特許 6898745 車両の運転支援制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6898745

(24)【登録日】2021年6月15日

(45)【発行日】2021年7月7日

(54)【発明の名称】車両の運転支援制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 50/14 20200101AFI20210628BHJP

   B60W 30/17 20200101ALI20210628BHJP

   B60W 30/12 20200101ALI20210628BHJP

【ＦＩ】

   B60W50/14

   B60W30/17

   B60W30/12

【請求項の数】5

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2017-22877(P2017-22877)

(22)【出願日】2017年2月10日

(65)【公開番号】特開2018-127152(P2018-127152A)

(43)【公開日】2018年8月16日

【審査請求日】2019年11月14日

(73)【特許権者】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110002907

【氏名又は名称】特許業務法人イトーシン国際特許事務所

(74)【代理人】

【識別番号】100076233

【弁理士】

【氏名又は名称】伊藤 進

(74)【代理人】

【識別番号】100101661

【弁理士】

【氏名又は名称】長谷川 靖

(74)【代理人】

【識別番号】100135932

【弁理士】

【氏名又は名称】篠浦 治

(72)【発明者】

【氏名】丸山 匡

【審査官】 佐々木 佳祐

(56)【参考文献】

【文献】 特開平０７−０２５３０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１５−１２０３７４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−１３１４６６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｗ １０／００−１０／３０

Ｂ６０Ｗ ３０／００−６０／００

Ｇ０８Ｇ １／００−９９／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ドライバのステアリングホイールの保持状態を検出するステアリング保持状態検出手段と、
ドライバが前記ステアリングホイールから手を放してからのステアリングホイール非保持時間をカウントするステアリングホイール非保持時間カウント手段と、
車両が予め設定しておいた走行状態の際、前記ステアリングホイール非保持時間カウント手段でカウントしたステアリングホイール非保持時間が予め設定する制限時間に到達した場合に、該制限時間に制限するカウント時間制限手段と、
前記ステアリングホイール非保持時間のカウントが継続又は前記制限時間から再開され、前記ステアリングホイール非保持時間が予め設定した閾値以上となった際に警報制御を作動する警報手段と、
を備えたことを特徴とする車両の運転支援制御装置。

【請求項2】

前記カウント時間制限手段が、前記ステアリングホイール非保持時間を前記制限時間で制限する前記車両の走行状態は、車両が停車している状態であることを特徴とする請求項１記載の車両の運転支援制御装置。

【請求項3】

前記カウント時間制限手段が、車両が予め設定しておいた走行状態の際に前記ステアリングホイール非保持時間を制限する前記制限時間は、前記警報手段で設定する前記警報制御の作動を判定する前記予め設定した閾値に応じて設定することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の運転支援制御装置。

【請求項4】

前記警報手段で作動させる前記警報制御は、視覚的な警報と聴覚的な警報の少なくともどちらかであることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の車両の運転支援制御装置。

【請求項5】

車線からの逸脱を防止するように、又は設定した目標コースに追従するように自動操舵する自動操舵機能と、先行車に追従して自動発進する自動発進機能の少なくとも一方の自動制御手段を備え、
前記警報手段は、前記ステアリングホイール非保持時間が予め設定した第１の閾値以上となった際に前記警報制御を作動させ、前記ステアリングホイール非保持時間が予め設定した第２の閾値以上となった際に前記自動制御手段の作動を停止させることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか一項に記載の車両の運転支援制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、特に、自動操舵機能や自動発進機能を備えた車両であってもドライバにステアリングホイールの保持を適切に促す車両の運転支援制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、車両においては、ドライバの運転を、より快適に安全に行えるように、運転支援制御や自動運転制御を利用した様々な技術が開発され実用化されている。例えば、先行車が存在しないときはセット車速を維持する定速走行制御を行い、先行車を検出した場合は、自車両を先行車に対し追従車間距離を維持した状態で追従させる追従走行制御を行う車間距離自動維持制御付きクルーズコントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）システムもそのような技術の一つである。

【0003】

最近では、このＡＣＣシステムの適用領域を低速領域（０[Km/h]〜）まで拡大し、渋滞追従機能を持たせたシステムも実用化されている。この渋滞追従機能を備えたＡＣＣシステムでは、追従対象の先行車の停車を検出すると、ＡＣＣシステムが追従自動発進制御を起動させる。そして、自車両を先行車に追従して自動停車させ、その後、先行車の発進を検出すると、それに追従して自車両を自動発進させる。

