特許 6874536 ステアリングコラムの支持構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6874536

(24)【登録日】2021年4月26日

(45)【発行日】2021年5月19日

(54)【発明の名称】ステアリングコラムの支持構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/08 20060101AFI20210510BHJP

   B62D 1/06 20060101ALI20210510BHJP

【ＦＩ】

   B62D25/08 J

   B62D1/06

【請求項の数】4

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2017-108118(P2017-108118)

(22)【出願日】2017年5月31日

(65)【公開番号】特開2018-202936(P2018-202936A)

(43)【公開日】2018年12月27日

【審査請求日】2020年5月12日

(73)【特許権者】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000176811

【氏名又は名称】三菱自動車エンジニアリング株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100089875

【弁理士】

【氏名又は名称】野田 茂

(72)【発明者】

【氏名】小倉 章弘

(72)【発明者】

【氏名】高橋 悟

(72)【発明者】

【氏名】南 智規

(72)【発明者】

【氏名】久間 陽一

(72)【発明者】

【氏名】田中 慎哉

(72)【発明者】

【氏名】市橋 茂治

【審査官】 田邉 学

(56)【参考文献】

【文献】 特開平１−２５４４７０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平８−１１３１４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００１−０６３５９１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１６−０６４７１６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１−１９５１７５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｄ ２５／０８

Ｂ６２Ｄ １／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ダッシュパネルの車両後方に位置し車幅方向に延びるデッキクロスメンバと、
前記デッキクロスメンバに取り付けられるステアリングコラムと、
前記ダッシュパネルと前記デッキクロスメンバとを連結する第１ステーと、
前記ダッシュパネルと前記ステアリングコラムの前部とを連結する第２ステーと、
前記ステアリングコラムの前部と前記デッキクロスメンバとを連結する第３ステーと、を有するステアリングコラムの支持構造であって、
前記ダッシュパネルの車両前方にブレーキブースターが配置され、
前記第１ステー及び前記第２ステーは、前記ダッシュパネルの前記ブレーキブースターの上部近傍である第１の箇所に取り付けられ、
前記第１ステーに、前面衝突時の衝撃荷重を受けることでこの第１ステーの他の部分より優先して変形する変形誘発部が設けられている、
ことを特徴とするステアリングコラムの支持構造。

【請求項2】

前記変形誘発部は、前面衝突時の衝撃荷重を受けることで前記第１ステーを下方に凸状に折曲する、
ことを特徴とする請求項１記載のステアリングコラムの支持構造。

【請求項3】

前記第１ステー及び前記第２ステーは、前記第１の箇所に取着されたブラケットに取り付けられることで前記第１の箇所に連結され、
車両の前方から見て前記ブレーキブースターの上部と前記ブラケットの下部とは重複している、
ことを特徴とする請求項１または２記載のステアリングコラムの支持構造。

