特許 6893254 車両駐車ブレーキで少なくとも１つの電気式のブレーキモータの操作によってブレーキ力を生成する方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6893254

(24)【登録日】2021年6月2日

(45)【発行日】2021年6月23日

(54)【発明の名称】車両駐車ブレーキで少なくとも１つの電気式のブレーキモータの操作によってブレーキ力を生成する方法

(51)【国際特許分類】

   B60T 17/18 20060101AFI20210614BHJP

   B60T 7/12 20060101ALI20210614BHJP

   B60T 13/74 20060101ALI20210614BHJP

【ＦＩ】

   B60T17/18

   B60T7/12 A

   B60T13/74 E

【請求項の数】13

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2019-556241(P2019-556241)

(86)(22)【出願日】2018年4月18日

(65)【公表番号】特表2020-516536(P2020-516536A)

(43)【公表日】2020年6月11日

(86)【国際出願番号】EP2018059927

(87)【国際公開番号】WO2018192986

(87)【国際公開日】20181025

【審査請求日】2019年10月15日

(31)【優先権主張番号】102018205811.3

(32)【優先日】2018年4月17日

(33)【優先権主張国】DE

(31)【優先権主張番号】102017206608.3

(32)【優先日】2017年4月19日

(33)【優先権主張国】DE

(73)【特許権者】

【識別番号】591245473

【氏名又は名称】ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング

【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ

(74)【代理人】

【識別番号】100177839

【弁理士】

【氏名又は名称】大場 玲児

(74)【代理人】

【識別番号】100172340

【弁理士】

【氏名又は名称】高橋 始

(74)【代理人】

【識別番号】100182626

【弁理士】

【氏名又は名称】八島 剛

(72)【発明者】

【氏名】ベールレ―ミラー，フランク

(72)【発明者】

【氏名】フレンツェル，トニ

【審査官】 羽鳥 公一

(56)【参考文献】

【文献】 米国特許出願公開第２０１３／０２８２２４９（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 独国特許出願公開第１０２００７０３１８１９（ＤＥ，Ａ１）

【文献】 特開２００４−１７５１６４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第２０１６／０４７４１３（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２０１５−１９６４２４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−２２４１２８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−０３５７７３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｔ ７／１２−８／１７６９

Ｂ６０Ｔ ８／３２−８／９６

Ｂ６０Ｔ １３／００−１７／２２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

少なくとも１つのブレーキモータ（１３）を制御するために少なくとも２つの制御装置（１１，２４）を含む車両駐車ブレーキで少なくとも１つの電気式のブレーキモータの操作によってブレーキ力を生成する方法において、
車両速度もしくはこれに対応する走行状態量が割り当てられた限界値を下回っている場合に、および／または車両の特性量が生じている、もしくは目前に迫っている車両停止を示唆している場合に、第１の制御装置／ブレーキモータユニットが故障したとき自動的に第２の制御装置／ブレーキモータユニットがブレーキ力の生成のために作動化され、
前記第１の制御装置（２４）は、車両状態の評価後に制御に関する情報を前記第２の制御装置（１１）へ転送する
方法。

【請求項2】

前記第１の制御装置（２４）と第１のブレーキモータ（１３）が前記第１の制御装置／ブレーキモータユニットを形成し、前記第２の制御装置（１１）と第２のブレーキモータ（１３）が前記第２の制御装置／ブレーキモータユニットを形成することを特徴とする、請求項１に記載の方法。

【請求項3】

生じている、または目前に迫っている車両停止を示唆する特性量はイグニション状態、ドア接触スイッチの状態、着席認識ユニットの状態、および／またはベルトバックルの状態であることを特徴とする、請求項１または２に記載の方法。

【請求項4】

生じている、または目前に迫っている車両停止を認識するために車両速度またはこれに対応する走行状態量が限界値を下回っているだけでなく、これに加えて少なくとも１つの特性量が生じている、または目前に迫っている車両停止を示唆する値をとることを特徴とする、請求項１から３までのいずれか１項に記載の方法。

【請求項5】

自動的なブレーキ力生成は車両停止の認識から定義されたタイムスパンが経過した後に実行されることを特徴とする、請求項１から４までのいずれか１項に記載の方法。

【請求項6】

発進希望が確認されると自動的なブレーキ力生成に引き続いてブレーキ力が自動的に再び低減されることを特徴とする、請求項１から５までのいずれか１項に記載の方法。

【請求項7】

発進希望が成立するのは車両の駆動トルクが割り当てられた限界値を上回ったときであることを特徴とする、請求項６に記載の方法。

【請求項8】

請求項１から７までのいずれか１項に記載の方法を実施するために車両駐車ブレーキの調整可能なコンポーネントを制御するための少なくとも２つの制御装置の組み合わせ。

【請求項9】

請求項８に記載の少なくとも２つの制御装置（１１，２４）と、少なくとも１つの制御装置（１１，２４）を通じて制御可能である少なくとも１つのブレーキモータ（１３）とを有し、少なくとも１つの電気式の前記ブレーキモータ（１３）がブレーキピストン（１６）をブレーキディスク（２０）に向かう方向へ位置調節する、停止時に車両を固定するための車両駐車ブレーキ。

