特許 6884087 変速機

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6884087

(24)【登録日】2021年5月13日

(45)【発行日】2021年6月9日

(54)【発明の名称】変速機

(51)【国際特許分類】

   F16H 57/027 20120101AFI20210531BHJP

【ＦＩ】

   F16H57/027

【請求項の数】7

【全頁数】22

(21)【出願番号】特願2017-217896(P2017-217896)

(22)【出願日】2017年11月13日

(65)【公開番号】特開2019-90443(P2019-90443A)

(43)【公開日】2019年6月13日

【審査請求日】2020年9月9日

(73)【特許権者】

【識別番号】390009896

【氏名又は名称】愛知機械工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100131406

【弁理士】

【氏名又は名称】福山 正寿

(72)【発明者】

【氏名】中寺 裕之

(72)【発明者】

【氏名】松田 雄介

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 元彦

(72)【発明者】

【氏名】大塚 正貴

【審査官】 前田 浩

(56)【参考文献】

【文献】 特開平７−１５６６７１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１５−８６９３５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ５７／０２７

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

チェンジレバーを介した操作者からの変速操作に応じてギヤ比が変更されるよう構成された変速機であって、
入力軸と、
出力軸と、
前記入力軸の回転を変更可能なギヤ比をもって前記出力軸に伝達するよう構成された変速ギヤ機構と、
前記チェンジレバーの動作を前記変速ギヤ機構に伝達するよう構成された変速操作機構と、
前記入力軸、前記出力軸および前記変速ギヤ機構を含む変速機構を収容する変速機構収容空間を構成すると共に底部に潤滑油を貯留可能に構成された第１ケースと、
前記変速操作機構の少なくとも一部を収容する操作機構収容空間を構成すると共に前記第１ケースに接続された第２ケースと、
前記変速機構収容空間と前記操作機構収容空間とを仕切るよう構成された仕切壁と、
変速機構収容空間と大気とを連通するよう構成されたブリーザ機構と、
を備え、
前記ブリーザ機構は、前記変速機構収容空間と前記操作機構収容空間とを連通するよう前記仕切壁に設けられた連通部と、前記操作機構収容空間に開口する導入口を有するよう前記第２ケースに設けられたブリーザ導入通路と、前記導入口に対して前記第１ケース側に離れた位置において外部に開口する排出口を有するよう前記第２ケースまたは第１ケースに設けられたブリーザ排出通路と、前記ブリーザ導入通路と前記ブリーザ排出通路とを接続するよう前記第２ケースまたは第１および第２ケースに設けられたブリーザ接続通路と、一端が前記排出口に接続されると共に他端が大気に開口されたブリーザパイプと、を有している
変速機。

【請求項2】

前記排出口は、前記連通部に関して前記導入口とは反対側に設けられている
請求項１に記載の変速機。

【請求項3】

前記排出口は、前記第１ケースに設けられており、
前記ブリーザ接続通路は、前記第２ケースから前記第１ケースに亘って延在するよう構成されている
請求項１または２に記載の変速機。

【請求項4】

前記ブリーザ接続通路は、前記ブリーザ導入通路に対して交差状に接続するよう構成されている
請求項１ないし３のいずれか１項に記載の変速機。

【請求項5】

前記ブリーザ導入通路は、前記連通部の前記操作機構収容空間への開口が向く方向に対して鋭角または直角に交差する方向に延在するよう構成されている
請求項１ないし４のいずれか１項に記載の変速機。

【請求項6】

前記導入口は、前記連通部よりも上方に設けられている
請求項１ないし５のいずれか１項に記載の変速機。

【請求項7】

前記連通部は、前記変速操作機構を構成する構成部品を挿通するための挿通孔として構成されている
請求項１ないし６のいずれか１項に記載の変速機。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、チェンジレバーを介した操作者からの変速操作に応じてギヤ比が変更され るように構成された変速機に関する。

【背景技術】

【0002】

特開平６−２８８４６４号公報（特許文献１）には、入力軸や出力軸を含む軸部材と 、歯車を含む変速ギヤ機構と、これら軸部材や変速ギヤ機構を収容すると共に底部に潤 滑油を貯留するように構成されたトランスミッションケースと、当該トランスミッショ ンケースに接続されたエクステンションケースと、トランスミッションケース内部とエ クステンションケース内部とを仕切る仕切壁と、チェンジレバーを介して入力される操 作者による変速操作を変速ギヤ機構に伝達する操作系軸部材と、を備える変速機が記載 されている。

【0003】

エクステンションケースは、仕切壁から突出した出力軸の一端部を収容する出力軸収 容空間を構成する出力軸収容空間構成部と、操作系軸部材を収容するべく出力軸収容空 間部の上方に配置された操作系軸部材収容空間部を構成する操作系軸部材収容空間構成 部と、を有している。

【0004】

仕切壁は、軸受部を介して出力軸および操作系軸部材を支持するように構成されてい る。そして、操作系軸部材収容空間部は、軸受部や第１連結孔を介してトランスミッシ ョンケース内と連通されていると共に、第２連通孔を介して出力軸収容空間部内に連通 されている。また、出力軸収容空間内部は、軸受部を介してトランスミッションケース 内に連通されていると共に、エアパイプを介して大気開放されている。

【0005】

上述した公報に記載の変速機では、トランスミッションケースの内圧を操作系軸部材 収容空間部から出力軸収容空間を介して大気に逃がす構成とすることによって、トラン スミッションケース内で変速ギヤ機構により撹拌されてオイルミストとなった潤滑油が 、ブリージング（エア抜き）に際して大気中に放出されることを良好に抑制し、これに より潤滑油消費量の低減を図っている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開平６−２８８４６４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

ところで、トランスミッションケース内の潤滑油の油面は、変速機を搭載した車両の 走行状況によって変化する。例えば、当該車両が連続登坂走行や急発進、急加速走行を した場合、トランスミッションケース内の潤滑油は、隔壁に形成された連通部、例えば 、軸受部を介してエクステンションケースの軸収容空間内部に流入する。上述した公報 に記載の変速機では、こうした軸収容空間内部がエアパイプによって大気開放されてい る構成であるため、軸収容空間内部に流入した潤滑油がエアパイプを介して大気中に放 出されてしまう可能性があり、潤滑油消費量低減という点において、なお改良の余地が ある。

【0008】

本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、ブリーザ機能を有する変速機において 、ブリージング（エア抜き）に際して潤滑油が大気中に放出されることを効果的に抑制 可能な技術を提供することを目的の一つとする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明の変速機は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。

