特許 6897444 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6897444

(24)【登録日】2021年6月14日

(45)【発行日】2021年6月30日

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20210621BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20210621BHJP

【ＦＩ】

   B60C11/03 100B

   B60C5/00 H

【請求項の数】7

【全頁数】15

(21)【出願番号】特願2017-178027(P2017-178027)

(22)【出願日】2017年9月15日

(65)【公開番号】特開2019-51863(P2019-51863A)

(43)【公開日】2019年4月4日

【審査請求日】2020年5月1日

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(72)【発明者】

【氏名】久次米 智之

【審査官】 増永 淳司

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００９−１０１７８５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１５−１３１６０３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−１７３３９４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１４−１４１１６５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−３１９８９０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１５−１８９２９２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０７−１９５９１１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ １１／０３

Ｂ６０Ｃ ５／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続して延びる２本の主溝と、前記主溝のタイヤ軸方向外側に区分されたショルダー陸部とを含み、
前記ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に対して傾斜して延びる複数の傾斜溝が設けられており、
前記傾斜溝は、タイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向の外端に延びる第１傾斜溝と、前記第１傾斜溝の前記内端よりもタイヤ軸方向外側に内端を有する第２傾斜溝とを含み、
前記第１傾斜溝は、その溝縁上に、前記内端と前記外端とを結ぶ直線から最も離れた湾曲頂点を有し、
前記第１傾斜溝の前記湾曲頂点は、前記第２傾斜溝の前記内端よりもタイヤ軸方向外側に位置し、
前記第１傾斜溝は、前記直線から前記湾曲頂点までの距離が、前記第１傾斜溝の最大の溝幅よりも小さい、
タイヤ。

【請求項2】

前記主溝は、前記ショルダー陸部に配された溝に連なることなく延びる、
請求項１記載のタイヤ。

【請求項3】

前記トレッド部は、回転方向が指定され、
前記傾斜溝は、前記外端が前記内端よりも前記回転方向の後着側に配されている、
請求項１又は２記載のタイヤ。

【請求項4】

前記第２傾斜溝は、前記第１傾斜溝よりも小さい溝深さを有している、
請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項5】

前記第１傾斜溝は、前記湾曲頂点よりもタイヤ軸方向内側の内側部を含み、
前記内側部は、タイヤ軸方向に対して２５〜４５°の角度で配されている、
請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項6】

前記直線のタイヤ軸方向に対する角度と、前記第２傾斜溝の前記内端と前記外端とを結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度との差は、１０°以下である、
請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項7】

前記トレッド部は、前記２本の主溝の間のクラウン陸部を有し、
前記クラウン陸部は、横断面において、タイヤ半径方向外側に円弧状に凸の踏面を有する、
請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、サーキット等でのスポーツ走行に適したタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、下記特許文献１には、公道走行とサーキット走行との両方での使用に適した高性能タイヤが提案されている。特許文献１のタイヤは、車両への装着の向きが指定され、外側トレッド端と内側トレッド端とが定められたトレッド部を有している。このタイヤは、タイヤ赤道と内側トレッド端との間の内側トレッド部に、タイヤ周方向に連続して延びる主溝が２本設けられている。また、タイヤ赤道と外側トレッド端との間の外側トレッド部には、上記主溝が設けられていない。

【0003】

特許文献１のタイヤは、トレッド部に作用する接地圧（以下、「トレッド接地圧」という場合がある。）が大きい状況では高いグリップを発揮する一方、トレッド接地圧が小さい状況では、接地面内における主溝の開口面積の比率が高まり、グリップが低い傾向があった。このため、特許文献１のタイヤは、例えば、後車軸の荷重が小さい車両に用いられた場合、後輪において十分なグリップが得られない傾向があった。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１７−０３０６０４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部に作用する接地圧が小さい状況でも優れたグリップを発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続して延びる２本の主溝と、前記主溝のタイヤ軸方向外側に区分されたショルダー陸部とを含み、前記ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に対して傾斜して延びる複数の傾斜溝が設けられており、前記傾斜溝は、タイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向の外端に延びる第１傾斜溝と、前記第１傾斜溝の前記内端よりもタイヤ軸方向外側に内端を有する第２傾斜溝とを含み、前記第１傾斜溝は、その溝縁上に、前記内端と前記外端とを結ぶ直線から最も離れた湾曲頂点を有し、前記第１傾斜溝の前記湾曲頂点は、前記第２傾斜溝の前記内端よりもタイヤ軸方向外側に位置している。

