特許 6881405 下部車体構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6881405

(24)【登録日】2021年5月10日

(45)【発行日】2021年6月2日

(54)【発明の名称】下部車体構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/20 20060101AFI20210524BHJP

【ＦＩ】

   B62D25/20 N

   B62D25/20 G

【請求項の数】5

【全頁数】16

(21)【出願番号】特願2018-152430(P2018-152430)

(22)【出願日】2018年8月13日

(65)【公開番号】特開2020-26232(P2020-26232A)

(43)【公開日】2020年2月20日

【審査請求日】2020年7月15日

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100101454

【弁理士】

【氏名又は名称】山田 卓二

(74)【代理人】

【識別番号】100197561

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 三喜男

(74)【代理人】

【識別番号】100184343

【弁理士】

【氏名又は名称】川崎 茂雄

(72)【発明者】

【氏名】戎本 圭佑

(72)【発明者】

【氏名】松岡 秀典

(72)【発明者】

【氏名】棗 裕貴

(72)【発明者】

【氏名】榎本 正芳

(72)【発明者】

【氏名】山田 翔太

(72)【発明者】

【氏名】伊川 雄希

【審査官】 久慈 純平

(56)【参考文献】

【文献】 特開平０７−０２５３５５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００１−１６３２６６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２０１０／００３２９９０（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 特開平１０−１１９８２７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１６−１９９１９８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｄ １７／００−２５／０８，

Ｂ６２Ｄ ２５／１４−２９／０４，

Ｂ６０Ｋ １５／０３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

フロアトンネルを有する車体フロアを備える下部車体構造において、
前記車体フロアは、下方から前記フロアトンネルの両側部に向けて延びる段上げ部を有し、
前記下部車体構造は、
前記段上げ部を下方から覆うアンダーカバーと、
前記アンダーカバー後方に配置された燃料タンクと、
前記燃料タンクの後方に配置された発熱体と、を備え、
前記燃料タンクは、下面に、車幅方向において前記段上げ部間の幅よりも小さい幅の凹部を有し、
前記凹部は、下方に向けて開口し、
前記発熱体は、前記燃料タンクの前記凹部の後方に配置され、
車両前後方向に直交する断面視において、前記アンダーカバーと前記車体フロアとで形成される空間は前記凹部と車両前後方向に連通されている、
下部車体構造。

【請求項2】

前記燃料タンク下面から前記凹部の上端までの長さは、前記アンダーカバーから前記フロアトンネルの上端までの長さよりも短い、
請求項１に記載の下部車体構造。

【請求項3】

前記燃料タンクの底面に固定され、前記燃料タンクの前記凹部を下方から覆う、インシュレータを備え、
前記インシュレータと前記燃料タンクとの間にプロペラシャフトが位置し、
前記インシュレータの下方に排気管が位置する、
請求項１又は２に記載の下部車体構造。

【請求項4】

前記インシュレータは、前記燃料タンクの凹部の中で上方に突出する、
請求項３に記載の下部車体構造。

【請求項5】

フロアトンネルを有する車体フロアを備える下部車体構造において、
前記車体フロアは、下方から前記フロアトンネルの両側部に向けて延びる段上げ部を有し、
前記下部車体構造は、
前記段上げ部を下方から覆うアンダーカバーと、
前記アンダーカバー後方に配置された燃料タンクと、
前記燃料タンクの後方に配置された発熱体と、を備え、
前記燃料タンクは、下面に、車幅方向において前記段上げ部間の幅よりも小さい幅の凹部を有し、
前記凹部は、下方に向けて開口し、
前記発熱体は、前記燃料タンクの前記凹部の後方に配置され、
前記アンダーカバーの前部は、フロントサスペンション用のサブフレームと重複して固定されている、
下部車体構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の下部車体構造に関し、特に、フロアトンネルを有する下部車体構造に関する。

【背景技術】

【0002】

ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）式及び４ＷＤ（四輪駆動）式の自動車などの車両において、駆動源から駆動輪への動力伝達経路には、車両前後方向に延びるプロペラシャフトが設けられることがある。プロペラシャフトは、通例、車体フロアの車幅方向中心部に設けられたフロアトンネル内に配設される。また、例えば、所謂縦置き式のパワートレインが搭載された車両では、フロアトンネル内に変速機の少なくとも一部が配設されることもある。

【0003】

また、このタイプの車両において、車両の空力性能を向上するために、車体フロアの下面に、アンダーカバーが設けられることがある。アンダーカバーにより、車両走行時に車体フロアの下面を通過する気流を整流することができる。

