特許 6897341 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6897341

(24)【登録日】2021年6月14日

(45)【発行日】2021年6月30日

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20210621BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20210621BHJP

【ＦＩ】

   B60C11/12 A

   B60C11/12 C

   B60C11/13 C

【請求項の数】9

【全頁数】17

(21)【出願番号】特願2017-111891(P2017-111891)

(22)【出願日】2017年6月6日

(65)【公開番号】特開2018-203117(P2018-203117A)

(43)【公開日】2018年12月27日

【審査請求日】2020年4月20日

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(72)【発明者】

【氏名】森 一真

【審査官】 弘實 由美子

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１１−２３０６４３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−１０６７４７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−０９５１９６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ １／００−１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝に区分された第１陸部とを含み、
前記第１陸部は、前記第１陸部を完全に横切る複数の第１横溝で区分された複数の第１ブロックを含み、
前記第１横溝には、タイヤ軸方向の両側の端部を除いた部分の少なくとも一部で溝底が隆起した第１タイバーが設けられ、
前記第１ブロックは、タイヤ軸方向の両側でタイヤ周方向にのびる第１縦エッジ及び第２縦エッジと、前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまでタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜してのびる第１サイプとを有し、
前記第１サイプは、前記第１縦エッジからのびる第１部分と、前記第２縦エッジからのびる第２部分と、前記第１部分と前記第２部分との間の第３部分とを含み、
前記第３部分のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１部分及び前記第２部分のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きく、
前記第１横溝は、曲がった部分を含むタイヤ。

【請求項2】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝に区分された第１陸部とを含み、
前記第１陸部は、前記第１陸部を完全に横切る複数の第１横溝で区分された複数の第１ブロックを含み、
前記第１横溝には、タイヤ軸方向の両側の端部を除いた部分の少なくとも一部で溝底が隆起した第１タイバーが設けられ、
前記第１ブロックは、タイヤ軸方向の両側でタイヤ周方向にのびる第１縦エッジ及び第２縦エッジと、前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまでタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜してのびる第１サイプとを有し、
前記第１サイプは、前記第１縦エッジからのびる第１部分と、前記第２縦エッジからのびる第２部分と、前記第１部分と前記第２部分との間の第３部分とを含み、
前記第３部分のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１部分及び前記第２部分のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きく、
前記第１横溝は、タイヤ軸方向に対して互いに同じ向きに傾斜した一対の外側部と、前記一対の外側部の間に配された中央部とを含み、
前記中央部は、タイヤ軸方向に対して前記外側部と同じ向きに傾斜し、かつ、タイヤ軸方向に対して前記各外側部よりも大きい角度で傾斜しているタイヤ。

【請求項3】

前記第１タイバーは、前記中央部を含むように配されている請求項２記載のタイヤ。

【請求項4】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝に区分された第１陸部とを含み、
前記第１陸部は、前記第１陸部を完全に横切る複数の第１横溝で区分された複数の第１ブロックを含み、
前記第１横溝には、タイヤ軸方向の両側の端部を除いた部分の少なくとも一部で溝底が隆起した第１タイバーが設けられ、
前記第１ブロックは、タイヤ軸方向の両側でタイヤ周方向にのびる第１縦エッジ及び第２縦エッジと、前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまでタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜してのびる第１サイプとを有し、
前記第１サイプは、前記第１縦エッジからのびる第１部分と、前記第２縦エッジからのびる第２部分と、前記第１部分と前記第２部分との間の第３部分とを含み、
前記第３部分のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１部分及び前記第２部分のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きく、
前記第１ブロックには、前記第１縦エッジ又は前記第２縦エッジからのび、第１サイプに接続することなく前記第１ブロック内で途切れる少なくとも１本のラグサイプが設けられており、
前記ラグサイプは、タイヤ軸方向に対して前記第１サイプと同じ向きに傾斜しているタイヤ。

