特許 6874945 走行装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6874945

(24)【登録日】2021年4月26日

(45)【発行日】2021年5月19日

(54)【発明の名称】走行装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 57/025 20120101AFI20210510BHJP

   B66C 9/08 20060101ALI20210510BHJP

【ＦＩ】

   F16H57/025

   B66C9/08

【請求項の数】7

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2018-44928(P2018-44928)

(22)【出願日】2018年3月13日

(65)【公開番号】特開2019-157985(P2019-157985A)

(43)【公開日】2019年9月19日

【審査請求日】2020年3月5日

(73)【特許権者】

【識別番号】518126144

【氏名又は名称】株式会社三井Ｅ＆Ｓマシナリー

(74)【代理人】

【識別番号】110001368

【氏名又は名称】清流国際特許業務法人

(72)【発明者】

【氏名】小笠原 正信

【審査官】 長清 吉範

(56)【参考文献】

【文献】 特開昭６１−１９５７９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 韓国公開特許第１０−２００８−００８５２６２（ＫＲ，Ａ）

【文献】 国際公開第２０１２／０２８７７０（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２０１３−９２１７３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開平３−１７４２５（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 実開昭６０−３０１８２（ＪＰ，Ｕ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ５７／０２５

Ｂ６６Ｃ ９／０８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

進行方向に並んで配置されて互いに同一方向に回転する複数の車輪と、それぞれの車輪に挿通された状態で前記車輪から一端部が突出してなる複数の車軸と、それぞれの前記車軸の一端部に接続された複数の回転体と、を備えて、前記回転体が前記車軸に駆動力及び制動力のうちの少なくとも一方を付与する構成とした走行装置において、
面垂直方向が前記車軸の軸方向を向いた板で構成された連結部材を備えて、前記連結部材は、前記複数の回転体の各々の、前記車軸の軸方向の両端部のうちのどちらか一端部に接合されてそれら複数の回転体を連結し、前記連結部材の前記複数の回転体どうしの間の領域が、前記複数の車軸の変位による前記複数の回転体の各々の変位に合わせて変形自在であることを特徴とする走行装置。

【請求項2】

前記連結部材が１枚の金属板で構成される請求項１に記載の走行装置。

【請求項3】

前記連結部材が、前記車軸の軸方向に見て、その連結部材の外縁よりも内側に、前記複数の車軸の各々が収まる形状を成す請求項１または２に記載の走行装置。

【請求項4】

前記連結部材が、前記車軸の軸方向に見て、その連結部材の外縁よりも内側に、前記複数の回転体の各々の前記一端部が収まる形状を成す請求項１〜３のいずれか１項に記載の走行装置。

【請求項5】

前記連結部材が、前記車軸の軸方向に見て、凸多角形状、又は、オーバル形状を成す請求項１〜４のいずれか１項に記載の走行装置。

【請求項6】

前記回転体と前記連結部材とが、着脱可能な複数の接合部材によって接合されており、前記複数の接合部材が、前記車軸の軸方向に見て、それぞれの前記車軸の軸心を中心とする円上に等間隔に配置された請求項１〜５のいずれか１項に記載の走行装置。

【請求項7】

前記一端部が、前記複数の回転体の各々の前記車輪の反対側に向いた端面である請求項１〜６のいずれか１項に記載の走行装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、岸壁クレーンなどの荷役機器の走行装置に関し、より詳細には、車軸に直接的に取付けられたブレーキ装置や減速機などの車軸の軸周りにトルクが伝達する回転体を回り止めして、その回転体を正常に動作させる走行装置に関する。

