特許 6871652 事故等判断方法、通信端末、コンピュータプログラム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6871652

(24)【登録日】2021年4月20日

(45)【発行日】2021年5月12日

(54)【発明の名称】事故等判断方法、通信端末、コンピュータプログラム

(51)【国際特許分類】

   G08B 25/04 20060101AFI20210426BHJP

   G08B 25/10 20060101ALI20210426BHJP

   G08B 21/00 20060101ALI20210426BHJP

   B60R 21/00 20060101ALI20210426BHJP

   B60R 21/0136 20060101ALI20210426BHJP

【ＦＩ】

   G08B25/04 C

   G08B25/10 D

   G08B21/00 U

   B60R21/00 340

   B60R21/0136 310

【請求項の数】5

【全頁数】17

(21)【出願番号】特願2020-37499(P2020-37499)

(22)【出願日】2020年3月5日

(62)【分割の表示】特願2019-237100(P2019-237100)の分割

【原出願日】2016年11月24日

(65)【公開番号】特開2020-109682(P2020-109682A)

(43)【公開日】2020年7月16日

【審査請求日】2020年3月31日

(73)【特許権者】

【識別番号】594013044

【氏名又は名称】株式会社データ・テック

(74)【代理人】

【識別番号】100099324

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴木 正剛

(72)【発明者】

【氏名】横山 厚宏

(72)【発明者】

【氏名】和田 宙也

(72)【発明者】

【氏名】丸尾 重雄

(72)【発明者】

【氏名】田野 通保

(72)【発明者】

【氏名】東城 浩平

(72)【発明者】

【氏名】稲垣 悠里

【審査官】 白川 瑞樹

(56)【参考文献】

【文献】 特表２０１３−５４３８１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１６−１６３３４０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−２２７７０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１４−０３８６２８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｒ２１／００−２１／１３

２１／３４−２１／３８

Ｇ０８Ｂ１９／００−３１／００

Ｇ０８Ｇ１／００−９９／００

Ｈ０４Ｂ７／２４−７／２６

Ｈ０４Ｍ１／００

１／２４−３／００

３／１６−３／２０

３／３８−３／５８

７／００−７／１６

１１／００−１１／１０

９９／００

Ｈ０４Ｗ４／００−９９／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に存在する、情報処理機能を有する装置が、
前記車両に生じた複数次元の加速度情報を取得する取得処理と、
取得したこれらの加速度情報を合成する合成処理と、
合成された加速度情報から所定の周波数成分を表す衝撃波を抽出するとともに、抽出された衝撃波の中に所定の閾値を超えるものがあるかどうかを判定する第１判定処理と、
前記閾値を超えるものがあると判定された前記衝撃波に基づいて、事故又は危険挙動が発生したかどうかを判定する第２判定処理と、
前記事故が発生したと判定される場合は保険会社又はロードアシスタンスに向けた通報を前記車両の位置情報と共に出力し、前記危険挙動が発生したと判定される場合は、前記通報に代えて、その後の安全運転に関するアドバイスを前記車両の運転者に向けて出力する支援処理と、
を実行することを特徴とする事故等判断方法。

【請求項2】

ディスプレイへの表示機能および情報処理機能を有する通信端末であって、
車両に生じた複数次元の加速度情報を取得する取得手段と、
取得したこれらの加速度情報を合成する合成手段と、
合成された加速度情報から所定の周波数成分を表す衝撃波を抽出するとともに、抽出された衝撃波の中に所定の閾値を超えるものがあるかどうかを判定する第１判定手段と、
前記閾値を超えるものがあると判定された前記衝撃波に基づいて、事故又は危険挙動が発生したかどうかを判定する第２判定手段と、
前記事故が発生したと判定される場合に事故対応支援を開始することの確認画面を前記ディスプレイに表示し、前記確認画面に対する指示が入力されたときは保険会社又はロードアシスタンスに対する前記車両の位置情報を伴う通信を可能にする支援手段と、
を有することを特徴とする通信端末。

【請求項3】

前記支援手段は、前記危険挙動が発生したと判定される場合は、前記保険会社又はロードアシスタンスに対する通信に代えて、その後の安全運転に関するアドバイスを前記ディスプレイに表示する表示処理を実行することを特徴とする、
請求項２に記載の通信端末。

【請求項4】

コンピュータに請求項１に記載された事故等判断方法を実行させるためのコンピュータプログラム。

【請求項5】

コンピュータを請求項２又は３に記載された通信端末として動作させるためのコンピュータプログラム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、事故等判断システムに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車両事故の発生を検知する車両事故検知手段として、加速度センサを用いた開発および実用化が進められている。特許文献１には、車両から送信された加速度を通信端末で受信し、加速度が閾値に達した場合には、事故と判断する通信システムが開示されている。また、スマートフォンなどの通信端末に搭載される事故検知用のアプリケーション（アプリ）の開発も進められている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１５-１７６５６６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