【請求項5】

前記第１ブロックは、前記第１サイプに区分された一対のブロック片を含み、
前記ラグサイプは、少なくとも一方の前記ブロック片に配された第１ラグサイプ及び第２ラグサイプを含む請求項４記載のタイヤ。

【請求項6】

前記第２ラグサイプは、前記第１サイプと前記第１ラグサイプとの間に設けられ、
前記第２ラグサイプは、前記第１ラグサイプよりも小さいタイヤ軸方向の長さを有する請求項５記載のタイヤ。

【請求項7】

前記各ブロック片には、前記第１ラグサイプ及び前記第２ラグサイプが１本ずつ設けられている請求項５又は６記載のタイヤ。

【請求項8】

前記第３部分は、前記第１タイバーをタイヤ周方向に仮想延長した領域からはみ出すことなくその内部に設けられている請求項１乃至７のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項9】

前記第１タイバーには、前記第１横溝の長手方向にのびる溝底サイプが設けられている請求項１乃至８のいずれかに記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、優れた氷雪上性能を持続させ得るタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、下記特許文献１には、氷雪上走行に適した冬用のタイヤが記載されている。上記タイヤは、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、主溝に連通する複数の横溝及び複数のサイプとを有している。

【0003】

しかしながら、上記タイヤは、氷雪上走行時、主溝や横溝に雪や砕けた氷が詰まり易く、良好な氷雪上性能を持続させることが困難であった。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１６−２０３７０３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、優れた氷雪上性能を持続させ得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝に区分された第１陸部とを含み、前記第１陸部は、前記第１陸部を完全に横切る複数の第１横溝で区分された複数の第１ブロックを含み、前記第１横溝には、タイヤ軸方向の両側の端部を除いた部分の少なくとも一部で溝底が隆起した第１タイバーが設けられ、前記第１ブロックは、タイヤ軸方向の両側でタイヤ周方向にのびる第１縦エッジ及び第２縦エッジと、前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまでタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜してのびる第１サイプとを有し、前記第１サイプは、前記第１縦エッジからのびる第１部分と、前記第２縦エッジからのびる第２部分と、前記第１部分と前記第２部分との間の第３部分とを含み、前記第３部分のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１部分及び前記第２部分のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい。

【0007】

本発明のタイヤにおいて、前記第１横溝は、曲がった部分を含むのが望ましい。

【0008】

本発明のタイヤにおいて、前記第１横溝は、タイヤ軸方向に対して互いに同じ向きに傾斜した一対の外側部と、前記一対の外側部の間に配された中央部とを含み、前記中央部は、タイヤ軸方向に対して前記外側部と同じ向きに傾斜し、かつ、タイヤ軸方向に対して前記各外側部よりも大きい角度で傾斜しているのが望ましい。

【0009】

本発明のタイヤにおいて、前記第１タイバーは、前記中央部を含むように配されているのが望ましい。

【0010】

本発明のタイヤにおいて、前記第３部分は、前記第１タイバーをタイヤ周方向に仮想延長した領域からはみ出すことなくその内部に設けられているのが望ましい。

【0011】

本発明のタイヤにおいて、前記第１タイバーには、前記第１横溝の長手方向にのびる溝底サイプが設けられているのが望ましい。

【0012】

本発明のタイヤにおいて、前記第１ブロックには、前記第１縦エッジ又は前記第２縦エッジからのび、第１サイプに接続することなく前記第１ブロック内で途切れる少なくとも１本のラグサイプが設けられているのが望ましい。

【0013】

本発明のタイヤにおいて、前記ラグサイプは、タイヤ軸方向に対して前記第１サイプと同じ向きに傾斜しているのが望ましい。

【0014】

本発明のタイヤにおいて、前記第１ブロックは、前記第１サイプに区分された一対のブロック片を含み、前記ラグサイプは、少なくとも一方の前記ブロック片に配された第１ラグサイプ及び第２ラグサイプを含むのが望ましい。