【請求項10】

液圧式の車両ブレーキ（１）と、請求項９に記載の車両駐車ブレーキとを有する車両のためのブレーキシステム。

【請求項11】

請求項１０に記載のブレーキシステムを有する車両。

【請求項12】

請求項９に記載の車両駐車ブレーキを有する車両。

【請求項13】

コンピュータプログラム製品が請求項８に記載の制御装置で進行するときに請求項１から７までのいずれか１項に記載の方法の各ステップを実行するように設計されたプログラムコードを有するコンピュータプログラム製品。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両駐車ブレーキで少なくとも１つの電気式のブレーキモータの操作によってブレーキ力を生成する方法に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、液圧式の車両ブレーキと、電気式のブレーキモータを備える電気機械式の駐車ブレーキとを含む、車両のためのブレーキシステムが記載されている。駐車ブレーキのブレーキモータは、液圧式の車両ブレーキのホイールブレーキユニットに組み込まれている。電気式のブレーキモータは、車両を停止したまま固定するために、ブレーキピストンをブレーキディスクに向かう方向へ位置調節する。走行中の通常のブレーキプロセスでは、ブレーキピストンは液圧式の車両ブレーキが操作されたときにブレーキ圧によって付勢される。電気式のブレーキモータは、ＥＳＰシステム（エレクトロニックスタビリティプログラム）の制御装置によって制御される。

【0003】

特許文献２には、運転者パーキングブレーキ希望を評価するために２つの制御ユニットを含む、車両のための電気機械式のパーキングブレーキを作動させるためのシステムが記載されている。両方の制御ユニットは、パーキングブレーキを操作するためのアクチュエータと接続されている。不具合が発生したとき、エネルギーの供給を受ける制御ユニットがアクチュエータを制御して、相応の運転者パーキングブレーキ希望が出ない限り、車両がパーキング位置で固定されるようにする。

【0004】

特許文献３には、自動車のための自動的なパーキング・動き出しロックを具体化するための制御デバイスが記載されている。この制御デバイスは、制御装置と、ベルトバックルセンサ、着席センサ、および／またはエンジンフードセンサもしくはトランクリッドセンサのセンサ信号に基づいて運転者が車両を離れていること、または離れることを希望していることが確認されたときに制御装置により制御されるアクチュエータとを含んでいる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】ドイツ特許出願公開第１０２００４００４９９２Ａ１号明細書

【特許文献2】ドイツ特許出願公開第１０２００７０５９６８５Ａ１号明細書

【特許文献3】欧州特許第１０６３４５３Ｂ１号明細書

【発明の概要】

【0006】

本発明の方法により、車両駐車ブレーキで少なくとも１つの電気式のブレーキモータの操作によってブレーキ力を生成することができる。このブレーキ力は、車両を停止したまま固定し、不慮の動き出しに対して防護するための役目を果たす。場合により、車両駐車ブレーキによって車両の走行中にブレーキ力を生成することもでき、それにより、走行している車両の速度が低減され、それは特に低い速度領域のときであり、たとえば運転者による、または自動式に実行されるパーキングプロセス中である。

【0007】

走行が関係する車両駐車ブレーキは少なくとも２つの制御装置を含んでおり、これらを通じて駐車ブレーキの少なくとも１つのブレーキモータを制御可能である。ブレーキモータはホイールブレーキユニットに配置されるのが好ましく、ブレーキピストンをブレーキディスクに向かって位置調節する。ホイールブレーキユニットは車両の液圧式の車両ブレーキの構成要素であるのが好ましく、液圧式の車両ブレーキが操作されるとピストンが液圧式のブレーキ圧によってブレーキディスクに向かって位置調節される。別案の実施形態では、駐車ブレーキが液圧式の車両ブレーキから独立して別個に構成されることが可能である。

【0008】

車両駐車ブレーキでは、それぞれ１つの制御装置と１つのブレーキモータとを有する２つの制御装置／ブレーキモータユニットが形成される。駐車ブレーキに完全な機能性がある通常の動作のとき、運転者希望として、または運転者アシストシステムにより生起されて存在する相応の要求があるとき、ブレーキ力を生成するために少なくとも１つの制御装置／ブレーキモータユニットが制御される。駐車ブレーキの制御装置は互いに通信し、それにより、１つの制御装置から別の制御装置へ情報をやり取りすることができる。