【0007】

本発明のタイヤにおいて、前記主溝は、前記ショルダー陸部に配された溝に連なることなく延びるのが望ましい。

【0008】

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、回転方向が指定され、前記傾斜溝は、前記外端が前記内端よりも前記回転方向の後着側に配されているのが望ましい。

【0009】

本発明のタイヤにおいて、前記第１傾斜溝は、前記直線から前記湾曲頂点までの距離が、前記第１傾斜溝の最大の溝幅よりも小さいのが望ましい。

【0010】

本発明のタイヤにおいて、前記第２傾斜溝は、前記第１傾斜溝よりも小さい溝深さを有しているのが望ましい。

【0011】

本発明のタイヤにおいて、前記第１傾斜溝は、前記湾曲頂点よりもタイヤ軸方向内側の内側部を含み、前記内側部は、タイヤ軸方向に対して２５〜４５°の角度で配されているのが望ましい。

【0012】

本発明のタイヤにおいて、前記直線のタイヤ軸方向に対する角度と、前記第２傾斜溝の前記内端と前記外端とを結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度との差は、１０°以下であるのが望ましい。

【0013】

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記２本の主溝の間のクラウン陸部を有し、前記クラウン陸部は、横断面において、タイヤ半径方向外側に円弧状に凸の踏面を有するのが望ましい。

【発明の効果】

【0014】

本発明のタイヤのショルダー陸部に設けられた第１傾斜溝の湾曲頂点は、第２傾斜溝の内端よりもタイヤ軸方向外側に位置している。従って、第１傾斜溝の内端とその湾曲頂点との間に、第２傾斜溝の内端が位置する。第１傾斜溝の内端及び湾曲頂点並びに第２傾斜溝の内端は、いずれもトレッド部の変形の起点となり易い箇所であり、それらの位置を上記の様に関連付けることにより、ショルダー陸部の接地性が向上する。このため、本発明のタイヤは、トレッド部に作用する接地圧が小さい状況でも優れたグリップを発揮できる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。

【図2】図１のショルダー陸部の拡大図である。

【図3】図２の第１傾斜溝及び第２傾斜溝の拡大図である。

【図4】図１のクラウン陸部の拡大図である。

【図5】（ａ）は、図４のＡ−Ａ線断面図であり、（ｂ）は、図４のＢ−Ｂ線断面図である。

【図6】本発明の他の実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。

【図7】比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤであって、とりわけ公道走行が可能でありかつサーキット等でのスポーツ走行にも適した高性能タイヤである。

【0017】

本実施形態のタイヤ１は、例えば、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

【0018】

タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側でタイヤ周方向に連続して延びる２本の主溝３が設けられている。主溝３は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状に延びている。但し、主溝３は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、波状やジグザグ状に延びるものでも良い。

【0019】

主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ１がトレッド幅ＴＷの０．０５〜０．２０倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、両側のトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。トレッド端Ｔｅは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

【0020】

正規状態とは、タイヤ１が正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

【0021】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

【0022】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0023】

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

【0024】

主溝３は、例えば、トレッド幅ＴＷの２０％以下の溝幅Ｗ１を有しているのが望ましい。具体的には、主溝３の溝幅Ｗ１は、トレッド幅ＴＷの４．０％〜１０．０％であるのが望ましい。主溝３は、例えば、乗用車用タイヤの場合、４〜１０mmの溝深さを有しているのが望ましい。

【0025】

トレッド部２は、上述の２本の主溝３により、クラウン陸部４と、２つのショルダー陸部５とに区分されている。クラウン陸部４は、２本の主溝３の間に区分されている。ショルダー陸部５は、主溝３のタイヤ軸方向外側に区分されている。

【0026】

図２には、ショルダー陸部５の拡大図が示されている。図２に示されるように、ショルダー陸部５には、タイヤ軸方向に対して傾斜して延びる複数の傾斜溝１０が設けられている。本実施形態の傾斜溝１０は、例えば、タイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向の外端に向かって、回転方向Ｒの後着側に傾斜して延びている。但し、傾斜溝１０は、このような傾斜の向きに限定されるものではない。