【0004】

例えば、特許文献１には、フロアトンネルを除くフロア下面を覆うアンダーカバーが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１８−１２４２５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

例えば、後輪を駆動する車両は、車両後部に熱を発生する部材を有する車両である。このような車両において、例えば、燃料タンクの後方に配置された発熱体を、走行風を利用して冷却することが考えられる。

【0007】

車体フロアの下面に取り付けられたアンダーカバーを有する車両において、燃料タンク後方に配置された発熱体に対して走行風による冷却を実現するには、アンダーカバーの構造やその周辺の構成に新たな考察が必要となる。

【0008】

そこで、本発明は、燃料タンク後方に配置された発熱体に対する冷却効果の向上を図ることができる下部車体構造を提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

前記課題を解決するため、本発明に係る下部車体構造は次のように構成したことを特徴とする。

【0010】

請求項１に記載の発明は
フロアトンネルを有する車体フロアを備える下部車体構造において、
前記車体フロアは、下方から前記フロアトンネルの両側部に向けて延びる段上げ部を有し、
前記下部車体構造は、
前記段上げ部を下方から覆うアンダーカバーと、
前記アンダーカバー後方に配置された燃料タンクと、
前記燃料タンクの後方に配置された発熱体と、を備え、
前記燃料タンクは、下面に、車幅方向において前記段上げ部間の幅よりも小さい幅の凹部を有し、
前記凹部は、下方に向けて開口し、
前記発熱体は、前記燃料タンクの前記凹部の後方に配置され、
車両前後方向に直交する断面視において、前記アンダーカバーと前記車体フロアとで形成される空間は前記凹部と車両前後方向に連通されている。

【0011】

請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記燃料タンク下面から前記凹部の上端までの長さは、前記アンダーカバーから前記フロアトンネルの上端までの長さよりも短い。

【0012】

請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は請求項２に記載の発明において、
前記燃料タンクの底面に固定され、前記燃料タンクの前記凹部を下方から覆う、インシュレータを備え、
前記インシュレータと前記燃料タンクとの間にプロペラシャフトが位置し、
前記インシュレータの下方に排気管が位置する。

【0013】

請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の発明において、
前記インシュレータは、前記燃料タンクの凹部の中で上方に突出する。

【0014】

請求項５に記載の発明は、
フロアトンネルを有する車体フロアを備える下部車体構造において、
前記車体フロアは、下方から前記フロアトンネルの両側部に向けて延びる段上げ部を有し、
前記下部車体構造は、
前記段上げ部を下方から覆うアンダーカバーと、
前記アンダーカバー後方に配置された燃料タンクと、
前記燃料タンクの後方に配置された発熱体と、を備え、
前記燃料タンクは、下面に、車幅方向において前記段上げ部間の幅よりも小さい幅の凹部を有し、
前記凹部は、下方に向けて開口し、
前記発熱体は、前記燃料タンクの前記凹部の後方に配置され、
前記アンダーカバーの前部は、フロントサスペンション用のサブフレームと重複して固定されている。

【発明の効果】

【0015】

請求項１に記載の発明によれば、アンダーカバーは段上げ部分のみをカバーするため大型化せず、その両側の車体フロア下面と協働して車両の空力性能を高めることができる。また、アンダーカバーと段上げ部及びフロアトンネルとの間の空間を通過した気流が、その後方のより狭幅の燃料タンク凹部にて流速が高められて発熱体に当たるので、発熱体の冷却効果を向上することができる。

【0016】

請求項２に記載の発明によれば、燃料タンクにおける気流の流路の長さが幅方向に加えて、高さ方向も短くなるので、気流の流路の容積をより小さくすることができる。これにより、気流の流速を高めることができ、発熱体の冷却効果を向上することができる。

【0017】

請求項３に記載の発明によれば、燃料タンクの凹部を下方から覆うインシュレータを備えるので、燃料タンクとインシュレータとの間の空間にアンダーカバーと車体フロアとの間を流れる気流を導入することができる。これにより、燃料タンクとインシュレータとの間に位置するプロペラシャフトを冷却することができる。

【0018】

請求項４に記載の発明によれば、インシュレータが燃料タンクの凹部の下方から上方に突出するので、燃料タンクの凹部とインシュレータとの間の容積が小さくなり、気流の流速を一層高めることができる。

【0019】

請求項５に記載の発明によれば、フロントサスペンション用のサブフレームの上方のエンジンルーム内の空気をアンダーカバーの上面に沿って後方により多く取り込むことができる。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】本発明の一実施形態に係る車両を示す斜視図である。

