、図１１に示すように、内部補強部材２５の形態Ｙ２は、内部補強部材２５の全長［Ｌ０］に対する凹部２６の点溶接３３にて溶接接合された底面部２６Ａの長さ［２Ｌ１］の割合Ｐ（％）が、Ｐ＜１７．４（％）の形態である。内部補強部材２５の形態Ｙ３は、内部補強部材２５の全長［Ｌ０］に対する凹部２６の点溶接３３にて溶接接合された底面部２６Ａの長さ［２Ｌ１］の割合Ｐ（％）が、１７．４（％）≦Ｐ≦２０．０（％）の形態である。内部補強部材２５の形態Ｙ４は、内部補強部材２５の全長［Ｌ０］に対する凹部２６の点溶接３３にて溶接接合された底面部２６Ａの長さ［２Ｌ１］の割合Ｐ（％）が、２０（％）＜Ｐ＜１００（％）の形態である。

【0046】

つまり、図５及び図６に示すように、内部補強部材２５の各形態Ｙ２〜Ｙ４は、前壁部２５Ｂと後壁部２５Ａの幅方向中央部に、長手方向において全長Ｌ０よりも短い所定長さの凹部２６が形成されている、即ち、長手方向において全長Ｌ０よりも短い所定長さの一対の凹部２６を有する形態である。そして、内部補強部材２５の一対の凹部２６の各底面部２６Ａは、互いに当接された状態で、レーザ溶接等の点溶接３３により溶接接合された形態である。従って、内部補強部材２５の長手方向両端部は、略矩形状の箱断面形状を有する筒状に形成されている。

【0047】

また、図１１に示すように、内部補強部材２５の形態Ｙ５は、内部補強部材２５の全長［Ｌ０］に対する凹部２６の点溶接３３にて溶接接合された底面部２６Ａの長さ［２Ｌ１］の割合Ｐ（％）が、Ｐ＝１００（％）の形態である。つまり、図１３に示すように、内部補強部材２５の形態Ｙ５は、前壁部２５Ｂと後壁部２５Ａのそれぞれの全長に渡って幅方向中央部に、凹部２６の底面部２６Ａが形成された形態である。そして、内部補強部材２５の一対の凹部２６の各底面部２６Ａは、互いに当接された状態で、レーザ溶接等の点溶接３３により溶接接合されている。

【0048】

続いて、上記のように構成された５種類の各形態Ｙ１〜Ｙ５の内部補強部材２５を備えたバンパリインフォースメント１５の３点曲げ解析条件により解析した荷重の変化と、エネルギー吸収（ＥＡ）量について図１０、図１４〜図２１に基づいて説明する。

【0049】

尚、バンパリインフォースメント１５は、全長が約８００ｍｍで、車両前後方向の幅が約６０ｍｍ〜７０ｍｍとした。内部補強部材２５の全長は、約２４０ｍｍとした。インパクター４２は、直径約２５４ｍｍで、長さ約２７２ｍｍとした。インパクター４２の変位量は、１５０ｍｍとした。エネルギー吸収（ＥＡ）量は、Ｙ１（荷重）〜Ｙ５（荷重）の各線図について、変位量０ｍｍ〜１５０ｍｍを積分して求めた。また、図１４〜図２１において、内部補強部材２５の応力分布を白黒の濃淡をつけて示し、濃淡が濃い部分ほど応力が大きくなっている。

【0050】

図１０に示すように、Ｙ１（荷重）の線図にて示される形態Ｙ１の従来技術の内部補強部材２５を備えたバンパリインフォースメント１５の荷重の変化は、インパクター４２の変位量が約４０ｍｍに達するまで増加して、約３１０ｋＮのピーク荷重に達した後は、内部補強部材２５が座屈して荷重はなだらかに減少した。また、Ｙ１（ＥＡ量）の線図にて示されるように、形態Ｙ１の内部補強部材２５を備えたバンパリインフォースメント１５の変位量が１５０ｍｍに達するまでのエネルギー吸収（ＥＡ）量は、約２８．５ｋＪであった。