【0009】

本発明による方法では、第１の制御装置／ブレーキモータユニットが故障したとき、第２の制御装置を通じて自動的に第２の制御装置／ブレーキモータユニットがブレーキ力の生成のために作動する。ブレーキ力のこのような生成は、運転者の行動なしに自動化された自動式の仕方で行われるが、それは、追加の条件として車両速度が割り当てられた限界値を下回っており、および／または車両の特性量が、すでに生じている、もしくは少なくとも目前に迫っている車両の停止を示唆している限りにおいてである。このようなケースについてのみ、同じく機能性のあるブレーキモータとともに第２の制御装置／ブレーキモータユニットを形成する機能性のある第２の制御装置を通じて、少なくとも１つのブレーキモータの自動的な制御が行われる。この追加の条件は、車両がすでに停止しているか、または少なくとも速度限界値を下回る比較的低い速度でのみ動いていることを保証する。

【0010】

速度への着目の代替として、速度と対応する車両の走行状態量を援用することもでき、そこから直接的または間接的に車両速度を推定することもできる。たとえば周辺区域センサ装置を通じて、センサ情報が変化しているか否か、どのような形で変化しているかを判定することができる。

【0011】

車両速度またはこれに対応する走行状態量への着目は、基本的に、車両停止または車両の低い速度を判断するために十分である。その追加または代替として、車両の少なくとも１つの特性量を分析するのが好都合な場合もあり、生じている、または目前に迫っている車両停止をそこから推定することができる。その場合、たとえばイグニション状態、ドア接触スイッチの状態、着席認識ユニットの状態、またはベルトバックルの状態などを考慮することができる。たとえばイグニション状態「オフ」は車両停止を示唆し、開いている車両ドアや開いているトランクリッドも同様であり、このことは相応の接触スイッチによって判定可能である。着席認識ユニットから、運転席が占有されているか否かを判断することができ、それにより手動の走行モードのケースでは、運転席が占有されていないときは車両停止を推定することができる。運転席のベルトバックルの最新の状態も運転席の占有について少なくとも補助的な示唆をもたらし、開いているベルトバックルは占有されていない運転席を推定させ、または、少なくとも運転者が車両から離れる意図を推定させる。

【0012】

生じている、または目前に迫っている車両停止を示唆する特性量を、場合により車両速度と、または車両速度と対応する走行状態量と、または相互に組み合わせることができ、それによって、すでに生じている車両停止または目前に迫っている車両停止の認識にあたって、いっそう高い程度の確実性が得られる。

【0013】

基本的に、ちょうど２つの制御装置とちょうど１つの電気式のブレーキモータを車両駐車ブレーキに配置すれば足りる。第１の制御装置／ブレーキモータユニットは、このケースでは第１の制御装置とブレーキモータにより形成され、第２の制御装置／ブレーキモータユニットは第２の制御装置とブレーキモータとで形成され、それによりブレーキモータは両方の制御装置／ブレーキモータユニットの構成要素となる。故障発生のとき−１つの制御装置の不具合、または制御装置への通信回線ないしエネルギー供給回線の不具合のとき−、機能性のあるブレーキモータとともに第２の制御装置／ブレーキモータユニットを形成する異常のない他方の制御装置への切換がなされ、これを通じて、他の条件が整っている場合には自動的にブレーキ力が生成される。

【0014】

好ましい実施形態では、全部でちょうど２つの制御装置とちょうど２つのブレーキモータが駐車ブレーキに存在する。第１の制御装置と第１のブレーキモータが第１の制御装置／ブレーキモータユニットを形成し、第２の制御装置とブレーキモータが第２の制御装置／ブレーキモータユニットを形成する。通常の場合には−駐車ブレーキのすべてのコンポーネントに完全に異常のない機能性があるときには−、第１および第２の両方の制御装置／ブレーキモータユニットを通じて車両を固定するための、または車両を制動するためのブレーキ力を生成することができる。両方のブレーキモータは、左と右の車両ホイールで共通の車両アクスルに据え付けられるのが好ましい。

【0015】

このとき、それぞれの制御装置が相互に通信をして、一方の制御装置から他方の制御装置へ情報が転送されるのが好ましい。たとえば、第１の制御装置はマスタ制御装置を形成し、第２の制御装置はスレーブ制御装置を形成することが可能であり、マスタ制御装置は、駐車ブレーキのコンポーネントに完全な機能性があるとき、車両状態ないし走行状態を評価し、たとえば車両速度と、駐車ブレーキの操作に関する運転者の希望とを評価して、これらの情報をスレーブ制御装置へ転送し、その後は両方の制御装置／ブレーキモータユニットが好ましくは同期した仕方で操作される。このとき駐車ブレーキはブレーキ力の引き上げのために閉じることができ、ブレーキ力の引き下げのために開くことができ、または制御なしに保たれる。