【請求項4】

前記ブラケットは、前記ダッシュパネルに取着される基部と、前記基部から車両後方に突出する脚部と、前記脚部の後端に設けられ前記第１ステーと前記第２ステーが取り付けられる取り付け板部とを有し、
前記脚部の下方に向いた部分は、車両後方に至るにつれて次第に上方に変位する傾斜面で形成され、
前記取り付け板部は、上方に至るにつれて次第に車両前方に変位する傾斜面で形成されている、
ことを特徴とする請求項３記載のステアリングコラムの支持構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明はステアリングコラムの支持構造に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から車両の前面衝突時にステアリングコラムの後端すなわちステアリングホイールの車両後方への後退量および上方への突出量を抑制することで乗員への障害値の抑制を図るステアリングコラムの支持構造が種々提案されている。
特許文献１には、ステアリングコラムを車幅方向に延在するデッキクロスメンバに回動可能に支持させると共に、ステアリングコラムの前部のステアリングギアボックスを、車両前部空間に配置されたエンジンユニットと車幅方向に延在するクロスメンバとの間に配置させたものが開示されている。
この支持構造では、前面衝突時にエンジンユニットが後退すると、エンジンユニットとクロスメンバとの間でステアリングギアボックスが挟みこまれて上方に押し出されるように、エンジンユニット、クロスメンバ、ステアリングギアボックスの位置が設定されている。
したがって、前面衝突時、ステアリングギアボックスが上方に押し出されることで、ステアリングコラムの前部が上方に、後部が下方に変位するようにデッキクロスメンバの軸線回りに回動され、ステアリングコラムの後端すなわちステアリングホイールの車両後方への後退量および上方への突出量が抑制される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００６−４４３０９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、上記従来技術では、エンジンユニット、クロスメンバ、ステアリングギアボックスなどの複数の車両構成部品を特定の位置に配置する必要があり、車両構成部品のレイアウトの自由度が制約される不利がある。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両構成部品のレイアウトの自由度を確保しつつ、前面衝突時にステアリングコラムの後端すなわちステアリングホイールの車両後方への後退量および上方への突出量を抑制する上で有利なステアリングコラムの支持構造を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ダッシュパネルの車両後方に位置し車幅方向に延びるデッキクロスメンバと、前記デッキクロスメンバに取り付けられるステアリングコラムと、前記ダッシュパネルと前記デッキクロスメンバとを連結する第１ステーと、前記ダッシュパネルと前記ステアリングコラムの前部とを連結する第２ステーと、前記ステアリングコラムの前部と前記デッキクロスメンバとを連結する第３ステーと、を有するステアリングコラムの支持構造であって、前記ダッシュパネルの車両前方にブレーキブースターが配置され、前記第１ステー及び前記第２ステーは、前記ダッシュパネルの前記ブレーキブースターの上部近傍である第１の箇所に取り付けられ、前記第１ステーに、前面衝突時の衝撃荷重を受けることでこの第１ステーの他の部分より優先して変形する変形誘発部が設けられていることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記変形誘発部は、前面衝突時の衝撃荷重を受けることで前記第１ステーを下方に凸状に折曲することを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記第１ステー及び前記第２ステーは、前記第１の箇所に取着されたブラケットに取り付けられることで前記第１の箇所に連結され、車両の前方から見て前記ブレーキブースターの上部と前記ブラケットの下部とは重複していることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記ブラケットは、前記ダッシュパネルに取着される基部と、前記基部から車両後方に突出する脚部と、前記脚部の後端に設けられ前記第１ステーと前記第２ステーが取り付けられる取り付け板部とを有し、前記脚部の下方に向いた部分は、車両後方に至るにつれて次第に上方に変位する傾斜面で形成され、前記取り付け板部は、上方に至るにつれて次第に車両前方に変位する傾斜面で形成されていることを特徴とする。

【発明の効果】

【0006】

請求項１記載の発明によれば、車両の前面衝突時、前方から入力する衝撃荷重によりダッシュパネルが後退すると、ダッシュパネルから荷重が３つのステーに入力する。
衝撃荷重によって第１ステーの変形誘発部が変形して折曲し、３つのステーで形成される三角形形状が車両前後方向に潰れるように変形することで、ステアリングコラムの後端すなわちステアリングホイールの後退量が抑制される。
また、ブレーキブースターが後退しダッシュパネルの第１の箇所を車両後方かつ斜め上方に変形させることで、第１の箇所に連結された第１ステーの前端および第１の箇所に連結された第２ステーの前端も第１の箇所と共に車両後方かつ斜め上方に変位する。
この変位により、第２ステーおよび第３ステーとステアリングコラムの前部とが連結される箇所が上方に変位するため、第２ステーおよび第３ステーとステアリングコラムの前部とが連結される箇所の下方への変位が打ち消され、ステアリングコラムの後端すなわちステアリングホイールの上方への突出量が抑制される。
また、ステアリングホイールの後退量および上方への突出量を抑制するために、複数の車両構成部品を特定の位置に配置する必要がないため、車両構成部品のレイアウトの自由度を確保する上で有利となる。
請求項２記載の発明によれば、前面衝突時に、変形誘発部が何ら制約を受けることなく確実に変形し、かつ、３つのステーが何ら制約を受けることなく確実に変位する。
そのため、前面衝突時にステアリングコラムの後端すなわちステアリングホイールの車両後方への後退量および上方への突出量を抑制する上でより有利となる。
請求項３記載の発明によれば、前面衝突時にブレーキブースターの上部によってブラケットの下部が確実に車両後方かつ斜め上方に変位されるので、ステアリングコラムの後端すなわちステアリングホイールの上方への突出量を抑制する上でより有利となる。
請求項４記載の発明によれば、前面衝突時にブレーキブースターの上部によってブラケットの下部に入力される衝撃荷重がブラケットを介して車両後方かつ斜め上方に向かって効率よく伝達されるため、ステアリングコラムの後端すなわちステアリングホイールの上方への突出量を抑制する上でより一層有利となる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】実施の形態に係るステアリングコラムの支持構造を示す側面図である。