【0027】

傾斜溝１０は、第１傾斜溝１１及び第２傾斜溝１２を含んでいる。第１傾斜溝１１は、タイヤ軸方向の内端１１ｉからタイヤ軸方向の外端１１ｏに延びている。第２傾斜溝１２は、第１傾斜溝１１の内端１１ｉよりもタイヤ軸方向外側に内端１２ｉを有している。本実施形態では、第１傾斜溝１１と第２傾斜溝１２とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

【0028】

図３には、第１傾斜溝１１と第２傾斜溝１２との拡大図が示されている。図３に示されるように、第１傾斜溝１１は、その溝縁上に、内端１１ｉと外端１１ｏとを結ぶ直線１４から最も離れた湾曲頂点１５を有している。第１傾斜溝１１の湾曲頂点１５は、第２傾斜溝１２の内端よりもタイヤ軸方向外側に位置している。従って、第１傾斜溝１１の内端１１ｉとその湾曲頂点１５との間に、第２傾斜溝１２の内端１２ｉが位置する。

【0029】

第１傾斜溝１１の内端１１ｉ及び湾曲頂点１５並びに第２傾斜溝１２の内端１２ｉは、いずれもトレッド部２の変形の起点となり易い箇所であり、それらの位置を上記の様に関連付けることにより、ショルダー陸部５の接地性が向上する。このため、本発明のタイヤ１は、トレッド部２に作用する接地圧が小さい状況でも優れたグリップを発揮できる。

【0030】

図２に示されるように、第１傾斜溝１１は、例えば、一方向に曲がっているのが望ましい。なお、「一方向に曲がっている」とは、溝縁上に上記湾曲頂点が１箇所構成される態様を意味する。第１傾斜溝１１は、例えば、タイヤ軸方向に対する角度が内端１１ｉから外端１１ｏに向かって小さくなる向きに曲がっている。望ましい態様では、第１傾斜溝１１は、タイヤ軸方向に対する角度がタイヤ軸方向外側に向かって滑らかに漸減するように湾曲している。但し、第１傾斜溝１１は、このような態様に限定されるものでなく、部分的に屈曲しているものでも良い。

【0031】

第１傾斜溝１１の内端１１ｉは、例えば、ショルダー陸部５内で途切れている。また、第１傾斜溝１１の外端１１ｏは、例えば、トレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。このような第１傾斜溝１１は、ショルダー陸部５の剛性を維持して高いグリップを提供しつつ、優れたウェット性能を発揮することができる。

【0032】

図３に示されるように、タイヤ赤道Ｃから第１傾斜溝１１の内端１１ｉまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１０〜０．３０倍であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから湾曲頂点１５までのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの望ましくは０．２５〜０．４５倍であり、より望ましくは０．３０〜０．４０倍である。このような第１傾斜溝１１は、ドライ路面でのグリップとウェット性能とをバランス良く高めることができる。

【0033】

図２に示されるように、第１傾斜溝１１は、例えば、湾曲頂点１５よりもタイヤ軸方向内側の内側部１６と、湾曲頂点１５よりもタイヤ軸方向外側の外側部１７とを含んでいる。内側部１６は、例えば、タイヤ軸方向に対して２５〜４５°の角度θ１で配されているのが望ましい。外側部１７は、例えば、タイヤ軸方向に対して０〜３０°の角度θ２で配されているのが望ましい。さらに、図３に示されるように、内端１１ｉと外端１１ｏとを結ぶ直線１４は、例えば、タイヤ軸方向に対して２０〜３０°の角度θ３で配されているのが望ましい。

【0034】

第１傾斜溝１１は、例えば、上記直線１４から湾曲頂点１５までの距離Ｌ４が、第１傾斜溝１１の最大の溝幅Ｗ２（図２に示す）よりも小さいのが望ましい。具体的には、上記距離Ｌ４は、例えば、上記溝幅Ｗ２の０．６０〜０．９０倍である。このような第１傾斜溝１１は、ウェット走行時、溝内の水を効果的にタイヤ軸方向外方に排出することができる。