【0051】

また、Ｙ２（荷重）の線図にて示される形態Ｙ２の内部補強部材２５、つまり、凹部２６の割合Ｐ（％）が、Ｐ＜１７．４（％）の内部補強部材２５を備えたバンパリインフォースメント１５の荷重の変化は、インパクター４２の変位量が約４０ｍｍに達するまで増加して、約２７５ｋＮの荷重に達した。その後、バンパリインフォースメント１５の荷重は、インパクター４２の変位量が約９０ｍｍに達するまで緩やかに増加して、約３３０ｋＮのピーク荷重に達した後は、変位量が約１５０ｍｍに達するまで、内部補強部材２５が座屈して荷重はなだらかに減少した。

【0052】

例えば、図１４及び図１５に示すように、インパクター４２の変位量が約１２０ｍｍに達した際には、形態Ｙ２の内部補強部材（内部Ｒ／Ｆ）２５は、長手方向中央部に形成された一対の凹部２６の底面部２６Ａ周辺に応力集中が発生して、長手方向中央部にて座屈している。また、図１０に示すように、Ｙ２（ＥＡ量）の線図にて示されるように、形態Ｙ２の内部補強部材２５を備えたバンパリインフォースメント１５の変位量が１５０ｍｍに達するまでのエネルギー吸収（ＥＡ）量は、約３７ｋＪであった。

【0053】

また、Ｙ３（荷重）の線図にて示される形態Ｙ３の内部補強部材２５を備えたバンパリインフォースメント１５の荷重の変化は、インパクター４２の変位量が約４０ｍｍに達するまで増加して、約２７５ｋＮの荷重に達した。その後、バンパリインフォースメント１５の荷重は、インパクター４２の変位量が約６３ｍｍに達するまで緩やかに増加して、約３３０ｋＮのピーク荷重に達した後は、変位量が約１１０ｍｍに達するまで、ほぼ３３０ｋＮのピーク荷重を維持した。その後、バンパリインフォースメント１５の荷重は、変位量が約１５０ｍｍに達するまで、内部補強部材２５が座屈することなく大きく撓んで、荷重はなだらかに減少した。

【0054】

例えば、図１６及び図１７に示すように、インパクター４２の変位量が約１２０ｍｍに達した際には、形態Ｙ３の内部補強部材（内部Ｒ／Ｆ）２５は、全長に渡ってほぼ均等な応力分布となって、座屈することなく大きく撓んでいる。また、図１０に示すように、Ｙ３（ＥＡ量）の線図にて示されるように、形態Ｙ３の内部補強部材２５を備えたバンパリインフォースメント１５の変位量が１５０ｍｍに達するまでのエネルギー吸収（ＥＡ）量は、約４２ｋＪであった。

【0055】

また、Ｙ４（荷重）の線図にて示される形態Ｙ４の内部補強部材２５を備えたバンパリインフォースメント１５の荷重の変化は、インパクター４２の変位量が約４０ｍｍに達するまで増加して、約２７５ｋＮの荷重に達した。その後、バンパリインフォースメント１５の荷重は、インパクター４２の変位量が約６３ｍｍに達するまで緩やかに増加して、約３３０ｋＮのピーク荷重に達した後は、変位量が約８５ｍｍに達するまで、ほぼ３３０ｋＮのピーク荷重を維持した。

【0056】

その後、バンパリインフォースメント１５の荷重は、変位量が約１５０ｍｍに達するまで、内部補強部材２５が座屈して荷重はなだらかに減少した。例えば、図１８及び図１９に示すように、インパクター４２の変位量が約１２０ｍｍに達した際には、形態Ｙ４の内部補強部材（内部Ｒ／Ｆ）２５は、一対の凹部２６の長手方向中央位置において、一対の凹部２６よりも車両上下方向外側部分に応力集中が発生して、長手方向中央部にて座屈している。また、図１０に示すように、Ｙ４（ＥＡ量）の線図にて示されるように、形態Ｙ４の内部補強部材２５を備えたバンパリインフォースメント１５の変位量が１５０ｍｍに達するまでのエネルギー吸収（ＥＡ）量は、約３９ｋＪであった。

