特許 6881208 Ｖ型多気筒内燃機関のシリンダブロック

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6881208

(24)【登録日】2021年5月10日

(45)【発行日】2021年6月2日

(54)【発明の名称】Ｖ型多気筒内燃機関のシリンダブロック

(51)【国際特許分類】

   F02F 1/00 20060101AFI20210524BHJP

   F02F 7/00 20060101ALI20210524BHJP

【ＦＩ】

   F02F1/00 P

   F02F1/00 J

   F02F7/00 301D

【請求項の数】3

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2017-197479(P2017-197479)

(22)【出願日】2017年10月11日

(65)【公開番号】特開2019-70364(P2019-70364A)

(43)【公開日】2019年5月9日

【審査請求日】2020年1月17日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003218

【氏名又は名称】株式会社豊田自動織機

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】伊与田 勝信

(72)【発明者】

【氏名】坂出 雄樹

【審査官】 菅野 京一

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００７−２１１７５５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開平０３−０８７９０６（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開平０４−００８８５１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ０２Ｆ １／００，７／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

クランクシャフトを収容する本体部と、
前記本体部に対してそれぞれ分岐して延びてＶ型に配置される第１バンク及び第２バンクと、
前記第１バンクに形成されるとともに前記クランクシャフトの軸線方向に複数配列される第１シリンダボアと、
前記第２バンクに形成されるとともに前記クランクシャフトの軸線方向に複数配列される第２シリンダボアと、
前記複数の第１シリンダボアのうちの一つ、及び前記複数の第２シリンダボアのうちの一つと連通するとともに前記クランクシャフトの軸線方向に複数配列されるクランク室と、
前記クランクシャフトを回転可能に支持するとともに前記クランクシャフトの軸線方向で隣り合う前記クランク室同士を隔てる隔壁と、
前記各隔壁に形成されるとともに前記クランクシャフトの軸線方向で隣り合う前記クランク室同士を連通させる貫通孔と、
前記第１バンクにおける前記第１シリンダボアの周囲に形成され、前記第１バンクに第１シリンダヘッドを取り付けるための第１ボルトが螺合される第１雌ねじ孔と、
前記第２バンクにおける前記第２シリンダボアの周囲に形成され、前記第２バンクに第２シリンダヘッドを取り付けるための第２ボルトが螺合される第２雌ねじ孔と、を有し、
前記第１雌ねじ孔の軸線は、前記第１シリンダボア内を往復運動する第１ピストンのストローク方向に一致するとともに、前記第２雌ねじ孔の軸線は、前記第２シリンダボア内を往復運動する第２ピストンのストローク方向に一致しているＶ型多気筒内燃機関のシリンダブロックであって、
前記第１バンクは、前記本体部から延びるとともに前記第２バンク側に位置する第１バンク傾斜面を有するとともに、前記第２バンクは、前記本体部から延びるとともに前記第１バンク側に位置する第２バンク傾斜面を有し、
前記本体部は、前記第１バンク傾斜面と前記第２バンク傾斜面とを繋ぐ谷面を有し、
前記各隔壁は、前記谷面で区画され前記第１バンクと前記第２バンクとの間に設けられたバンク間領域をそれぞれ有し、
前記貫通孔は、前記バンク間領域に形成されるとともに、前記第１バンクにおける前記第１シリンダボアの周囲の前記バンク間領域側に形成された前記第１雌ねじ孔の軸線に対して前記第１シリンダボアとは反対側、且つ、前記第２バンクにおける前記第２シリンダボアの周囲の前記バンク間領域側に形成された前記第２雌ねじ孔の軸線に対して前記第２シリンダボアとは反対側に配置されていることを特徴とするＶ型多気筒内燃機関のシリンダブロック。

【請求項2】

前記貫通孔の内周面は、前記クランクシャフトの軸線方向で隣り合う前記クランク室の一方に近づくにつれて拡径していく第１円錐面と、前記クランクシャフトの軸線方向で隣り合う前記クランク室の他方に近づくにつれて拡径していく第２円錐面と、を有していることを特徴とする請求項１に記載のＶ型多気筒内燃機関のシリンダブロック。

【請求項3】

前記貫通孔の内周面は、前記第１雌ねじ孔の軸線に沿って延びる第１直線部、及び前記第２雌ねじ孔の軸線に沿って延びる第２直線部を有していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のＶ型多気筒内燃機関のシリンダブロック。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、Ｖ型多気筒内燃機関のシリンダブロックに関する。