【0035】

本実施形態の第２傾斜溝１２は、例えば、第１傾斜溝１１と同じ向きに傾斜している。第２傾斜溝１２は、第１傾斜溝１１と同様、その溝縁上に、内端１２ｉと外端１２ｏとを結ぶ直線１８から最も離れた湾曲頂点１９を有しているのが望ましい。

【0036】

第２傾斜溝１２は、例えば、一方向に曲がっているのが望ましい。第２傾斜溝１２は、例えば、タイヤ軸方向に対する角度が内端１２ｉから外端１２ｏに向かって小さくなる向きに曲がっている。望ましい態様では、第２傾斜溝１２は、タイヤ軸方向に対する角度がタイヤ軸方向外側に向かって滑らかに漸減するように湾曲している。

【0037】

図２に示されるように、第２傾斜溝１２の内端１２ｉは、ショルダー陸部５内で途切れている。本実施形態では、第１傾斜溝１１及び第２傾斜溝１２の各内端がショルダー陸部５内で途切れていることにより、主溝３は、ショルダー陸部５に配された溝に連なることなく延びている。また、ショルダー陸部５には、タイヤ周方向に連続して延びるリブ部分６（理解し易いように、図１では一方のリブ部分６が着色されている。）が構成されている。このようなショルダー陸部５は、トレッド接地圧が小さい状況においても、優れたグリップを発揮することができる。

【0038】

図３に示されるように、タイヤ赤道Ｃから第２傾斜溝１２の内端１２ｉまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ５は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２０〜０．４０倍であるのが望ましい。これにより、第２傾斜溝１２よりもタイヤ軸方向内側の領域の接地面積が確保され、優れたグリップが発揮される。

【0039】

ショルダー陸部５の接地性を高めるために、第２傾斜溝１２の内端１２ｉと第１傾斜溝１１の湾曲頂点１５とのタイヤ軸方向の距離Ｌ６は、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の好ましくは０．１０倍以上、より好ましくは０．１５倍以上であり、好ましくは０．３０倍以下、より好ましくは０．２５倍以下である。

【0040】

図２に示されるように、第２傾斜溝１２の外端１２ｏは、例えば、トレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。

【0041】

第２傾斜溝１２は、例えば、第１傾斜溝１１に沿って延びているのが望ましい。第２傾斜溝１２は、例えば、タイヤ軸方向に対して０〜４５°の角度θ４で配されているのが望ましい。また、図３に示されるように、第２傾斜溝１２の内端１２ｉと外端１２ｏとを結ぶ直線１８のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、例えば、１５〜２５°であるのが望ましい。さらに、上記角度θ５と、第１傾斜溝１１の内端１１ｉと外端１１ｏとを結ぶ直線１４のタイヤ軸方向に対する角度θ３との差は、例えば、１０°以下であるのが望ましい。このような第２傾斜溝１２は、ウェット走行時、溝内の水を効果的にタイヤ軸方向外方に排出することができる。

【0042】

第２傾斜溝１２は、例えば、上記直線１８から湾曲頂点１９までの距離Ｌ７が、第１傾斜溝１１の上記直線１４から湾曲頂点１５までの距離Ｌ４の０．９０〜１．１０倍であるのが望ましい。これにより、第１傾斜溝１１と第２傾斜溝１２との形状が近似し、ひいては各傾斜溝１０の局所的な摩耗が抑制される。

【0043】

第２傾斜溝１２の最大の溝幅Ｗ４は、例えば、第１傾斜溝１１の最大の溝幅Ｗ２よりも小さいのが望ましい。具体的には、第２傾斜溝１２の溝幅Ｗ４は、例えば、第１傾斜溝１１の溝幅Ｗ２の０．７０〜０．９０倍であるのが望ましい。グリップとウェット性能とをバランス良く高めることができる。

【0044】

同様の観点から、第２傾斜溝１２は、例えば、第１傾斜溝１１よりも小さい溝深さを有しているのが望ましい。

【0045】

さらに望ましい態様として、本実施形態のショルダー陸部５には、補助溝２０が設けられている。補助溝２０は、例えば、第２傾斜溝１２をタイヤ赤道Ｃ側に延長した領域と交わる位置に設けられている。