【0057】

更に、Ｙ５（荷重）の線図にて示される形態Ｙ５の内部補強部材２５を備えたバンパリインフォースメント１５の荷重の変化は、インパクター４２の変位量が約４０ｍｍに達するまで増加して、約３１０ｋＮの荷重に達した。その後、バンパリインフォースメント１５の荷重は、インパクター４２の変位量が約５０ｍｍに達するまで緩やかに増加して、約３３０ｋＮのピーク荷重に達した後は、変位量が約１５０ｍｍに達するまで、内部補強部材２５が座屈して荷重はなだらかに減少した。

【0058】

例えば、図２０及び図２１に示すように、インパクター４２の変位量が約１２０ｍｍに達した際には、形態Ｙ５の内部補強部材（内部Ｒ／Ｆ）２５は、長手方向中央位置に車両上下方向に沿って応力集中が発生して、長手方向中央部にて座屈している。また、図１０に示すように、Ｙ５（ＥＡ量）の線図にて示されるように、形態Ｙ５の内部補強部材２５を備えたバンパリインフォースメント１５の変位量が１５０ｍｍに達するまでのエネルギー吸収（ＥＡ）量は、約３６ｋＪであった。

【0059】

従って、図１０に示すように、各形態Ｙ１〜Ｙ５の内部補強部材２５のうち、各形態Ｙ２〜Ｙ５の内部補強部材２５を備えたバンパリインフォースメント１５のエネルギー吸収（ＥＡ）量は、従来技術の形態Ｙ１の内部補強部材２５を備えたバンパリインフォースメント１５のエネルギー吸収（ＥＡ）量よりも大幅な増大を図ることができる。つまり、各形態Ｙ２〜Ｙ５の内部補強部材２５は、従来技術の形態Ｙ１の内部補強部材２５よりもバンパリインフォースメント１５の閉断面の変形を抑制し、断面崩れが抑制されて、エネルギー吸収（ＥＡ）量の増大化を図ることができる。引いては、衝突荷重を最終的に受ける自動車車体１２の負担軽減化を図ることができる。

【0060】

特に、各形態Ｙ２〜Ｙ５の内部補強部材２５うちで、形態Ｙ３の内部補強部材２５、つまり、一対の凹部２６の底面部２６Ａの長さ［２Ｌ１］（図６参照）の内部補強部材２５の全長［Ｌ０］（図６参照）に対する割合Ｐ（％）が、１７．４（％）≦Ｐ≦２０．０（％）に形成された内部補強部材２５を備えたバンパリインフォースメント１５は、座屈することなく大きく撓んで、最も大きいエネルギー吸収（ＥＡ）量の増大化を図ることができる。

【0061】

以上、本発明に係るバンパリインフォースメントを具体化したバンパリインフォースメント１５について詳細に説明したが、本発明に係るバンパリインフォースメントは、前記実施形態に限定されることはなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形、追加、削除が可能であることは勿論である。例えば、以下のようにしてもよい。尚、以下の説明において上記図１〜図２１の前記実施形態に係るバンパリインフォースメント１５及び内部補強部材２５の構成等と同一符号は、前記実施形態に係るバンパリインフォースメント１５及び内部補強部材２５の構成等と同一あるいは相当部分を示すものである。

【0062】

［他の第１実施形態］
（Ａ）例えば、図３及び図５に示す内部補強部材２５に替えて、図２２に示す内部補強部材５１を用いてもよい。図２２に示すように、内部補強部材５１は、開口側の車両上下方向の幅が徐々に広くなる断面略Ｕ字状の前方補強部材５２Ａと後方補強部材５２Ｂとに２分割されて形成されており、重ね合わせ面がレーザ溶接等の点溶接５３により溶接接合されて一体化されている。