一方で、事故を判断する上で加速度の閾値を用いる場合、実際には事故でなくても、閾値を超えれば、事故と判断してしまうおそれがある。また、車両から送信された加速度が通信端末により正確に受信できない場合がある。また、事故判断の精度を上げようとした場合、センサを多く搭載する必要が生じ、システムが複雑になってしまう。また、事故検知手段を起動させる上で、例えば運転者が手動によりアプリを起動させなければならないとする。この場合、アプリ起動の手間がかかるため、運転者は煩わしいと感じる。このため、事故検知手段を起動し忘れることが誘発される。

【0005】

このような課題に鑑み、本発明は、単純な構成であり、車両への後付けを容易に行え、かつ精度の高い事故等の判断を可能にすると共に運転者の煩わしさを回避するシステムを提供することを目的の一つとする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一実施形態によれば、ディスプレイへの表示機能および情報処理機能を有する通信端末であって、車両に生じた複数次元の加速度情報を取得する取得手段と、取得したこれらの加速度情報を合成する合成手段と、合成された加速度情報から所定の周波数成分を表す衝撃波を抽出するとともに、抽出された衝撃波の中に所定の閾値を超えるものがあるかどうかを判定する第１判定手段と、前記閾値を超えるものがあると判定された前記衝撃波に基づいて、事故又は危険挙動が発生したかどうかを判定する第２判定手段と、前記事故が発生したと判定される場合に事故対応支援を開始することの確認画面を前記ディスプレイに表示し、前記確認画面に対する指示が入力されたときは保険会社又はロードアシスタンスに対する前記車両の位置情報を伴う通信を可能にする処理手段と、を有することを特徴とする通信端末が提供される。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、単純な構成であり、車両への後付けを容易に行え、かつ精度の高い事故等の判断を可能にするとともに運転者の煩わしさを回避するシステムを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の一実施形態に係る事故判断システムのハードウェアの構成を示す図。

【図2】事故判断システムにおける処理フロー図。

【図3】事故判断処理の起動処理のフロー図。

【図4】ユーザインターフェースの例示図。

【図5】ユーザインターフェースの他の例示図。

【図6】ユーザインターフェースの他の例示図。

【図7】ユーザインターフェースの他の例示図。

【図8】ユーザインターフェースの他の例示図。

【図9】ユーザインターフェースの他の例示図。

【図10】事故判断処理のフロー図。

【図11】ＩＤ付き加速度情報正誤判定のフロー図。

【図12】加速度情報計算、判定のフロー図。

【図13】通信端末において受信された加速度情報。

【図14】通信端末において合成された加速度情報。

【図15】通信端末において抽出された低周波データ。

【図16】通信端末において演算された積分データ。

【図17】通信端末において実行される通報支援処理のフロー図。

【図18】通信端末におけるユーザインターフェースの例示図。

【図19】通信端末におけるユーザインターフェースの他の例示図。

【図20】通信端末におけるユーザインターフェースの他の例示図。

【図21】通信端末におけるユーザインターフェースの他の例示図。

【図22】事故判断システムの機能ブロック構成図。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の形態を、図面等を参照しながら説明する。但し、本発明は多くの異なる態様で実施することが可能であり、以下に例示する実施の形態の記載内容に限定して解釈されるものではない。図面は説明をより明確にするため、模式的に表される場合があるが、あくまで一例であって、本発明の解釈を限定するものではない。また、各要素に対する「第１」、「第２」と付記された文字は、各要素を区別するために用いられる便宜的な標識であり、特段の説明がない限りそれ以上の意味を有さない。

【0010】

その他、本発明の属する分野における通常に知識を有する者であれば認識できるものである場合、特段の説明を行わないものとする。

【0011】

＜１-１．事故判断システム１０のハードウェア構成＞
本発明の実施形態に係る、事故判断システム１０のハードウェア構成について、図面を用いて説明する。

【0012】

図１に、事故判断システム１０のハードウェアの構成図を示す。図１に示すように、事故判断システム１０は、車両５００において、検知装置１００および通信端末２００により構成される。例えば、検知装置１００には、ビーコンが用いられる。また、通信端末２００は、携帯型通信端末である。例えば、通信端末２００には、スマートフォンが用いられる。検知装置１００および通信端末２００は、無線通信１８０（Bluetooth（登録商標）通信、Bluetooth Low Energy（登録商標）通信（ＢＬＥ通信）またはＷｉ-ｆｉ（登録商標）通信）により接続される。通信端末２００は、インターネットなどのネットワーク４００を用いて適宜サーバ３００と接続されてもよい。