【0016】

制御装置／ブレーキモータユニットをもはや利用することができず、または各制御装置の間の通信に障害があり、その利用不能性が制御装置の不具合だけでなくブレーキモータでの不具合にも関わっている故障発生のとき、残りの異常のない制御装置／ブレーキモータユニットがブレーキ力の自動的な生成を担うが、それは、車両速度または生じている、ないしは目前に迫っている車両停止に鑑みて追加条件が満たされている限りにおいてである。たとえば各制御装置の間の通信に障害があるとき、マスタ制御装置を含む制御装置／ブレーキモータユニットだけがブレーキ力の生成のために制御される。別案として、各制御装置の間の通信に障害があるとき、スレーブ制御装置を含む制御装置／ブレーキモータユニットだけをブレーキ力の生成のために制御することができ、または、さらに別の代替案では、マスタ制御装置とスレーブ制御装置の両方をそれぞれブレーキ力の生成のために互いに独立して制御することができる。

【0017】

制御装置またはブレーキモータに不具合が生じたとき、まだ異常がないそれぞれ他方の制御装置／ブレーキモータユニットが、ブレーキ力の自動的な生成のために作動化される。このとき異常のない制御装置は、これに付属する異常のないブレーキモータを制御する。

【0018】

一方の制御装置／ブレーキモータユニットの故障時に、第２の制御装置／ブレーキモータユニットを通じて自動的にブレーキ力が生成されるか否かを決定するために、車両速度またはこれと対応する走行状態量が着目される場合、車両速度に関する情報は、車両に携行されているセンサ装置を通じて、たとえばＥＳＰシステム（エレクトロニックスタビリティプログラム）のセンサ装置を通じて判定されるのが好ましい。

【0019】

別の好ましい実施形態では、自動的なブレーキ力生成は、車両停止が認識されてから定義されたタイムスパンが経過した後で初めて実行される。第２の異常のない制御装置／ブレーキモータユニットのこのような時間遅延された操作によって、たとえば車庫入れプロセスでパーキングプロセスが完了したときに初めて駐車ブレーキがブレーキ力を生成するという利点が実現される。このことは、運転者によって実行される駐車についてだけでなく、運転者が場合により車両の外にいることもある、自動化されて行われる駐車にも当てはまる。ブレーキ力の時間遅延された作動化により、このような種類の駐車プロセスを快適に実行することができる。

【0020】

自動的なブレーキ力が生成されるために車両停止の認識から経過しなければならないタイムスパンは、固定的に設定することができ、たとえば２秒であってよく、または、他の走行状態量や車両のその他の特性量に依存して決定することができる。さらに、時間遅延を表すこのタイムスパンを、運転者により実行される駐車プロセスと、自動化された駐車プロセスのときとで相違する長さに構成することが可能であり、運転者により実行される駐車プロセスのときのほうが、自動化されて実行される駐車プロセスのときよりも時間遅延が長いのが好ましい。

【0021】

さらに別の好ましい実施形態では、発車希望が確認された限りにおいて、自動的なブレーキ力生成に引き続いてブレーキ力が再び自動的に低減される。このような種類の発車希望が成立するのは、たとえば車両の駆動トルクが割り当てられた限界値を上回っている場合である。この実施形態は、車両駐車ブレーキに不具合があるケースについても、車両の利用可能性を高める。駐車ブレーキにより生成されるブレーキ力が自動的に再び低減されるので、車両を希望に即して動かすことができる。

【0022】

制御装置のうちの１つは、たとえば液圧式の車両ブレーキの構成要素である制御装置であり、たとえばＥＳＰ制御装置（エレクトロニックスタビリティプログラム）であり、これを通じて液圧式の車両ブレーキのバルブや、ブレーキシステムの液圧ポンプを制御することができる。ＥＳＰ制御装置は、制御装置／ブレーキモータユニットの制御装置としての追加の機能を担う。これは特にマスタ制御装置である。

【0023】

第２の制御装置は、同じく液圧式の車両ブレーキの制御装置であるのが好ましく、たとえば、たとえばｉＢｏｏｓｔｅｒなどの液圧式の車両ブレーキの電気操作可能なブレーキ倍力装置の制御装置である。この第２の制御装置は第２の制御装置／ブレーキモータユニットの構成要素であり、特にスレーブ制御装置の機能を担う。

【0024】

さらに本発明は、駐車ブレーキの調整可能なコンポーネントを、特に好ましくは２つの電気式のブレーキモータを制御するための制御装置システムないし少なくとも２つの制御装置の組み合わせに関する。