【背景技術】

【0002】

一般的に、Ｖ型多気筒内燃機関のシリンダブロックは、Ｖ型に配置される第１バンク及び第２バンクを有している。第１バンク及び第２バンクには、クランクシャフトの軸線方向に複数配列されるシリンダボアがそれぞれ形成されている。各シリンダボア内には、ピストンが往復運動可能にそれぞれ収容されている。また、シリンダブロックは、第１バンク及び第２バンクのシリンダボア一つずつと連通するとともにクランクシャフトの軸線方向に複数配列されるクランク室と、クランクシャフトを回転可能に支持するとともにクランクシャフトの軸線方向で隣り合うクランク室同士を隔てる隔壁と、を有している。各クランク室内では、各シリンダボア内でのピストンの往復運動に伴い容積が変化することで圧力変動が生じる。このクランク室内の圧力変動は、Ｖ型多気筒内燃機関の運転時における抵抗、所謂、ポンピングロスの増大を招く。

【0003】

そこで、例えば特許文献１では、各隔壁に貫通孔（呼吸孔）を形成し、クランクシャフトの軸線方向で隣り合うクランク室同士を貫通孔を介して連通させている。これによれば、クランクシャフトの軸線方向で隣り合うクランク室内の貫通孔を介した空気の行き来が可能となるため、各クランク室内での圧力変動が緩和され、ポンピングロスが低減される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００９−２７５５３９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、第１バンク及び第２バンクには、シリンダヘッドがボルトによってそれぞれ取り付けられている。ここで、各ボルトの軸線方向が、各シリンダボア内を往復運動するピストンのストローク方向に一致する場合、シリンダブロックには、ピストンの往復運動に伴い、ピストンのストローク方向に荷重が作用する。そして、例えば、貫通孔が、各隔壁に対して、各ボルトの軸線と交わる位置に形成されていると、貫通孔の内周面において、ピストンのストローク方向と直交する方向に位置する部分に応力が集中し易い。貫通孔の内周面において、ピストンのストローク方向と直交する方向に位置する部分に応力が集中すると、貫通孔が変形して、クランクシャフトの軸線方向で隣り合うクランク室内の貫通孔を介した空気の行き来がし難くなり、ポンピングロスが低減され難くなってしまう。

【0006】

また、第１バンク及び第２バンクの各シリンダボアとクランクシャフトとを近づけることにより、シリンダブロックを小型化することが考えられている。例えば、特許文献１では、貫通孔が、各隔壁に対して、第１バンク及び第２バンクの各シリンダボアとクランクシャフトとの間に一つずつ形成されている。このような場合、貫通孔が形成されている分だけ、第１バンク及び第２バンクの各シリンダボアとクランクシャフトとを近づけることができなくなり、シリンダブロックの小型化を図ることができないという問題があった。

【0007】

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ポンピングロスの低減を図りつつも、小型化を図ることができるＶ型多気筒内燃機関のシリンダブロックを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記課題を解決するＶ型多気筒内燃機関のシリンダブロックは、Ｖ型に配置される第１バンク及び第２バンクと、前記第１バンクに形成されるとともにクランクシャフトの軸線方向に複数配列される第１シリンダボアと、前記第２バンクに形成されるとともに前記クランクシャフトの軸線方向に複数配列される第２シリンダボアと、前記複数の第１シリンダボアのうちの一つ、及び前記複数の第２シリンダボアのうちの一つと連通するとともに前記クランクシャフトの軸線方向に複数配列されるクランク室と、前記クランクシャフトを回転可能に支持するとともに前記クランクシャフトの軸線方向で隣り合う前記クランク室同士を隔てる隔壁と、前記各隔壁に形成されるとともに前記クランクシャフトの軸線方向で隣り合う前記クランク室同士を連通させる貫通孔と、前記第１バンクにおける前記第１シリンダボアの周囲に形成され、前記第１バンクに第１シリンダヘッドを取り付けるための第１ボルトが螺合される第１雌ねじ孔と、前記第２バンクにおける前記第２シリンダボアの周囲に形成され、前記第２バンクに第２シリンダヘッドを取り付けるための第２ボルトが螺合される第２雌ねじ孔と、を有し、前記第１雌ねじ孔の軸線は、前記第１シリンダボア内を往復運動する第１ピストンのストローク方向に一致するとともに、前記第２雌ねじ孔の軸線は、前記第２シリンダボア内を往復運動する第２ピストンのストローク方向に一致しているＶ型多気筒内燃機関のシリンダブロックであって、前記貫通孔は、前記各隔壁における前記第１バンクと前記第２バンクとを接続する前記第１バンクと前記第２バンクとの間に設けられたバンク間領域に形成されるとともに、前記第１バンクにおける前記第１シリンダボアの周囲の前記バンク間領域側に形成された前記第１雌ねじ孔の軸線に対して前記第１シリンダボアとは反対側、且つ、前記第２バンクにおける前記第２シリンダボアの周囲の前記バンク間領域側に形成された前記第２雌ねじ孔の軸線に対して前記第２シリンダボアとは反対側に配置されている。