【0004】

例えば、特開２００５−２４７１９７号公報（以下、特許文献１）では、自車両の進行方向に存在する物体を検出し、検出された物体の中から自車両が追従する先行車両を判定して、判定された先行車両に対する追従走行制御を実行する追従走行制御装置において、自車両及び先行車両のいずれもが停止状態にある時に発進・停止スイッチが押されてドライバにより発進を要求する運転操作が入力された場合、これを発進要求情報として記憶する一方、先行車両が発進した時にこの発進要求情報が既に記憶されていれば、ドライバには自車両を発進させる意思があると判断できるので、自車両の制御状態を停止制御から追従制御へ変更して追従走行制御を開始する追従走行制御装置の技術が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００５−２４７１９７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

ところで、上述のような特許文献１に開示されるような自動操舵機能や自動発進機能等の自動運転制御を搭載する車両では、操舵制御や発進停車制御が自動で行われるため、たとえドライバがステアリングホイールを保持していなくても安全性が確保できる。しかしながら、交通環境の変動を考慮すると、安全性の確実な維持のためには、ドライバがステアリングホイールを保持している方が好ましい。一方で、車両が停車中の場合のように、ドライバがステアリングホイールを保持する必要がないこともある。このため、ドライバがステアリングホイールから手放してからの時間をカウントし、手放し時間が所定時間となった際にドライバに警報を行う、ドライバの手放し運転防止機能が搭載された車両の運転支援制御装置において、車両が停車中は、停車するまでカウントしてきた手放し時間をリセットするドライバの手放し運転防止が考えられる。しかしながら、このような停車時に手放し時間をリセットする制御の場合、たとえば、車両が、低速等で走行→停止→走行→停止→…を繰り返した場合、ステアリングホイールからの手放し時間が警報を行う警報時間に到達することができず、結果として、手放し運転防止機能が有効に作動しない虞がある。また、上述のようなドライバの手放し運転防止機能において、車両が停車中には、手放し時間をリセットするのではなく、その時間でカウントを停止させることも考えられるが、停止させられた時間と、ドライバに警報を行う警報時間との差によっては、カウントが再スタートして警報時間に到達するまでの時間が異なって、ドライバに警報が行われるまでの時間にばらつきが生じ、ドライバに違和感を与えてしまう可能性もある。

【0007】

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両の走行状態を考慮してドライバにステアリングホイールを保持することを適切に違和感無く促して安全性を向上させることができる車両の運転支援制御装置を提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明の車両の運転支援制御装置の一態様は、ドライバのステアリングホイールの保持状態を検出するステアリング保持状態検出手段と、ドライバが前記ステアリングホイールから手を放してからのステアリングホイール非保持時間をカウントするステアリングホイール非保持時間カウント手段と、車両が予め設定しておいた走行状態の際、前記ステアリングホイール非保持時間カウント手段でカウントしたステアリングホイール非保持時間が予め設定する制限時間に到達した場合に、該制限時間に制限するカウント時間制限手段と、前記ステアリングホイール非保持時間のカウントが継続又は前記制限時間から再開され、前記ステアリングホイール非保持時間が予め設定した閾値以上となった際に警報制御を作動する警報手段とを備えた。

【発明の効果】

【0009】

本発明による車両の運転支援制御装置によれば、車両の走行状態を考慮してドライバにステアリングホイールを保持することを適切に違和感無く促して安全性を向上させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本発明の実施の一形態に係る、運転支援制御装置の概略構成図である。

【図2】本発明の実施の一形態に係る、車両の運転支援プログラムのフローチャートである。

【図3】本発明の実施の一形態に係る、車速に応じて設定される停車予測時間の特性図である。

【図4】本発明の実施の一形態に係る、運転支援制御の一例を示すタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

【0012】

図１において、符号１は車両に搭載される運転支援制御装置を示し、この運転支援制御装置１は、制御ユニット（ＡＣＣ＿ＥＣＵ）３０を有している。ＡＣＣ＿ＥＣＵ３０はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えた周知のマイクロコンピュータを主体に構成されており、ＲＯＭには予め設定した動作を実現するための制御プログラムや各種テーブル等の固定データが記憶されている。

【0013】

ＡＣＣ＿ＥＣＵ３０の入力側には、車載カメラ２が画像処理ユニット（ＩＰＵ）３を介して接続されている。車載カメラ２として本実施形態では、メインカメラ２ａとサブカメラ２ｂとを有するステレオカメラを採用した例を説明する。この両カメラ２ａ，２ｂは車室内前部の上部（例えば、ルームミラーの両側）に一定の間隔を保持した状態で固設されている。この両カメラ２ａ，２ｂで撮像した自車前方の走行環境の画像信号がＩＰＵ３に送信される。