【図2】本発明の一実施形態に係る下部車体構造を示す斜視図である。

【図3】下部車体構造を車両後方側から見た図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。

【図4】下部車体構造を車両後方側から見た図２のＩＶ−ＩＶ線断面図である。

【図5】カバーが固定された下部車体構造を示す底面図である。

【図6】第１アンダーパネルを車体下方側から見た模式的な平面図である。

【図7】第２アンダーパネルを車体下方側から見た模式的な平面図である。

【図8】インシュレータを車体下方側から見た模式的な平面図である。

【図9】第１アンダーパネルとフロントサスペンション用のサブフレームとの接合部の周辺の断面図である。

【図10】下部車体構造を車両前方側から見た図５のＸ−Ｘ線断面図である。

【図11】下部車体構造を車両前方側から見た図５のＸＩ−ＸＩ線断面図である。

【図12】下部車体構造を車両前方側から見た図５のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図である。

【図13】下部車体構造を車両前方側から見た図５のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線断面図である。

【図14】下部車体構造を車両側方から見た図５のＸＩＶ−ＸＩＶ線断面図である。

【図15】下部車体構造を車両側方から見た図５のＸＶ−ＸＶ線断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0021】

以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る下部車体構造について説明する。なお、以下の説明において、「前」、「後」、「右」、「左」、「上」、「下」等の方向を示す用語は、特段の説明がある場合を除いて、車両の前進走行時の進行方向を「前」とした場合における車体の各方向を指すものとする。また、添付図面では、車幅方向に符号「Ｘ」、車両前後方向に符号「Ｙ」、車両上下方向に符号「Ｚ」を付している。

【0022】

［全体構成］
図１の斜視図、図２の斜視図、及び図３の低面図に示すように、本実施形態に係る下部車体構造を備えた自動車１は、車室内空間の床面を構成する車体フロア２、車体フロア２の車幅方向Ｘの両側部に沿って車両前後方向Ｙに延びる一対のサイドシル４、及び、車体フロア２の前方に配設されたダッシュパネル１０を備えている。各サイドシル４は、車幅方向Ｘの外側に開放した断面ハット状の形状を有する。

【0023】

自動車１は、左右のサイドシル４の各前端部から立ち上がって車両上下方向Ｚに延びる一対のヒンジピラー５を更に備え、該一対のヒンジピラー５間に、上記のダッシュパネル１０が架設されている。このダッシュパネル１０によって、車室内空間とエンジンルームＥＲとが車両前後方向Ｙに仕切られている。

【0024】

車体フロア２は、底面部３と、底面部３から上方に膨出するように形成されたフロアトンネル５０とを備えている。フロアトンネル５０は、車体フロア２の車幅方向Ｘ中央部おいて車両前後方向Ｙに延びるように設けられている。車両前後方向Ｙから見たフロアトンネル５０の断面形状は、下方に開放したＵ字状である。

【0025】

フロアトンネル５０の上面部には、シフトレバー（図示せず）を通すための開口部５０ａが設けられている。フロアトンネル５０の上面部における車幅方向Ｘの両側部には、車両前後方向Ｙに延びる補強部材８がそれぞれ例えば溶接によって接合されており、これにより、フロアトンネル５０の剛性が高められている。

【0026】

車体フロア２の底面部３（段上げ部４８）の下面には、車両前後方向Ｙに延びる左右一対のフロアフレーム１２が、例えば溶接によって接合されている。各フロアフレーム１２は、車幅方向Ｘにおいて、フロアトンネル５０とサイドシル４との間に配置されている。フロアフレーム１２は、車幅方向Ｘに延びるトルクボックス（図示省略）を介して、サイドシル４の前端部に連結されている。

【0027】

また、車体フロア２の上面には、車幅方向Ｘに延びるフロアクロスメンバとして、左右一対の第１クロスメンバ１４、及び、左右一対の第２クロスメンバ１６が接合されている。各第１クロスメンバ１４及び各第２クロスメンバ１６は、フロアトンネル５０とサイドシル４との間に架設されている。

【0028】

左右の第１クロスメンバ１４は、車両前後方向Ｙにおいて、互いに略同じ位置に配置されている。左右の第２クロスメンバ１６は、車両前後方向Ｙにおいて、第１クロスメンバ１４よりも後方において、互いに略同じ位置に配置されている。