【0009】

これによれば、貫通孔が、各隔壁におけるバンク間領域に形成されるとともに、第１雌ねじ孔の軸線に対して第１シリンダボアとは反対側、且つ、第２雌ねじ孔の軸線に対して第２シリンダボアとは反対側に配置されているため、第１シリンダボア及び第２シリンダボアとクランクシャフトとを近づけることができる。よって、シリンダブロックの小型化を図ることができる。また、貫通孔が、各隔壁に対して、第１ボルトの軸線及び第２ボルトの軸線と交わる位置に形成されている場合に比べて、貫通孔の内周面において、第１ピストン及び第２ピストンのストローク方向と直交する方向に位置する部分に応力が集中してしまうことを抑制することができる。その結果、貫通孔の内周面において、第１ピストン及び第２ピストンのストローク方向と直交する方向に位置する部分に応力が集中することにより貫通孔が変形して、クランクシャフトの軸線方向で隣り合うクランク室内の貫通孔を介した空気の行き来がし難くなってしまうことを抑制することができる。以上のことから、ポンピングロスの低減を図りつつも、シリンダブロックの小型化を図ることができる。

【0010】

上記Ｖ型多気筒内燃機関のシリンダブロックにおいて、前記貫通孔の内周面は、前記クランクシャフトの軸線方向で隣り合う前記クランク室の一方に近づくにつれて拡径していく第１円錐面と、前記クランクシャフトの軸線方向で隣り合う前記クランク室の他方に近づくにつれて拡径していく第２円錐面と、を有しているとよい。

【0011】

これによれば、クランクシャフトの軸線方向で隣り合うクランク室内の貫通孔を介した空気の行き来がし易くなるため、各クランク室内での圧力変動が緩和され易くなり、ポンピングロスの低減を効率良く行うことができる。

【0012】

上記Ｖ型多気筒内燃機関のシリンダブロックにおいて、前記貫通孔の内周面は、前記第１雌ねじ孔の軸線に沿って延びる第１直線部、及び前記第２雌ねじ孔の軸線に沿って延びる第２直線部を有しているとよい。

【0013】

これによれば、貫通孔の内周面において、第１ピストン及び第２ピストンのストローク方向と直交する方向に位置する部分に応力が集中してしまうことをさらに抑制し易くすることができる。

【発明の効果】

【0014】

この発明によれば、ポンピングロスの低減を図りつつも、小型化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】実施形態におけるＶ型多気筒内燃機関を示す断面図。

【図2】シリンダブロックの平面図。

【図3】図１における３−３線断面図。

【図4】図１における４−４線断面図。

【図5】シリンダブロックの拡大断面図。

【図6】別の実施形態のおけるシリンダブロックの拡大断面図。

【図7】別の実施形態のおけるシリンダブロックの拡大断面図。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、Ｖ型多気筒内燃機関のシリンダブロックを具体化した一実施形態を図１〜図５にしたがって説明する。本実施形態のＶ型多気筒内燃機関は車両に搭載されている。
図１に示すように、Ｖ型多気筒内燃機関１０は、シリンダブロック１１を備えている。シリンダブロック１１は、本体部２０と、本体部２０に対してそれぞれ分岐して延びてＶ型に配置される第１バンク２１及び第２バンク３１と、を有している。本体部２０内には、クランクシャフト１２が収容されている。

【0017】

図２に示すように、第１バンク２１には、第１シリンダボア２２が４つ形成されている。４つの第１シリンダボア２２は、クランクシャフト１２の軸線方向（図２において矢印Ｘ１で示す方向）に配列されている。よって、シリンダブロック１１は、第１バンク２１に形成されるとともにクランクシャフト１２の軸線方向に複数配列される第１シリンダボア２２を有している。