【0046】

補助溝２０は、例えば、タイヤ軸方向の内端２０ｉ及び外端２０ｏがショルダー陸部５内で途切れている。望ましい態様では、補助溝２０は、第１傾斜溝１１の内端１１ｉよりもタイヤ軸方向内側に配された内端２０ｉと、第１傾斜溝１１の内端１１ｉよりもタイヤ軸方向外側に配された外端２０ｏとを有している。このような補助溝２０は、ショルダー陸部５のリブ部分６の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

【0047】

補助溝２０の溝縁の一部は、例えば、第２傾斜溝１２の回転方向Ｒの後着側でタイヤ軸方向に延びる端縁１２ｅと連続する様に延びている。これにより、第２傾斜溝１２又は補助溝２０の溝縁の偏摩耗が抑制される。

【0048】

図４には、クラウン陸部４の拡大図が示されている。図４に示されるように、クラウン陸部４のタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１０〜０．３０倍であるのが望ましい。

【0049】

図５（ａ）には、図４のクラウン陸部４のＡ−Ａ線断面図が示されている。図５（ａ）に示されるように、クラウン陸部４は、横断面において、タイヤ半径方向外側に円弧状に凸の踏面を有するのが望ましい。このようなクラウン陸部４は、踏面に作用する接地圧を均一にでき、ひいては優れたグリップを発揮し得る。

【0050】

図４に示されるように、クラウン陸部４には、例えば、第１クラウンサイプ２６と第２クラウンサイプ２７とが設けられているのが望ましい。第１クラウンサイプ２６は、一方の主溝３から延びかつクラウン陸部４内で途切れている。第２クラウンサイプ２７は、他方の主溝３から延びかつクラウン陸部４内で途切れている。第１クラウンサイプ２６のタイヤ軸方向の長さＬ１０ａ及び第２クラウンサイプ２７のタイヤ軸方向の長さＬ１０ｂは、例えば、クラウン陸部４のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．２０〜０．４０倍であるのが望ましい。これにより、クラウン陸部４は、タイヤ周方向に連続する部分を有している。

【0051】

各クラウンサイプは、クラウン陸部４の剛性低下を抑制しつつ、走行開始後のクラウン陸部の温度上昇を容易にする。従って、本実施形態のクラウン陸部４は、走行開始直後に高いグリップを期待できる。なお、本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm以下の切れ込みを意味する。また、本明細書では、踏面側の開口部の幅が１．５mmを超え、そのタイヤ半径方向内側の本体部の幅が１．５mm以下の切れ込みは、「サイプ」に該当する。

【0052】

第１クラウンサイプ２６と第２クラウンサイプ２７とは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して線対称に配され、実質的に同じ構成を具えている。このため、以下で説明されるクラウンサイプの構成は、第１クラウンサイプ２６及び第２クラウンサイプ２７の一方又は両方に適用することができる。

【0053】

クラウンサイプ２６は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。本実施形態のクラウンサイプ２６は、例えば、主溝３から回転方向Ｒの後着側に傾斜して延びている。望ましい態様では、クラウンサイプ２６のタイヤ軸方向に対する角度θ６（図示省略）は、例えば、１０°以下である。

【0054】

図５（ｂ）には、クラウンサイプ２６のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図５（ｂ）に示されるように、クラウンサイプ２６は、本体部２８と開口部２９とを含んでいる。本体部２８は、底からタイヤ半径方向外側に向かって一定の幅で延びている。開口部２９は、本体部２８よりも大きい幅でトレッド部２の踏面で開口する。このようなクラウンサイプ２６は、クラウン陸部４の偏摩耗を防ぐのに役立つ。

【0055】

本体部２８は、例えば、０．２〜１．０mmの幅Ｗ６を有しているのが望ましい。開口部２９は、例えば、１．０〜２．５mmの幅Ｗ７を有しているのが望ましい。開口部２９の深さｄ２は、クラウンサイプ２６の深さｄ１の０．１０〜０．３０倍であるのが望ましい。このようなクラウンサイプ２６は、クラウン陸部４の剛性低下を抑制しつつ、クラウン陸部４の温度上昇を容易にすることができる。