【0013】

検知装置１００は、計測部１１０、制御部１２０、記憶部１３０、通信部１４０、電源部１５０、操作部１６０および表示部１７０を有する。検知装置１００は、車両５００に固定して設置される。検知装置１００は、運転者の手に収まる程度に小さくてもよいし、薄くてもよいし、軽くてもよい。例えば、検知装置１００の重量は１８グラム未満であって、長さ５０ミリメートルであって、幅３７ミリメートルであって、高さ１３ミリメートル程度であってもよい。上記形状を有することにより、検知装置１００は、センターコンソール付近、ハンドル付近、トランク内、社内のルームランプ付近など、車両５００の任意の位置に後付けで設置される。検知装置１００は、ねじ留めにより設置されてもよいし、粘着剤を用いて設置されてもよい。また、検知装置１００は、事故時に開くエアバッグと干渉しないように、ダッシュボード上に設置されてもよい。

【0014】

計測部１１０は、加速度センサを用いて、車両５００の加速度情報（加速度値）を計測する機能を有する。当該加速度センサは、３軸加速度センサであってもよいし、６軸加速度センサであってもよい。

【0015】

制御部１２０は、メモリなどの記憶部１３０に記憶されたプログラムをＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）またはＲＡＭ（Random Access Memory）を用いて実行することによって、プログラムに対応した機能を第１通信端末１００において実現させる。または、当該プログラムは、記録媒体を介して取得したものであってもよい。または、当該プログラムは、通信端末２００から受信されて取得されたものであってもよい。例えば、検知装置１００としてビーコンが用いられた場合、ＭＰＵを用いてファームウェア（プログラム）が実行される。

【0016】

記憶部１３０は、加速度情報を記憶する機能を有する。

【0017】

通信部１４０は、通信端末２００と送受信する機能を有する。通信部１４０には、Bluetooth（登録商標）通信、Bluetooth Low Energy（登録商標）通信（ＢＬＥ通信）またはＷｉ-ｆｉ（登録商標）通信の送受信機などが設けられる。

【0018】

検知装置１００は、電源部１５０による動力を用いて駆動する。電源部１５０には、例えばボタン型のリチウムイオン電池が用いられる。なお、検知装置１００は、加速度情報を取得することおよび送信することに特化してもよい。このとき、検知装置１００は、情
報処理量が少なく抑えられる。これにより、検知装置１００の消費電力も抑えられる。また、検知装置１００は、通信状況に応じて電力消費モードが変更される。
例えば、検知装置１００をビーコン、通信端末２００をスマートフォンとした場合、計測部１１０（加速度センサ）が車の動きを検知すると、ビーコンはスマートフォンと接続する信号を送る状態となる（このモードをアドバイタイズモードと呼ぶことができる）。または、ビーコンは、運転診断・衝撃感知など、ビーコンとスマートフォンとが接続され、Bluetooth Low Energy（登録商標）通信が行われる状態となる（このモードをドライブモードと呼ぶことができる）。
または、ビーコンは、スマートフォンのアプリケーションと連動しドライブモードへ移行することができる待機状態となる（このモードをスタンバイモードと呼ぶことができる）。または、ビーコンは、内蔵された加速度センサが動きを検知しなくなると、機能を停止する状態となる（このモードをスリープモードと呼ぶことができる）。上記に示すように、通信状況に合わせて電力消費量を最低限に減らすことができるため、検知装置１００は、きわめて省電力に優れているといえる。例えば、検知装置１００は、１２０分／日の運転を行うと仮定した場合、約５００日間以上、走行距離ではおよそ２００００ｋｍ以上分の加速度情報の検出および加速度情報の送信が可能である。

【0019】

なお、電源部１５０に設けられる電池に接続される両側（正極側および負極側）の端子は、弾性力を有する。例えば、両側の端子はバネ状の形態を有する。これにより、衝突事故時に電源（例えば電池-端子間）の瞬断が起きることが防止される。また、電源部１５０は、幼児等が電池を誤飲しないようにネジ止めされたり、粘着材により接着されたり、嵌合されたりしてもよい。

【0020】

また、検知装置１００には、操作部１６０が適宜設けられてもよい。操作部１６０は、検知装置１００が故障などにより正常に機能しない場合、再度正常動作させるための機能を有する。例えば、操作部１６０には、運転者が一本の指（例えば人差し指）で押下しやすいように指先より大きいボタンが配置され、かつボタンが目立つようにオレンジの枠が印刷されている。これにより、運転者は、操作部１６０を容易に操作できる。また、操作部１６０を誤って押してしまうことが防止される。