【図2】図１の平面図である。

【図3】図２をＡ方向から見た第１ステー、第２ステー、ブラケットの連結箇所を示す斜視図である。

【図4】第１ステーの斜視図である。

【図5】第２ステーの斜視図である。

【図6】第３ステーの斜視図である。

【図7】（Ａ）はブラケットの斜視図、（Ｂ）はブラケットの平面図、（Ｃ）は（Ａ）のＣ矢視に相当したブラケットの正面図、（Ｄ）は（Ａ）のＤ矢視に相当した側面図である。

【図8】車両前方から見たブラケットとブレーキブースターとの位置関係を示す説明図である。

【図9】前面衝突時のステアリングコラムの支持構造の状態を模式的に示す説明図であり、（Ａ）は前面衝突前の状態を示し、（Ｂ）は前面衝突時に第１ステーが変形する状態を示し、（Ｃ）は前面衝突時にステアリングコラムの前部の下方への変位が抑制される状態を示す。

【発明を実施するための形態】

【0008】

次に、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
なお、図１〜図３，図７〜図９において符号ＦＲは車両前方、符号ＵＰは車両上方、符号ＲＨは車幅方向を示している。
図１に示すように、車室Ｓ１と、車室Ｓ１の車両前方に位置する車両前部空間Ｓ０とは、車幅方向および上下方向に延在するダッシュパネル１０により仕切られている。
車室Ｓ１の前部には、すなわち、ダッシュパネル１０の車両後方で不図示のインストルメントパネルの下方には、車幅方向に延在するデッキクロスメンバ１２が配置されている。
デッキクロスメンバ１２は、鋼管から形成され、デッキクロスメンバ１２の長手方向の両端は、不図示のフロントピラーに連結されている。
ダッシュパネル１０の車両前方でかつデッキクロスメンバ１２よりも低い車両前部空間Ｓ０の箇所にブレーキブースター１４が配置されている。
ブレーキブースター１４は、本体１４０２と、踏力伝達軸１４０４とを備え、本体１４０２は不図示の取付金具を介してダッシュパネル１０に取り付けられ、踏力伝達軸１４０４はダッシュパネル１０を挿通して車室Ｓ１側に突出されている。
ブレーキブースター１４は、踏力伝達軸１４０４に連結された不図示のブレーキペダルに付与される乗員の踏力を増強するものである。
ステアリングコラム１６は、ステアリングホイール１８が取り付けられるステアリングシャフト２０を支持するものであり、図１において符号２２はパワーステアリング装置を示す。
ステアリングコラム１６の前部１６Ａは、ダッシュパネル１０の車両後方でかつデッキクロスメンバ１２の下方かつ車両前方に配置されている。

【0009】

次に、ステアリングコラム１６の支持構造について説明する。
ステアリングコラム１６は、ステアリングコラム連結用ブラケット２４と、３つのステー３０、３２、３４と、ブラケット３６とを介してデッキクロスメンバ１２およびダッシュパネル１０に支持されている。
ステアリングコラム連結用ブラケット２４は、デッキクロスメンバ１２の車両後方に向いた外周面で車幅方向に間隔をおいて設けられ、溶接によりデッキクロスメンバ１２の外周面に取着されている。
ステアリングコラム１６は、ステアリングコラム連結用ブラケット２４にボルトＮ１を介して取着されている。
本実施の形態では、ステアリングコラム１６がステアリングコラム連結用ブラケット２４に取着される箇所は、ステアリングコラム１６の車両前後方向の中間部であり、したがって、ステアリングコラム１６の車両前後方向の中間部は、ステアリングコラム連結用ブラケット２４を介してデッキクロスメンバ１２に連結されている。