【0010】

本発明に係る変速機の好ましい形態によれば、チェンジレバーを介した操作者からの 変速操作に応じてギヤ比が変更される変速機が構成される。当該変速機は、入力軸と、 出力軸と、変速ギヤ機構と、変速操作機構と、第１ケースと、第２ケースと、仕切壁と 、ブリーザ機構と、を備えている。変速ギヤ機構は、入力軸の回転を変更可能なギヤ比 をもって出力軸に伝達するように構成されている。変速操作機構は、チェンジレバーの 動作を変速ギヤ機構に伝達するように構成されている。第１ケースは、入力軸、出力軸 および変速ギヤ機構を含む変速機構を収容する変速機構収容空間を構成すると共に底部 に潤滑油を貯留可能に構成されている。第２ケースは、変速操作機構の少なくとも一部 を収容する操作機構収容空間を構成すると共に第１ケースに接続されている。仕切壁は 、変速機構収容空間と操作機構収容空間とを仕切るように構成されている。ブリーザ機 構は、変速機構収容空間と大気とを連通するよう構成されている。そして、ブリーザ機 構は、変速機構収容空間と操作機構収容空間とを連通するように仕切壁に設けられた連 通部と、操作機構収容空間に開口する導入口を有するように第２ケースに設けられたブ リーザ導入通路と、導入口に対して第１ケース側に離れた位置において外部に開口する 排出口を有するように第１または第２ケースに設けられたブリーザ排出通路と、ブリー ザ導入通路とブリーザ排出通路とを接続するように第１ケースまたは第１および第２ケ ースに設けられたブリーザ接続通路と、一端が排出口に接続されると共に他端が大気に 開口されたブリーザパイプと、を有している。

【0011】

本発明における「第１ケースに接続される第２ケース」とは、第２ケースが第１ケー スに直接接続される態様の他、第２ケースが間接的に第１ケースに接続される態様を好 適に包含する。また、本発明における「仕切壁」は、第１ケースまた第２ケースに一体 に設けられる態様の他、第１ケースおよび第２ケースとは別体に設けられる態様を好適 に包含する。さらに、本発明における「外部」とは、第１および第２ケースの外側がこ れに該当する。また、本発明における「第２ケースまたは第１および第２ケースに設け られたブリーザ接続通路」とは、ブリーザ排出通路が第２ケースに設けられる場合には 、ブリーザ接続通路が第２ケースに設けられる構成が該当し、ブリーザ排出通路が第１ および第２ケースに設けられる場合には、ブリーザ接続通路が第２ケースから第１ケー スに亘って延在する構成が該当する。

【0012】

本発明によれば、変速機構収容空間の内圧を、当該変速機構収容空間に隣接配置され た操作機構収容空間から直接ブリーザパイプによって大気開放する構成ではなく、ブリ ーザ導入通路、ブリーザ接続通路、および、ブリーザ排出通路によって、一旦、変速機 構収容空間の内圧を操作機構収容空間から変速機構収容空間側に向かわせた後にブリー ザパイプによって大気開放する構成であるため、変速機を搭載した車両が、例えば、連 続登坂走行や急発進、急加速走行をして、変速機構収容空間から操作機構収容空間への 潤滑油の移動が生じたとしても、当該潤滑油の移動方向とは逆方向に向かって延在する ブリーザ通路（ブリーザ導入通路、ブリーザ接続通路、および、ブリーザ排出通路）に よって、操作機構収容空間内に流入した潤滑油がブリーザパイプを介して大気中に放出 されることを良好に防止し得る。これにより、潤滑油消費量を効果的に低減し得る。

【0013】

本発明に係る変速機の更なる形態によれば、排出口は、連通部に関して導入口とは反 対側に設けられている。

【0014】

本形態によれば、操作機構収容空間からより変速機構収容空間側に離れた位置にブリ ーザパイプを設置することができるため、変速機構収容空間から操作機構収容空間への 潤滑油の移動が生じた場合に、操作機構収容空間内に流入した潤滑油がブリーザパイプ を介して大気中に放出されることをより良好に防止し得る。

【0015】

本発明に係る変速機の更なる形態によれば、排出口は、第１ケースに設けられている 。そして、ブリーザ接続通路は、第２ケースから第１ケースに亘って延在するように構 成されている。

【0016】

本形態によれば、操作機構収容空間からより変速機構収容空間側に離れた位置にブリ ーザパイプを設置することができるため、変速機構収容空間から操作機構収容空間への 潤滑油の移動が生じた場合に、操作機構収容空間内に流入した潤滑油がブリーザパイプ を介して大気中に放出されることをより良好に防止し得る。

【0017】

本発明に係る変速機の更なる形態によれば、ブリーザ接続通路は、ブリーザ導入通路 に対して交差状に接続するように構成されている。

【0018】

本形態によれば、第１ケース内で変速ギヤ機構によって撹拌されてオイルミストとな った潤滑油を、ブリーザ導入通路とブリーザ接続通路との交差部に衝突させて気液分離 を行うことができるため、ブリージング（エア抜き）に際して大気中にオイルミストが 放出されることを良好に抑制し得る。これにより、潤滑油消費量をより効果的に低減し 得る。

【0019】

本発明に係る変速機の更なる形態によれば、ブリーザ導入通路は、連通部の操作機構 収容空間への開口が向く方向に対して鋭角または直角に交差する方向に延在するように 構成されている。ここで、本発明における「開口が向く方向」とは、開口を含む平面の 法線に沿う方向がこれに該当する。

【0020】

本形態によれば、変速機構収容空間から操作機構収容空間への潤滑油の移動が生じた 場合に、当該潤滑油がブリーザ通路（ブリーザ導入通路、ブリーザ接続通路、および、 ブリーザ排出通路）に流入することを良好に防止し得る。

【0021】

本発明に係る変速機の更なる形態によれば、導入口は、連通部よりも上方に設けられ ている。

【0022】

本形態によれば、変速機構収容空間から操作機構収容空間への潤滑油の移動が生じた 場合に、当該潤滑油がブリーザ通路（ブリーザ導入通路、ブリーザ接続通路、および、 ブリーザ排出通路）に流入することを良好に防止し得る。

【0023】

本発明に係る変速機の更なる形態によれば、連通部は、変速操作機構を構成する構成 部品を挿通するための挿通孔として構成されている。

【0024】

本形態によれば、専用の連通部を設ける必要がないため変速機構収容空間と操作機構 収容空間とを連通する構造を簡易に実現できる。

【発明の効果】

【0025】

本発明によれば、ブリーザ機能を有する変速機において、ブリージング（エア抜き） に際して潤滑油が大気中に放出されることを効果的に抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0026】