【0063】

その結果、内部補強部材５１は、断面略六角形状の箱断面形状として形成されている。また、内部補強部材５１は、本体部材２１の底面部２１Ａに形成された内側へ窪む補強用溝２１Ｂに当接されて、点溶接により溶接接合される後壁部５１Ａと、蓋部材２２に形成された内側に窪む補強用溝２２Ａに当接されて、点溶接により溶接接合される前壁部５１Ｂと、を有している。

【0064】

内部補強部材５１の長手方向中央位置には、後壁部５１Ａと前壁部５１Ｂのそれぞれの幅方向（車両上下方向）全幅に渡って開口して、内側に窪む断面コの字状の凹部２６が、長手方向に沿って、長さ２Ｌ１で全長Ｌ０の中心位置に対して対称となるように形成されている。また、各凹部２６の底面部２６Ａは、互いに当接された状態で、レーザ溶接等の点溶接５５により溶接接合されている。尚、図２２において、×印により溶接個所を示している。

【0065】

これにより、バンパリインフォースメント１５は、内部補強部材５１を長手方向中央部分のＸ範囲（図２参照）に配置することによって、前記実施形態に係る内部補強部材２５を備えることによって車両衝突時に奏する効果と同等の効果を奏することができる。

【0066】

［他の第２実施形態］
（Ｂ）また、例えば、図３及び図５に示す内部補強部材２５に替えて、図２３に示す内部補強部材６１を用いてもよい。図２３に示すように、内部補強部材６１は、前記実施形態に係る内部補強部材２５とほぼ同じ構成である。但し、後壁部２５Ａの幅方向（車両上下方向）の中央部には、凹部２６に替えて、凹部２６よりも開口端の上下方向の幅が少し広がり、且つ、所定窪み深さだけ深くなるように内側に窪む断面コの字状の凹部６２が、長手方向に沿って、長さ２Ｌ１で全長Ｌ０の中心位置に対して対称となるように形成されている。

【0067】

また、前壁部２５Ｂの幅方向（車両上下方向）の中央部には、凹部２６に替えて、開口端の上下方向の幅が凹部２６の開口端の上下方向の幅とほぼ同じで、且つ、凹部２６よりも所定窪み深さだけ浅くなるように内側に窪む断面コの字状の凹部６３が、長手方向に沿って、長さ２Ｌ１で全長Ｌ０の中心位置に対して対称となるように形成されている。そして、凹部６２の底面部（当接部分）６２Ａと凹部６３の底面部（当接部分）６３Ａとは、車両上下方向の幅がほぼ同じ幅に形成され、互いに当接された状態で、レーザ溶接等の点溶接６５により溶接接合されている。尚、図２３において、×印により溶接個所を示している。

【0068】

これにより、バンパリインフォースメント１５は、内部補強部材６１を長手方向中央部分のＸ範囲（図２参照）に配置することによって、前記実施形態に係る内部補強部材２５を備えることによって車両衝突時に奏する効果と同等の効果を奏することができる。

【0069】

［他の第３実施形態］
（Ｃ）また、例えば、図３及び図５に示す内部補強部材２５に替えて、図２４に示す内部補強部材７１を用いてもよい。図２４に示すように、内部補強部材７１は、前記実施形態に係る内部補強部材２５とほぼ同じ構成である。但し、後壁部２５Ａの幅方向（車両上下方向）の中央部には、凹部２６に替えて、開口端の上下方向幅が凹部２６の開口端の上下方向の幅とほぼ同じで、且つ、凹部２６よりも所定窪み深さだけ浅くなるように内側に窪む断面コの字状の凹部７２が、長手方向に沿って、長さ２Ｌ１で全長Ｌ０の中心位置に対して対称となるように形成されている。