【0010】

図１に示すように、３つのステー３０、３２、３４は、ブレーキブースター１４の上部近傍であるダッシュパネル１０の箇所、すなわち、車両の前方から見てブレーキブースター１４の上部と重複する箇所もしくはブレーキブースター１４の上端と隣接する箇所である第１の箇所１０Ａと、デッキクロスメンバ１２と、ステアリングコラム１６の前部１６Ａとの３箇所のうちの２箇所間をそれぞれ連結し、それらステー３０、３２、３４を三辺とした三角形を形成している。
より詳細には、３つのステー３０、３２、３４は、第１の箇所１０Ａとデッキクロスメンバ１２とを連結する第１ステー３０と、第１の箇所１０Ａとステアリングコラム１６の前部１６Ａとを連結する第２ステー３２と、デッキクロスメンバ１２とステアリングコラム１６の前部１６Ａとを連結する第３ステー３４である。
それら第１、第２、第３ステー３０、３２、３４は、平面視した場合、車両の前後方向に延在している。
このように３つのステー３０、３２、３４で三角形の構造を構成することにより、ステアリングコラム１６の支持強度の向上が図られている。

【0011】

デッキクロスメンバ１２とステアリングコラム１６の前部１６Ａとを連結する第３ステー３４は、図１、図２、図６に示すように、車体に組み付けられた状態で車両前方に至るにつれて下方に変位する本体板部３４０２と、本体板部３４０２の車幅方向両側から下方に屈曲された一対の側板部３４０４とを有している。
一対の側板部３４０４の前端は取り付け板部３４０５として形成され、取り付け板部３４０５にはボルト挿通孔３４０６が形成されている。
第３ステー３４のデッキクロスメンバ１２への連結は、図１、図２に示すように、本体板部３４０２の後端および一対の側板部３４０４の後端が、デッキクロスメンバ１２の車両前方に向いた外周面に溶着されることでなされている。
第３ステー３４のステアリングコラム１６の前部１６Ａへの連結は、図１に示すように、ボルト挿通孔３４０６に挿通されたボルトＮ２が、パワーステアリング装置２２の車両前方に位置するステアリングコラム１６の前部１６Ａのボス部（不図示）に螺合され、取り付け板部３４０５がボス部に締結されることでなされている。

【0012】

第１の箇所１０Ａとステアリングコラム１６の前部１６Ａとを連結する第２ステー３２は、図１、図２、図５に示すように、車体に組み付けられた状態で車両前方に至るにつれて上方に変位する本体板部３２０２と、本体板部３２０２の車幅方向両側から起立する一対の側板部３２０４と、本体板部３２０２の前端から起立し一対の側板部３２０４の前端に接続される取り付け板部３２０６とを有している。
取り付け板部３２０６には、ボルト挿通孔３２１０が形成されている。
第２ステー３２のステアリングコラム１６の前部１６Ａへの連結は、図１、図２に示すように、第２ステー３２の一対の側板部３２０４の後端が、第３ステー３４の一対の取り付け板部３４０５に溶着されることによりなされている。すなわち、第２ステー３２のステアリングコラム１６の前部１６Ａへの連結は、第３ステー３４を介してなされている。
第２ステー３２の第１の箇所１０Ａへの連結は、図１、図２、図３に示すように、第１の箇所１０Ａに取着されたブラケット３６の取り付け板部３６０６に、ボルト挿通孔３２１０に挿通されたボルトＮ３により第２ステー３２の取り付け板部３２０６が締結されることによりなされている。