【0025】

さらに本発明は、少なくとも２つの制御装置と、制御装置を通じて制御可能な少なくとも１つのブレーキモータ、好ましくは２つのブレーキモータとを有する、停止時に車両を固定するための車両駐車ブレーキに関する。少なくとも１つの電気式のブレーキモータは、ブレーキ力を生成するために、ブレーキディスクに向かう方向へブレーキピストンを位置調節する。

【0026】

車両駐車ブレーキは、液圧式の車両ブレーキをさらに含む車両のためのブレーキシステムの構成要素であってよい。車両ブレーキの液圧式のブレーキ圧と、駐車ブレーキの電気式のブレーキモータとが同じブレーキピストンに対して作用するのが好ましい。

【0027】

さらに本発明は、上に説明した車両駐車ブレーキを有する車両に関する。別の実施形態では、本発明は、液圧式の車両ブレーキと上に説明した車両駐車ブレーキとを含むブレーキシステムを有する車両に関する。

【0028】

さらに本発明は、上に説明した方法ステップを実行するために設計されたプログラムコードを有するコンピュータプログラム製品に関する。コンピュータプログラム製品は制御装置で進行する。

【0029】

その他の利点や好都合な実施形態はその他の請求項、図面の説明、および図面から明らかとなる。図面は次のものを示す。

【図面の簡単な説明】

【0030】

【図1】電気式のブレーキモータを駐車ブレーキの一部として追加的に装備するホイールブレーキユニットを有する液圧式の車両ブレーキを示す模式図である。

【図2】電気式のブレーキモータを有する駐車ブレーキを示す断面図である。

【図3】２つの電気式のブレーキモータとそれぞれ１つの制御装置とを有する駐車ブレーキを示す原理図である。

【図4】駐車ブレーキのコンポーネントが故障したときに駐車ブレーキの操作によってブレーキ力を生成するための方法ステップを示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0031】

各図面では、同じ構成部品には同じ符号が付されている。

【0032】

図１に示す車両のためのブレーキシステムは、車両の各々のホイールにあるホイールブレーキユニット９へ、液圧のもとにあるブレーキ液を供給して制御するためのフロントアクスルブレーキ回路２とリアアクスルブレーキ回路３とを有する液圧式の車両ブレーキ１を含んでいる。これらのブレーキ回路は、それぞれフロントホイールと、これに対して対角線上に配置されたリアホイールとを有する２つのダイアゴナルブレーキ回路として構成されていてもよい。

【0033】

両方のブレーキ回路２，３は共通のマスタブレーキシリンダ４に接続されており、このマスタブレーキシリンダはタンデム型シリンダとして施工され、ブレーキ液備蓄容器５を介してブレーキ液が供給される。マスタブレーキシリンダ４の内部のマスタブレーキシリンダピストンが運転者によりブレーキペダル６を介して操作され、運転者により及ぼされるペダルストロークがペダルストロークセンサ７を通じて測定される。ブレーキペダル６とマスタブレーキシリンダ４の間に、たとえば伝動装置を介してマスタブレーキシリンダ４を操作する電気モータを含むブレーキ倍力装置１０がある（ｉＢｏｏｓｔｅｒ）。ブレーキ倍力装置１０は、液圧式のブレーキ圧に影響を及ぼすための能動的なブレーキコンポーネントである。

【0034】

ペダルストロークセンサ７により測定されたブレーキペダル６の位置調節運動は、センサ信号としてブレーキシステムの制御装置１１に伝送され、そこでブレーキ倍力装置１０の制御のための位置調節信号が生成される。ホイールブレーキユニット９へのブレーキ液の供給は、各々のブレーキ回路２，３で、他の集成装置とともにブレーキ液圧系８の一部であるさまざまな切換弁を介して行われる。さらにブレーキ液圧系８には、さらに別の制御装置に付属する、エレクトロニックスタビリティプログラム（ＥＳＰ）の構成要素である液圧ポンプが属している。この液圧ポンプも、液圧式のブレーキ圧に影響を及ぼすための能動的なブレーキコンポーネントである。

【0035】

図２には、車両のリアアクスルのホイールに配置されたホイールブレーキユニット９が詳細に示されている。ホイールブレーキユニット９は液圧式の車両ブレーキ１の一部であり、リアアクスルブレーキ回路からブレーキ液２２の供給を受ける。さらにホイールブレーキユニット９は、車両を固定するための駐車ブレーキないしパーキングブレーキの一部であるが、車両が動いているときにも、特に速度限界値を下回る低い車両速度のとき、車両を制動するために利用することができる電気機械式のブレーキ装置を有している。このような種類のホイールブレーキユニット９は、場合により、車両のフロントアクスルのホイールにも配置されていてよい。