【背景技術】

【0002】

岸壁クレーン（コンテナクレーンやアンローダ）等の荷役機器には、荷役機器を走行させるための走行装置が備えられている。この走行装置に関して、隣り合うギヤモータの筐体や減速機などの車軸の軸回りにトルクが伝達する回転体のそれぞれにトルクアームを取り付け、取り付けたトルクアームどうしをボルトで共締めし、回転体のそれぞれの回転反力を打ち消し合うことでトルクアームの回転を制限するものが知られている（例えば、特許文献１の段落〔０００４〕参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１４−１３４２２０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、岸壁クレーンの走行装置では、設置スペースの関係で、ブレーキ装置を車軸に直接取り付けることが多用されている。しかし、ブレーキ装置を車軸に直接取り付けると、輪重による車軸の弾性変形によりブレーキ装置の軸心がずれるという問題があり、ブレーキ装置の軸心がずれると、ブレーキ装置内のベアリングや車軸を軸受する軸受部（ベアリングハウジング）に過負荷がかかり好ましくない。また、ブレーキ装置が湿式多板式ディスクブレーキの場合には、ブレーキ装置のハウジングに対して車軸（ブレーキ軸）の軸心が相対的にずれると、ブレーキロータとブレーキパッドとがずれてブレーキロータに対してブレーキパッドが正常に押し当てられていない状態となる。そのため、従来では特許文献１に記載のギアモータの筐体に取付けられるトルクアームのように、ブレーキ装置にトルクアームを取り付けて、ブレーキ装置の軸心のずれを解消していた。

【0005】

但し、トルクアームには、車軸の弾性変形による過剰な荷重が掛かるため、車軸の弾性変形によってトルクアームにかかる荷重を低減するために、トルクアームやトルクアームと回転体との接合部分にある程度のガタ（トルクアームが車軸の軸方向に余分に動ける緩みやすき間）を設ける必要がある。そのため、特許文献１に記載の駆動装置では、第１アーム部材及び第２アーム部材の両方をブラケットに遊嵌させることで、ある程度のガタを設けている（例えば、特許文献１の図２参照）。しかし、このガタによってフレッティング摩耗が生じることから、耐久性の低下の要因となっていた。

【0006】

本発明は、上記の状況を鑑みてなされたものであり、その目的は、輪重が重い場合にも耐久性を向上しつつ、車軸に直接的に取り付けられた回転体を回り止めして、その回転体を正常に動作させることができる走行装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記のような目的を達成するための本発明の走行装置は、進行方向に並んで配置されて互いに同一方向に回転する複数の車輪と、それぞれの車輪に挿通された状態で前記車輪から一端部が突出してなる複数の車軸と、それぞれの前記車軸の一端部に接続された複数の回転体と、を備えて、前記回転体が前記車軸に駆動力及び制動力のうちの少なくとも一方を付与する構成とした走行装置において、面垂直方向が前記車軸の軸方向を向いた板で構成された連結部材を備えて、前記連結部材は、前記複数の回転体の各々の、前記車軸の軸方向の両端部のうちのどちらか一端部に接合されてそれら複数の回転体を連結し、前記連結部材の前記複数の回転体どうしの間の領域が、前記複数の車軸の変位による前記複数の回転体の各々の変位に合わせて変形自在であることを特徴とする。回転体は、車軸に駆動力及び制動力のうちの少なくとも一方を付与する装置であり、回転体としては、ブレーキ装置や、減速機及びモータで構成される駆動装置、ブレーキ装置、減速機、及びモータで構成されるブレーキ付き駆動装置が例示される。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、面垂直方向が車軸の軸方向を向いた板で構成された連結部材によって複数の回転体の各々の、車軸の軸方向の一端部どうしを連結することで、連結部材が回転体を除く荷役機器の構造体と非接触な状態で、複数の回転体から連結部材に伝達される車軸の回転方向の荷重どうしを連結部材の複数の回転体どうしの間の領域で反対方向に作用させて打ち消し合わせることができる。それ故、連結部材により各々の回転体を回り止めして、各々の回転体を正常に動作させることができる。さらに、連結部材の複数の回転体どうしの間の領域が、複数の車軸の変位による複数の回転体の各々の変位に合わせて変形自在であることで、ガタを設けることなく、連結部材によって複数の車軸の変位（弾性変形等）による複数の回転体の各々の変位を吸収することができる。これにより、ガタを設けることによるフレッティング摩耗の発生を回避して、走行装置の耐久性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の走行装置の実施形態を側面視で模式的に例示する説明図である。

【図2】図１のＡ矢視図である。

【図3】図１のＢ矢視図である。

【図4】図１の走行装置の車軸の弾性変形に伴なって連結部材が変形している状態を正面視で模式的に例示する説明図である。

【図5】図１の走行装置の車軸の弾性変形に伴なって連結部材が変形している状態を平面視で模式的に例示する説明図である。

【図6】図１の走行装置の２つの回転体から連結部材に伝達される車軸の回転方向の荷重（モーメント）を模式的に例示する説明図である。

【図7】図１のＣ矢視図である。

【図8】本発明の走行装置の別の実施形態を平面視で模式的に例示する説明図である。

【図9】３つの回転体を連結する連結部材が受ける回転方向の荷重を模式的に例示する説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明の走行装置を図に示した実施形態に基づいて説明する。