【0029】

第１クロスメンバ１４は、車幅方向に延びるクロスメンバ本体６４と、シートスライド機構における一対のシートレール９９、１００を支持するための第１及び第２シートブラケット６５、６６を備えている。クロスメンバ本体６４、並びに、第１及び第２シートブラケット６５，６６は、例えば、鋼材からなるプレス加工部品である。

【0030】

クロスメンバ本体６４は、下方に開放した断面ハット状の部材であり、車体フロア２との間に、車幅方向Ｘに連続する閉断面を形成している。クロスメンバ本体６４の車幅方向Ｘ内側端部は、フロアトンネル５０よりも車幅方向Ｘ外側に配置されている。クロスメンバ本体６４の車幅方向Ｘ内側端部には第１シートブラケット６５が接合されており、該第１シートブラケット６５を介して、クロスメンバ本体６４とフロアトンネル５０とが連結されている。

【0031】

クロスメンバ本体６４の車幅方向Ｘ外側端部は、サイドシル４に接合されている。第２シートブラケット６６は、クロスメンバ本体６４の車幅方向Ｘ外側端部と、サイドシル４に接合されている。

【0032】

さらに、車体フロア２の上面には、左右一対の斜めメンバ１８が例えば溶接によって接合されている。斜めメンバ１８は、第１クロスメンバ１４よりも前方において、車幅方向Ｘの内側に向かって後方に傾斜した方向に延びるように配置されている。斜めメンバ１８は、フロアフレーム１２とサイドシル４とを連結させるように設けられている。斜めメンバ１８は、下方に開放した断面ハット状の部材であり、車体フロア２との間において、斜めメンバ１８の長さ方向に連続する閉断面を形成している。

【0033】

本実施形態における自動車１は、例えば、縦置き式のパワートレインを備えたＦＲ式の自動車である。自動車１のパワートレインは、ダッシュパネル１０の前方のエンジンルームＥＲに搭載された駆動源としてのエンジン（図示せず）と、該エンジンの後方に連結された変速機２４（図１０参照）とを備えている。

【0034】

変速機２４は、例えば、縦置き式の自動変速機であり、車両前後方向Ｙに延びる出力軸（図示せず）を有する。ただし、変速機２４は、手動変速機であってもよい。変速機２４の出力軸の後端部は、自在継手（図示せず）を介して車両前後方向Ｙに延びるプロペラシャフト３０に連結されている（図５参照）。プロペラシャフト３０の後端部はデファレンシャルギア３２に連結されている。これにより、エンジンの動力は、変速機２４、プロペラシャフト３０及びデファレンシャルギア３２等を介して後輪ＷＲに伝達可能とされている。デファレンシャルギア３２は、エンジン動力の伝達の摩擦力により発熱する発熱体である。

【0035】

プロペラシャフト３０は、フロアトンネル５０内に配置されている。プロペラシャフト３０は、フロアトンネル５０の下面に支持されている。フロアトンネル５０内には、変速機２４の少なくとも後端側の一部も配置されている。

【0036】

マウントメンバ７０は、第１クロスメンバ１４の上面部６４ａとオーバラップする車両前後方向Ｙ位置において車体フロア２に固定されている。これにより、変速機２４の後部は、マウントメンバ７０を介して車体に支持されている。なお、変速機２４の前部は、エンジン及びエンジンマウント（図示せず）を介して車体、例えば、フロントサスペンション用のサブフレーム３４に支持されている。

【0037】

［車体フロア］
図３の断面図を参照しながら、マウントメンバ７０及び第１クロスメンバ１４が配置された車両前後方向Ｙ位置における車体フロア２及びその周辺部の構成について説明する。

【0038】

図３に示すように、車体フロア２は、フロアトンネル５０を構成するトンネルパネル４０、及び、底面部３を構成する左右一対の底面パネル４２で構成されている。トンネルパネル４０は、左右のサイドシル４間の車幅方向Ｘの中央部に配置されている。各底面パネル４２は、トンネルパネル４０とサイドシル４との間を繋ぐように設けられている。

【0039】

トンネルパネル４０及び底面パネル４２は、例えば、鋼材からなるプレス加工部品である。トンネルパネル４０は、底面パネル４２よりも高い剛性および強度を有することが好ましく、これにより、フロアトンネル５０の剛性及び強度の向上が図られる。

【0040】

車体フロア２は、底面部３の底部である底板部５４からフロアトンネル５０の下縁部を繋ぐ一対の段上げ部４８を備えている。段上げ部４８は、下方からフロアトンネル５０の両側部に向けて延び、車体フロア２の少なくとも第１及び第２クロスメンバ１４、１６の配設部分におけるフロアトンネル５０の車幅方向両側にフロアトンネル５０と接続される。