【0036】

電気機械式のブレーキ装置は、ブレーキディスク２０を取り囲むキャリパ１９を有するブレーキキャリパ１２を含んでいる。ブレーキ装置はアクチュエータとして、直流モータをブレーキモータ１３として備えるモータ伝動装置ユニットを有しており、このブレーキモータのロータシャフトが、スピンドルナット１５が回転不能に支承されたスピンドル１４を回転駆動する。スピンドル１４が回転すると、スピンドルナット１５が軸方向に位置調節される。スピンドルナット１５は、ブレーキピストン１６によりブレーキディスク２０に対して押圧されるブレーキライニング１７の支持体であるブレーキピストン１６の内部で動く。ブレーキディスク２０の向かい合う側には、キャリパ１９に定置に保持される別のブレーキライニング１８がある。ブレーキピストン１６はその外面で取り囲むシールリング２３により、収容をするハウジングに対して圧力密に封止されている。

【0037】

ブレーキピストン１６の内部で、スピンドル１４が回転運動をしたときにスピンドルナット１５が軸方向でブレーキディスク２０に向かう方向へ前方に向かって動き、ないしは、スピンドル１４がこれと反対向きに回転運動したときにリミットストッパ２１に達するまで軸方向で後方に向かって動く。

【0038】

クランプ力を生成するために、スピンドルナット１５がブレーキピストン１６の内側の端面を付勢し、それにより、軸方向へスライド可能にブレーキ装置に支承されているブレーキピストン１６がブレーキライニング１７をもって、ブレーキディスク２０の向かい合う端面に向かって押圧される。スピンドルナット１５は、ブレーキモータとブレーキピストンの間の伝達部材をなす。

【0039】

液圧式のブレーキ力のために、ブレーキピストン１６に対して液圧式の車両ブレーキ１からブレーキ液２２の液圧が作用する。この液圧は車両停止時にも、電気機械式のブレーキ装置が操作されるときに補助的に有効となることができ、それにより全体ブレーキ力は、電気機械式に生じる割合と液圧の割合とを合わせたものとなる。車両の走行中には、ブレーキ力を生成するために、液圧式の車両ブレーキだけがアクティブになるか、または、液圧式の車両ブレーキと電気機械式のブレーキ装置の両方がアクティブになるか、または電気機械式のブレーキ装置だけがアクティブとなる。液圧式の車両ブレーキ１と電気機械式のブレーキ装置の両方の調整可能なコンポーネントの制御のための調節信号は、ブレーキ倍力装置１０（ｉＢｏｏｓｔｅｒ）の制御装置１１ないしＥＳＰ制御装置２４である制御装置１１，２４で生成される。

【0040】

駐車ブレーキは、図２の電気機械式のブレーキ装置を車両の両方のリアホイールにそれぞれ含んでいる。たとえば左側のリアホイールにある一方のブレーキ装置にＥＳＰ制御装置２４が付属し、他方のブレーキ装置にブレーキ倍力装置１０の制御装置１１が付属する。

【0041】

図３には駐車ブレーキが模式的に示されている。駐車ブレーキは、両方の電気機械式のブレーキ装置２５ａおよび２５ｂを車両の左側と右側のリアホイールに含んでおり、各々の電気機械式のブレーキ装置２５ａ，２５ｂにそれぞれ電気式のブレーキモータ１３ａ，１３ｂが属している。ブレーキ装置２５ａはたとえば左側のリアホイールのブレーキ装置であり、ブレーキ装置２５ｂは車両の右側のリアホイールのブレーキ装置である。

【0042】

それぞれのブレーキモータ１３ａないし１３ｂを制御するために、ブレーキ装置２５ａにＥＳＰ制御装置２４が属しており、ブレーキ装置２５ｂにｉＢｏｏｓｔｅｒ制御装置１１が属している。各々の制御装置１１，２４は、停止マネジメントユニット２６ａ，２６ｂと、ロジックユニット２７ａ，２７ｂと、ハードウェアユニット２８ａ，２８ｂとを含んでいる。停止マネジメントユニット２６ａ，２６ｂは車両の他のユニット２９および３０から信号を受信し、ユニット２９は駐車ブレーキスイッチであり、ユニット３０は車両センサ装置ないし車両周辺区域センサ装置である。ＥＳＰ制御装置２４の停止マネジメントユニット２６ａは、駐車ブレーキスイッチ２９とセンサ装置３０の信号をいずれも受信する。それに対してｉＢｏｏｓｔｅｒ制御装置１１の停止マネジメントユニット２６ｂはセンサ装置３０の信号だけを受信し、駐車ブレーキスイッチ２９の信号は受信しない。

【0043】

制御装置１１，２４のロジックユニット２７ａ，２７ｂは、それぞれのブレーキモータ１３ａ，１３ｂを制御するための制御ロジックを含んでおり、特に制御装置のソフトウェアとして具体化される。