【図1】本発明の実施の形態に係る変速機１の構成の概略を示す断面図である。

【図2】変速操作機構５０の構成の概略を示す概略構成図である。

【図3】変速機ケース８にカバー部材１６を取り付ける様子を示す説明図である。

【図4】ケース本体１０をフランジ１１側から見た正面図である。

【図5】エクステンションケース１２をフランジ１３側から見た正面図である。

【図6】ブリーザ機構２０の構成の概略を一部断面で示す説明図である。

【図7】図６のＡ部を拡大して示す要部拡大図である。

【図8】ケース本体１０にブリーザパイプ８０を取付けた状態を示す説明図である 。

【図9】ブリーザ接続通路３４ａの外観を示す説明図である。

【図10】第２実施例の変速機１００の構成の概略を示す断面図である。

【図11】エクステンションケース１１２の外観を示す斜視図である。

【図12】エクステンションケース１１２を凹部１４２側から見た側面図である。

【図13】エクステンションケース１１２をフランジ１１３側から見た正面図であ る。

【図14】図１２のＢ−Ｂ断面を示す断面図である。

【図15】図１２のＣ−Ｃ断面を示す断面図である。

【図16】図１１のＤ−Ｄ断面を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0027】

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

【実施例1】

【0028】

本発明の実施の形態に係る変速機１は、フロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）式 の車両に搭載されるＦＲ車用の手動変速機として構成されており、図１に示すように、 入力軸２と、入力軸２に平行に配置されたカウンタ軸４と、入力軸２に同軸状に配置さ れた出力軸６と、入力軸２とカウンタ軸４とを接続するリダクションギヤ機構ＲＧＭと 、入力軸２またはカウンタ軸４と出力軸６とを接続する変速ギヤ機構ＴＭと、チェンジ レバー９６と変速ギヤ機構ＴＭとを接続する変速操作機構５０と、これらを収容すると 共に潤滑油を貯留可能に構成された変速機ケース８と、変速機ケース８の内圧を大気開 放するためのブリーザ機構２０と、を備えている。

【0029】

なお、本実施の形態では、説明の便宜上、変速機１の長手方向（図１の上下方向）に おける入力軸２が配置された側（図１の下側）を「前側」ないし「前方」として規定し 、出力軸６のうち入力軸２内に挿入された端部とは反対側の端部が配置された側（図１ の上側）を「後側」ないし「後方」として規定する。また、変速機１が車載された状態 における上側（図１の左側）を「上側」ないし「上方」として規定し、変速機１が車載 された状態における下側（図１の右側）を「下側」ないし「下方」として規定する。

【0030】

入力軸２は、クラッチ（図示せず）を介してエンジン（図示せず）の動力が入力され るシャフトであり、図１に示すように、変速機ケース８のうち後述するケース本体１０ にボールベアリングＢ１を介して回転可能に支持されている。入力軸２の後端部分（出 力軸６が挿入される側の端部）には、図１に示すように、リダクションドライブギヤＲ Ｇが一体形成されている。

【0031】

カウンタ軸４は、図１に示すように、前端部がケース本体１０にローラベアリングＲ Ｂ１を介して回転可能に支持さていると共に、後端部が変速機ケース８のうち後述する エクステンションケース１２に締結されたアダプタープレート１４にローラベアリング ＲＢ２を介して回転可能に支持されている。

【0032】

また、カウンタ軸４の前端部には、図１に示すように、リダクションドライブギヤＲ Ｇと噛み合うリダクションドリブンギヤＲＧ’が一体形成されている。リダクションド リブンギヤＲＧ’のギヤ径は、リダクションドライブギヤＲＧのギヤ径よりも大きく形 成されている。これにより、入力軸２の回転数が減速されてカウンタ軸４に伝達される 。リダクションドリブンギヤＲＧ’とリダクションドライブギヤＲＧとによって、リダ クションギヤ機構ＲＧＭが構成される。

【0033】

出力軸６は、動力を出力するためのシャフトであり、図１に示すように、前端部が入 力軸２の内部に挿入されて、パイロットベアリングＰＢを介して入力軸２に回転可能に 支持されると共に、中間部がアダプタープレート１４にボールベアリングＢ２を介して 回転可能に支持されている。

【0034】

変速ギヤ機構ＴＭは、図１に示すように、カウンタ軸４に設けられた複数の駆動ギヤ Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ５，Ｇ６と、当該駆動ギヤＧ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ５，Ｇ６と噛み 合うと共に出力軸６に設けられた複数の被駆動ギヤＧ１’，Ｇ２’，Ｇ３’，Ｇ５’， Ｇ６’と、駆動ギヤＧ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ５，Ｇ６または被駆動ギヤＧ１’，Ｇ２’， Ｇ３’，Ｇ５’，Ｇ６’のうち、カウンタ軸４または出力軸６と相対回転可能に設けら れたギヤ（遊転ギヤ）をカウンタ軸４または出力軸６に選択的に固定する複数のシンク ロ機構Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３と、から構成されている。

【0035】

駆動ギヤＧ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ５，Ｇ６は、図１に示すように、カウンタ軸４上にお いて前側（リダクションドリブンギヤＲＧ’側であって図１の下側）から、３速駆動ギ ヤＧ３、６速駆動ギヤＧ６、５速駆動ギヤＧ５、２速駆動ギヤＧ２および１速駆動ギヤ Ｇ１の順に配置されている。なお、３速駆動ギヤＧ３、２速駆動ギヤＧ２および１速駆 動ギヤＧ１は、カウンタ軸４にスプライン嵌合によって固定あるいは一体形成された固 定ギヤとして構成されており、５速駆動ギヤＧ５および６速駆動ギヤＧ６は、カウンタ 軸４に対して相対回転可能に配置された遊転ギヤとして構成されている。

【0036】

被駆動ギヤＧ１’，Ｇ２’，Ｇ３’，Ｇ５’，Ｇ６’は、出力軸６上において前（リダクションドライブギヤＲＧ側であって図１の下側）から、３速被駆動ギヤＧ３’、６速被駆動ギヤＧ６’、５速被駆動ギヤＧ５’，２速被駆動ギヤＧ２’および１速被駆動ギヤＧ１’の順に配置されている。なお、３速被駆動ギヤＧ３’，２速被駆動ギヤＧ２’および１速被駆動ギヤＧ１’は、出力軸６に対して相対回転可能に配置された遊転ギヤとして構成されており、５速被駆動ギヤＧ５’および６速被駆動ギヤＧ６’は、出力軸６に一体形成された固定ギヤとして構成されている。

【0037】

シンクロ機構Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３は、詳細な説明は省略するが、カウンタ軸４や出力軸６にスプライン嵌合などによって固定されたシンクロハブ（図示せず）と、後述するシフトフォーク５２ａ，５２ｂ，５２ｃが係合されると共にシンクロハブに対して一体回転可能かつ軸方向（図１の上下方向）に移動可能なように構成されカップリングスリーブ（図示せず）と、シンクロナイザリング（図示せず）と、クラッチギヤ（図示せず）と、から構成されている。

【0038】

シンクロ機構Ｓ１は、出力軸６上の１速被駆動ギヤＧ１’と２速被駆動ギヤＧ２’との間に配置されており、シンクロ機構Ｓ２は、出力軸６上のリダクションドライブギヤＲＧと３速駆動ギヤＧ３との間に配置されており、シンクロ機構Ｓ３は、カウンタ軸４上の５速駆動ギヤＧ５と６速駆動ギヤＧ６との間に配置されている。