【0021】

表示部１７０には、複数の色（例えば、赤および緑）のＬＥＤインジケータが用いられる。これにより、低消費電力でありながら、運転者が確認しやすい輝度が得られる。

【0022】

通信端末２００は、表示部２１０、制御部２２０、記憶部２３０、操作部２４０および通信部２５０を含む。

【0023】

表示部２１０は、液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイなどの表示デバイスであって、制御部２２０から入力される信号により表示内容が制御される。なお、タッチセンサを有する表示装置（タッチパネル）であれば、表示部２１０において操作部２４０の機能を発揮させることができる。

【0024】

制御部２２０は、メモリなどの記憶部２３０にあらかじめ記憶されたプログラムをＣＰＵ、ＲＡＭを用いて実行する。これにより、プログラムに対応した機能が通信端末２００において実現される。また、当該プログラムは、記録媒体を介して取得したものであってもよい。制御部２２０におけるプログラムの実行によって、事故判断サービスを実現するためのユーザインターフェースが表示部２１０に提供される。

【0025】

また、記憶部２３０は、検知装置１００から受信された加速度情報を記憶する機能を有する。

【0026】

通信部２５０は、検知装置１００およびサーバ３００と送受信する機能を有する。通信部２５０には、Bluetooth（登録商標）通信、Bluetooth Low Energy（登録商標）通信（ＢＬＥ通信）またはＷｉ-ｆｉ（登録商標）通信を行うための送受信機が用いられる。

【0027】

また、通信端末２００は、さらに計測部２６０を含んでもよい。計測部２６０には、ＧＰＳ（Global Positioning System、全地球測位システム）、ジャイロセンサ、加速度センサが含まれてもよい。計測部２６０で得られた情報は、検知装置１００の通信部１４０で得られた情報を補完するために用いられてもよい。

【0028】

サーバ３００は、通信部３１０、記憶部３２０および制御部３３０を有する。通信部３１０は、ネットワーク４００を介して、通信端末２００と情報通信を行う機能を有する。記憶部３２０は、ハードディスク、およびＳＳＤを用いることで、通報された事故情報を記憶するデータベースとしての機能を有する。制御部３３０は、ＣＰＵ、ＲＡＭを用いて事故情報処理を行う機能を有する。

【0029】

サーバ３００は、通信端末２００から送信される情報をもとに、事故が行った時の対応を行う機能を有する。

【0030】

＜１-２．事故判断システム１０のシステム構成＞
図２に事故判断システム１０における処理フローを示す。事故判断システム１０は、運転者が車両５００に乗ることにより事故判断システムを起動させる処理、運転者が車を運転中に運転診断を行い、事故であるか否かを判定する処理、事故が起きた時に事故通報を行い、運転者を支援する処理を実行する。それぞれの処理について、以下に説明する。

【0031】

（１-２-１．事故判断システム起動処理）
図３に事故判断処理の起動処理（Ｓ１００）のフローを示す。
まず、検知装置１００は、駆動を開始する（Ｓ１０１）。検知装置１００の駆動開始の方法を以下に示す。

【0032】

まず、通信端末２００を持った運転者が、車両５００に乗る。検知装置１００は、運転者が乗り込んだ時の車両５００の揺れを検出する。この揺れを検出することにより、検知装置１００は、駆動を開始する。上記駆動方法を用いると、検知装置１００は、車両が運転される場合のみ駆動することができるため、消費電力を抑えることができる。なお、運転者が通信端末２００を持ちこんでいないときは、接続できないことを確認し、上述したスタンバイモードになる。また、検知装置１００と通信端末２００の接続が解除された場合においても、スタンバイモードになる。

【0033】

次に、検知装置１００は、通信端末２００に対して、検知通知を行う（Ｓ１０３）。次に、検知通知を受けた通信端末２００が、事故判断システム１０専用のアプリケーション（事故判断アプリと呼ぶことができる）の起動を開始する（Ｓ１０５）。続いて、事故判断アプリが起動された通信端末２００は、検知装置１００に接続要求を行う（Ｓ１０７）。次に、検知装置１００と、通信端末２００との接続が完了すると、検知装置１００は、通信端末２００に対して接続完了を通知する（Ｓ１０９）。通信端末２００が接続完了通知を受けると、図４に示すユーザインターフェース５１０が表示される。ユーザインターフェース５１０には、「検知装置と接続しました。安全で快適な運転をお楽しみください。」というコメント５２０がプッシュ通知として表示される。以上により、事故判断アプリが自動で起動する。
なお、事故判断アプリは通信端末２００内部で起動する。これにより、画面に表示される（フォアグラウンドと呼ぶことができる）アプリ起動に比べて通信端末２００の消費電力が抑えられる。したがって、上記処理により、きわめて簡単な構成でありながら、運転者に煩わしい思いをさせず且つ事故判断アプリの起動忘れもなく、容易に事故判断システムを提供することができる。