【0013】

ここでブラケット３６について説明する。
図１、図２に示すように、ブラケット３６は、第１の箇所１０Ａに取着されている。
ブラケット３６は、図３、図７（Ａ）〜（Ｄ）に示すように、第１の箇所１０Ａに取着される基部３６０２と、基部３６０２から車両後方に突出する中空状の脚部３６０４と、脚部３６０４の後端に設けられた取り付け板部３６０６とを有している。
脚部３６０４は中空状を呈し、本実施の形態では、四角錐台状の箱型形状を呈し、脚部３６０４は４つの側板部３６０４Ａを有している。
脚部３６０４の軸心方向の一端に基部３６０２が設けられ、軸心方向の他端に取り付け板部３６０６が設けられている。
脚部３６０４の断面は、基部３６０２から取り付け板部３６０６に至るにつれて次第に小さくなるように形成されている。
図９に示すように、脚部３６０４の下方に向いた部分は、車両後方に至るにつれて次第に上方に変位する傾斜面３６０４Ｃで形成され、本実施の形態では、４つの側板部３６０４Ａのうち下方に向いた側板部３６０４Ａがこの傾斜面３６０４Ｃを構成している。
また、４つの側板部３６０４Ａのうち、車幅方向両側と下方に位置する３つの側板部３６０４Ａには、それら側板部３６０４Ａの幅方向の中央で車両前後方向の全長にわたって延在する補強用ビード３６０８が形成され、ブラケット３６の強度の向上が図られている。
基部３６０２は、４つの側板部３６０４Ａの長手方向の一端からそれぞれ脚部３６０４の外側に屈曲された４つの屈曲板部で構成されている。
４つの屈曲板部は、スポット溶接によりダッシュパネル１０に取着され、このようにブラケット３６がダッシュパネル１０に取着された状態で、取り付け板部３６０６は車両の車両後方で斜め上方を向いている。言い換えると、図９に示すように、取り付け板部３６０６は、上方に至るにつれて次第に車両前方に変位する傾斜面３６０６Ｃで形成されている。
取り付け板部３６０６は、４つの側板部３６０４Ａの長手方向の他端を接続して設けられている。
取り付け板部３６０６にはボルト挿通孔３６１０が形成され、取り付け板部３６０６の内面には、ボルト挿通孔３２１０に対応した雌ねじ部材３６１２が溶着されている。
図８に示すように、ブラケット３６は車両の前方から見てブレーキブースター１４の上部とブラケット３６の下部とが重複するようにダッシュパネル１０に取り付けられる。

【0014】

第１の箇所１０Ａとデッキクロスメンバ１２とを連結する第１ステー３０は、図１、図２、図４に示すように、車体に組み付けられた状態で、車両の前後方向に延在し車両前方に至るにつれて下方に変位する本体板部３００２と、本体板部３００２の車幅方向両側から起立する一対の側板部３００４と、本体板部３００２の前端から起立し一対の側板部３００４に接続される取り付け板部３００６とを有している。側板部３００４の上端には、車幅方向外側に屈曲された屈曲板部３０１０が設けられている。
取り付け板部３００６にはボルト挿通孔３００８が形成されている。
本体板部３００２の長手方向の中間部に長孔３０１２が形成され、また、一対の側板部３００４の長手方向の中間部において側板部３００４と屈曲板部３０１０との境の箇所に凹部３０１４が形成されている。
本実施の形態では、それら長孔３０１２と凹部３０１４により、前面衝突時の衝撃荷重を受けることでこの第１ステー３０の他の部分よりも第１ステー３０の長手方向の中間部が優先して変形する変形誘発部３８が構成されている。

【0015】

さらに本実施の形態では、変形誘発部３８を構成する長孔３０１２と凹部３０１４は、前面衝突時の衝撃荷重を受けることで第１ステー３０の長手方向の中間部が第１ステー３０の長手方向の両端よりも下方に変位し、第１ステー３０を下方に凸状に折曲するように構成されている。
第１ステー３０のデッキクロスメンバ１２への連結は、図１に示すように、第３ステー３４の後部の上方において一対の側板部３００４の後端がデッキクロスメンバ１２の前方を向いた外周面の上部に溶着することでなされている。
第１ステー３０のブレーキブースター１４の上部近傍のダッシュパネル１０の箇所である第１の箇所１０Ａへの連結は、図３に示すように、ボルト挿通孔３００８を挿通したボルトＮ３が雌ねじ部材３６１２に螺合されることで取り付け板部３００６がブラケット３６の取り付け板部３６０６に締結されることでなされている。
本実施の形態では、ブラケット３６の取り付け板部３６０６に第２ステー３２の取り付け板部３２０６が重ね合わされ、その上に第１ステー３０の取り付け板部３００６が重ね合わされ、ボルトＮ３により第２ステー３２の取り付け板部３２０６と第１ステー３０の取り付け板部３００６がブラケット３６の取り付け板部３６０６に締結されている。

【0016】

次に作用効果について説明する。
図９（Ａ）は車両が前面衝突する前の初期状態を示している。
第１、第２、第３ステー３０、３２、３４は、第１の箇所１０Ａと、デッキクロスメンバ１２と、ステアリングコラム１６の前部１６Ａとの３箇所のうちの２箇所間をそれぞれ車両の前後方向に延在して連結し、それら第１、第２、第３ステー３０、３２、３４を三辺とした三角形の構造を構成することにより、ステアリングコラム１６の支持強度の向上が図られている。