【0039】

シンクロ機構Ｓ１によって１速被駆動ギヤＧ１’あるいは２速被駆動ギヤＧ２’が出力軸６に固定されることにより、入力軸２からリダクションギヤ機構ＲＧＭを介してカウンタ軸４に伝達された動力が１速あるいは２速に相当するトルクに変換されて出力軸６に伝達される。同様に、シンクロ機構Ｓ２によって３速被駆動ギヤＧ３’が出力軸６に固定されることにより、入力軸２からリダクションギヤ機構ＲＧＭを介してカウンタ軸４に伝達された動力が３速に相当するトルクに変換されて出力軸６に伝達され、シンクロ機構Ｓ３によって５速駆動ギヤＧ５あるいは６速駆動ギヤＧ６がカウンタ軸４に固定されることにより、入力軸２からリダクションギヤ機構ＲＧＭを介してカウンタ軸４に伝達された動力が５速あるいは６速に相当するトルクに変換されて出力軸６に伝達される。なお、シンクロ機構Ｓ２は、リダクションドライブギヤＲＧ（入力軸２）を出力軸６に固定、即ち、入力軸２と出力軸６とを直結することにより、エンジンからの動力がそのまま出力軸６に伝達される（４速に相当）。

【0040】

変速操作機構５０は、図２に示すように、シフトフォーク５２ａ，５２ｂ，５２ｃ，５２ｄが固定されたフォークロッド５４ａ，５４ｂ，５４ｃ，５４ｄと、フォークロッド５４ａ，５４ｂ，５４ｃ，５４ｄのいずれかに選択的に係合可能なように当該フォークロッド５４ａ，５４ｂ，５４ｃ，５４ｄに平行配置されたコントロールロッド５６と、当該コントロールロッド５６に係合されたシフトレバー部材６２と、コントロールロッド５６に係合されたセレクトレバー部材６４と、から構成されている。本実施の形態では、説明の便宜上、図２の上側を「前側」ないし「前方」として規定し、図２の下側を「後側」ないし「後方」として規定する。

【0041】

シフトフォーク５２ａ，５２ｂ，５２ｃは、それぞれシンクロ機構Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３（図１参照）のカップリングスリーブ（図示せず）に係合されている。

【0042】

コントロールロッド５６には、図２に示すように、当該コントロールロッド５６と一体回転可能なようにコントロールレバー５６ａが固定されており、変速機ケース８（図１参照）に軸方向移動可能かつ回転可能に支持されている。コントロールレバー５６ａは、コントロールロッド５６が回転されることによりフォークロッド５４ａ，５４ｂ，５４ｃ，５４ｄに設けられたフォークブラケット（図示せず）のいずれかと選択的に係合可能なように構成されている。

【0043】

シフトレバー部材６２は、図２に示すように、長尺状に形成されたレバー部６２ａと、当該レバー部６２ａの一端に固定されたロッド部６２ｂと、当該ロッド部６２ｂに一体回転可能に固定されたアーム部６２ｃと、を備えている。また、セレクトレバー部材６４は、長尺状に形成されたレバー部６４ａと、当該レバー部６４ａの一端に固定されたロッド部６４ｂと、当該ロッド部６４ｂに一体回転可能に固定されたアーム部６４ｃと、を備えている。

【0044】

シフトレバー部材６２およびセレクトレバー部材６４は、図３に示すように、カバー部材１６に揺動（回転）可能に支持される。当該カバー部材１６を変速機ケース８のうち後述するエクステンションケース１２に締結することによって、シフトレバー部材６２およびセレクトレバー部材６４がアーム部６２ｃ，６４ｃを介してコントロールロッド５６に係合される。

【0045】

なお、レバー部６２ａ，６４ａの他端には、図１に示すように、シフトケーブル９２およびセレクトケーブル９４がそれぞれ接続されており、当該シフトケーブル９２およびセレクトケーブル９４を介してシフトレバー部材６２およびセレクトレバー部材６４がチェンジレバー９６に接続されている。これにより、チェンジレバー９６をセレクト方向（図１の紙面に垂直な方向）に揺動操作（「セレクト操作」ともいう。）することによって、セレクトレバー部材６４が揺動（アーム部６４ｃが揺動）され、当該セレクトレバー部材６４の揺動（アーム部６４ｃの揺動）に伴って、コントロールロッド５６が回転される。この結果、コントロールレバー５６ａがフォークロッド５４ａ，５４ｂ，５４ｃ，５４ｄのいずれかに係合されて、いずれかのシフトフォーク５２ａ，５２ｂ，５２ｃ，５２ｄが選択される。

【0046】

当該状態で、チェンジレバー９６をシフト方向（図１の上下方向）に揺動操作（「シフト操作」ともいう。）することによって、シフトレバー部材６２が揺動（アーム部６２ｃが揺動）され、当該シフトレバー部材６２の揺動（アーム部６２ｃの揺動）に伴って、コントロールロッド５６が軸線方向に移動される。この結果、選択されたシフトフォーク５２ａ，５２ｂ，５２ｃ，５２ｄが対応するシンクロ機構Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３のカップリングスリーブ（図示せず）を軸線方向に移動して所望のギヤ（１速被駆動ギヤＧ１’、２速被駆動ギヤＧ２’、３速被駆動ギヤＧ３’、リダクションドライブギヤＲＧ（４速駆動ギヤに相当）、５速駆動ギヤＧ５、６速駆動ギヤＧ６）が出力軸６やカウンタ軸４に固定されて所望のギヤ比が確立される。

【0047】

変速機ケース８は、図１および図３に示すように、ケース本体１０と、ケース本体１０に図示しないボルトなどで締結されるエクステンションケース１２と、から構成されている。ケース本体１０は、図１に示すように、長手方向（図１の上下方向）の中間部に隔壁１０ａを有し、当該隔壁１０ａを挟んで長手方向（図１の上下方向）の両側が両端において開口された凹部１０ｂ，１０ｃとして形成された略鼓形に構成されている。ケース本体１０は、本発明における「第１ケース」に対応し、エクステンションケース１２は、本発明における「第２ケース」に対応する実施構成の一例である。

【0048】

ケース本体１０の一方の凹部１０ｂは、図１に示すように、入力軸２に設置される図示しないクラッチを収容するためのクラッチ収容空間を構成する。一方、ケース本体１０の他方の凹部１０ｃは、後述するエクステンションケース１２の一方の凹部１２ｂと共に入力軸２やカウンタ軸４、出力軸６、変速ギヤ機構ＴＭ、変速操作機構５０の一部（フォークロッド５４ａ，５４ｂ，５４ｃ，５４ｄや、シフトフォーク５２ａ，５２ｂ，５２ｃ，５２ｄ、コントロールロッド５６など）を収容するための変速機構収容空間を構成する。当該変速機収容空間内には、上述した入力軸２やカウンタ軸４、出力軸６、変速ギヤ機構ＴＭ、リダクションギヤ機構ＲＧＭ、ボールベアリングＢ１，Ｂ２、ローラベアリングＲＢ１，ＲＢ２、パイロットベアリングＰＢ、ニードルベアリングＮＢ、変速操作機構５０などの変速機１の構成要素を潤滑するための潤滑油が貯留される。

【0049】

また、ケース本体１０には、図７に示すように、ブリーザ機構２０を構成するブリーザ排出通路２２およびブリーザ接続通路２４ａが形成されている。ブリーザ排出通路２２は、一端がブリーザ接続通路２４ａに連通接続されていると共に、他端が排出口２２ａを介して外部に連通（開口）されている。