【0018】

第２バンク３１には、第２シリンダボア３２が４つ形成されている。４つの第２シリンダボア３２は、クランクシャフト１２の軸線方向に配列されている。よって、シリンダブロック１１は、第２バンク３１に形成されるとともにクランクシャフト１２の軸線方向に複数配列される第２シリンダボア３２を有している。本実施形態のＶ型多気筒内燃機関１０は、Ｖ型の８気筒ディーゼルエンジンである。

【0019】

図１に示すように、第１シリンダボア２２におけるクランクシャフト１２側の開口端２２ｅは、クランクシャフト１２に向けて開口している。第１バンク２１の各第１シリンダボア２２内には、第１ピストン２３が往復運動可能にそれぞれ収容されている。各第１ピストン２３は、コネクティングロッド２４を介してクランクシャフト１２に連結されている。そして、コネクティングロッド２４により各第１ピストン２３の往復運動がクランクシャフト１２の回転運動に変換される。

【0020】

また、第２シリンダボア３２におけるクランクシャフト１２側の開口端３２ｅは、クランクシャフト１２に向けて開口している。第２バンク３１の各第２シリンダボア３２内には、第２ピストン３３が往復運動可能にそれぞれ収容されている。各第２ピストン３３は、コネクティングロッド３４を介してクランクシャフト１２に連結されている。そして、コネクティングロッド３４により各第２ピストン３３の往復運動がクランクシャフト１２の回転運動に変換される。

【0021】

図１及び図３に示すように、シリンダブロック１１は、複数の第１シリンダボア２２のうちの一つ、及び複数の第２シリンダボア３２のうちの一つと連通するとともにクランクシャフト１２の軸線方向に複数配列されるクランク室１３を有している。各クランク室１３は、本体部２０の内部に形成されている。クランク室１３内には、クランクシャフト１２のクランクピン１２ａ及びバランスウェイト１２ｂが配置されている。

【0022】

図３に示すように、シリンダブロック１１は、クランクシャフト１２を回転可能に支持するとともにクランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３同士を隔てる隔壁１４を有している。各隔壁１４の下面には、クランクシャフト１２を回転可能に支持する軸受面１４ａがそれぞれ形成されている。図１に示すように、軸受面１４ａは、各隔壁１４の下面に対して、クランクシャフト１２の外周面に沿う半円状に凹設されている。

【0023】

各隔壁１４の下面には、クランクキャップ１５がそれぞれ取り付けられている。クランクキャップ１５は、例えば、取付ボルト１６によって各隔壁１４の下面に取り付けられている。クランクキャップ１５における各隔壁１４側の面には、クランクシャフト１２を回転可能に支持する軸受面１５ａが複数形成されている。軸受面１５ａは、クランクキャップ１５における各隔壁１４側の面に対して、クランクシャフト１２の外周面に沿う半円状である。そして、各軸受面１５ａは、各隔壁１４の軸受面１４ａと協働してクランクシャフト１２を回転可能に支持する。

【0024】

シリンダブロック１１の本体部２０には、オイルパン１７が取り付けられている。オイルパン１７は、本体部２０に対して第１バンク２１及び第２バンク３１とは反対側の端面（下面）に取り付けられている。各クランク室１３は、オイルパン１７の内部に連通している。オイルパン１７の内部は、クランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３同士を連通する。オイルパン１７内には、エンジンオイルが貯留されている。なお、オイルパン１７内にエンジンオイルが満たされている状態では、クランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３内の空気の行き来が、エンジンオイルの存在によって行われ難くなっている。

【0025】

第１バンク２１は、本体部２０から延びるとともに第２バンク３１側に位置する第１バンク傾斜面２１ａを有している。第２バンク３１は、本体部２０から延びるとともに第１バンク２１側に位置する第２バンク傾斜面３１ａを有している。本体部２０は、第１バンク傾斜面２１ａと第２バンク傾斜面３１ａとを繋ぐ谷面２０ａを有している。そして、第１バンク傾斜面２１ａにおける谷面２０ａとは反対側の縁部と第２バンク傾斜面３１ａにおける谷面２０ａとは反対側の縁部とを繋ぐ仮想直線Ｌ１０、第１バンク傾斜面２１ａ、第２バンク傾斜面３１ａ、及び谷面２０ａによって囲まれる空間は、第１バンク２１と第２バンク３１との間であるバンク間１８になっている。