【0015】

本発明のタイヤにおいて、前記第２ラグサイプは、前記第１サイプと前記第１ラグサイプとの間に設けられ、前記第２ラグサイプは、前記第１ラグサイプよりも小さいタイヤ軸方向の長さを有するのが望ましい。

【0016】

本発明のタイヤにおいて、前記各ブロック片には、前記第１ラグサイプ及び前記第２ラグサイプが１本ずつ設けられているのが望ましい。

【発明の効果】

【0017】

本発明のタイヤのトレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、主溝に区分された第１陸部とを含む。第１陸部は、第１陸部を完全に横切る複数の第１横溝で区分された複数の第１ブロックを含む。第１横溝には、タイヤ軸方向の両側の端部を除いた部分の少なくとも一部で溝底が隆起した第１タイバーが設けられている。第１横溝は、氷雪上走行時、溝内で雪や氷を押し固めてこれをせん断することにより、大きなトラクションを提供し得る。また、第１横溝に設けられた第１タイバーは、第１ブロックのタイヤ周方向の変形を適度に抑制し、ひいてはドライ路面での操縦安定性を維持するのに役立つ。

【0018】

本発明のタイヤの第１ブロックは、タイヤ軸方向の両側でタイヤ周方向にのびる第１縦エッジ及び第２縦エッジと、第１縦エッジから第２縦エッジまでタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜してのびる第１サイプとを有している。また、第１サイプは、第１縦エッジからのびる第１部分と、第２縦エッジからのびる第２部分と、第１部分と第２部分との間の第３部分とを含む。第３部分のタイヤ軸方向に対する角度は、第１部分及び第２部分のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい。

【0019】

第１サイプは、氷雪上走行時、そのエッジによってタイヤ周方向及びタイヤ軸方向の摩擦力を提供することができる。また、第１サイプは、第１部分と第２部分との間に、タイヤ軸方向に対する角度が相対的に大きい第３部分を含んでいるため、第１ブロックの中央部のタイヤ周方向の剛性を維持し、ひいてはドライ路面での操縦安定性を維持することができる。

【0020】

第１サイプは、第１縦エッジから第２縦エッジまで同じ向きに傾斜しているため、第１ブロックにタイヤ周方向の圧縮応力が作用したとき、第１サイプで区分される各ブロック片は、互いに接触しながらブロック外側に位置ずれする傾向がある。このようなブロック片の挙動は、氷雪上走行時、第１陸部と隣接する主溝内の雪を効果的に排出するのに役立つ。

【図面の簡単な説明】

【0021】

【図1】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。

【図2】図１の第１陸部の拡大図である。

【図3】図２のＡ−Ａ線断面図である。

【図4】図２の第１ブロックの拡大図である。

【図5】図１の第２陸部の拡大図である。

【図6】図１の第３陸部の拡大図である。

【図7】比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

【発明を実施するための形態】

【0022】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車の冬用空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。

【0023】

トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝が設けられている。複数の主溝は、例えば、ショルダー主溝３及びクラウン主溝４を含んでいる。

【0024】

ショルダー主溝３は、例えば、複数の主溝の内、最もトレッド端Ｔｅ側に設けられている。本実施形態のショルダー主溝３は、各トレッド端Ｔｅ側に１本ずつ設けられている。

【0025】

トレッド端Ｔｅは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

【0026】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

【0027】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0028】

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

【0029】

本実施形態のショルダー主溝３は、例えば、タイヤ軸方向内側の溝縁が直線状にのび、タイヤ軸方向外側の溝縁がジグザグ状にのびている。

【0030】

クラウン主溝４は、例えば、各ショルダー主溝３とタイヤ赤道Ｃとの間に１本ずつ設けられている。これにより、本実施形態のクラウン主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃを挟む様に２本設けられている。本発明の他の態様では、クラウン主溝４は、タイヤ赤道Ｃ上に１本設けられても良い。本実施形態のクラウン主溝４は、例えば、両側の溝縁がそれぞれ直線状にのびている。