【0070】

また、前壁部２５Ｂの幅方向（車両上下方向）の中央部には、凹部２６に替えて、凹部２６よりも開口端の上下方向の幅が少し広がり、且つ、所定窪み深さだけ深くなるように内側に窪む断面コの字状の凹部７３が、長手方向に沿って、長さ２Ｌ１で全長Ｌ０の中心位置に対して対称となるように形成されている。そして、凹部７２の底面部（当接部分）７２Ａと凹部７３の底面部（当接部分）７３Ａとは、車両上下方向の幅がほぼ同じ幅に形成され、互いに当接された状態で、レーザ溶接等の点溶接７５により溶接接合されている。尚、図２４において、×印により溶接個所を示している。

【0071】

これにより、バンパリインフォースメント１５は、内部補強部材７１を長手方向中央部分のＸ範囲（図２参照）に配置することによって、前記実施形態に係る内部補強部材２５を備えることによって車両衝突時に奏する効果と同等の効果を奏することができる。

【0072】

［他の第４実施形態］
（Ｄ）また、例えば、図３及び図５に示す内部補強部材２５に替えて、図２５に示す内部補強部材８１を用いてもよい。図２５に示すように、内部補強部材８１は、前記実施形態に係る内部補強部材２５とほぼ同じ構成である。但し、後壁部２５Ａの幅方向（車両上下方向）の略中央部には、凹部２６に替えて、凹部２６よりも開口端の上下方向の幅が車両上下方向下方側に少し広がり、且つ、同じ窪み深さになるように内側に窪む断面コの字状の凹部８２が、長手方向に沿って、長さ２Ｌ１で全長Ｌ０の中心位置に対して対称となるように形成されている。

【0073】

また、前壁部２５Ｂの幅方向（車両上下方向）の略中央部には、凹部２６に替えて、開口端の上下方向の幅が前壁部２５Ｂの下端縁部まで車両上下方向下方側に広がり、且つ、同じ窪み深さになるように内側に窪む断面コの字状の凹部８３が、長手方向に沿って、長さ２Ｌ１で全長Ｌ０の中心位置に対して対称となるように形成されている。そして、凹部８２の底面部（当接部分）８２Ａと凹部８３の底面部（当接部分）８３Ａとは、車両上下方向の幅がほぼ同じ幅に形成され、互いに当接された状態で、レーザ溶接等の点溶接８５により溶接接合されている。尚、図２５において、×印により溶接個所を示している。

【0074】

これにより、バンパリインフォースメント１５は、内部補強部材８１を長手方向中央部分のＸ範囲（図２参照）に配置することによって、前記実施形態に係る内部補強部材２５を備えることによって車両衝突時に奏する効果と同等の効果を奏することができる。

【0075】

［他の第５実施形態］
（Ｅ）また、例えば、図３及び図５に示す内部補強部材２５に替えて、図２６に示す内部補強部材９１を用いてもよい。図２６に示すように、内部補強部材９１は、前記実施形態に係る内部補強部材２５とほぼ同じ構成である。但し、後壁部２５Ａの幅方向（車両上下方向）の略中央部には、凹部２６に替えて、開口端の上下方向の幅が前壁部２５Ｂの上端縁部まで車両上下方向上方側に広がり、且つ、同じ窪み深さになるように内側に窪む断面コの字状の凹部９２が、長手方向に沿って、長さ２Ｌ１で全長Ｌ０の中心位置に対して対称となるように形成されている。

【0076】

また、前壁部２５Ｂの幅方向（車両上下方向）の略中央部には、凹部２６に替えて、凹部２６よりも開口端の上下方向の幅が車両上下方向上方側に少し広がり、且つ、同じ窪み深さになるように内側に窪む断面コの字状の凹部９３が、長手方向に沿って、長さ２Ｌ１で全長Ｌ０の中心位置に対して対称となるように形成されている。そして、凹部９２の底面部（当接部分）９２Ａと凹部９３の底面部（当接部分）９３Ａとは、車両上下方向の幅がほぼ同じ幅に形成され、互いに当接された状態で、レーザ溶接等の点溶接９５により溶接接合されている。尚、図２６において、×印により溶接個所を示している。