【0044】

ハードウェアユニット２８ａ，２８ｂは、ブレーキモータ１３ａ，１３ｂへ供給をするためのパワーエレクトロニクス、たとえばＨブリッジを含んでいる。

【0045】

駐車ブレーキスイッチ２９の操作を通じて、運転者は、両方の電気機械式のブレーキ装置２５ａおよび２５ｂを有する駐車ブレーキを作動化させるためのリリース信号を手動で生成することができる。駐車ブレーキスイッチ２９のリリース信号は、ＥＳＰ制御装置２４の停止マネジメントユニット２６ａへ入力信号として供給される。リリース信号は通常のケース−両方の制御装置１１，２４に完全な機能性があるとき−には、ＥＳＰ制御装置２４の停止マネジメントユニット２６ａからｉＢｏｏｓｔｅｒ制御装置１１の停止マネジメントユニット２６ｂへと伝達され、それにより、リリース信号を両方の制御装置１１，２４で利用することができ、それに応じて両方の制御装置１１，２４を通じて該当する電気式のブレーキモータ１３ａ，１３ｂが制御される。

【0046】

一方の制御装置が故障しているとき、それに応じてそれぞれのブレーキモータも故障するが、第２の制御装置が異常なく保たれている限り、それぞれ他方の電気機械式のブレーキ装置の機能性は維持される。

【0047】

ｉＢｏｏｓｔｅｒ制御装置１１が故障しているとき、第１の電気機械式のブレーキ装置２５ａは、リリース信号が生じたときに、パワーエレクトロニクス２８ａを介して電気式のブレーキモータ１３ａに供給をするＥＳＰ制御装置２４によって制御される。

【0048】

ＥＳＰ制御装置２４が故障しているとき、第２の電気機械式のブレーキ装置２５ｂの第２の電気式のブレーキモータ１３ｂは、ｉＢｏｏｓｔｅｒ制御装置１１によって制御することができる。ただしこのケースでは、駐車ブレーキスイッチ２９のリリース信号は利用できないので、車両センサ装置ないし車両周辺区域センサ装置３０から得られる代替のリリース信号が生成されなければならない。たとえば車両停止に関する情報を車両の駆動エンジンあるいは周辺区域センサ装置から得て、リリース信号として援用することができる。

【0049】

場合によりセンサ装置３０は車両のさらに別の入力システム、たとえば接触感応式のスクリーンなども含んでおり、これを通じて運転者は駐車ブレーキスイッチ２９に関わりなく駐車ブレーキの作動をリリースすることができる。

【0050】

さらに制御装置１１，２４を通じて、その他のさまざまなユニットを制御可能である。たとえば一方または両方の電気機械式のブレーキ装置２５ａ，２５ｂが操作されたときに、ブレーキランプ３１ａ，３１ｂを操作することができる。ブレーキ装置２５ａ，２５ｂの間のさらに別の通信がインターフェースユニット３２ａ，３２ｂを介して行われる。さらに各々の制御装置は、それぞれの診断ユニット３３ａ，３３ｂに情報を供給する。自動的に実行されるべき駐車プロセスのとき、または場合によりそれ以外のブレーキプロセスのときにも、ＥＳＰ制御装置２４を通じて液圧式のブレーキ力補助をＥＳＰポンプ３４を介して行い、およびｉＢｏｏｓｔｅｒ制御装置１１を通じて電気機械式の補助をブレーキ倍力装置ないしｉＢｏｏｓｔｅｒ１０を介して行うことができる。

【0051】

それぞれの制御装置１１，２４は、ブレーキ力の生成のために、特に停止時の車両の固定のために、付属のブレーキモータ１３とともに制御装置／ブレーキモータユニットを形成する。１つの制御装置／ブレーキモータユニットが故障したとき、異常のない残りの制御装置／ブレーキモータユニットがブレーキ力を生成することができる。制御装置／ブレーキモータユニットのうちの１つにおける故障は、付属の制御装置だけでなく付属のブレーキモータも含み得る。さらに、制御装置１１，２４の間の通信が断絶し、そのために制御装置２４から制御装置１１へ信号を伝送できなくなることが起こり得る。

【0052】

図４には、制御装置／ブレーキモータユニットが、または制御装置間の通信が故障したケースについて、駐車ブレーキの操作によってブレーキ力を生成するためのさまざまな方法ステップを含むフローチャートが詳細に示されている。この方法では、車両速度が限界値を下回っている限りにおいて、または、生じている、もしくは目前に迫っている車両停止を車両の特性量が示唆している限りにおいて、残りの制御装置／ブレーキモータユニットが自動的に作動化される。