【0031】

ショルダー主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ１がトレッド幅ＴＷの０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。クラウン主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ２がトレッド幅ＴＷの０．０５〜０．１０倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態での一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。

【0032】

ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１及びクラウン主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの３％〜７％であるのが望ましい。各主溝３乃至６の溝深さは、乗用車用のタイヤの場合、例えば、５〜１０mm程度であるのが望ましい。但し、各主溝３乃至６の寸法は、このような範囲に限定されるものではない。

【0033】

上述の複数の主溝３、４が設けられることにより、トレッド部２には、第１陸部１１が区分されている。望ましい態様として、本実施形態の第１陸部１１は、一対のクラウン主溝４の間に区分されている。これにより、第１陸部１１は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。但し、第１陸部１１は、このような位置に限定されるものではない。

【0034】

図２には、第１陸部１１の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１陸部１１は、複数の第１横溝１４と、これらに区分された複数の第１ブロック１５とを含んでいる。

【0035】

第１横溝１４は、タイヤ軸方向に対して第１方向（本明細書の各図では、右上がりとなっている。）に傾斜している。また、第１横溝１４は、第１陸部１１を完全に横切っている。第１横溝１４は、氷雪上走行時、溝内で雪や氷を押し固めてこれをせん断することにより、大きなトラクションを提供し得る。

【0036】

第１横溝１４は、例えば、曲がった部分を含んでいるのが望ましい。本実施形態の第１横溝１４は、例えば、一対の外側部１７と中央部１８とを含んでいる。

【0037】

一対の外側部１７は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。各外側部１７は、例えば、タイヤ軸方向に対して２５〜３５°の角度θ４で傾斜している。中央部１８は、一対の外側部１７の間に配されている。中央部１８は、例えば、タイヤ軸方向に対して外側部１７と同じ向きに傾斜している。中央部１８は、例えば、タイヤ軸方向に対して各外側部１７よりも大きい角度θ５で傾斜している。中央部１８の角度θ５は、例えば、５０〜６５°であるのが望ましい。このような第１横溝１４は、氷雪上走行時、溝内で固い雪柱を形成でき、大きな雪柱せん断力を提供することができる。

【0038】

図３には、第１横溝１４のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、第１横溝１４には、タイヤ軸方向の両側の端部を除いた部分の少なくとも一部で溝底が隆起した第１タイバー１９が設けられている。第１タイバー１９は、第１ブロック１５のタイヤ周方向の変形を適度に抑制し、ひいてはドライ路面での操縦安定性を維持するのに役立つ。

【0039】

第１タイバー１９は、例えば、上述の中央部１８を含むように配されているのが望ましい。第１タイバー１９のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、第１横溝１４のタイヤ軸方向の長さＬ３の０．２０〜０．３５倍であるのが望ましい。第１タイバー１９の深さｄ２は、第１横溝１４の最大の深さｄ１の０．６０〜０．８０倍であるのが望ましい。

【0040】

第１タイバー１９には、第１横溝１４の長手方向にのびる溝底サイプ２４が設けられているのが望ましい。溝底サイプ２４を有する第１タイバー１９は、ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とをバランス良く高めるのに役立つ。なお、本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm未満の切れ込みを意味する。

【0041】

図４には、第１ブロック１５の拡大図が示されている。図４に示されるように、第１ブロック１５には、第１縦エッジ２６及び第２縦エッジ２７と、第１サイプ２０とを有している。

【0042】

第１縦エッジ２６及び第２縦エッジ２７は、第１ブロック１５のタイヤ軸方向の両側でタイヤ周方向にのびている。本実施形態の第１縦エッジ２６及び第２縦エッジ２７は、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。但し、このような態様に限定されるものではなく、第１縦エッジ２６及び第２縦エッジ２７は、例えば、ジグザグ状や波状にのびるものでも良い。