【0034】

なお、車両内に複数の通信端末２００が存在する場合、通信端末２００のいずれか１つは、検知装置１００と接続しない状態に設定を変更してもよい。例えば、通信端末２００に事故判断アプリがインストールされている人が２名以上車両に乗り込んだ場合、検知装置１００は最初に受信した人の通信端末２００と接続する場合がある。この場合、接続確認がなされた人に対して図５に示すユーザインターフェース５４０が表示される。ユーザインターフェース５４０には、検知装置１００と接続されている旨表示される。このとき、接続確認がなされた人は、ボタン５６０を押すことにより、検知装置１００と、通信端末２００との接続が解除される。

【0035】

なお、事故判断アプリを起動したい人（運転者）が通信端末２００と検知装置１００との接続を開始したい場合は、手動で接続させることができる。例えば、図６に示す検知装置１００と接続するためのユーザインターフェース５７０が表示される。この時点では、まだ検知装置１００と接続されていないことを伝えるコメント５８０が表示される。このため、運転者は、ボタン５９０を押すことにより、通信端末２００は検知装置１００と接続するための接続要求通知を送信することができる。検知装置１００と、通信端末２００との接続が完了すると、接続完了通知が通信端末２００に対して行われる。このとき、図７に示すユーザインターフェース６００が表示される。ユーザインターフェース６００には、「検知装置と接続しました。安全で快適な運転をお楽しみください。」というコメント６１０が表示される。

【0036】

なお、事故判断システムが起動される上で、検知装置１００が、電池残量が低下している場合には、図８に示すユーザインターフェース６４０が表示されてもよい。ユーザインターフェース６４０には、「検知装置の残量が低下しています。」というコメント６５０が表示される。また、自動で事故判断システムが起動される場合には、図９に示すユーザインターフェース６６０が表示されてもよい。ユーザインターフェース６６０には、「検知装置の残量が低下しています。」というコメント６７０が表示される。

【0037】

（１-２-２．事故判断処理）
（１-２-２-１．ＩＤ付き加速度情報正誤判定）
図１０に事故判断処理（Ｓ２００）のフローを示す。事故判断処理においては、ＩＤ付き加速度情報正誤判定（Ｓ２１０）および加速度情報計算、判定（Ｓ２３０）が行われる。

【0038】

図１１に、ＩＤ付き加速度情報正誤判定（Ｓ２１０）のフローを示す。まず、検知装置１００において、加速度情報が取得される（Ｓ２１１）。加速度情報において、Ｘ方向、Ｙ方向、Ｚ方向それぞれの加速度情報が取得される。また、加速度情報を個別判断行えるように、識別情報（ＩＤ）が生成され（Ｓ２１３）、加速度情報に付与される。

【0039】

次に、ＩＤが付与された加速度情報は通信端末２００に送信される（Ｓ２１５）。通信端末２００が、ＩＤ付き加速度情報を受信すると（Ｓ２１６）、データの正誤判定が行われる（Ｓ２１７）。ここでいう正誤判定とは、データが欠損しているかどうか（整合性のあるデータかどうか）判定するものである。例えば、データは１０ｂｙｔｅのブロックデータとして１０Ｈｚ周期で送信される。このとき、加速度情報が欠損している場合は、一部に「０」が表記される。なお、加速度情報が欠損する場合としては、他のBluetooth（登録商標）機器と通信端末２００が同時接続した場合、または通信端末２００が、Bluetooth Low Energy（登録商標）通信の電波が届きにくい場所にある場合（ジュラルミンスーツケースの中にある）などが挙げられる。

【0040】

上記のように、データの正誤判定を行い、データが正常（Ｓ２１７；ＯＫ）の場合は、加速度情報計算、判定（Ｓ２３０）の処理フローに進む。一方で、データが異常（Ｓ２１７；ＮＧ）の場合には、通信端末２００から検知装置１００に再送信要求通知が送信される（Ｓ２１９）。検知装置１００が再送信要求通知を受信すると（Ｓ２２１）、検知装置１００内で再送信指示がなされる（Ｓ２２３）。上記指示に基づきＩＤが再度生成される（Ｓ２１３）。上記処理は、データが正常に送信されるまで（ブロックデータが整列されていることを確認するまで）繰り返し行われる。上記処理を行うことにより、事故判断する上での情報は、すべて正常なデータであるということができる。

【0041】

（１-２-２-２．事故判断）
図１２に加速度情報計算、判定（Ｓ２３０）のフローを示す。
まず、通信端末２００において、受信された加速度情報を記憶する（Ｓ２３１）。図１３に車両５００の加速度情報を示す。例えば、通信端末２００は、Ｘ方向の加速度情報ＡｃｃＸ、Ｙ方向の加速度情報ＡｃｃＹおよびＺ軸方向の加速度情報ＡｃｃＺを０秒から３秒間記憶する。なお、図１３は、３秒間ごとの加速度情報を３００秒まで連続的に表記したものである。