【0011】

図１に示すように、本発明の走行装置１は、荷役機器２０に搭載される。本願図中のＸ方向は荷役機器２０の進行方向を、Ｙ方向はＸ方向と水平方向において直交する車軸３の軸方向を、Ｚ方向は上下方向（鉛直方向）を示している。

【0012】

荷役機器２０としては、レールマウント式のクレーンが例示され、走行装置１は、荷役機器２０の下端に設置されて、レールＲ上で車輪２を転動させて荷役機器２０を走行させる装置が例示される。図１の左側の走行装置１は駆動装置５を備えた駆動型の走行装置１で構成されていて、図１の右側の走行装置１は駆動装置５を有しない従動型の走行装置１で構成されている。以下では、はじめに駆動型の走行装置１について説明し、後に従動型の走行装置１について説明する。

【0013】

図２および図３に示すように、本発明に係る実施形態の走行装置１は、車輪２と、車軸３と、駆動装置５と、回転体としてブレーキ装置８とを有して構成されたユニットを複数備えている。回転体は、車軸２に駆動力及び制動力のうちの少なくとも一方を付与する装置であり、回転体としては、ブレーキ装置８や、減速機及びモータで構成される駆動装置、ブレーキ装置、減速機、及びモータで構成されるブレーキ付き駆動装置が例示される。この実施形態では、回転体がブレーキ装置８である場合を例示する。

【0014】

車輪２は、荷役機器２０のＸ方向に並んで配置されて互いに同一方向に回転する。この実施形態の車輪２は、レールＲ上を走行する金属製の車輪で構成されているが、車輪２は地面を走行するゴムタイヤ等で構成することもできる。

【0015】

車軸３は、車輪２にＹ方向に挿通された状態で車輪２から両端部が突出してなる。車軸３は、その両端部がイコライザ２２にボギーピン２３を介して回転可能に連結されたボギー２４の軸受部４（ベアリングハウジング）に軸支されると共に、その軸受部４からＹ方向に両端部が突出している。車軸３の軸受部４から突出した両端部のうちの一端部には駆動装置５が接続されており、他端部にはブレーキ装置８が接続されている。

【0016】

駆動装置５は、モータ６と、モータ６の回転を車軸３に伝達する減速機７とで構成されている。駆動装置５は、固定部材（トルクアーム）１３を介して構造体２１に対して車軸３の軸回りに回転しないように固定されている。

【0017】

この実施形態では、それぞれの車軸３にそれぞれ１つずつ駆動装置５が設けられているが、複数の車軸３を共通した駆動装置５で回転駆動させる構成にすることもできる。駆動装置５は、車軸３に駆動力を付与して車軸３を回転させることができればよい。駆動装置５としては、モータ６をエンジンで構成することもでき、減速機７を変速機で構成することもできる。

【0018】

この実施形態のブレーキ装置８は、湿式多板式ディスクブレーキで構成されている。ブレーキ装置８は、車軸３に制動力を付与して車軸３の回転を止めることができればよい。ブレーキ装置８としては、他にも例えば、乾式ディスクブレーキやバンドブレーキ、磁気粘性流体ブレーキ（ＭＲ流体ブレーキ）等を採用することもできる。

【0019】

このブレーキ装置８は、車軸３の一端部（ブレーキ軸９）に接合されたディスク状のブレーキロータと、ブレーキロータに押し付けられるブレーキパッドと、ブレーキロータにブレーキパッドを押し付けるブレーキキャリパとを有して構成されている。

【0020】

この実施形態の走行装置１では、１つのボギー２４に対して、車輪２、車軸３、軸受部４、駆動装置５、およびブレーキ装置８を有するユニットがＸ方向に離間して２セットずつ設置されている。そして、同じボギー２４に設けられて、Ｘ方向に隣り合う２つのブレーキ装置８の各々のＹ方向の一端部どうしが、１つの連結部材１１によって連結されている。