【0053】

図４では、まず第１の方法ステップ４０で、制御装置／ブレーキモータユニットが故障しているかどうか、または制御装置間の通信が断絶しているかどうかがチェックされる。制御装置／ブレーキモータユニットの故障は、制御装置の故障だけでなく、ブレーキモータの故障、ないしは信号伝送や電流伝送における断絶も対象となる。第１の方法ステップ４０での照会で、制御装置／ブレーキモータユニットの故障または制御装置間の通信の断絶が実際に生じていることが判明すると、イエス分岐（「Ｙ」）に従って次の方法ステップ４１へと進む。そうでない場合、完全な機能性が成立しており、ノー分岐（「Ｎ」）に従って再び方法ステップ４０の照会へと戻り、これが周期的な間隔をおいてあらためて実行される。

【0054】

駐車ブレーキに不具合があるときに実行される方法ステップ４１で、車両速度またはこれに対応する走行状態量が割り当てられた限界値を下回っているかどうかの照会が行われる。限界値は最高１０ｋｍ／ｈのオーダーであるのが好ましい。

【0055】

走行状態量への着目の追加または代替として、生じている、または目前に迫っている車両停止を示唆する特性量、たとえば車両の駆動エンジンのイグニション状態、特に運転席ドアのドア接触スイッチの状態、運転席についての着席認識ユニットの状態、または運転席ベルトについてのベルトバックルの状態などに着目することもできる。トランクルームの接触スイッチの状態を考慮することも可能である。相応の特性量が、停止している車両または目前に迫っている車両停止を示唆しているとき、たとえば運転席ドアが開いているときやトランクリッドが開いているとき、異常のない制御装置／ブレーキモータユニットを自動的に制御する本発明の方法のために、この情報を同じく利用することができる。好ましい実施形態では、車両速度が割り当てられた限界値を下回っているかどうかチェックされるだけでなく、生じている、または目前に迫っている車両停止を示唆する１つまたは複数の特性量も考慮される。それにより、ブレーキ力の自動的な生成の観点からの確実性と妥当性が向上する。

【0056】

ステップ４１での照会により、車両速度が割り当てられた限界値を下回っておらず、および／または着目する車両の特性量が、生じている、または目前に迫っている車両停止を示唆していないことが判明すると、ノー分岐に従って再び方法ステップ４１の開始まで戻り、このステップが周期的な間隔をおいてあらためて実行される。そうでない場合、ステップ４１で条件のうちの１つが、またはいくつかの異なる条件が満たされているとき、イエス分岐に従って次のステップ４２へと進む。

【0057】

方法ステップ４１での照会のイエス出口に到達した場合、原則として、異常のない制御装置／ブレーキモータユニットを自動的に作動化させてブレーキ力を生成することができる条件が整っている。しかし快適性の理由から、方法ステップ４２の対象である時間遅延がさらに考慮される。ここでは車両停止の認識後に定義されたタイムスパンが待機されてから、制御装置／ブレーキモータユニットの制御によってブレーキ力が自動的に生成される。方法ステップ４２でのタイムスパンの待機によって、特に駐車プロセス中や出庫プロセス中に車両で高度の走行快適性が実現される。

【0058】

ステップ４２での照会により、定義されたタイムスパンがまだ経過していないことが判明すると、ノー分岐に従って再びステップ４２の開始まで戻り、このステップ４２が周期的な間隔をおいてあらためて実行される。それに対して、定義されたタイムスパンが経過したことが照会で判明すると、イエス分岐に従って次の方法ステップ４３へと進み、そこで異常のない制御装置／ブレーキモータユニットが作動化されて、ブレーキ力が自動的に生成される。

【0059】

次の方法ステップ４４で、駐車ブレーキによるブレーキ力生成の中止につながる条件が照会される。駐車ブレーキによる自動的なブレーキ力生成は、方法ステップ４４でチェックされる１つまたは複数の相応の中止条件が満たされたとき、やはり自動的に再び低減される。これはたとえば車両の駆動エンジンの駆動トルクである。駆動トルクが割り当てられた限界値を上回っていないとき、駐車ブレーキのブレーキ力は維持されたままとなり、ノー分岐に従って再びステップ４４の照会の開始まで戻り、この照会が周期的な間隔をおいてあらためて実行される。それに対してステップ４４の照会により、駆動トルクが割り当てられた限界値を超えていることが判明すると、車両走行が再び開始されるべきであると考えざるを得ず、これを受けてイエス分岐に従ってステップ４５へと進み、駐車ブレーキのブレーキ力が自動的に再び低減される。

【符号の説明】

【0060】

１ 液圧式の車両ブレーキ
１１ 制御装置
１３ ブレーキモータ
１６ ブレーキピストン
２０ ブレーキディスク
２４ 制御装置

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】