【0042】

続いて、加速度情報を合成する（Ｓ２３３）。上記加速度情報を合成するとは、例えば３軸加速度情報を合成することをいう。具体的には、数１に示すようにＸ方向の加速度情報の２乗、Ｙ方向の加速度情報の２乗およびＺ方向の加速度情報の２乗を加算し、平方根をとることをいう。合成加速度は、図１４に示すように３次元のベクトルデータとして表現される。なお、合成加速度情報は、第１情報とする。

【0043】

［数１］
合成加速度＝Ｓｑｒｔ（ＡｃｃＸ^２＋ＡｃｃＹ^２＋ＡｃｃＺ^２ ）

【0044】

次に、図１５に示すように、合成された加速度情報（第１情報）から、特定の周波数のデータのみを抽出する（Ｓ２３５）。例えば、特定の周波数は、７Ｈｚ以上２５Ｈｚ未満であることが好ましい。７Ｈｚ未満の場合、車両の操作による影響が出てしまうため、好ましくない。また、２５Ｈｚを超える周波数は、加速度センサによる計測が難しい。したがって、上記周波数を用いることにより、事故特有の情報が得られる。なお、合成加速度情報から特定の周波数のみを抽出する場合、バンドパスフィルタ（例えばハイパスフィルタ）が用いられる。なお、抽出されたデータは、第２情報とする。第２情報は、抽出衝撃波ということもできる。

【0045】

ここで、第２情報の中に閾値を超えるものがないと判定された場合（Ｓ２３７；Ｎｏ）には、無事故判定となる。一方、第２情報の中に閾値を超えるものがあると判定された場合（Ｓ２３７；Ｙｅｓ）には、次のステップに移る。

【0046】

次に、第２情報の一定時間の蓄積処理、すなわち積分処理を行う（Ｓ２３９）。図１６に第２情報に対して積分処理された積分データを示す。なお、抽出された第２情報（抽出衝撃波）において、０．５秒から３．０秒の時間幅にかけて事故波形が収束する。そのため、積分処理を行う際に、０．５秒から３．０秒までの時間の範囲内で行うことが好ましい。なお、積分データは、第３情報とする。

【0047】

次に、得られた積分データ（第３情報）をもとに第２判定処理を行う（Ｓ２４１）。第２判定処理は、設定された第２閾値を超えるかどうかで判断される。例えば、閾値には、０．７Ｇ以上４Ｇ未満が用いられる。なお、Ｇは、重力加速度である。

【0048】

ここで、閾値が０．７Ｇ以上である理由について、以下に記載する。例えば、乾いた路面などで５０ｋｍ／ｈ（１３．９ｍ／ｓｅｃ）で走行をした場合、その制動距離は１４．１ｍとなる。この時にかかる重力加速度Ｇは、およそ０．７Ｇとなる。したがって、事故と判断される際には０．７Ｇ以上の重力加速度がかかる。なお、閾値が４Ｇ以上の場合、４Ｇと見做して判定する。

【0049】

ここで、積分データが閾値を超えないと判定された場合（Ｓ２４１；Ｎｏ）には、無事故判定となる（Ｓ２４５）。一方、積分データが閾値を超えると判定された場合（Ｓ２４１；Ｙｅｓ）には、事故であると判定される（Ｓ２４３）。

【0050】

以上に述べた事故判断処理を行うことで、事故以外の要因を切り分けることができる。例えば、事故以外の要因には、駐車場での車輪止めへの乗り上げ、段差乗り上げ、高速道路などでの継ぎ目ノイズなどが挙げられる。したがって、上記処理により、事故の検出精度が飛躍的に向上する。また、上記処理に用いているのは、検知装置１００および通信端末２００のみである。そのため、事故を検出するシステムとしては、簡単な構成でありながら、高精度の事故検出能力を有する。

【0051】

なお、事故判定に用いられる閾値の範囲は、段階的に設けられてもよい。例えば、事故にならなかったが事故になる可能性があった危険挙動（ヒヤリハット）が判断できるように閾値が設けられてもよい。これにより、危険挙動が察知され、その後の安全運転に対するアドバイスが通信端末２００に表示される。

【0052】

（１-２-３．事故通報処理）
次に、事故が起きた時の事故通報処理について説明する。図１７に通報支援処理のフローを示す。まず、上記事故判断処理により通信端末２００において、事故検知する（Ｓ３０１）。このとき、図１８に示すように通信端末２００にはユーザインターフェース９００が表示される。ユーザインターフェース９００には、「事故を検知しました。」というコメント９１０がプッシュ通知として表示される。このとき、ユーザインターフェース９００には、事故対応支援開始のボタン９２０が設けられる。運転者は、ボタン９２０を押すことにより、保険会社やロードアシスタンスなどのサービサーに容易に連絡することができる。また、図示していないが、ユーザー側で、緊急時要請だけでなく、「対応保留（ケガ人の救護をしているので）」「キャンセル（誤検知なので）」などのボタンを選択し、保険会社へ送信することもできる。また、運転者による反応がない場合には、プッシュ通知、ショートメッセージサービス（ＳＭＳ）、電話連絡により保険会社は積極的にコミュニケーションをとることができる。