【0021】

連結部材１１は、面垂直方向（板面に対して垂直な方向）がＹ方向を向いた板で構成されている。連結部材１１は、複数のブレーキ装置８（回転体）の各々の、Ｙ方向の両端部のうちのどちらか一端部に接合されてそれら複数のブレーキ装置８を連結する。各々のブレーキ装置８の一端部と連結部材１１は、例えば、複数の着脱可能な接合部材１２によって互いに当接した状態で接合される。接合部材１２としては、ボルトおよびナットや、ネジ、ビス等が例示できる。

【0022】

この実施形態では、２つのブレーキ装置８の各々の車輪２の反対側に向いた端面に連結部材１１が接合されている。連結部材１１は、ブレーキ装置８を除く荷役機器２０の構造体２１（イコライザ２２のハウジングやボギー２４のハウジング２４ａ等）と非接触な状態でブレーキ装置８以外には接合されていない。この走行装置１では、連結部材１１によって複数のブレーキ装置８どうしが連結されることで、それぞれのブレーキ装置８の構造体２１（ハウジング２４ａ）に対する回転が防止される構成となっている。

【0023】

図１に例示するように、この実施形態の連結部材１１は、Ｙ方向に見て、外縁よりも内側に複数のブレーキ装置８の各々が収まる形状を成している。即ち、Ｙ方向に見て、複数の車軸３（ブレーキ軸９）の各々も連結部材１１の外縁よりも内側に収まった状態となっている。さらに、連結部材１１の複数のブレーキ装置８どうしの間の領域は、それぞれの車軸３の変位によるそれぞれのブレーキ装置８の各々の変位に合わせて変形自在な構成となっている。

【0024】

連結部材１１のブレーキ装置８の各々の変位に合わせて変形自在な構成は、図４に例示するように、Ｘ方向に見て、車軸３がＺ方向上方に向って凸に反った場合に、車軸３の反りに伴うブレーキ装置８の傾きに追従して、連結部材１１が傾き自在な構成である。具体的に、連結部材１１は、ブレーキ装置８のＹ方向外側の一端部に接合された部位が、Ｚ方向に対して傾いている。なお、車軸３の反りは、車軸３のＹ方向中途位置がＹ方向両端部に対して荷役機器２０の自重を受けた車輪２によりＺ方向上方に歪むことで生じる。

【0025】

また、連結部材１１のブレーキ装置８の変位に合わせて変形自在な構成は、図５に例示するように、Ｚ方向に見て、複数の車軸３のそれぞれの上述した反りの大きさが相対的に異なる場合に、車軸３の反りに伴うそれぞれのブレーキ装置８のＹ方向の相対的な変位に応じて、連結部材１１のブレーキ装置８どうしの間の部位（領域）がＹ方向やねじれ方向に屈曲あるいは湾曲自在な構成である。具体的に、連結部材１１は、Ｙ方向中途位置で屈曲して、反りが小さい車軸３に接合されたブレーキ装置８に接合された部位と、反りが大きい車軸３に接合されたブレーキ装置８に接合された部位とが、Ｙ方向にずれている。

【0026】

より詳しくは、この実施形態の連結部材１１は、１枚の金属板で構成されている。図１に例示するように、この連結部材１１は、Ｙ方向に見て、長方形と２つの半円を組み合わせた角丸長方形形状に形成されている。各々のブレーキ装置８の一端部（端面）と連結部材１１は、複数のボルト１２ａおよびナット１２ｂによって摩擦接合されている。

【0027】

複数の接合部材１２（ボルト１２ａおよびナット１２ｂ）は、Ｙ方向に見て、それぞれの車軸３の軸心を中心とする円上に等間隔に配置されている。即ち、接合部材１２による連結部材１１とブレーキ装置８との接合位置（ボルト１２ａの締め付け位置）は、ブレーキ装置８の一端部の周方向に等間隔に配置されている。

【0028】

連結部材１１の形状やサイズは特に限定されず、ブレーキ装置８の形状やサイズなどに応じて適宜決定できるが、この実施形態のように、連結部材１１は、Ｙ方向に見て、凸多角形状又はオーバル形状を成す構成が望ましい。本明細書において、オーバル形状とは、卵形状、長円形状、楕円形状、角丸長方形などの外側から内側に向って窪んでなる窪みが外縁に無い形状を示す。また、凸多角形状には角に丸みが形成された形状も含むものとする。