【0077】

これにより、バンパリインフォースメント１５は、内部補強部材９１を長手方向中央部分のＸ範囲（図２参照）に配置することによって、前記実施形態に係る内部補強部材２５を備えることによって車両衝突時に奏する効果と同等の効果を奏することができる。

【0078】

［他の第６実施形態］
（Ｆ）また、例えば、図３及び図５に示す内部補強部材２５に替えて、図２７に示す内部補強部材１０１を用いてもよい。図２７に示すように、内部補強部材１０１は、前記実施形態に係る内部補強部材２５とほぼ同じ構成である。但し、後壁部２５Ａと前壁部２５Ｂのそれぞれの幅方向（車両上下方向）の中央部には、凹部２６に替えて、凹部２６よりも開口端の上下方向の幅が少し狭く、且つ、同じ窪み深さになるように内側に窪む断面Ｕ字状の凹部１０２が、長手方向に沿って、長さ２Ｌ１で全長Ｌ０の中心位置に対して対称となるように形成されている。また、各凹部１０２の底面部（当接部分）１０２Ａは、互いに当接された状態で、レーザ溶接等の点溶接１０５により溶接接合されている。尚、図２７において、×印により溶接個所を示している。

【0079】

これにより、バンパリインフォースメント１５は、内部補強部材１０１を長手方向中央部分のＸ範囲（図２参照）に配置することによって、前記実施形態に係る内部補強部材２５を備えることによって車両衝突時に奏する効果と同等の効果を奏することができる。

【0080】

［他の第７実施形態］
（Ｇ）また、例えば、図３及び図５に示す内部補強部材２５に替えて、図２８に示す内部補強部材１１１を用いてもよい。図２８に示すように、内部補強部材１１１は、前記実施形態に係る内部補強部材２５とほぼ同じ構成である。但し、後壁部２５Ａと前壁部２５Ｂのそれぞれの幅方向（車両上下方向）の中央部には、凹部２６に替えて、内側に窪む凹部１１２が形成されている。

【0081】

一対の凹部１１２は、凹部２６と同様に、車両上下方向に沿って設けられた各底面部（当接部分）１１２Ａは、車両上下方向の幅がほぼ同じ幅に形成され、互いに当接された状態で、レーザ溶接等の点溶接１１５により溶接接合されている。一対の凹部１１２のそれぞれの底面部１１２Ａの車両上下方向両端縁部から車両前後方向外方へ延出された上下方向に相対向する両側壁部１１２Ｂ、１１２Ｃは、車両前後方向外方に向かうに従って互いに接近するように形成され、後壁部２５Ａと前壁部２５Ｂのそれぞれの幅方向（車両上下方向）の中央部にて、所定距離だけ離間している。

【0082】

従って、一対の凹部１１２は、後壁部２５Ａと前壁部２５Ｂのそれぞれの幅方向（車両上下方向）の中央部に、幅狭に開口する開口部１１２Ｄを有し、断面が車両前後方向外方へ横向きの略縦長台形状に形成されている。これにより、バンパリインフォースメント１５は、内部補強部材１１１を長手方向中央部分のＸ範囲（図２参照）に配置することによって、前記実施形態に係る内部補強部材２５を備えることによって車両衝突時に奏する効果と同等の効果を奏することができる。

【0083】

また、車両衝突時に、バンパリインフォースメント１５の閉断面の変形により、内部補強部材１１１の長手方向中央部の閉断面が変形された場合には、各凹部１１２の各側壁部１１２Ｂ、１１２Ｃの先端側が当接して、各開口部１１２Ｄが閉じられる。これにより、各凹部１１２が略三角形状の閉断面を形成するため、前記実施形態に係る内部補強部材２５よりもバンパリインフォースメント１５の閉断面の変形を抑制し、断面崩れが抑制されて、エネルギー吸収（ＥＡ）量の増大化を図ることができる。引いては、衝突荷重を最終的に受ける自動車車体１２の更なる負担軽減化を図ることができる。