【0026】

各隔壁１４は、第１バンク２１と第２バンク３１とを接続する第１バンク２１と第２バンク３１との間に設けられたバンク間領域１９をそれぞれ有している。ここで、第１シリンダボア２２の内周面におけるバンク間１８に最も近い部分を第１シリンダボア２２の軸線方向に通過する直線を第１仮想直線Ｌ１１とし、第２シリンダボア３２の内周面におけるバンク間１８に最も近い部分を第２シリンダボア３２の軸線方向に通過する直線を第２仮想直線Ｌ１２とする。このとき、図１における断面視において、バンク間領域１９は、隔壁１４における第１仮想直線Ｌ１１及び第２仮想直線Ｌ１２よりもバンク間１８側に位置する領域である。

【0027】

Ｖ型多気筒内燃機関１０は、第１バンク２１に取り付けられる第１シリンダヘッド４１を備えている。第１シリンダヘッド４１は、第１ボルト４１ａによって第１バンク２１における本体部２０とは反対側の端面に取り付けられている。第１シリンダヘッド４１は、第１シリンダボア２２におけるクランクシャフト１２とは反対側の開口を閉塞する。

【0028】

第１バンク２１における第１シリンダボア２２の周囲には、第１雌ねじ孔２１ｈが形成されている。第１雌ねじ孔２１ｈには、第１バンク２１に第１シリンダヘッド４１を取り付けるための第１ボルト４１ａが螺合される。第１雌ねじ孔２１ｈは、第１バンク２１における第１シリンダボア２２の周囲のバンク間領域１９側に形成されている。第１雌ねじ孔２１ｈは、第１バンク２１において、第１バンク傾斜面２１ａに隣接する部位に形成されている。よって、第１雌ねじ孔２１ｈは、第１バンク２１におけるバンク間１８寄りの部位に形成されている。第１雌ねじ孔２１ｈの軸線Ｌ１は、第１シリンダボア２２内を往復運動する第１ピストン２３のストローク方向に一致する。第１雌ねじ孔２１ｈの軸線Ｌ１は、第１ボルト４１ａの軸線に一致する。よって、第１ボルト４１ａの軸線方向は、第１ピストン２３のストローク方向に一致する。

【0029】

Ｖ型多気筒内燃機関１０は、第２バンク３１に取り付けられる第２シリンダヘッド４２を備えている。第２シリンダヘッド４２は、第２ボルト４２ａによって第２バンク３１における本体部２０とは反対側の端面に取り付けられている。第２シリンダヘッド４２は、第２シリンダボア３２におけるクランクシャフト１２とは反対側の開口を閉塞する。

【0030】

第２バンク３１における第２シリンダボア３２の周囲には、第２雌ねじ孔３１ｈが形成されている。第２雌ねじ孔３１ｈには、第２バンク３１に第２シリンダヘッド４２を取り付けるための第２ボルト４２ａが螺合される。第２雌ねじ孔３１ｈは、第２バンク３１における第２シリンダボア３２の周囲のバンク間領域１９側に形成されている。第２雌ねじ孔３１ｈは、第２バンク３１において、第２バンク傾斜面３１ａに隣接する部位に形成されている。よって、第２雌ねじ孔３１ｈは、第２バンク３１におけるバンク間１８寄りの部位に形成されている。第２雌ねじ孔３１ｈの軸線Ｌ２は、第２シリンダボア３２内を往復運動する第２ピストン３３のストローク方向に一致する。第２雌ねじ孔３１ｈの軸線Ｌ２は、第２ボルト４２ａの軸線に一致する。よって、第２ボルト４２ａの軸線方向は、第２ピストン３３のストローク方向に一致する。

【0031】

図４に示すように、各隔壁１４には、クランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３同士を連通する円孔状の貫通孔５０がそれぞれ形成されている。各貫通孔５０は、クランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３内の空気の行き来を許容する。

【0032】

各貫通孔５０の内周面は、クランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３の一方に近づくにつれて拡径していく第１円錐面５１と、クランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３の他方に近づくにつれて拡径していく第２円錐面５２と、を有している。

【0033】

第１円錐面５１におけるクランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３の一方側の開口縁の内径と、第２円錐面５２におけるクランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３の他方側の開口縁の内径とは同じである。第１円錐面５１におけるクランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３の一方とは反対側の端縁と、第２円錐面５２におけるクランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３の他方とは反対側の端縁とは繋がっている。

【0034】

第１円錐面５１におけるクランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３の一方とは反対側の端縁と、第２円錐面５２におけるクランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３の他方とは反対側の端縁との連繋部位は、貫通孔５０の内周面において、最も内径の小さい部分である。