【0029】

連結部材１１は、金属に限らず樹脂などの様々な素材で形成することができるが、ステンレス鋼や鉄鋼などのように柔軟性と耐久性を兼ね備えた金属で形成することが望ましい。連結部材１１の厚さは適宜決定できるが、複数のブレーキ装置８どうしの間の領域が、変形自在な厚さに設定する。

【0030】

連結部材１１は複数の板を組み合わせて形成することもできるが、製造コストや耐久性を考慮すると１枚の板で構成することが好ましい。連結部材１１を複数の板で形成する場合には、隣り合う板の一部分どうしをＹ方向に積層させた状態で、板どうしを金具や接着剤、溶接等で接合するとよい。連結部材１１とブレーキ装置８との接合方法は接合部材１２による接合に限定されず、連結部材１１とブレーキ装置８とを接着材や溶接等によって接合することもできる。

【0031】

このように、本発明の走行装置１によれば、面垂直方向がＹ方向を向いた板で構成された連結部材１１によって複数のブレーキ装置８（回転体）の各々の、Ｙ方向の一端部どうしを連結することで、連結部材１１がブレーキ装置８を除く荷役機器２０の構造体２１と非接触な状態で、図６に例示するように、複数のブレーキ装置８から連結部材１１に伝達される車軸３の回転方向の荷重Ｍどうしを連結部材１１の複数のブレーキ装置８どうしの間の領域で反対方向に作用させて打ち消し合わせることができる。それ故、連結部材１１により各々のブレーキ装置８を回り止めして、各々のブレーキ装置８を正常に動作させることができる。各々のブレーキ装置８から連結部材１１に伝達される車軸３の回転方向の荷重Ｍは、連結部材１１のブレーキ装置８どうしの間の領域で反対方向に作用されて相殺されるので、連結部材１１に大きな負荷がかかることもない。

【0032】

さらに、本発明では、連結部材１１の複数のブレーキ装置８どうしの間の領域が、複数の車軸３の変位による複数のブレーキ装置８の各々の変位に合わせて変形自在であることで、ガタを設けることなく、連結部材１１によって複数の車軸３の変位（弾性変形等）による複数のブレーキ装置８の各々の変位を吸収することができる。これにより、ガタを設けることによるフレッティング摩耗の発生を回避して、走行装置１の耐久性の向上を図ることができる。

【0033】

また、連結部材１１がそれぞれのブレーキ装置８との接合を維持しつつ変形して、各々のブレーキ装置８の変位を吸収することで、連結部材１１によって連結された複数のブレーキ装置８はそれぞれ、車軸３の変位に追従して変位することが可能となる。それ故、輪重により車軸３が弾性変形する場合にも、ブレーキ装置８やベアリング１０にかかる負荷荷重を小さくでき、ブレーキ装置８における軸心のずれを抑制するにも有利になる。また、本発明では走行装置１の構造を簡素化することができるので、荷役機器２０の設計の自由度が高くなるというメリットもある。

【0034】

さらに、本発明では、連結部材１１を面垂直方向がＹ方向を向いた板で構成することで、連結部材１１がブレーキ装置８から伝達される荷重Ｍの回転方向（ＹＺ平面）に剛性が高く、Ｙ方向には剛性が低い状態となる。これにより、ブレーキ装置８どうしを安定して連結しつつ、連結部材１１がＹ方向やねじれ方向にしなやかに変形することで、ブレーキ装置８の変位を効果的に吸収することができる。

【0035】

荷役機器２０では、多くの場合、車軸３と軸受部４との摩擦を低減するために、車軸３と軸受部４との間に定期的に潤滑油（グリス）を給脂するが、本発明の走行装置１では、ブレーキ装置８を車軸３の一端部に接続することで、ブレーキ装置８が潤滑油の影響を受け難くなる。それ故、ブレーキ装置８によって車軸３を安定して制動するには有利な構造となっている。湿式多板式ディスクブレーキのように、ブレーキ装置８を密閉型のブレーキ装置で構成すると、ブレーキ装置８が潤滑油の影響を受けることがなくなるので、車軸３を安定して制動するには益々有利になる。