【0017】

車両の前面衝突時、図９（Ｂ）に示すように、前方から入力する衝撃荷重によりダッシュパネル１０が車室Ｓ１側に後退すると、ダッシュパネル１０からブラケット３６を介して荷重が第１、第２、第３ステー３０、３２、３４に入力する。
なお、図９（Ｂ）、（Ｃ）において二点鎖線は、図９（Ａ）の初期状態における各部の位置を示している。
やがて、図９（Ｂ）に示すように、衝撃荷重の入力によって第１ステー３０の変形誘発部３８が変形して下方に折曲し、第１、第２、第３ステー３０、３２、３４で形成される三角形形状が二点鎖線で示す初期状態から実線で示すように車両前後方向に潰れるように変形する。

【0018】

第１、第２、第３ステー３０、３２、３４で形成される三角形形状が車両前後方向に潰れるように変形することで、ステアリングコラム１６の後端すなわちステアリングホイール１８の後退量が抑制される。
この際、第１、第２、第３ステー３０、３２、３４で形成される三角形形状が車両前後方向に潰れるように変形することで、第２ステー３２と第３ステー３４とステアリングコラム１６の前部１６Ａとが連結される箇所が下方に変位する。
ステアリングコラム１６は、ステアリングコラム１６の前部１６Ａが下方に変位すると、ステアリングコラム連結用ブラケット２４を介してデッキクロスメンバ１２に連結された箇所を支点として、ステアリングコラム１６の後部が上方に変位するように揺動しようとする。

【0019】

この際、図９（Ｃ）に示すように、ブレーキブースター１４の本体１４０２が後退し、本体１４０２の上部が第１の箇所１０Ａを車両後方かつ斜め上方に変形させる。
そのため、第１の箇所１０Ａに連結された第１ステー３０の前端および第２ステー３２の前端もダッシュパネル１０の箇所と共に車両後方かつ斜め上方に変位する。
このような第１ステー３０および第２ステー３２の前端の車両後方かつ斜め上方への変位により、第２ステー３２と第３ステー３４とステアリングコラム１６の前部１６Ａとが連結される箇所が上方に変位し、第２ステー３２と第３ステー３４とステアリングコラム１６の前部１６Ａとが連結される箇所の下方への変位が打ち消され、ステアリングコラム１６の後端の上方への突出量すなわちステアリングホイール１８の上方への突出量が抑制される。

【0020】

そのため、ステアリングコラム１６の後端の後退量および上方への突出量すなわちステアリングホイール１８の後退量および上方への突出量が抑制されるので、障害値の抑制を図る上で有利となる。
また、ステアリングホイール１８の後退量および上方への突出量を抑制するために、従来技術のように、エンジンユニット、クロスメンバ、ステアリングギアボックスなどの複数の車両構成部品を特定の位置に配置する必要がないため、車両構成部品のレイアウトの自由度を確保する上で有利となる。

【0021】

また、本実施の形態では、第１ステー３０の変形誘発部３８が前面衝突時の衝撃荷重を受けることで第１ステー３０を下方に凸状に折曲する場合について説明したが、第１ステー３０の変形誘発部３８が前面衝突時の衝撃荷重を受けることで第１ステー３０を上方に凸状に折曲するものであってもよい。
しかしながら、本実施の形態のようにすると、前面衝突時に変形した変形誘発部３８が第１ステー３０の上方に位置するインストルメントパネルに干渉しないので、変形誘発部３８が何ら制約を受けることなく確実に変形し、かつ、第１、第２、第３ステー３０、３２、３４が何ら制約を受けることなく確実に変位する。
そのため、前面衝突時にステアリングコラム１６の後端の車両後方への後退量および上方への突出量すなわちステアリングホイール１８の車両後方への後退量および上方への突出量を抑制する上でより有利となる。

【0022】

また、車両の前方から見てブレーキブースター１４の上部とブラケット３６の下部とが重複していなくてもよいが、本実施の形態のように重複させると、前面衝突時にブレーキブースター１４の上部によってブラケット３６の下部が確実に車両後方かつ斜め上方に変位されるので、第１ステー３０の前端および第２ステー３２の前端も車両後方かつ斜め上方に効率よく変位する。
そのため、前面衝突時にステアリングコラム１６の後端すなわちステアリングホイール１８の上方への突出量を抑制する上でより有利となり、障害値の抑制を図る上でより有利となる。
なお、ブレーキブースター１４とブラケット３６が重複する範囲は、多くともブラケット３６の前端の下半分の領域とすることで、ブラケット３６の車両後方かつ斜め上方への変位をより確実なものとすることができる。