【0050】

当該ブリーザ排出通路２２には、ブリーザパイプ８０が圧入によって取り付けられる。なお、ブリーザパイプ８０は、図６に示すように、大気への開口を有する先端部が変速機１の前側、即ち、クラッチ収容空間側（図６の上側）を向くようにケース本体１０に取り付けられる。

【0051】

ブリーザ接続通路２４ａは、図４に示すように、ケース本体１０を長手方向に沿う方向の一方側（エクステンションケース１２が接続される側、図１の上側）から見た場合に、ケース本体１０の右上隅部に対応する位置に設けられている。ブリーザ接続通路２４ａは、図４および図８に示すように、ケース本体１０のエクステンションケース１２(図３参照)が締結されるフランジ１１側が開口され、当該フランジ１１側から前方（クラッチ収容空間側）に向かって延在する有底孔として構成されており、鋳抜きによって成型されている。当該ブリーザ接続通路２４ａの先端部（クラッチ収容空間側の端部、図６の上側の端部）にブリーザ排出通路２２が連通接続されている。なお、ブリーザ排出通路２２は、ブリーザ接続通路２４ａに対して垂直に接続されている。

【0052】

エクステンションケース１２は、図１に示すように、長手方向（図１の上下方向）の中間部に隔壁１２ａを有し、当該隔壁１２ａを挟んで長手方向（図１の上下方向）の両側が両端において開口された凹部１２ｂ，１２ｃとして形成された略鼓形に構成されている。

【0053】

エクステンションケース１２の一方の凹部１２ｂは、図１に示すように、ケース本体１０の凹部１０ｃと共に入力軸２やカウンタ軸４、出力軸６、変速ギヤ機構ＴＭ、変速操作機構５０の一部（フォークロッド５４ａ，５４ｂ，５４ｃ，５４ｄや、シフトフォーク５２ａ，５２ｂ，５２ｃ，５２ｄ、コントロールロッド５６など）を収容するための変速機構収容空間を構成する。また、エクステンションケース１２の外周面には、図３に示すように、内側に向かって凹み状に形成された凹部４２が形成されている。当該凹部４２と変速機構収容空間とは、図６に示すように、隔壁１２ａによって仕切られている。換言すれば、凹部４２は、隔壁１２ａによって変速機構収容空間から隔離されているとも言える。隔壁１２ａは、本発明における「仕切壁」に対応する実施構成の一例である。

【0054】

なお、凹部４２は、隔壁１２ａに形成された連通開口１２ａ’によって変速機構収容空間に連通されている（図５および図６参照）。当該凹部４２には、図３に示すように、コントロールロッド５６の後端部（図２の下側の端部）が突出されており、当該コントロールロッド５６の後端部が収容される。連通開口１２ａ’は、本発明における「連通部」に対応する実施構成の一例である。

【0055】

凹部４２の開口端縁部には、図３に示すように、締結面４２ａが形成されおり、当該締結面４２ａにシフトレバー部材６２およびセレクトレバー部材６４が取り付けられた状態のカバー部材１６が締結される。これにより、シフトレバー部材６２およびセレクトレバー部材６４のうちロッド部６２ｂ，６４ｂおよびアーム部６２ｃ，６４ｃが凹部４２内に収容される。即ち、凹部４２とカバー部材１６とによって、変速操作機構５０（図２参照）の一部、具体的には、コントロールロッド５６の後端部（図３参照）、ロッド部６２ｂ，６４ｂおよびアーム部６２ｃ，６４ｃが収容される操作機構収容空間が構成される。コントロールロッド５６、ロッド部６２ｂ，６４ｂおよびアーム部６２ｃ，６４ｃは、本発明における「変速操作機構を構成する構成部品」に対応する実施構成の一例である。

【0056】

また、エクステンションケース１２には、図６に示すように、ブリーザ機構２０を構成するブリーザ導入通路３２およびブリーザ接続通路３４ａが形成されている。ブリーザ導入通路３２は、一端が導入口３２ａを介して凹部４２の上壁（凹部４２を構成する上側の壁）に開口されており、当該導入口３２ａから上方に向かって延在して、他端がブリーザ接続通路３４ａに連通接続されている。即ち、ブリーザ導入通路３２は、連通開口１２ａ’が向く方向（図５の紙面に垂直な方向）に対して直交する方向に延在するように構成されている（図５参照）。

【0057】

ブリーザ接続通路３４ａは、図５に示すように、エクステンションケース１２を長手方向に沿う方向の一方側（ケース本体１０が接続される側であって、図１の下側）から見た場合に、エクステンションケース１２の左上隅部に対応する位置に設けられている。ブリーザ接続通路３４ａは、図５および図９に示すように、エクステンションケース１２のケース本体１０(図３参照)が締結されるフランジ１３側が開口され、当該フランジ１３側から後方（ケース本体１０が接続される側とは反対側）へ向かって延在する孔として構成されており、鋳抜きによって成型されている。換言すれば、ブリーザ接続通路３４ａは、一端がブリーザ導入通路３２に連通接続され、他端がフランジ１３に開口された貫通孔として構成されているとも言える。なお、ブリーザ接続通路３４ａは、ブリーザ導入通路３２に対して垂直に接続されている。

【0058】

当該位置にブリーザ接続通路３４ａが設けられていることにより、ケース本体１０にエクステンションケース１２が締結されると、ブリーザ接続通路２４ａとブリーザ接続通路３４ａとが連通接続される。即ち、ケース本体１０にエクステンションケース１２が締結されると、凹部４２（操作機構収容空間）がブリーザ導入通路３２、ブリーザ接続通路３４ａ，２４ａ、ブリーザ排出通路２２およびブリーザパイプ８０を介して大気に連通される。なお、ブリーザ導入通路３２の導入口３２ａとブリーザ排出通路２２の排出口２２ａとは、隔壁１２ａの連通開口１２ａ’に関して互いに反対側となる位置に配置され、かつ、ブリーザ導入通路３２からブリーザ接続通路３４ａ，２４ａを経てブリーザ排出通路２２までの通路がクランク状に構成されている。

【0059】

次に、こうして構成された変速機１の動作、特に、変速機１の作動に伴って上昇する変速機ケース８内部の圧力がブリーザ機構２０によって大気圧状態に維持される際の動作について説明する。

【0060】

本発明の実施の形態に係る変速機１を搭載した車両が走行を開始すると、内燃機関（図示せず）などの原動機からの動力がクラッチ（図しせず）を介して入力軸２に入力される。入力軸２に入力された動力は、リダクションギヤ機構ＲＧＭを介してカウンタ軸４に伝達される。そして、カウンタ軸４に伝達された動力は、変速ギヤ機構ＴＭを介して出力軸６に伝達され、当該出力軸６から車軸（図示せず）に接続された駆動軸（例えば、プロペラシャフトなど）に出力される。