【0041】

段上げ部４８は、上段部５１、中段部５２、及び、下段部５３で構成されている。本実施形態において、段上げ部４８を３段構成とすることで、剛性を増すことができる。なお、段上げ部４８は、３段よりも少ない構成でも、又は多い構成でもよい。また、段上げ部４８は段状に構成されていなくても、例えば、傾斜構造であってもよい。

【0042】

各上段部５１は、第１クロスメンバ１４よりも前方部から第２クロスメンバ１６よりも後方部にかけて、フロアトンネル５０の下縁部に沿って車両前後方向Ｙに延びるように設けられている（図２参照）。

【0043】

このように、車体フロア２における底面部３とフロアトンネル５０の下縁部との間に上段部５１が設けられることで、フロアトンネル５０の下縁部と底面部３との境界部において、補強部材を別途設けることなく剛性の向上を図ることができる。

【0044】

図３に示すように、上段部５１は、フロアトンネル５０の下端部から車幅方向Ｘ外側に延びる横板部５１ａと、該横板部５１ａの外側端部から下方に向かって車幅方向Ｘ外側に傾斜した方向に延びる第１傾斜部５１ｂとを備えている。なお、第１傾斜部５１ｂは、垂直下方に向かって延びていてもよい。

【0045】

このように、底面部３とフロアトンネル５０の下縁部との境界部では、車体フロア２と一体の上段部５１が設けられることによって、剛性が高められている。これにより、上段部５１が設けられた車両前後方向Ｙ領域において、車体フロア２とは別体の補強部材を設けることなく、フロアトンネル５０の下縁部に沿った補強が果たされる。

【0046】

本実施形態において、上段部５１の横板部５１ａ及び第１傾斜部５１ｂは、トンネルパネル４０の一部で構成されている。トンネルパネル４０は、第１傾斜部５１ｂの下端部から車幅方向Ｘ外側に延びる延長部５１ｃを更に備えている。延長部５１ｃは、例えば溶接によって底面パネル４２に接合されている。

【0047】

ただし、上段部５１は、底面パネル４２の一部で構成されてもよいし、トンネルパネル４０及び底面パネル４２とは別のフロア構成部材で構成されてもよい。

【0048】

図４に示すように、中段部５２は、車幅方向Ｘに延びる横板部５２ａと、該横板部５２ａの外側端部から下方に向かって車幅方向Ｘ外側に傾斜した方向に延びる第２傾斜部５２ｂとを備えている。中段部５２の横板部５２ａは、トンネルパネル４０の延長部５１ｃの上面に接合されている。これにより、中段部５２の横板部５２ａの車幅方向Ｘ内側端部は、延長部５１ｃを介して上段部５１の第１傾斜部の下端部に連結されている。

【0049】

図３に示すように、下段部５３は、中段部５２の第２傾斜部５２ｂの下端部から車幅方向Ｘ外側に延びる横板部５３ａと、該横板部５３ａの外側端部から車幅方向Ｘ外側に向かって上方に傾斜した方向に延びる第３傾斜部５３ｂとを備えている。

【0050】

下段部５３の第３傾斜部５３ｂの下端部は、底板部５４の車幅方向Ｘ内側端部に連結されている。被接合部５５は、底板部５４の外側端部から上方に延びるように設けられている。被接合部５５は、サイドシル４の車室内側の側面に、例えば溶接によって接合されている。

【0051】

このように、底板部５４は、車両上下方向Ｚにおいて、サイドシル４の底部４ａと略同じ高さに配置されている。底板部５４は自動車１のアンダーカバーの機能を有しており、サイドシル４の底部４ａと同じ高さであるので、両側部において地上高を維持することができる。

【0052】

ただし、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における車体フロア２の断面形状は、図３に示す上記構成に限られるものではなく、適宜変更可能である。例えば、中段部５２は、複数段で形成されてもよいし、省略されてもよい。また、本実施形態では、底板部５４が被接合部５５と略同じ高さ位置に配置されていたが、被接合部５５よりも高い位置に配置されてもよい。

【0053】

また、フロアフレーム１２は、段上げ部４８に沿って接続されている。前後方向に延びるフロアフレーム１２が段上げ部４８に接続されているので、前後方向に延びるフロアフレーム１２が車体フロア２の下方に突出するのを抑制することができる。これにより、車体フロア２の剛性と最低地上高を確保することができる。