【0035】

図５に示すように、各貫通孔５０は、各隔壁１４におけるバンク間領域１９に形成されるとともに、第１雌ねじ孔２１ｈの軸線Ｌ１に対して第１シリンダボア２２とは反対側、且つ、第２雌ねじ孔３１ｈの軸線Ｌ２に対して第２シリンダボア３２とは反対側に配置されている。各貫通孔５０は、第１シリンダボア２２の開口端２２ｅ、第２シリンダボア３２の開口端３２ｅに対してバンク間１８寄りであって、且つ第１雌ねじ孔２１ｈの軸線Ｌ１及び第２雌ねじ孔３１ｈの軸線Ｌ２に対してバンク間１８寄りに配置されている。よって、各貫通孔５０は、各隔壁１４に対して、第１ボルト４１ａの軸線及び第２ボルト４２ａの軸線からずれた位置に形成されている。貫通孔５０の内周面は、第１雌ねじ孔２１ｈの軸線Ｌ１及び第２雌ねじ孔３１ｈの軸線に対して、バンク間１８寄りに離れている。

【0036】

次に、本実施形態の作用について説明する。
各クランク室１３内では、第１シリンダボア２２内での第１ピストン２３の往復運動、及び第２シリンダボア３２内での第２ピストン３３の往復運動に伴い容積が変化することで圧力変動が生じる。このとき、クランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３内の各貫通孔５０を介した空気の行き来が許容されるため、各クランク室１３内での圧力変動が緩和され、Ｖ型多気筒内燃機関１０の運転時における抵抗、所謂、ポンピングロスが低減される。

【0037】

また、第１ボルト４１ａ及び第２ボルト４２ａの軸線方向が、第１ピストン２３及び第２ピストン３３のストローク方向に一致する場合、シリンダブロック１１には、第１ピストン２３及び第２ピストン３３の往復運動に伴い、第１ピストン２３及び第２ピストン３３のストローク方向に荷重が作用する。このとき、貫通孔５０は、各隔壁１４におけるバンク間領域１９に形成されるとともに、第１雌ねじ孔２１ｈの軸線Ｌ１に対して第１シリンダボア２２とは反対側、且つ、第２雌ねじ孔３１ｈの軸線Ｌ２に対して第２シリンダボア３２とは反対側に配置されており、第１ボルト４１ａの軸線及び第２ボルト４２ａの軸線からずれている。よって、貫通孔５０が、各隔壁１４に対して、第１ボルト４１ａの軸線及び第２ボルト４２ａの軸線と交わる位置に形成されている場合に比べて、貫通孔５０の内周面において、第１ピストン２３及び第２ピストン３３のストローク方向と直交する方向に位置する部分に応力が集中してしまうことが抑制される。

【0038】

上記実施形態では以下の効果を得ることができる。
（１）貫通孔５０は、各隔壁１４におけるバンク間領域１９に形成されるとともに、第１雌ねじ孔２１ｈの軸線Ｌ１に対して第１シリンダボア２２とは反対側、且つ、第２雌ねじ孔３１ｈの軸線Ｌ２に対して第２シリンダボア３２とは反対側に配置されている。このため、第１シリンダボア２２及び第２シリンダボア３２とクランクシャフト１２とを近づけることができ、シリンダブロック１１の小型化を図ることができる。また、貫通孔５０が、各隔壁１４に対して、第１ボルト４１ａの軸線及び第２ボルト４２ａの軸線と交わる位置に形成されている場合に比べて、貫通孔５０の内周面において、第１ピストン２３及び第２ピストン３３のストローク方向と直交する方向に位置する部分に応力が集中してしまうことが抑制される。その結果、貫通孔５０の内周面において、第１ピストン２３及び第２ピストン３３のストローク方向と直交する方向に位置する部分に応力が集中することにより貫通孔５０が変形して、クランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３内の貫通孔５０を介した空気の行き来がし難くなってしまうことを抑制することができる。以上のことから、ポンピングロスの低減を図りつつも、シリンダブロック１１の小型化を図ることができる。

【0039】

（２）各貫通孔５０の内周面は、クランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３の一方に近づくにつれて拡径していく第１円錐面５１と、クランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３の他方に近づくにつれて拡径していく第２円錐面５２と、を有している。これによれば、クランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３内の貫通孔５０を介した空気の行き来がし易くなるため、各クランク室１３内での圧力変動が緩和され易くなり、ポンピングロスの低減を効率良く行うことができる。