【0061】

このとき、リダクションギヤ機構ＲＧＭを構成するリダクションドライブギヤＲＧやリダクションドリブンギヤＲＧ’、あるいは、変速ギヤ機構ＴＭを構成する駆動ギヤＧ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ５，Ｇ６や被駆動ギヤＧ１’，Ｇ２’，Ｇ３’，Ｇ５’，Ｇ６’、シンクロ機構Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３の回転に伴って、変速機ケース８の変速機構収容空間内に貯留された潤滑油が撹拌されるため、潤滑油の温度が上昇する。当該高温となった潤滑油により変速機構収容空間内の空気が加熱されて膨張し、当該変速機構収容空間内の圧力が上昇する。

【0062】

しかしながら、変速機構収容空間は、エクステンションケース１２の隔壁１２ａに形成された連通開口１２ａ’を介して操作機構収容空間（凹部４２）に連通されており、かつ、当該操作機構収容空間（凹部４２）が、ブリーザ導入通路３２、ブリーザ接続通路３４ａ，２４ａ、ブリーザ排出通路２２およびブリーザパイプ８０を介して大気に連通されているため、変速機構収容空間内の圧力は大気圧状態に良好に維持される。

【0063】

ここで、操作機構収容空間（凹部４２）と変速機構収容空間とは隔壁１２ａによって仕切られているため、撹拌された潤滑油がブリーザ導入通路３２の導入口３２ａに直接的に流入することを抑制し得る。これにより、ブリージング（エア抜き）に際して潤滑油が変速機ケース８の外部に持ち出されることを抑制できる。

【0064】

また、ブリーザ導入通路３２からブリーザ接続通路３４ａ，２４ａを経てブリーザ排出通路２２までのブリーザ通路はクランク状に構成されているため、ブリージング（エア抜き）の際にオイルミストを含む空気から油分を良好に分離することができる。これにより、潤滑油の変速機ケース８外部への持ち出しをより抑制することができる。

【0065】

なお、本発明の実施の形態に係る変速機１を搭載した車両が、変速機構収容空間内の潤滑油の油面を傾斜させるような走行、例えば、急発進や急加速走行、連続登坂走行などをした場合には、変速機構収容空間内から連通開口１２ａ’を介して操作機構収容空間内に潤滑油が移動（流入）することが考えられるが、本実施の形態では、ブリージング（エア抜き）の際の空気の流れ方向が、当該潤滑油の移動方向（変速機１の前側から後側へ向かう方向）とは逆方向（変速機１の後側から前側に向かう方向）となるようにブリーザ導入通路３２の導入口３２ａおよびブリーザ排出通路２２の排出口２２ａが配置されているため、操作機構収容空間内に流入した潤滑油がブリーザ排出通路２２側に向かうことを良好に抑制できる。

【0066】

即ち、操作機構収容空間内に流入する潤滑油には、変速機１の前側から後側へ向かう方向の力が作用しているため、操作機構収容空間内に流入した潤滑油が、ブリーザ導入通路３２が開口された操作機構収容空間よりも前側に配置されたブリーザ排出通路２２側に向かい難い構造となっている。なお、ブリーザ導入通路３２の導入口３２ａとブリーザ排出通路２２の排出口２２ａとが、隔壁１２ａの連通開口１２ａ’に関して互いに反対側となる位置に配置されて導入口３２ａから排出口２２ａまでの距離が長く確保されているため、潤滑油の変速機ケース８外部への持ち出しをより一層抑制し得る。また、ブリーザ導入通路３２が、連通開口１２ａ’が向く方向に対して直交する方向に延在するように構成されているため、操作機構収容空間内に流入した潤滑油がブリーザ導入通路３２に流入し難い。

【0067】

しかも、ブリーザ導入通路３２が操作機構収容空間（凹部４２）の上壁（操作機構収容空間（凹部４２）を構成する上側の壁）に開口され、かつ、ブリーザ接続通路２４ａ，３４ａがケース本体１０およびエクステンションケース１２の上部に設けられているため、操作機構収容空間内に流入した潤滑油がブリーザ導入通路３２に流入し難い。これにより、潤滑油の変速機ケース８外部への持ち出しをより一層抑制し得る。

【実施例2】

【0068】

次に、第２実施例のブリーザ機構１２０を搭載する変速機１００について説明する。第２実施例の変速機１００は、第１実施例の変速機１に対してブリーザ機構２０をブリーザ機構１２０に置き換えたものである。より具体的には、ケース本体１０およびエクステンションケース１２に亘ってブリーザ機構２０を設ける構成に替えてエクステンションケース１１２のみにブリーザ機構１２０を設ける構成としている。重複する説明を回避するため、第２実施例の変速機１００の構成のうち第１実施例の変速機１の構成に相当する構成については同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

【0069】

第２実施例の変速機ケース１０８のケース本体１１０は、ブリーザ機構１２０を構成する通路が設けられていない点を除いて、基本的には第１実施例の変速機１の変速機ケース８のケース本体１０と同一の構成を有している。即ち、ケース本体１１０は、図１０に示すように、長手方向（図１０の上下方向）の中間部に隔壁１１０ａを有し、当該隔壁１１０ａを挟んで長手方向（図１０の上下方向）の両側が両端において開口された凹部１１０ｂ，１１０ｃとして形成された略鼓形に構成されている。ケース本体１１０は、本発明における「第１ケース」に対応する実施構成の一例である。

【0070】

一方の凹部１１０ｂは、図１０に示すように、入力軸２に設置される図示しないクラッチを収容するためのクラッチ収容空間を構成し、他方の凹部１１０ｃは、後述するエクステンションケース１１２の一方の拡径凹部１１２ｂと共に変速機構収容空間を構成する。当該変速機収容空間内には潤滑油が貯留される。

【0071】

一方、第２実施例の変速機ケース１０８のエクステンションケース１１２は、図１０に示すように、長手方向（図１０の上下方向）の両側が開口された筒状体として構成されている。エクステンションケース１１２の内部には、他方（後方、図１０の上側）の開口側から一方（前方、図１０の下側）の開口側に向かって内径が漸次拡径された拡径凹部１１２ｂが設けられている。当該拡径凹部１１２ｂは、上述したケース本体１１０の凹部１１０ｃと共に変速機構収容空間を構成する。エクステンションケース１１２は、本発明における「第２ケース」に対応する実施構成の一例である。

【0072】

また、エクステンションケース１１２の外周面には、図１１および図１２に示すように、内側に向かって凹み状に形成された凹部１４２が形成されている。当該凹部１４２と変速機構収容空間とは、図１４に示すように、隔壁１１２ａによって仕切られている。換言すれば、凹部１４２は、隔壁１１２ａによって変速機構収容空間から隔離されているとも言える。なお、隔壁１１２ａには、コントロールロッド５６を挿通するための挿通孔１１２ａ’が形成されており、当該挿通孔１１２ａ’によって凹部１４２と変速機構収容空とが連通されている。コントロールロッド５６は、当該挿通孔１１２ａ’に挿通されてその後端部が凹部１４２内に収容されている。隔壁１１２ａは、本発明における「仕切壁」に対応し、挿通孔１１２ａ’は、本発明における「連通部」に対応する実施構成の一例である。