【0036】

この実施形態のように、連結部材１１を１枚の金属板で構成すると、柔軟性と耐久性に優れた連結部材１１を少ない工数で安価に製造できるので、走行装置１の設備コストを低減するには有利になる。サイズの大きい荷役機器２０では、車軸３どうしの軸間距離等にある程度の製造誤差が生じるが、連結部材１１を１枚の金属板で構成すれば、連結部材１１を短期間で簡易に製造することができるので、例えば、荷役機器２０に連結部材１１以外の走行装置１の構成部材（車軸３やブレーキ装置８等）を組み付けた後に、実寸に合わせて連結部材１１を製造することも可能となる。

【0037】

連結部材１１を、Ｙ方向に見て、連結部材１１の外縁よりも内側に、複数の車軸３の各々が収まる形状にすると、複数のブレーキ装置８の各々の車軸３の回転方向の荷重Ｍが連結部材１１に効果的にバランスよく伝達し、ブレーキ装置８に生じる荷重Ｍを連結部材１１において効果的にバランスよく打ち消し合わせることができる。それ故、ブレーキ装置８にかかる負荷荷重を低減するには有利になる。

【0038】

さらに、連結部材１１を、Ｙ方向に見て、外縁よりも内側に複数のブレーキ装置８の各々が収まる形状にすると、複数のブレーキ装置８から連結部材１１に伝達される車軸３の回転方向の荷重Ｍをその回転方向の全域で受けることができるので、複数のブレーキ装置８の各々の車軸３の回転方向の荷重Ｍが連結部材１１により効果的にバランスよく伝達し、連結部材１１においてより効果的にバランスよく打ち消し合わせることができる。それ故、ブレーキ装置８にかかる負荷荷重を低減するには益々有利になる。

【0039】

連結部材１１が、Ｙ方向に見て、外縁に外側から内側に向って窪んでなる窪みを有する形状にすると、その窪み部分にブレーキ装置８から伝達された荷重Ｍが集中するおそれがある。一方、この実施形態のように、連結部材１１が、Ｙ方向に見て、凸多角形状、又は、オーバル形状を成す構成にすると、そのような荷重Ｍの集中を回避できる。それ故、連結部材１１の座屈や破損を回避するには有利になる。

【0040】

連結部材１１と複数のブレーキ装置８とを着脱可能な複数の接合部材１２によって接合すると、ブレーキ装置８に対して連結部材１１を容易に着脱できるので、ブレーキ装置８や連結部材１１のメンテナンス性において有利になる。

【0041】

さらに、複数の接合部材１２を、Ｙ方向に見て、それぞれの車軸３の軸心を中心とする円上に等間隔に配置すると、車軸３からブレーキ装置８に伝達する車軸３の回転方向の荷重Ｍを連結部材１１にバランスよく伝達させることができる。それ故、ブレーキ装置８から伝達される荷重Ｍが連結部材１１の局所に集中することを回避することができ、連結部材１１の座屈や破損を回避するには有利になる。

【0042】

この実施形態のように、連結部材１１と複数のブレーキ装置８とをボルト１２ａおよびナット１２ｂにより摩擦接合すると、ブレーキ装置８から連結部材１１に車軸３の回転方向の荷重Ｍが伝達する摩擦面を広く確保できるので、ブレーキ装置８による回転方向の荷重Ｍを連結部材１１に効果的にバランスよく伝達させることができる。それ故、ブレーキ装置８による回転方向の荷重Ｍが連結部材１１の局所に集中することを回避するには益々有利になる。

【0043】

連結部材１１を、複数のブレーキ装置８の各々の車輪２の反対側に向いた面に接合すると、連結部材１１に車軸３やブレーキ装置８が挿通する貫通孔を設ける必要がないので、ブレーキ装置８と連結部材１１との接合面積を広く確保することができる。それ故、連結部材１１によりブレーキ装置８の回転をより確実に防止しつつ、連結部材１１に伝達された荷重Ｍが連結部材１１の局所に集中することを回避するにはより有利になる。また、ブレーキ装置８に対して連結部材１１を荷役機器２０の外側に配置することで、ブレーキ装置８に対して連結部材１１を着脱し易くなるので、ブレーキ装置８や連結部材１１のメンテナンス性においても有利になる。ブレーキ装置８の車輪２の反対側に向いた端面が連結部材１１で被覆された状態となるので、走行装置１に横方向から石などが衝突した場合にも、連結部材１１によってブレーキ装置８を保護することができる。