【0043】

第１サイプ２０は、第１縦エッジ２６から第２縦エッジ２７までタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜してのびている。本実施形態の第１サイプ２０は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１横溝１４と同じ向きに傾斜している。これにより、第１ブロック１５は、第１サイプ２０に区分された一対のブロック片１５ａを含んでいる。

【0044】

第１サイプ２０は、第１部分２１、第２部分２２及び第３部分２３を含んでいる。第１部分２１は、第１縦エッジ２６からのびている。第２部分２２は、第２縦エッジ２７からのびている。第３部分２３は、第１部分２１と第２部分２２との間に設けられている。第１部分２１乃至第３部分２３は、それぞれ、直線状にのびているのが望ましい。

【0045】

第３部分２３のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、第１部分２１のタイヤ軸方向に対する角度θ１及び第２部分２２のタイヤ軸方向に対する角度θ２よりも大きい。

【0046】

第１サイプ２０は、氷雪上走行時、そのエッジによってタイヤ周方向及びタイヤ軸方向の摩擦力を提供することができる。また、第１サイプ２０は、第１部分２１と第２部分２２との間に、タイヤ軸方向に対する角度が相対的に大きい第３部分２３を含んでいるため、第１ブロック１５の中央部のタイヤ周方向の剛性を維持し、ひいてはドライ路面での操縦安定性を維持することができる。

【0047】

第１サイプ２０は、第１縦エッジ２６から第２縦エッジ２７まで同じ向きに傾斜しているため、第１ブロック１５にタイヤ周方向の圧縮応力が作用したとき、第１サイプ２０で区分される各ブロック片１５ａは、互いに接触しながらブロック外側（図４の矢印ａの方向である）に位置ずれする傾向がある。このようなブロック片１５ａの挙動は、氷雪上走行時、第１陸部１１と隣接する主溝内の雪を効果的に排出するのに役立つ。

【0048】

また、第１サイプ２０は、上述した第１部分２１乃至第３部分２３を含んでいるため、各ブロック片がブロック外側に位置ずれするとき、第１横溝１４と第１部分２１との間の小片部分２８ａ、及び、第１横溝１４と第２部分２２との間の小片部分２８ｂは、それぞれ、隣接するブロック片に押されて第１横溝１４の溝幅を小さくする向き（図４の矢印ｂの方向である）に変形する。しかも、第１タイバー１９が第１横溝１４の両側の端部を除いた部分に設けられているため、上記小片部分２８ａ、２８ｂは、第１タイバー１９に妨げられることなく、比較的大きく変形できる。これにより、氷雪上走行時、主溝及び第１横溝１４内の雪がさらに効果的に排出される。従って、本発明のタイヤは、優れた氷雪上性能を持続して発揮することができる。

【0049】

上述の効果をさらに発揮させるために、第１部分２１の角度θ１及び第２部分２２の角度θ２は、例えば、２５〜３５°であるのが望ましい。第３部分２３の角度θ３は、例えば、７０〜８０°であるのが望ましい。

【0050】

図２に示されるように、第１部分２１乃至第３部分２３が上述の角度で配されることにより、第３部分２３と第１部分２１又は第２部分２２との間の角度θ６は、例えば、１２５〜１５０°であるのが望ましい。

【0051】

第１部分２１のタイヤ軸方向の長さＬ５、及び、第２部分２２のタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、第１ブロック１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．３５〜０．４５倍であるのが望ましい。より望ましい態様では、第２部分２２の長さＬ６は、第１部分２１の長さＬ５と同一である。このような第１サイプ２０は、上記小片部分２８ａ、２８ｂをさらに大きく変形させることができ、ひいては優れた氷雪上性能をさらに持続して発揮することができる。

【0052】

同様の観点から、第３部分２３は、例えば、第１部分２１よりも小さいタイヤ軸方向の長さＬ７を有しているのが望ましい。第３部分２３のタイヤ軸方向の長さＬ７は、例えば、第１ブロック１５の幅Ｗ３の０．１５〜０．２５倍であるのが望ましい。