【0073】

凹部１４２の開口端縁部には、図１１および図１２に示すように、締結面１４２ａが形成されおり、当該締結面１４２ａにシフトレバー部材６２（図３参照）およびセレクトレバー部材６４（図３参照）が取り付けられた状態のカバー部材１６（図３参照）が締結される。これにより、シフトレバー部材６２（図２参照）およびセレクトレバー部材６４（図２参照）のうちロッド部６２ｂ，６４ｂ（図２参照）およびアーム部６２ｃ，６４ｃ（図２参照）が凹部１４２内に収容される。即ち、凹部１４２とカバー部材１６（図３参照）とによって、変速操作機構５０（図２参照）の一部、具体的には、コントロールロッド５６の後端部（図１４参照）、ロッド部６２ｂ，６４ｂ（図３参照）およびアーム部６２ｃ，６４ｃ（図３参照）が収容される操作機構収容空間が構成される。

【0074】

また、エクステンションケース１１２には、図１４および図１５に示すように、ブリーザ機構１２０を構成するブリーザ導入通路１３２およびブリーザ接続通路１３４が形成されていると共に、図１６に示すように、ブリーザ排出通路１２２が形成されている。ブリーザ導入通路１３２は、一端が導入口１３２ａを介して凹部１４２の底壁１４２ｂ（凹部１４２の底面を構成する壁）に開口されており、当該導入口１３２ａからエクステンションケース１１２の長手方向（図１２の左右方向）および上下方向（図１２の上下方向）の両方向に直交する方向に向かって延在して、他端がブリーザ接続通路１３４に連通接続されている。即ち、ブリーザ導入通路１３２は、挿通孔１１２ａ’が向く方向（図１４の左右方向）に対して直交する方向に延在するように構成されている（図１４参照）。なお、導入口１３２ａは、図１２に示すように、凹部１４２の底壁１４２ｂのうち当該凹部１４２の前側（図１２の右側）であって上方（図１２の上側）の隅部に対応する位置に設けられている。

【0075】

ブリーザ接続通路１３４は、図１３に示すように、エクステンションケース１１２を長手方向に沿う方向の一方側（ケース本体１１０が接続される側であって、図１０の下側）から見た場合に、エクステンションケース１１２の右上隅部に対応する位置に設けられている。ブリーザ接続通路１３４は、図１３および図１４に示すように、エクステンションケース１１２のケース本体１１０(図１０参照)が締結されるフランジ１１３側が開口され、当該フランジ１１３側から後方（ケース本体１１０が接続される側とは反対側）へ向かって延在する孔として構成されており、鋳抜きによって成型されている。換言すれば、ブリーザ接続通路１３４は、一端がブリーザ導入通路１３２に連通接続され、他端がフランジ１１３に開口された貫通孔として構成されているとも言える。当該ブリーザ接続通路１３４のフランジ１１３側の開口は、図１４に示すようにアダプタープレート１１４によって塞がれる。なお、ブリーザ接続通路１３４は、ブリーザ導入通路１３２に対して垂直に接続されている。

【0076】

ブリーザ排出通路１２２は、一端がブリーザ接続通路１３４の先端部（フランジ１１３側の端部、図１４の右側の端部）に連通されると共に、他端が排出口１２２ａを介して外部に連通されるように構成されている（図１６参照）。即ち、ブリーザ排出通路１２２は、ブリーザ接続通路１３４に対して垂直に接続されている。当該ブリーザ排出通路１２２には、図１６に示すように、ブリーザパイプ８０が圧入によって取り付けられる。なお、ブリーザパイプ８０は、図１０に示すように、大気への開口を有する先端部が変速機１００の前側、即ち、クラッチ収容空間側（図１０の下側）を向くように取り付けられる。

【0077】

このように、ブリーザ機構１２０によって、凹部１４２（操作機構収容空間）がブリーザ導入通路１３２、ブリーザ接続通路１３４、ブリーザ排出通路１２２およびブリーザパイプ８０を介して大気に連通される。なお、ブリーザ導入通路１３２の導入口１３２ａとブリーザ排出通路１２２の排出口１２２ａとは、隔壁１１２ａの挿通孔１１２ａ’に関して互いに反対側となる位置に配置され、かつ、ブリーザ導入通路１３２からブリーザ接続通路１３４を経てブリーザ排出通路１２２までの通路がクランク状に構成されている。

【0078】

こうして構成された第２実施例の変速機１００においても第１実施例の変速機１と同様の作用効果を奏する。即ち、リダクションギヤ機構ＲＧＭを構成するリダクションドライブギヤＲＧやリダクションドリブンギヤＲＧ’、あるいは、変速ギヤ機構ＴＭを構成する駆動ギヤＧ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ５，Ｇ６や被駆動ギヤＧ１’，Ｇ２’，Ｇ３’，Ｇ５’，Ｇ６’、シンクロ機構Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３の回転に伴って、撹拌されて高温となった潤滑油により上昇した変速機構収容空間内の圧力が、エクステンションケース１１２の隔壁１１２ａに形成された挿通孔１１２ａ’を介して操作機構収容空間（凹部１４２）に連通されており、かつ、当該操作機構収容空間（凹部１４２）が、ブリーザ導入通路１３２、ブリーザ接続通路１３４、ブリーザ排出通路１２２およびブリーザパイプ８０を介して大気に開放されるため、当該変速機構収容空間内の圧力を大気圧状態に良好に維持することができる。

【0079】

また、操作機構収容空間（凹部１４２）と変速機構収容空間とは隔壁１１２ａによって仕切られているため、撹拌された潤滑油がブリーザ導入通路１３２の導入口１３２ａに直接的に流入することを抑制し得る。これにより、ブリージング（エア抜き）に際して潤滑油が変速機ケース１０８の外部に持ち出されることを抑制できる。

【0080】

また、ブリーザ導入通路１３２からブリーザ接続通路１３４を経てブリーザ排出通路１２２までのブリーザ通路はクランク状に構成されているため、ブリージング（エア抜き）の際にオイルミストを含む空気から油分を良好に分離することができる。これにより、潤滑油の変速機ケース１０８外部への持ち出しをより抑制することができる。

【0081】

なお、第２実施例の変速機１００を搭載した車両が、変速機構収容空間内の潤滑油の油面を傾斜させるような走行、例えば、急発進や急加速走行、連続登坂走行などをした場合には、変速機構収容空間内から挿通孔１１２ａ’を介して操作機構収容空間内に潤滑油が移動（流入）することが考えられるが、本実施の形態では、ブリージング（エア抜き）の際の空気の流れ方向が、当該潤滑油の移動方向（変速機１００の前側から後側へ向かう方向）とは逆方向（変速機１００の後側から前側に向かう方向）となるようにブリーザ導入通路１３２の導入口１３２ａおよびブリーザ排出通路１２２の排出口１２２ａが配置されているため、操作機構収容空間内に流入した潤滑油がブリーザ排出通路１２２側に向かうことを良好に抑制できる。