【0014】

ＩＰＵ３は車載カメラ２からの画像情報に基づき、自車両の周辺及び前方の走行環境情報を取得する。そして、この走行環境情報に基づいて車線区画線、自車両の前方走行する先行車や前方から接近する対向車の情報を取得し、更に、自車両の前方を横切ろうとする歩行者、二輪車（自転車、バイク）等の移動障害物、路肩の縁石、ガードレールや樹木等の固定障害物からなる障害物検知情報を取得する。

【0015】

更に、ＡＣＣ＿ＥＣＵ３０の入力側には、周知のナビゲーション装置５、自動運転スイッチ６、前側方センサ７、車速センサ８、前後加速度センサ９、アクセル開度センサ１０、ステアリングホイール用生体検出センサ１１等が接続されている。

【0016】

ナビゲーション装置５は、道路や交差点、標高等の情報を含む地図情報を記憶手段に保持しており、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からの信号を受信して取得した自車両の位置情報（緯度、経度、標高、移動方向等）に基づき、図示しないモニタに表示されている地図情報上に自車両の現在地を表示する。又、目的地が設定されている場合は、現在地から目的地までの誘導経路をモニタの地図情報上に表示する。

【0017】

自動運転スイッチ６は、ドライバの運転支援制御に係るスイッチ群で、例えば、通常運転（スイッチＯＦＦ）と自動運転（スイッチＯＮ）を任意に選択すると共に、ＡＣＣ運転時のセット車速等を設定する複合スイッチであり、運転席前のインストルメントパネルやステアリングハンドル等、運転者の操作可能な位置に設けられている。

【0018】

前側方センサ７は、超音波センサ、ミリ波レーダ、マイクロ波レーダ、赤外線センサ、レーザレーダ等であり、本実施形態では、例えば左右のドアミラーにそれぞれ取付けられているが、フロントバンパの稜部に取付けられていても良い。この前側方センサ７は、上述した車載カメラ２からの画像では認識することの困難な左右斜め前方から側方にかけての領域を監視し、自車両に接近して摺り抜けようとし、或いは自車両前方を横切ろうとする歩行者や、二輪車（自転車、バイク）等の移動障害物を検出する。

【0019】

また、車速センサ８は自車両の車速を検出し、前後加速度センサ９は自車両の前後加速度を検出し、アクセル開度センサ１０は運転者のアクセルペダルの踏込み量からアクセル開度を検出する。

【0020】

更に、ステアリングホイール用生体検出センサ１１は、例えば、特開２０１３−９０８３４号公報に開示されるようなステアリングホイールに設けられ、ドライバの生体信号を検出するセンサであり、本実施の形態においては、このステアリングホイール用生体検出センサ１１により、ドライバのステアリングホイールの保持状態を検出するようになっている。すなわち、ステアリングホイール用生体検出センサ１１はステアリング保持状態検出手段として設けられている。

【0021】

一方、ＡＣＣ＿ＥＣＵ３０の出力側には、電子制御スロットルのスロットル弁を開閉動作させるスロットルアクチュエータ２１、ブレーキ駆動部２２が接続されている。

【0022】

ブレーキ駆動部２２には、主ブレーキアクチュエータ２３、補助ブレーキアクチュエータ２４が設けられており、主ブレーキアクチュエータ２３は、ブレーキ駆動部２２に設けられているハイドロリックコントロールユニット（ＨＣＵ）から供給される液圧ブレーキを増減させて、各車輪に設けられているディスクブレーキ等の主ブレーキ２３ａに対する制動力を調整する。一方、補助ブレーキアクチュエータ２４は、停車時に左右後輪に設けられているドラム式ブレーキ等の補助ブレーキ２４ａを動作させて、自車両の停車状態を維持する。尚、この主ブレーキ２３ａはドライバの行うフットブレーキ操作によっても所望の制動力を得ることができる。

【0023】

また、ＡＣＣ＿ＥＣＵ３０の出力側には、パワーステアリングモータ駆動部２５が接続されている。そして、パワーステアリングモータ駆動部２５には、ＡＣＣ＿ＥＣＵ３０で算出された車線からの逸脱を防止する目標制御量（目標操舵角、目標操舵トルク）や、先行車軌跡や車線形状に基づき、設定した目標コースに追従して走行するための目標制御量（目標操舵角、目標操舵トルク）が出力され、操舵支援、又は、自動操舵の操舵制御が実行される。