【0040】

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
○ 図６に示すように、貫通孔６０の内周面が、第１雌ねじ孔２１ｈの軸線Ｌ１に沿って延びる第１直線部６１、及び第２雌ねじ孔３１ｈの軸線Ｌ２に沿って延びる第２直線部６２を有していてもよい。貫通孔６０は、クランクシャフト１２の軸線方向から見て、略ホームベース形状である。

【0041】

貫通孔６０の内周面は、本体部２０の谷面２０ａに沿って延びる延在部６３と、延在部６３における第１バンク２１側の端縁と第１直線部６１とを繋ぐ第１バンク側角部６４と、延在部６３における第２バンク３１側の端縁と第２直線部６２とを繋ぐ第２バンク側角部６５と、を有している。

【0042】

第１バンク側角部６４は、第１直線部６１から離れるにつれて第１雌ねじ孔２１ｈの軸線Ｌ１から徐々に離れていく湾曲面である。第１バンク側角部６４は、第１バンク２１に向けて凸である湾曲面である。第１バンク側角部６４における延在部６３側の端部は、第１バンク側角部６４において第１雌ねじ孔２１ｈの軸線Ｌ１から最も離間した部分である。第１バンク側角部６４における延在部６３側の端部は、第１バンク側角部６４において最も曲率が大きい部分である。

【0043】

第２バンク側角部６５は、第２直線部６２から離れるにつれて第２雌ねじ孔３１ｈの軸線Ｌ２から徐々に離れていく湾曲面である。第２バンク側角部６５は、第２バンク３１に向けて凸である湾曲面である。第２バンク側角部６５における延在部６３側の端部は、第２バンク側角部６５において第２雌ねじ孔３１ｈの軸線Ｌ２から最も離間した部分である。第２バンク側角部６５における延在部６３側の端部は、第２バンク側角部６５において最も曲率が大きい部分である。

【0044】

さらに、貫通孔６０の内周面は、第１直線部６１における第１バンク側角部６４とは反対側の端縁と第２直線部６２における第２バンク側角部６５とは反対側の端縁とを繋ぐ連繋部６６を有している。連繋部６６は、クランクシャフト１２に向けて凸となる弧状に湾曲した面である。連繋部６６の曲率は、第１バンク側角部６４における延在部６３側の端部及び第２バンク側角部６５における延在部６３側の端部の曲率よりも小さい。

【0045】

貫通孔６０の内周面が、第１雌ねじ孔２１ｈの軸線Ｌ１に沿って延びる第１直線部６１、及び第２雌ねじ孔３１ｈの軸線Ｌ２に沿って延びる第２直線部６２を有しているため、貫通孔６０の内周面において、第１ピストン２３及び第２ピストン３３のストローク方向と直交する方向に位置する部分に応力が集中してしまうことがさらに抑制し易くなる。

【0046】

第１バンク側角部６４における延在部６３側の端部は、第１バンク側角部６４において最も曲率が大きい部分であり、第２バンク側角部６５における延在部６３側の端部は、第２バンク側角部６５において最も曲率が大きい部分である。しかし、第１バンク側角部６４における延在部６３側の端部は、第１バンク側角部６４において第１雌ねじ孔２１ｈの軸線Ｌ１から最も離間しており、第２バンク側角部６５における延在部６３側の端部は、第２バンク側角部６５において第２雌ねじ孔３１ｈの軸線Ｌ２から最も離間している。よって、シリンダブロック１１に、第１ピストン２３及び第２ピストン３３のストローク方向に荷重が作用しても、第１バンク側角部６４における延在部６３側の端部、及び第２バンク側角部６５における延在部６３側の端部において応力が集中してしまうことが抑制されている。

【0047】

○ 図７に示すように、貫通孔７０が、クランクシャフト１２の軸線方向から見て、楕円孔形状であってもよい。貫通孔７０は、クランクシャフト１２の軸線方向から見て、貫通孔７０の長手方向が本体部２０の谷面２０ａに対して直交する方向に延びるように隔壁１４に形成されている。したがって、貫通孔７０は、クランクシャフト１２の軸線方向から見て、貫通孔７０の短手方向が本体部２０の谷面２０ａに平行に延びるように隔壁１４に形成されている。貫通孔７０の内周面は、第１雌ねじ孔２１ｈの軸線Ｌ１及び第２雌ねじ孔３１ｈの軸線Ｌ２に対して、バンク間１８寄りに離れている。