【0082】

即ち、操作機構収容空間内に流入する潤滑油には、変速機１００の前側から後側へ向かう方向の力が作用しているため、操作機構収容空間内に流入した潤滑油が、ブリーザ導入通路１３２が開口された操作機構収容空間よりも前側に配置されたブリーザ排出通路１２２側に向かい難い構造となっている。なお、ブリーザ導入通路１３２の導入口１３２ａとブリーザ排出通路１２２の排出口１２２ａとが、隔壁１１２ａの挿通孔１１２ａ’に関して互いに反対側となる位置に配置されて導入口１３２ａから排出口１２２ａまでの距離が長く確保されているため、潤滑油の変速機ケース１０８外部への持ち出しをより一層抑制し得る。また、ブリーザ導入通路１３２が、挿通孔１１２ａ’が向く方向に対して直交する方向に延在するように構成されているため、操作機構収容空間内に流入した潤滑油がブリーザ導入通路１３２に流入し難い。

【0083】

しかも、ブリーザ導入通路１３２が操作機構収容空間（凹部１４２）の底壁１４２ｂの上方に開口され、かつ、ブリーザ接続通路１３４がエクステンションケース１１２の上部に設けられているため、操作機構収容空間内に流入した潤滑油がブリーザ導入通路１３２に流入し難い。これにより、潤滑油の変速機ケース１０８外部への持ち出しをより一層抑制し得る。

【0084】

本実施の形態では、ブリーザ導入通路３２，１３２からブリーザ接続通路３４ａ，２４ａ，１３４を経てブリーザ排出通路２２，１２２までの通路をクランク状に構成したが、これに限らない。例えば、導入口３２ａ，１３２ａと排出口２２ａ，１２２ａとを一本の通路で直接的に連結する構成としてもよい。この場合、当該一本の通路は、本発明における「ブリーザ導入通路」および「接続通路」および「ブリーザ排出通路」に対応する実施構成の一例である。

【0085】

本実施形態では、ブリーザ導入通路３２，１３２が連通開口１２ａ’および挿通孔１１２ａ’が向く方向に対して直交する方向に延在する構成としたが、これに限らない。例えば、ブリーザ導入通路３２，１３２が連通開口１２ａ’および挿通孔１１２ａ’が向く方向に対して鋭角を構成する方向に延在する構成としても良い。当該構成によれば、操作機構収容空間内に流入した潤滑油がブリーザ導入通路３２，１３２により一層流入し難いものとなる。

【0086】

本実施形態では、導入口３２ａ，１３２ａと排出口２２ａ，１２２ａとを連通開口１２ａ’および挿通孔１１２ａ’に関して互いに反対側となる位置関係に設置する構成としたが、これに限らない。例えば、導入口３２ａ，１３２ａと排出口２２ａ，１２２ａとを連通開口１２ａ’および挿通孔１１２ａ’に関して互いに同じ側となる位置関係に設置する構成としても良い。

【0087】

本実施形態は、本発明を実施するための形態の一例を示すものである。したがって、本発明は、本実施形態の構成に限定されるものではない。

【符号の説明】

【0088】

１ 変速機（変速機）
２ 入力軸（入力軸）
４ カウンタ軸
６ 出力軸（出力軸）
８ 変速機ケース
１０ ケース本体（第１ケース）
１０ａ 隔壁
１０ｂ 凹部
１０ｃ 凹部
１１ フランジ
１２ エクステンションケース（第２ケース）
１２ａ 隔壁（仕切壁）
１２ａ’ 連通開口（連通部）
１２ｂ 凹部
１２ｃ 凹部
１３ フランジ
１４ アダプタープレート
１６ カバー部材
２０ ブリーザ機構（ブリーザ機構）
２２ ブリーザ排出通路（ブリーザ排出通路）
２２ａ 排出口（排出口）
２４ａ ブリーザ接続通路（ブリーザ接続通路）
３２ ブリーザ導入通路（ブリーザ導入通路）
３２ａ 導入口（導入口）
３４ａ ブリーザ接続通路（ブリーザ接続通路）
４２ 凹部
４２ａ 締結面
５０ 変速操作機構（変速操作機構）
５２ａ シフトフォーク
５２ｂ シフトフォーク
５２ｃ シフトフォーク
５２ｄ シフトフォーク
５４ａ フォークロッド
５４ｂ フォークロッド
５４ｃ フォークロッド
５４ｄ フォークロッド
５６ コントロールロッド（変速操作機構を構成する構成部品）
５６ａ コントロールレバー
６２ シフトレバー部材
６２ａ レバー部
６２ｂ ロッド部
６２ｃ アーム部
６４ セレクトレバー部材
６４ａ レバー部
６４ｂ ロッド部
６４ｃ アーム部
８０ ブリーザパイプ（ブリーザパイプ）
９２ シフトケーブル
９４ セレクトケーブル
９６ チェンジレバー（チェンジレバー）
１００ 変速機（変速機）
１２０ ブリーザ機構（ブリーザ機構）
１０８ 変速機ケース
１１０ ケース本体（第１ケース）
１１０ａ 隔壁
１１０ｂ 凹部
１１０ｃ 凹部
１１２ エクステンションケース（第２ケース）
１１２ａ 隔壁（仕切壁）
１１２ａ’ 挿通孔（連通部）
１１２ｂ 拡径凹部
１１３ フランジ
１１４ アダプタープレート
１２０ ブリーザ機構（ブリーザ機構）
１２２ ブリーザ排出通路（ブリーザ排出通路）
１２２ａ 排出口（排出口）
１３２ ブリーザ導入通路（ブリーザ導入通路）
１３２ａ 導入口（導入口）
１３４ ブリーザ接続通路（ブリーザ接続通路）
１４２ 凹部
１４２ａ 締結面
１４２ｂ 底壁
ＲＧＭ リダクションギヤ機構
ＴＭ 変速ギヤ機構（変速ギヤ機構）
ＲＧ リダクションドライブギヤ
ＲＧ’ リダクションドリブンギヤ
Ｇ１ 駆動ギヤ、１速駆動ギヤ
Ｇ２ 駆動ギヤ、２速駆動ギヤ
Ｇ３ 駆動ギヤ、３速駆動ギヤ
Ｇ５ 駆動ギヤ、５速駆動ギヤ
Ｇ６ 駆動ギヤ、６速駆動ギヤ
Ｇ１’ 被駆動ギヤ、１速被駆動ギヤ
Ｇ２’ 被駆動ギヤ、２速被駆動ギヤ
Ｇ３’ 被駆動ギヤ、３速被駆動ギヤ
Ｇ５’ 被駆動ギヤ、５速被駆動ギヤ
Ｇ６’ 被駆動ギヤ、６速被駆動ギヤ
Ｓ１ シンクロ機構
Ｓ２ シンクロ機構
Ｓ３ シンクロ機構
Ｂ１ ボールベアリング
Ｂ２ ボールベアリング
ＲＢ１ ローラベアリング
ＲＢ２ ローラベアリング
ＰＢ パイロットベアリング
ＮＢ ニードルベアリング

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】