【0053】

さらに望ましい態様では、第３部分２３は、第１タイバー１９をタイヤ周方向に仮想延長した領域からはみ出すことなくその内部に設けられているのが望ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、上述の効果を得ることができる。

【0054】

第１ブロック１５には、例えば、少なくとも１本のラグサイプ３０が設けられているのが望ましい。ラグサイプ３０は、第１縦エッジ２６又は第２縦エッジ２７からのび、第１サイプ２０に接続することなく第１ブロック１５内で途切れている。ラグサイプは、例えば、タイヤ軸方向に対して第１サイプ２０と同じ向きに傾斜している。ラグサイプ３０は、第１ブロック１５の過度な剛性低下を抑制しつつ、氷雪上性能を高めることができる。

【0055】

ラグサイプ３０は、例えば、少なくとも一方のブロック片１５ａに配された第１ラグサイプ３１及び第２ラグサイプ３２を含んでいる。望ましい態様として、本実施形態の各ブロック片１５ａには、第１ラグサイプ３１及び第２ラグサイプ３２が１本ずつ設けられている。

【0056】

第１ラグサイプ３１は、例えば、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。望ましい態様では、第１ラグサイプ３１は、例えば、第１サイプ２０の第１部分２１又は第２部分２２に沿ってのびている。

【0057】

第２ラグサイプ３２は、例えば、第１サイプ２０と第１ラグサイプ３１との間に設けられている。第２ラグサイプ３２は、例えば、第１ラグサイプ３１よりも小さいタイヤ軸方向の長さを有する。これにより、第１ブロック１５のタイヤ周方向の中央部分の剛性を維持でき、ドライ路面での操縦安定性を効果的に維持することができる。

【0058】

各ラグサイプ３０は、例えば、タイヤ軸方向に対して２５〜３５°の角度θ８で傾斜しているのが望ましい。各ラグサイプ３０のタイヤ軸方向の長さＬ８は、例えば、第１ブロック１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．３５〜０．４５倍であるのが望ましい。

【0059】

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、第２陸部１２及び第３陸部１３が区分されている。第２陸部１２は、例えば、ショルダー主溝３とクラウン主溝４との間に区分されている。第３陸部１３は、例えば、ショルダー主溝３とトレッド端Ｔｅとの間に区分されている。

【0060】

図５には、第２陸部１２の拡大図が示されている。図５に示されるように、第２陸部１２は、複数の第２横溝３４と、これらに区分された複数の第２ブロック３５とを含んでいる。

【0061】

第２横溝３４は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１横溝１４と同じ向きに傾斜して直線状にのびているのが望ましい。第２横溝３４は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１横溝１４よりも小さい角度θ９で配されているのが望ましい。前記角度θ９は、例えば、５〜１０°である。

【0062】

第２横溝３４には、タイヤ軸方向の両側の端部を除いた部分の少なくとも一部で溝底が隆起した第２タイバー３６が設けられているのが望ましい。第２タイバー３６は、例えば、少なくとも第２横溝３４のタイヤ軸方向の中央部を含むのが望ましい。第２タイバー３６のタイヤ軸方向の長さＬ９は、例えば、第２ブロック３５のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。このような第２横溝３４は、第２ブロック３５のタイヤ周方向の変形を適度に抑制し、ひいてはドライ路面での操縦安定性を維持するのに役立つ。

【0063】

第２タイバー３６には、第２横溝３４の長手方向にのびる溝底サイプ３７が設けられているのが望ましい。このような溝底サイプ３７は、ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とをバランス良く高めることができる。

【0064】

第２ブロック３５は、例えば、第３縦エッジ３８及び第４縦エッジ３９と、第２サイプ４０とを有している。第３縦エッジ３８及び第４縦エッジ３９は、第２ブロック３５のタイヤ軸方向の両側でタイヤ周方向にのびている。第３縦エッジ３８及び第４縦エッジ３９は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。