【0054】

第１シートブラケット６５は、車幅方向Ｘの内側端部において、フロアトンネル５０の外側の側面に例えば溶接によって接合され、車幅方向Ｘの外側端部において、クロスメンバ本体６４の上面部６４ａに例えば溶接によって接合されている。これにより、クロスメンバ本体６４の上面部６４ａは、第１シートブラケット６５を介してフロアトンネル５０に連結されている。

【0055】

第２シートブラケット６６の車幅方向Ｘ内側端部は、クロスメンバ本体６４の上面部６４ａに例えば溶接によって接合されている。第２シートブラケット６６の車幅方向Ｘ外側端部は、サイドシル４の上面部４ｂに例えば溶接によって接合されている。

【0056】

変速機２４を支持するマウントメンバ７０は、例えばアルミニウム合金からなる鋳造部品である。マウントメンバ７０は、フロアトンネル５０と対向してフロアトンネル５０両側の段上げ部４８を連結する連結部材である。マウントメンバ７０は、車幅方向Ｘに延びるベース部７１を備えている。ベース部７１は、車両上下方向Ｚから見て、蝶型の全体形状を有する。ベース部７１は、車両前後方向Ｙから見て、車両下方側に膨出するように湾曲した形状を有する。

【0057】

ベース部７１の車幅方向Ｘの両端部は、車体フロア２に固定される被固定部７２となっている。各被固定部７２には、被固定部７２を車両上下方向Ｚに貫通する複数のボルト穴が設けられている。被固定部７２は、ボルト穴に挿通されるボルト９４を用いて車体フロア２の上段部５１と、該上段部５１の上側に重ねて配置されたクロスメンバ本体６４及び第１シートブラケット６５に固定される。したがって、マウントメンバ７０は、上段部５１間を連結している。

【0058】

図４を参照する。第２クロスメンバ１６は、車幅方向に延びるクロスメンバ本体８４と、シートスライド機構における一対のシートレール９９、１００を支持するための第１及び第２シートブラケット８５、８６を備えている。クロスメンバ本体８４、並びに、第１及び第２シートブラケット８５，８６は、例えば、鋼材からなるプレス加工部品である。

【0059】

第２クロスメンバ１６の、クロスメンバ本体８４、第１及び第２シートブラケット８５、８６は、第１クロスメンバ１４のクロスメンバ本体６４、第１及び第２シートブラケット６５、６６に相当する部品であり同様の機能を有するので詳細な説明を省略する。

【0060】

第３クロスメンバ９０は、車両上下方向Ｚから見て、車幅方向Ｘに延びる平板状の全体形状を有する。第３クロスメンバ９０の車幅方向Ｘの両端部は、車体フロア２に固定される被固定部９２となっている。各被固定部９２には、被固定部９２を車両上下方向Ｚに貫通する複数のボルト穴が設けられている。被固定部９２は、ボルト穴に挿通されるボルト９３を用いて車体フロア２の上段部５１と、該上段部５１の上側に重ねて配置されたクロスメンバ本体８４に固定される。

【0061】

［アンダーカバー］
次に、図５の低面図、図６、図７、図８の斜視図を参照しながら、車体フロア２に取り付けられた第１及び第２アンダーカバー１０２、１０４と、第１インシュレータ１０６について説明する。第１及び第２アンダーカバー１０２、１０４は、段上げ部４８の車幅方向外側の車体フロア２の底板部５４と連続するようにマウントメンバ７０の下側を覆う。

【0062】

第１アンダーカバー１０２は、略Ｌ型の全体形状を有する。第１アンダーカバー１０２の外周縁に沿って、固定用の貫通穴１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｄが設けられている。また、第１アンダーカバー１０２は、前後方向に延びる溝１０２ｅ、１０２ｆが形成されている。溝１０２ｅ、１０２ｆは下方に開放されており、前後方向に延びている。前後方向に延びる溝１０２ｅ、１０２ｆにより、第１アンダーカバー１０２の下側を通過する気流が整流されるので、空力性能を更に向上できる。

【0063】

第２アンダーカバー１０４は、車幅方向Ｘ中央部が下方に膨出する形状を有している。第２アンダーカバーの右側縁部には、固定用の貫通穴１０４ａが設けられている。また、第２アンダーカバーの前側縁部には、固定用の貫通穴１０４ｂが設けられている。また、第２アンダーカバーの左側縁部には、固定用の貫通穴１０４ｄが設けられている。