【0024】

更に、ＡＣＣ＿ＥＣＵ３０の出力側には、警報手段として、アラームランプ等の表示部２６、及び、ブザー、スピーカ等の報知部２７が接続されている。尚、表示部２６は、例えば運転席前方のコンビネーションメータに設けられたマルチ・インフォメーション・ディスプレイ（ＭＩＤ）であり、或いは、ナビゲーション装置１５のモニタを利用しても良い。

【0025】

そして、ＡＣＣ＿ＥＣＵ３０は、各種センサ・スイッチ類からの信号に基づいて、電子制御スロットルのスロットルアクチュエータ２１、及びブレーキ駆動部２２に駆動信号を出力し、ＩＰＵ３で検出した走行環境情報に基づき、自車両の前方の先行車を捕捉したか否かを調べる。この結果、先行車が捕捉されていない場合は、自車両をセット車速で走行させる定速走行制御（定速クルコン）を実行する。一方、先行車を捕捉した場合、先行車に対して所定車間距離を開けて追従する追従走行制御（追従クルコン）を行う。

【0026】

また、ＡＣＣ＿ＥＣＵ３０は、適用領域が低速領域（０[Km/h]〜）まで拡大されており、ＩＰＵ３からの画像情報に基づき追従対象の先行車の停車を検出した場合、それに追従して自車両を自動停車させ、先行車の発進を検出した場合、自車両を自動発進させる。より詳しくは、ＡＣＣ＿ＥＣＵ３０は、先行車の停車を検出した場合、自車両を予め設定した停車車間距離を保持した状態で停車させて、先行車が発進するまで待機し（追従停車）、先行車の発進を検出した場合、先行車が予め設定した発進車間距離だけ離れた後、自車両を自動発進させる（追従自動発進制御）。

【0027】

更に、ＡＣＣ＿ＥＣＵ３０は、上述の如く、車線からの逸脱を防止する車線逸脱防止制御、設定した目標コースに追従して走行するレーンキープ制御、その他追い越し制御等を協調させて行って自動運転制御等を実行する。このように、ＡＣＣ＿ＥＣＵ３０は、自動制御手段としての機能を有している。

【0028】

そして、ＡＣＣ＿ＥＣＵ３０は、後述の図２に示す、運転支援プログラムのフローチャートに従って、ドライバのステアリングホイールの保持状態を検出し、ドライバがステアリングホイールから手を放してからのステアリングホイール非保持時間をカウントするが、車両が停車している際は、カウントしたステアリングホイール非保持時間が予め設定する制限時間に到達した場合に、該制限時間に制限する。そして、車両が発進してステアリングホイール非保持時間が予め設定した閾値以上となった際に警報制御を作動する。

【0029】

すなわち、まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、ステアリングホイール用生体検出センサ１１からの信号により、ドライバがステアリングホイールを保持しているか否か判定する。

【0030】

Ｓ１０１の判定の結果、ドライバがステアリングホイールを保持している場合は、後述する、ステアリングホイール非保持時間カウンタｔｃをクリア（ｔｃ＝０）し、警報開始時間カウンタｔｓをクリア（ｔｓ＝０）し、警報禁止フラグＦｓをクリア（Ｆｓ＝０）する。更に、ドライバにステアリングホイールを保持することを促す、アラームランプ等の表示部２６をＯＦＦ状態とし、ブザー、スピーカ等の報知部２７によるアラーム音をＯＦＦ状態とし、運転支援制御は、現状維持としてプログラムを抜ける。

【0031】

逆に、ドライバがステアリングホイールを非保持の場合は、Ｓ１０３に進み、ステアリングホイール非保持時間カウンタｔｃをカウントアップ（ｔｃ＝ｔｃ＋Δｔｃ：Δｔｃはプログラム実行時間）し、Ｓ１０４に進み、停車予測時間ｔｅを設定する。この停車予測時間ｔｅは、例えば、図３のように、車速Ｖに応じて、車速Ｖが高くなるほど長い時間になるように、予め実験、計算等により設定しておいたもので、本実施の形態では、自車両が停車予測時間ｔｅ以内に停車すると予測される場合に、警報制御の作動を禁止、運転支援制御、自動運転制御の作動の停止を禁止するようになっている。