【0065】

第２サイプ４０は、第３縦エッジ３８から第４縦エッジ３９までタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜してのびている。本実施形態の第２サイプ４０は、例えば、タイヤ軸方向に対して第２横溝３４と同じ向きに傾斜している。これにより、第２ブロック３５は、第２サイプ４０に区分された一対のブロック片３５ａを含んでいる。

【0066】

第２サイプ４０は、第１部分４１、第２部分４２及び第３部分４３を含んでいる。第１部分４１は、第３縦エッジ３８からのびている。第２部分４２は、第４縦エッジ３９からのびている。第３部分４３は、第１部分４１と第２部分４２との間に設けられている。第２サイプ４０の第１部分４１乃至第３部分４３は、それぞれ、上述した第１サイプ２０の第１部分２１乃至第３部分２３に対応し、これらの構成を適用することができる。

【0067】

第３部分４３のタイヤ軸方向に対する角度θ１２は、第１部分４１のタイヤ軸方向に対する角度θ１０及び第２部分４２のタイヤ軸方向に対する角度θ１１よりも大きい。これにより、上述した効果を得ることができる。

【0068】

第２サイプ４０の第１部分４１の角度θ１０及び第２部分４２の角度θ１１は、第１サイプ２０の第１部分４１の角度θ１よりも小さいのが望ましい。具体的には、前記角度θ１０及びθ１１は、例えば、５〜１０°であるのが望ましい。これにより、氷雪上走行時、第１ブロック１５と第２ブロック３５とが異なる態様で変形し易くなり、ひいてはクラウン主溝４に雪や砕けた氷が詰まるのを抑制することができる。

【0069】

同様の観点から、第２サイプ４０の第３部分４３の角度θ１２は、例えば、第１サイプ２０の第３部分４３の角度θ３よりも小さいのが望ましい。具体的には、前記角度θ１２は、例えば、６５〜８０°であるのが望ましい。

【0070】

さらに望ましい態様では、第３部分４３は、第２タイバー３６をタイヤ周方向に仮想延長した領域からはみ出すことなくその内部に設けられているのが望ましい。これにより、これにより、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、上述の効果を得ることができる。

【0071】

第２ブロック３５には、例えば、少なくとも１本のラグサイプ４５が設けられているのが望ましい。ラグサイプ４５は、第３縦エッジ３８又は第４縦エッジ３９からのび、第２サイプ４０に接続することなく第２ブロック３５内で途切れている。ラグサイプ４５は、例えば、タイヤ軸方向に対して第２サイプ４０と同じ向きに傾斜している。このようなラグサイプ４５は、第２ブロック３５の剛性を維持しつつ、氷雪上性能を高めることができる。

【0072】

ラグサイプ４５は、例えば、少なくとも一方のブロック片３５ａに配された第３ラグサイプ４６及び第４ラグサイプ４７を含んでいる。望ましい態様として、本実施形態の各ブロック片３５ａには、第３ラグサイプ４６及び第４ラグサイプ４７が１本ずつ設けられている。第３ラグサイプ４６及び第４ラグサイプ４７は、それぞれ、上述した第１ブロック１５に設けられた第１ラグサイプ３１及び第２ラグサイプ３２に対応し、これらの構成を適用することができる。

【0073】

第４ラグサイプ４７は、例えば、第２サイプ４０と第３ラグサイプ４６との間に設けられている。第４ラグサイプ４７は、例えば、第３ラグサイプ４６よりも小さいタイヤ軸方向の長さを有する。このような第４ラグサイプ４７は、第２ブロック３５のタイヤ周方向の中央部の剛性を維持することができる。

【0074】

各ラグサイプ４５は、例えば、タイヤ軸方向に対して５〜１０°の角度θ１３で傾斜しているのが望ましい。各ラグサイプ４５のタイヤ軸方向の長さＬ１０は、例えば、第２ブロック３５のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の０．３５〜０．４５倍であるのが望ましい。