【0064】

第１インシュレータ１０６は、第１インシュレータ１０６の外周縁に沿って、固定用の貫通穴１０６ａ、１０６ｂ、１０６ｃが設けられている。また、第１インシュレータ１０６は下方に開放したＵ字状のトンネル１０６ｄが形成されている。トンネル１０６ｄは、前後方向に延びる。トンネル１０６ｄ内には、排気管３６が収容されている。

【0065】

図９の断面図に示すように、サブフレーム３４の後端部に貫通穴３４ａが設けられている。第１アンダーカバー１０２の貫通穴１０２ａとサブフレーム３４の貫通穴３４ａとが、例えば、ボルト９６等の固定用具で固定されている。また同様に、第２アンダーカバー１０４の貫通穴１０４ｂとサブフレーム３４の貫通穴３４ａとが、例えば、ボルト９６等の固定用具で固定されている。

【0066】

このように、第１及び第２アンダーカバー１０２、１０４の上面にサブフレーム３４の下面が載置されて固定されている。第１及び第２アンダーカバー１０２、１０４の前部は、フロントサスペンション用のサブフレーム３４と重複して固定されているので、フロントグリルＦＧ（図１参照）を通ってエンジンルームＥＲに取り込まれた外気を第１及び第２アンダーカバー１０２、１０４上により多く導入することができる。

【0067】

図１０の断面図に示すように、第１及び第２アンダーカバー１０２、１０４は、コの字形のブラケット１０７を介して、底面パネル４２に固定されている。第１アンダーカバー１０２の貫通穴１０２ｄと第２アンダーカバーの貫通穴１０４ｄにボルトが挿通されてブラケット１０７の下端部１０７ａに固定される。また、第１インシュレータ１０６も、ブラケット１０７を介して、底面パネル４２に固定されている。第１インシュレータ１０６の貫通穴１０６ｂにボルトが挿通されてブラケット１０７の下端部に固定される。ブラケット１０７の上端部１０７ｂは、トンネルパネル４０から延びる横板部５１ａに固定されている。

【0068】

図１１の断面図に示すように、第１アンダーカバー１０２と第１インシュレータ１０６は、Ｚ形状のブラケット１０５を介して第３クロスメンバ９０及び底面パネル４２に固定されている。第１アンダーカバー１０２の貫通穴１０２ｄ及び第１インシュレータ１０６の貫通穴１０６ｃにボルト９８が挿通されて、第１アンダーカバー１０２と第１インシュレータ１０６がブラケット１０５の下端部１０５ａに固定される。ブラケット１０５の上端部１０５ｂは、第３クロスメンバ９０及び底面パネル４２の上段部５１に例えば、ボルト等の固定具により固定される。

【0069】

図１２の断面図に示すように、第１アンダーカバー１０２は、溝１０２ｅ内に設けられた貫通穴１０２ｇにボルト９５が挿通されてマウントメンバ７０に固定されている。第１アンダーカバー１０２がマウントメンバ７０に固定されているので、第１アンダーカバー１０２の位置を低くすることなく、第１アンダーカバー１０２の取り付け剛性を確保できる。これにより、第１アンダーカバー１０２の振動を低減することができる。

【0070】

また、気流が通る第１アンダーカバー１０２の溝１０２ｅにおいて第１アンダーカバー１０２とマウントメンバ７０とが固定されているので、気流の整流による第１アンダーカバー１０２の振動を抑制することができる。

【0071】

第１アンダーカバー１０２の左側縁部は、例えば、貫通穴１０２ｄにボルトを挿通することで前後方向に延びるフロアフレーム１２に固定されている。また、第２アンダーカバーの右側縁部も、例えば、貫通穴１０４ａにボルトを挿通することで前後方向に延びるフロアフレーム１２に固定されている。フロアフレーム１２は下段部５３に固定されているので、第１及び第２アンダーカバー１０２、１０４は、下段部５３間を覆う。マウントメンバ７０が上段部５１間を連結しているので、マウントメンバ７０の下方への突出を第１及び第２アンダーカバー１０２、１０４内に収容することができる。