【0048】

○ 実施形態において、貫通孔５０は、クランクシャフト１２の軸線方向から見て、矩形形状、三角形状、台形形状等の多角形状であってもよく、貫通孔５０におけるクランクシャフト１２の軸線方向から見た形状は、特に限定されるものではない。

【0049】

○ 実施形態において、貫通孔５０の配置位置は、クランクシャフト１２の摺動部分である軸受面１４ａ，１５ａへオイルを供給するためのオイルホールの形成位置に応じて適宜ずらしてもよい。要は、貫通孔５０が、各隔壁１４におけるバンク間領域１９に形成されるとともに、第１雌ねじ孔２１ｈの軸線Ｌ１に対して第１シリンダボア２２とは反対側、且つ、第２雌ねじ孔３１ｈの軸線Ｌ２に対して第２シリンダボア３２とは反対側に配置されていればよい。

【0050】

○ 実施形態において、Ｖ型多気筒内燃機関１０は、貫通孔５０に、例えば、バランスシャフトが挿通されている構成であってもよい。バランスシャフトは、クランクシャフト１２の回転が伝達されて、クランクシャフト１２と同じ回転数で回転する。貫通孔５０にバランスシャフトが挿通されている場合、バランスシャフトにおける貫通孔５０内に位置する部分の外径が、バランスシャフトにおける貫通孔５０から突出している部分の外径よりも小さくなっているのが好ましい。これによれば、バランスシャフトにおける貫通孔５０内に位置する部分の外径と、バランスシャフトにおける貫通孔５０から突出している部分の外径とが同じ場合に比べて、貫通孔５０内を通過する空気の流路面積を確保することができる。

【0051】

○ 実施形態において、第１円錐面５１におけるクランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３の一方側の開口縁、及び第２円錐面５２におけるクランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３の他方側の開口縁が面取りされていてもよい。これによれば、第１円錐面５１におけるクランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３の一方側の開口縁、及び第２円錐面５２におけるクランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３の他方側の開口縁がピン角である場合に比べて、空気の流れが乱れ難くなる。その結果、クランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３内の貫通孔５０を介した空気の行き来がし易くなるため、各クランク室１３内での圧力変動が緩和され易くなり、ポンピングロスの低減を効率良く行うことができる。

【0052】

○ 実施形態において、第１雌ねじ孔２１ｈが、第１バンク２１における第１シリンダボア２２の周囲において、第１バンク傾斜面２１ａとは反対側であるオイルパン１７側の部位にも形成されていてもよい。

【0053】

○ 実施形態において、第２雌ねじ孔３１ｈが、第２バンク３１における第２シリンダボア３２の周囲において、第２バンク傾斜面３１ａとは反対側であるオイルパン１７側の部位にも形成されていてもよい。

【0054】

○ 実施形態において、貫通孔５０の内周面は、第１円錐面５１におけるクランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３の一方とは反対側の端縁と、第２円錐面５２におけるクランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３の他方とは反対側の端縁との間を繋ぐ面を有していてもよい。

【0055】

○ 実施形態において、貫通孔５０の内周面は、第１円錐面５１及び第２円錐面５２を有しておらず、内周面全体がクランクシャフト１２の軸線方向に延びていてもよい。
○ 実施形態において、第１バンク２１の第１シリンダボア２２の数、及び第２バンク３１の第２シリンダボア３２の数は特に限定されるものではなく、例えば、第１シリンダボア２２及び第２シリンダボア３２の数が３つずつであってもよい。よって、Ｖ型多気筒内燃機関１０は、Ｖ型の６気筒ディーゼルエンジンであってもよい。

【0056】

○ 実施形態において、Ｖ型多気筒内燃機関１０はディーゼルエンジン以外でもよく、例えばガソリンエンジンでもよい。

【符号の説明】

【0057】

１０…Ｖ型多気筒内燃機関、１１…シリンダブロック、１２…クランクシャフト、１３…クランク室、１４…隔壁、１９…バンク間領域、２１…第１バンク、２１ｈ…第１雌ねじ孔、２２…第１シリンダボア、２３…第１ピストン、３１…第２バンク、３１ｈ…第２雌ねじ孔、３２…第２シリンダボア、３３…第２ピストン、４１…第１シリンダヘッド、４１ａ…第１ボルト、４２…第２シリンダヘッド、４２ａ…第２ボルト、５０，６０，７０…貫通孔、５１…第１円錐面、５２…第２円錐面、６１…第１直線部、６２…第２直線部。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】