【0044】

図７に例示する従属型の走行装置１のように、本発明では、走行装置１が駆動装置５を有しない構成にすることもできる。この従属型の走行装置１では、車軸３の一端部に駆動装置５が接続されておらず、固定部材１３も設けられていない。その他の構成は図１〜図６に示した実施形態の走行装置１と同じである。

【0045】

先に例示した駆動型の走行装置１により荷役機器２０が走行する際には、この従属型の走行装置１の車輪２および車軸３は自由回転状態となる。ブレーキ装置８によって車軸８に制動力が付与されると、自由回転状態の車軸３の回転が制動される構成になっている。この走行装置１においても、先に示した実施形態の走行装置１と同様の効果を奏することができる。

【0046】

図８に、本発明に係るさらに別の実施形態の走行装置１を示す。この実施形態の走行装置１では、連結部材１１を複数のブレーキ装置（回転体）８の各々の車輪２の側に向いた端面に接合している。さらに、この走行装置１では、駆動装置５に固定部材１３は設けられておらず、その代わりに、Ｘ方向に隣り合う２つの減速機７（回転体）が１つの連結部材１１によって連結されている。その他の構成は、図１〜図６に示した実施形態の走行装置１と同じである。

【0047】

この実施形態では、ブレーキ装置８どうしを連結する連結部材１１には、それぞれの車軸３が挿通する貫通孔が設けられている。貫通孔は車軸３の径よりも大きく形成し、連結部材１１に形成された貫通孔の内周面と車軸３とは当接させずに、ある程度すき間をあけた状態で配置するとよい。このように、連結部材１１を複数のブレーキ装置８の各々の車輪２の側に向いた端面に接合すると、ブレーキ装置８が車輪２の反対側に露出した状態となるので、ブレーキ装置８の点検やメンテナンスを行い易くなる。

【0048】

この走行装置１では、複数の減速機７どうしを連結部材１１で連結することで、それぞれの減速機７のハウジング２４ａに対する回転が防止される構成となっている。それぞれの減速機７と連結部材１１は、ブレーキ装置８の場合と同様に、複数の接合部材１２（ボルト１２ａおよびナット１２ｂ）によって接合されている。

【0049】

このように、連結部材１１によって複数の減速機７どうしを連結する場合にも、上述したブレーキ装置８どうしを連結部材１１で連結する場合と同様の効果を奏することができる。なお、この走行装置１では、連結部材１１を減速機７の各々の車輪２の反対側に向いた端面に接合しているが、連結部材１１を減速機７の車輪２の側に向いた端面に接合することもできる。

【0050】

上記で例示した実施形態では、連結部材１１によって２つの回転体（ブレーキ装置８や減速機７）を連結した場合を例示したが、例えば、図９に例示するように、連結部材１１によって３つ以上の回転体の一端部を連結した構成にすることもできる。

【0051】

連結部材１１によって３つ以上の回転体を連結する場合にも、２つの回転体を連結した場合と同様に、それぞれの回転体から連結部材１１に伝達される車軸３の回転方向の荷重Ｍはそれぞれ打ち消し合う。それ故、２つの回転体を連結する場合と同様に、連結部材１１に大きな負荷が掛かることなく、それぞれの回転体の回転を防止することができる。

【0052】

なお、上記で例示した実施形態では、ブレーキ装置８がＺ方向において同一の高さ位置に配置されている構成を例示したが、連結部材１１によって連結されるブレーキ装置８のそれぞれの高さ位置が異なる場合にも荷重Ｍは互いに打ち消し合うので同様の構成で同様の効果を奏することができる。ブレーキ装置８の形状やサイズも、特に限定されず、例えば、外形が多角柱形状や円筒形状のブレーキ装置８を採用することもできる。

【符号の説明】

【0053】

１ 走行装置
２ 車輪
３ 車軸
４ 軸受部（ベアリングハウジング）
５ 駆動装置
６ モータ
７ 減速機（回転体）
８ ブレーキ装置（回転体）
９ ブレーキ軸
１０ ベアリング
１１ 連結部材
１２ 接合部材
１２ａ ボルト
１２ｂ ナット
１３ 固定部材
２０ 荷役機器
２１ 構造体
２２ イコライザ
２３ ボギーピン
２４ ボギー
２４ａ （ボギーの）ハウジング
Ｒ レール
Ｍ 荷重（モーメント）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】