【0053】

ボタン９２０が押されることにより、通信端末２００は、事故対応支援処理を開始する（Ｓ３０３）。このとき、通信端末２００は、サーバ３００に対しても、支援要求通知を行ってもよい（Ｓ３０５）。通知を受けたサーバ３００は、事故対応処理を開始する（Ｓ３０７）。なお、図１９に示すように通信端末２００には、ユーザインターフェース９３０が表示される。ユーザインターフェース９３０には、「まずは、落ち着いてください。」というコメント９４０が表示される。また、ユーザインターフェース９００には、保険会社と連絡を取るためのボタン９５０が設けられる。

【0054】

ボタン９５０を押すことにより、図２０に示すようにユーザインターフェース９６０が表示される。ユーザインターフェース９６０には、電話連絡を取るかどうかの確認コメント９７０が表示される。また、ユーザインターフェース９６０には、ボタン９８０が設けられる。ボタン９８０を押すことにより、運転者は、保険会社の担当者（例えば事故受付の担当者）と連絡を取ることができる。

【0055】

上記処理により、事故が起きた時にも迅速に事故の対応を行うことができる。また、事故が起きた時にも運転者は落ち着いて対応することができる。
なお、事故通報は、事故と検知されない事故または故障および車両走行時のトラブルの場合にも用いられてもよい。たとえば、車両の故障時、運転者は、通信端末２００にユーザインターフェース１０００を表示する。この時、事故であれば、ボタン１０１０を押してもよいし、故障またはトラブルであれば１０２０を押してもよい。これにより、保険会社と即時連絡を取ることができる。また、トラブルの場合は、ロードアシスタンスのサービサーに直接要請することができる。

【0056】

また、事故通報は、運転者以外の人が行うことができる。例えば、車両の故障が起こった時に、検知装置１００に搭載された操作部１６０（ボタン）を押す。このとき、運転者以外の人の通信端末２００にインストールされた事故判断アプリが起動する。このとき、図２１に示したユーザインターフェース１０００が表示される。運転者以外の人は、ボタン１０２０を押すことにより、保険会社と連絡を取ることができる。

【0057】

以上により、事故時が起きた際に、運転者が怪我などにより連絡を取れない時または混乱した状況あっても、運転者または運転者以外の人は、アプリを通して保険証券やドライバーズカードを確認することができる。
したがって、運転者または運転者以外の人は、煩わしさを感じずに事故対応することができる。なお、ロードアシスタンス（故障・トラブル）の発生は事故よりも多くあるため、事故検知しない場合であっても、操作部１６０（ボタン）を押下するだけでアプリを起動しすぐに要請できる環境を整えることできる。

【0058】

＜１-３．事故判断システムの機能ブロック図＞
次に、上記の処理フローに関連した事故判断システム１０の機能ブロックを用いた構成図を図２２に示す。事故判断システム１０は、第１計測部１１００、第１送信部１１１０、第１受信部２１００、記憶部２１３０、合成部２１５０、抽出部２１６０、第１判定部２１７０、計算部２１８０および第２判定部２１９０を備える。
なお、第１計測部１１００及び第１送信部１１１０は、検知装置１００に含まれる。また、第１受信部２１００、記憶部２１３０、合成部２１５０、抽出部２１６０、第１判定部２１７０、計算部２１８０および第２判定部２１９０は、通信端末２００に含まれる。

【0059】

第１計測部１１００は、検知装置１００において、加速度情報を計測する機能を有する。第１計測部１１００は、車両のＸ方向、Ｙ方向、Ｚ方向の加速度を計測する。
なお、第１計測部１１００において、加速度情報とともに識別情報（ＩＤ）が生成される。したがって、第１計測部１１００は、上記の事故判断処理におけるＳ２１１およびＳ２１３の処理を実現する機能である。

【0060】

第１送信部１１１０は、検知装置１００からの指示に基づいて、計測されたＩＤが付与された加速度情報を通信端末２００に送信する機能を有する。したがって、第１送信部１１１０は、上記の事故判断処理におけるＳ２１５の処理を実現する機能である。

【0061】

第１受信部２１００は、第１送信部から送信された加速度情報を受信する機能を有する。したがって、第１受信部２１００は、上記の事故判断処理におけるＳ２１６の処理を実現する機能である。