【0084】

（Ｈ）また、前記第１発明乃至第６発明は、以下の効果を奏する。例えば、第１発明に係るバンパリインフォースメントによれば、本体部材の底面部と蓋部材に対向する各面に一対の凹部を有する内部補強部材を配設することによって、一対のフランジ部を介して長手方向中央部に衝突荷重を受けた場合に、本体部材の両側壁部が内方へ変形して内部補強部材に当接する。

【0085】

これにより、内部補強部材の長手方向中央部に、長手方向に沿って形成された一対の凹部のそれぞれの内側面の車両上下方向における相対向する両側壁部によって衝突荷重が支持されるため、内部補強部材の長手方向中央位置における座屈を抑制し、衝突エネルギー吸収量の更なる増大化を図ることができる。また、内部補強部材の長手方向中央部に、長手方向に沿って一対の凹部を形成するため、バンパリインフォースメントの質量の増大を抑制することができる。また、バンパリインフォースメントの閉断面の変形を防止乃至抑制し、断面崩れが抑制されて、耐衝突荷重の増大化を図ることができる。

【0086】

また、第２発明に係るバンパリインフォースメントによれば、一対の凹部は、それぞれの当接部分の長手方向両端部から長手方向外側へ向かうに従って、窪んだ深さが徐々に浅くなるように形成されているため、それぞれの当接部分の長手方向両端部における応力集中を抑制し、内部補強部材の一対の凹部における座屈を効果的に抑制することができる。

【0087】

また、第３発明に係るバンパリインフォースメントによれば、一対の凹部は、本体部材の底面部と蓋部材に対向する各面の幅方向中央位置に設けられているため、内部補強部材の長手方向中央位置の断面は車両上下方向において対称な形となる。これにより、衝突荷重が車両上下方向において均等に支持されるため、内部補強部材の長手方向中央位置における座屈を抑制し、衝突エネルギー吸収量の更なる増大化を図ることができる。

【0088】

また、第４発明に係るバンパリインフォースメントによれば、内部補強部材は、それぞれ凹部を有する二つ割りされた２部品が接合されて形成され、一対の凹部の当接部分のそれぞれの窪み深さは、等しくなるように形成されている。これにより、内部補強部材を一部品で成形加工して製作することが可能となり、製造コストの削減化、部品の共用化を図ることができる。

【0089】

また、第５発明に係るバンパリインフォースメントによれば、内部補強部材の長手方向中央位置から一対の凹部の当接部分の両端部までの各距離は、該内部補強部材の全長に対して８．７％以上から１０％以下に設定されて、互いに等しい距離になるように形成されている。このように構成することによって、内部補強部材の座屈を最も抑制して、衝突エネルギー吸収量の最大化を図ることができる。

【0090】

また、第６発明に係るバンパリインフォースメントによれば、一対の凹部の互いに当接する当接部分は、スポット溶接、レーザ溶接等の溶接によって接合されるため、簡易な構成で、迅速に接合することができ、製造コストの削減化を図ることができる。

【符号の説明】

【0091】

１５ バンパリインフォースメント
２１ 本体部材
２１Ａ 底面部
２２ 蓋部材
２３Ｂ、２３Ｃ フランジ部
２５、５１、６１、７１、８１、９１、１０１、１１１ 内部補強部材
２６、６２、６３、７２、７３、８２、８３、９２、９３、１０２、１１２ 凹部
２６Ａ、６２Ａ、６３Ａ、７２Ａ、７３Ａ、８２Ａ、８３Ａ 底面部（当接部分）
３１Ａ 前方補強部材
３１Ｂ 後方補強部材
９２Ａ、９３Ａ、１０２Ａ、１１２Ａ 底面部（当接部分）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】

【図21】

【図22】

【図23】

【図24】

【図25】

【図26】

【図27】

【図28】