【0072】

［燃料タンク］
図１３の断面図に示すように、燃料タンク１０８は支持メンバ１１０を介してサイドシル４の底部４ａに支持されている。燃料タンク１０８は、樹脂製である。燃料タンク１０８は、第１及び第２アンダーカバー１０２、１０４の後方に配置されている。燃料タンク１０８の後方には、デファレンシャルギア３２が配置されている。燃料タンク１０８の車幅方向Ｘ中央部には、下方に向けて開口し前後方向に延びる凹部１０８ａが形成されている。凹部１０８ａは、第１窪み部１０８ａａと第２窪み部１０８ａｂとを有する。第１窪み部１０８ａａは、プロペラシャフト３０の上部を覆う。燃料タンク１０８の下面からの第２窪み部１０８ａｂの深さは、第１窪み部１０８ａａよりも浅い。

【0073】

凹部１０８ａの車幅方向の幅Ｗａは、段上げ部４８間の幅Ｗｂ（図１２参照）よりも小さい。これにより、第１及び第２アンダーカバー１０２、１０４と段上げ部４８及びフロアトンネル５０との間の空間を通過した気流が、その後方のより狭幅の燃料タンク１０８の凹部１０８ａにて流速が高められてデファレンシャルギア３２に当たるので、デファレンシャルギア３２の冷却効果を向上することができる。

【0074】

燃料タンク１０８の下面から凹部１０８ａの上端までの長さＨａ（図１３）は、第１及び第２アンダーカバー１０２、１０４からフロアトンネル５０の上端までの長さＨｂ（図１２）よりも短い。これにより、第１及び第２アンダーカバー１０２、１０４とフロアトンネル５０との間の風の通る容積が、燃料タンク１０８の下面から凹部１０８ａの上端までの容積に移行すると、幅方向に加えて、高さ方向も長さが短くなるので、風の通る容積をより小さくすることができ、気流の流速を高めることができる。

【0075】

凹部１０８ａと排気管３６の間には、第２インシュレータ１１２が配置されている。第２インシュレータ１１２は、燃料タンク１０８の底面に固定され、燃料タンク１０８の凹部１０８ａを下方から覆う。第２インシュレータ１１２と燃料タンク１０８との間にプロペラシャフト３０が位置し、第２インシュレータ１１２の下方に排気管３６が位置する。これにより、第１及び第２アンダーカバー１０２、１０４の上部を通過した気流は、第２インシュレータ１１２にて上下方向にも狭くなって第２インシュレータ１１２と燃料タンク１０８との間に流入するように構成されているので、気流の流速を一層高めることができる。

【0076】

第２インシュレータ１１２は、燃料タンク１０８の凹部１０８ａの中で上方に突出する。第２インシュレータ１１２が燃料タンク１０８の凹部１０８ａの下方から第２窪み部１０８ａｂに向けて上方に突出するので、燃料タンク１０８の凹部１０８ａと第２インシュレータ１１２との間の容積が小さくなり、後方に流れる気流の流速を一層高めることができる。

【0077】

図１４及び図１５の断面図を参照して、エンジンルームＥＲから後方向に流れる気流について説明する。図１４に示すように、底面パネル４２の底板部５４は、ダッシュパネル１０との接合部から前後方向に略同じ高さで延びている。これに対して、段上げされた底面パネル４２は、ダッシュパネル１０との接合部から後方に向けて略下方に延びている。第１アンダーカバー１０２及び第１インシュレータ１０６の前後方向における高さは略同じ高さである。したがって、エンジンルームＥＲから燃料タンク１０８に向かう流路は、縦方向の容積を狭められながら後方に延びている。これにより、底面パネル４２と第１アンダーカバー１０２との間に流入した気流は、後方に流れるにしたがって、流速を増すことができる。この結果、流速を増した状態で気流が燃料タンク１０８の凹部１０８ａへ流入するので、燃料タンク１０８及び燃料タンク後方に配置されたデファレンシャルギア３２の冷却効果を向上させることができる。

【0078】

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

【0079】

例えば、上述の実施形態では、燃料タンク１０８の後方に配置された発熱体としてデファレンシャルギア３２の例を説明したが、これに限らない。その他の冷却を要する部材を燃料タンク１０８の後方に配置する場合にも、本発明を適用可能である。

【産業上の利用可能性】

【0080】

以上のように、本発明によれば、車両後部に熱を発生する部材を有する車両において、発熱部材をより効果的に冷却することが可能となるから、この種の発熱部材を備えた自動車の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

【符号の説明】

【0081】

２ 車体フロア
３０ プロペラシャフト
３２ デファレンシャルギア
３４ サブフレーム
３６ 排気管
４８ 段上げ部
５０ フロアトンネル
１０２ 第１アンダーカバー
１０４ 第２アンダーカバー
１０８ 燃料タンク
１０８ａ 凹部
１１２ 第２インシュレータ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】