【0023】

また、本実施の形態では、ブラケット３６は、ダッシュパネル１０に取着される基部３６０２と、基部３６０２から車両後方に突出する中空状の脚部３６０４と、脚部３６０４の後端に設けられた取り付け板部３６０６とを有した箱型形状を呈しているので、ブラケット３６の強度を高める上で有利となる。
そのため、前面衝突時にブレーキブースター１４の上部によってブラケット３６の下部に入力される衝撃荷重がブラケット３６を介して車両後方かつ斜め上方に向かって効率よく伝達される。
なお、ブラケット３６は脚部３６０４が中空状の箱型形状を呈している必要はないが、このようにすることで、ブラケット３６を軽量化しつつ強度を高めることができる。
また、ブラケット３６の脚部３６０４の下方に向いた部分は、車両後方に至るにつれて次第に上方に変位する傾斜面３６０４Ｃで形成されているので、前面衝突時にブレーキブースター１４の上部によってブラケット３６の下部に入力される衝撃荷重が脚部３６０４の傾斜面３６０４Ｃに沿って車両後方かつ斜め上方に向かって効率よく伝達される。
また、取り付け板部３６０６は、上方に至るにつれて次第に車両前方に変位する傾斜面３６０６Ｃで形成されているので、前面衝突時にブレーキブースター１４の上部によってブラケット３６の下部に入力される衝撃荷重が取り付け板部３６０６に対して車両後方かつ斜め上方に向かって効率よく伝達される。
したがって、前面衝突時に第１ステー３０の前端および第２ステー３２の前端を車両後方かつ斜め上方に効率よく変位させる上でより有利となるため、ステアリングコラム１６の後端すなわちステアリングホイール１８の上方への突出量を抑制する上でより一層有利となり、障害値の抑制を図る上でより一層有利となる。

【0024】

また、本実施の形態では、脚部３６０４を構成する４つの側板部３６０４Ａのうち、車幅方向両側と下方に位置する３つの側板部３６０４Ａに補強用ビード３６０８を形成したので、ブラケット３６の強度を高める上で有利となり、前面衝突時にブレーキブースター１４の上部によってブラケット３６の下部に入力される衝撃荷重を車両後方かつ斜め上方に向かって効率よく伝達する上でより有利となる。
したがって、前面衝突時に第２ステー３２の前端および第１ステー３０の前端を車両後方かつ斜め上方に効率よく変位させる上でより有利となるため、ステアリングコラム１６の後端すなわちステアリングホイール１８の上方への突出量を抑制する上でより一層有利となり、障害値の抑制を図る上でより一層有利となる。

【0025】

なお、本実施の形態では、第１の箇所１０Ａとデッキクロスメンバ１２とを連結する第１ステー３０を、ダッシュパネル１０に取着されたブラケット３６に取り付けることでダッシュパネル１０に連結した場合について説明したが、ブラケット３６を省略し、第１ステー３０を直接ダッシュパネル１０に取着してもよい。
しかしながら、第２ステー３２とブレーキブースター１４の上部との距離が短い寸法であった場合、ブラケット３６を設けることで第２ステー３２とブレーキブースター１４の上部との距離を確保し、前面衝突時にブレーキブースター１４の上部によって第２ステー３２が早期に折曲されることを防止し、ステアリングコラム１６の後端すなわちステアリングホイール１８の上方への突出量の増加を抑制する上で有利となる。

【符号の説明】

【0026】

１０ ダッシュパネル
１０Ａ 第１の箇所
１２ デッキクロスメンバ
１４ ブレーキブースター
１６ ステアリングコラム
１６Ａ 前部
１８ ステアリングホイール
２０ ステアリングシャフト
３０ 第１ステー
３２ 第２ステー
３４ 第３ステー
３６ ブラケット
３６０２ 基部
３６０４ 脚部
３６０４Ｃ 傾斜面
３６０６ 取り付け板部
３６０６Ｃ 傾斜面
３８ 変形誘発部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】