【0075】

図６には、第３陸部１３の拡大図が示されている。第３陸部１３は、例えば、複数の第３横溝４９と、これらに区分された第３ブロック５０とを含んでいる。

【0076】

第３横溝４９は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１横溝１４とは逆向き傾斜しているのが望ましい。

【0077】

第３横溝４９は、例えば、内側溝部５１と、外側溝部５２と、接続溝部５３とを含んでいるのが望ましい。内側溝部５１は、例えば、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向外側にのびている。外側溝部５２は、例えば、内側溝部５１とはタイヤ周方向に位置ずれし、トレッド端Ｔｅまでのびている。接続溝部５３は、内側溝部５１と外側溝部５２との間に配され、これらに連通している。このような第３横溝４９は、氷雪上走行時、溝内で固い雪柱を形成することができる。

【0078】

内側溝部５１及び外側溝部５２は、例えば、タイヤ軸方向に対して５°以下の角度θ１４で配されているのが望ましい。接続溝部５３は、例えば、タイヤ軸方向に対して３０〜４５°の角度θ１５で配されているのが望ましい。

【0079】

内側溝部５１には、溝底が他の部分よりも隆起した第３タイバ−５４が設けられているのが望ましい。より望ましい態様では、第３タイバー５４には、第３横溝４９の長手方向にのびる溝底サイプ５５が設けられている。このような第３タイバー５４は、ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とをバランス良く高めることができる。

【0080】

第３ブロック５０には、例えば、少なくとも１本の第３サイプ５６が設けられているのが望ましい。本実施形態の各第３ブロック５０には、２本の第３サイプ５６が設けられている。

【0081】

第３サイプ５６は、例えば、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向外側にのび、トレッド端Ｔｅの手前で途切れている。このような第３サイプ５６は、第３ブロック５０の剛性を維持しつつ、氷雪上性能を高めることができる。

【0082】

第３サイプ５６は、例えば、内側サイプ部５７と、外側サイプ部５８と、接続サイプ部５９とを含んでいるのが望ましい。内側サイプ部５７は、例えば、ショルダー主溝３からのび、第３横溝４９の内側溝部５１に沿ってのびている。外側サイプ部５８は、例えば、内側サイプ部５７のタイヤ軸方向外側に配され、第３横溝４９の外側溝部５２に沿ってのびている。接続サイプ部５９は、内側サイプ部５７と外側サイプ部５８との間に配され、接続溝部５３に沿ってのびている。このような第３サイプ５６は、氷雪上走行時、そのエッジによってタイヤ軸方向にも摩擦力を提供することができる。

【0083】

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例】

【0084】

図１の基本パターンを有するサイズ２６５／７０Ｒ１７のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図７に示されるように、各ブロックを直線状に横切るサイプが設けられたタイヤが試作された。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性及び氷雪上性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１７×８．０ＪＪ
タイヤ内圧：２７０kPa
テスト車両：４輪駆動車、排気量４６００cc
タイヤ装着位置：全輪

【0085】

＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときハンドル応答性、剛性感、グリップ感等を含む操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

【0086】

＜氷雪上性能＞
上記テスト車両で、氷雪上を走行したときのハンドル応答性、発進、制動感、グリップ等及びこれらの持続性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、優れた氷雪上性能を有していることを示す。
テストの結果が表１に示される。

【0087】

【表1】

【0088】

テストの結果、実施例のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、優れた氷雪上性能を発揮していることが確認できた。

【符号の説明】

【0089】

２ トレッド部
１１ 第１陸部
１４ 第１横溝
１５ 第１ブロック
１９ 第１タイバー
２０ 第１サイプ
２１ 第１部分
２２ 第２部分
２３ 第３部分
２６ 第１縦エッジ
２７ 第２縦エッジ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】