【0062】

記憶部２１３０は、第１受信部によって受信された加速度情報記憶する機能を有する。したがって、記憶部２１３０は、上記の事故判断処理におけるＳ２３１の処理を実現する機能である。

【0063】

合成部２１５０は、記憶された加速度情報を用いて、第１情報を合成する機能を有する。したがって、合成部２１５０は、上記の事故判断処理におけるＳ２３３の処理を実現する機能である。

【0064】

抽出部２１６０は、合成された第１情報から第２情報を抽出する機能を有する。したがって、抽出部２１６０は、上記の事故判断処理におけるＳ２３５の処理を実現する機能である。

【0065】

第１判定部２１７０は、第２情報をもとに事故であるか否かを判定する機能を有する。したがって、第１判定部２１７０は、上記の事故判断処理におけるＳ２３７の処理を実現する機能である。

【0066】

計算部２１８０は、第２情報を計算して第３情報を取得する機能を有する。したがって、計算部２１８０は、上記の事故判断処理におけるＳ２３９の処理を実現する機能である。

【0067】

第２判定部２１９０は、第３情報をもとに事故であるか否かを判定する機能を有する。したがって、第１判定部２１９０は、上記の事故判断処理におけるＳ２４１の処理を実現する機能である。

【0068】

なお、事故判断システム１０において、第３判定部２１１０は、必ずしも設けなくてもよい。第３判定部２１１０は、通信端末２００に含まれる。第３判定部２１１０は、受信された識別情報が含まれた加速度情報の判定を行う機能を有する。したがって、第３判定部２１１０は、上記の事故判断処理におけるＳ２１７の処理を実現する機能である。

【0069】

また、事故判断システム１０において、第２送信部２１２０は、必ずしも設けなくてもよい。第２送信部２１２０は、通信端末２００に含まれる。第２送信部２１２０は、受信された加速度情報が不正の場合（Ｓ２１７；ＮＧ）には、第２送信部２１２０は識別情報が含まれた加速度情報を再度送信するように要求指示を送信する。したがって、第２送信部２１２０は、上記の事故判断処理におけるＳ２１９の処理を実現する機能である。

【0070】

また、事故判断システム１０において、第２受信部１１２０は、必ずしも設けなくてもよい。第２受信部１１２０は、検知装置１００に含まれる。第２受信部１１２０は加速度情報の再送信要求指示を受信し、再送信を指示する機能を有する。したがって、第２受信部１１２０は、上記の事故判断処理におけるＳ２２１およびＳ２２３の処理を実現する機能である。

【0071】

また、事故判断システム１０において、支援部２２００および第３送信部２２１０は、必ずしも設けなくてもよい。支援部２２００は、通信端末２００に含まれる。支援部２２００は、事故であると判定されたときに事故対応を支援する機能を有する。したがって、支援部２２００は、上記の事故判断処理におけるＳ３０３の処理を実現する機能である。第３送信部２２１０は、通信端末２００に含まれる。第３送信部２２１０は、事故である
と判定されたときに事故情報を送信する機能を有する。したがって、第３送信部２２１０は、上記の事故判断処理におけるＳ３０５の処理を実現する機能である。
したがって、事故判断システム１０を用いることにより、単純な構成であり、車両への後付けを容易に行え、かつ精度の高い事故判断システムを提供することができる。

【0072】

（変形例）
なお、本発明の実施形態では説明していないが、車両５００の位置情報を適宜取得してもよい。位置情報は、通信端末２００に搭載されたＧＰＳなどにより計測してもよい。位置情報を知ることにより、事故が起きた時の場所を正確に知ることができる。これにより、事故発生箇所に保険会社を通じて、救急車を派遣することができる。また、保険会社を通じて、ロードアシスタンスを派遣したり、警備員を派遣することができる。

【符号の説明】

【0073】

１０・・・事故判断システム、１００・・・検知装置、１１０・・・計測部、１２０・・・制御部、１３０・・・記憶部、１４０・・・通信部、１５０・・・電源部、１６０・・・操作部、１７０・・・表示部、１８０・・・無線通信、２００・・・通信端末、２１０・・・表示部、２２０・・・制御部、２３０・・・記憶部、２４０・・・操作部、２５０・・・通信部、２６０・・・計測部、３００・・・サーバ、３１０・・・通信部、３２０・・・記憶部、３３０・・・制御部、４００・・・ネットワーク、５００・・・車両、１１００・・・第１計測部、１１１０・・・第１送信部、１１２０・・・第２受信部、２１００・・・第１受信部、２１１０・・・第３判定部、２１２０・・・第２送信部、２１３０・・・記憶部、２１５０・・・合成部、２１６０・・・抽出部、２１７０・・・第１判定部、２１８０・・・計算部、２１９０・・・第２判定部、２２００・・・支援部、２２１０・・・第３送信部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】

【図21】

【図22】