【0056】

クラウンサイプ２６の深さｄ１は、例えば、主溝３の溝深さ（図示省略）の０．４０〜０．８０倍であるのが望ましい。

【0057】

図４に示されるように、第１クラウンサイプ２６及び第２クラウンサイプ２７は、それぞれ、クラウン陸部４内の内端を有している。第１クラウンサイプ２６の内端２６ｉと第２クラウンサイプ２７の内端２７ｉとのタイヤ周方向の距離Ｌ８（図示省略）は、５mm以下であるのが望ましい。第１クラウンサイプ２６と第２クラウンサイプ２７が隣り合うことにより、クラウン陸部４の温度がさらに上昇し易くなる。

【0058】

第１クラウンサイプ２６の内端２６ｉと第２クラウンサイプ２７の内端２７ｉとのタイヤ軸方向の距離Ｌ９は、第１クラウンサイプ２６のタイヤ軸方向の長さＬ１０ａ、及び、第２クラウンサイプ２７のタイヤ軸方向の長さＬ１０ｂよりも大きいのが望ましい。このようなクラウンサイプの配置は、クラウン陸部４の剛性を効果的に維持し、優れたグリップを発揮することができる。

【0059】

第１クラウンサイプ２６又は第２クラウンサイプ２７のタイヤ周方向のピッチ長さＰ２は、傾斜溝１０のタイヤ周方向のピッチ長さＰ１（図２に示す）よりも小さいのが望ましい。上記ピッチ長さＰ２は、例えば、上記ピッチ長さＰ１の０．４〜０．６倍であるのが望ましい。

【0060】

図１に示されるように、ショルダー陸部５に配された各傾斜溝１０は、第１クラウンサイプ２６及び第２クラウンサイプ２７をタイヤ軸方向に投影した領域と交わらないのが望ましい。これにより、各陸部の偏摩耗が抑制される。

【0061】

図６には、本発明の他の実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。図６において、上述の実施形態と共通する要素には、同一の符号が付されており、ここでの説明は省略されている。

【0062】

図６に示されるように、この実施形態では、各傾斜溝１０が湾曲頂点３０を有している。また、湾曲頂点３０のタイヤ軸方向外側の外側部３１は、タイヤ軸方向に沿って延びる部分を含んでいる。このような傾斜溝１０は、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の剛性を維持でき、高い旋回性能を発揮し得る。

【0063】

この実施形態のショルダー陸部５には、第１補助溝２０Ａ及び第２補助溝２０Ｂが設けられている。第１補助溝２０Ａは、第２傾斜溝１２と隣り合っている。第２補助溝２０Ｂは、第１補助溝２０Ａよりもタイヤ軸方向内側に配されている。第２補助溝２０Ｂは、例えば、第１補助溝２０Ａよりも小さい開口面積を有している。このような各補助溝２０はショルダー陸部５の剛性を維持しつつ、ウェット性能をさらに高めることができる。

【0064】

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例】

【0065】

図１の基本パターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤが試作された。比較例１として、図７に示されるように、第２傾斜溝の内端が第１傾斜溝の湾曲頂点とタイヤ軸方向の同じ位置に配されたタイヤが試作された。比較例２として、第２傾斜溝の内端が、第１傾斜溝の湾曲頂点よりもタイヤ軸方向外側に位置しているタイヤが試作された。各テストタイヤのグリップ感及びウェット性能がテストされた。テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．５Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、ＦＲ車両
タイヤ装着位置：全輪

【0066】

＜グリップ感＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの後輪のグリップ感が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、後輪で優れたグリップ感が得られ、接地圧が小さい状況でも優れたグリップが発揮されていることを示す。

【0067】

＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、水深５mmかつ長さ２０mの水たまりが設けられた半径１００mのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度（横Ｇ）が計測された。結果は、速度５０〜８０km/hの平均横Ｇであり、比較例１の値を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。なお、表１において、距離Ｌ６が負の値の場合、第２傾斜溝の内端が第１傾斜溝の湾曲点のタイヤ軸方向に外側に設けられている態様を示している。

【0068】

【表1】

【0069】

テストの結果、実施例のタイヤは、トレッド部に作用する接地圧が小さい状況でも優れたグリップを発揮できることが確認できた。また、実施例のタイヤは、優れたウェット性能を発揮していることも確認できた。

【符号の説明】

【0070】

２ トレッド部
３ 主溝
５ ショルダー陸部
１０ 傾斜溝
１１ 第１傾斜溝
１２ 第２傾斜溝
１５ 湾曲頂点

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】