【0032】

そして、Ｓ１０５に進み、現在の走行状態で停車予測時間ｔｅ以内での停車を、以下の（１）式が成立するか否かで判定する。

【0033】

Ｖ−ａ・ｔｅ≦０ …（１）
ここで、ａは前後加速度センサ９で検出される減速度である。

【0034】

Ｓ１０５の判定の結果、前述の（１）式が成立して、現在の走行状態で停車予測時間ｔｅ以内での停車が予測される場合は、Ｓ１０６に進み、車両が停車している（Ｖ＝０）か否か判定する。

【0035】

Ｓ１０６の判定の結果、車両が停車している場合（Ｖ＝０の場合）は、Ｓ１０７に進み、ステアリングホイール非保持時間カウンタｔｃが、予め実験、計算等により設定しておいた制限時間ｔclim以上（ｔｃ≧ｔclim）となったか否か判定し、ｔｃ≧ｔclimの場合は、Ｓ１０８に進み、ステアリングホイール非保持時間カウンタｔｃを制限時間ｔclimに制限して（ｔｃ＝ｔclim）、Ｓ１０９に進む。予め実験、計算等により設定しておいた制限時間ｔclimは、本実施の形態では、後述するアラームランプ等の表示部２６のＯＮを判定する閾値ｔc1よりも高く、ブザー、スピーカ等の報知部２７によるアラーム音のＯＮを判定する閾値ｔc2よりも低い値に設定されている。このため、制限時間ｔclimで制限されていたステアリングホイール非保持時間カウンタｔｃが、車両が走行を始め、ドライバがステアリングホイールから手放しのままで増加した場合には、必ず、制限時間ｔclimから一定時間で閾値ｔc2に到達してブザー、スピーカ等の報知部２７によるアラーム音の警報を行うので、車両が走行を始めてからアラーム音の警報が発せられるまでの時間が変化することがなく、ドライバが不自然な感覚を抱くことを防止できるようになっている。

【0036】

一方、Ｓ１０６で車両が停車していないと判定された場合、或いは、Ｓ１０７で、ｔｃ＜ｔclimと判定された場合は、Ｓ１０９に進む。

【0037】

Ｓ１０９に進むと、警報禁止フラグＦｓをセットする（Ｆｓ＝１）。

【0038】

次いで、Ｓ１１０に進み、アラームランプ等の表示部２６をＯＦＦ状態とし、Ｓ１１１に進んで、ブザー、スピーカ等の報知部２７によるアラーム音をＯＦＦ状態とする。

【0039】

次に、Ｓ１１２に進み、上述の追従走行制御、操舵支援、又は、自動操舵の操舵制御等の運転支援機能が作動（ＯＮ）されているか否か判定し、これら機能がＯＮされている場合は、Ｓ１１３に進み、これらの運転支援機能を継続し（作動したままとし）、プログラムを抜ける。

【0040】

また、Ｓ１１２の判定で、上述の追従走行制御、自動操舵の操舵制御等の運転支援機能が非作動（ＯＦＦ）状態と判定された場合は、そのままプログラムを抜ける。

【0041】

一方、前述のＳ１０５の判定の結果、前記（１）式が非成立で、現在の走行状態で停車予測時間ｔｅ以内での停車が予測できない場合、Ｓ１１４に進み、警報禁止フラグＦｓがセット（Ｆｓ＝１）されているか否か判定する。

【0042】

この判定の結果、Ｆｓ＝１であり、現在の走行状態で停車予測時間ｔｅ以内での停車が予測され、警報禁止、運転支援制御、自動運転制御の作動の停止の禁止がなされている場合は、Ｓ１１５に進み、警報開始時間カウンタｔｓをカウントアップ（ｔｓ＝ｔｓ＋Δｔｓ：Δｔｓはプログラム実行時間）する。

【0043】

そして、Ｓ１１６に進み、警報開始時間カウンタｔｓが、予め実験、計算等により設定しておいた警報開始閾値ｔsc以上（ｔｓ≧ｔsc）になったか否か判定する。

【0044】

このＳ１１６の判定の結果、警報開始時間カウンタｔｓが警報開始閾値ｔscに達していない場合（ｔｓ＜ｔscの場合）は、Ｓ１０９に戻って、警報制御の作動を禁止、運転支援制御、自動運転制御の作動の停止を禁止する。

【0045】

また、Ｓ１１６の判定の結果、警報開始時間カウンタｔｓが警報開始閾値ｔsc以上となった場合（ｔｓ≧ｔscの場合）、Ｓ１１７に進んで、警報開始時間カウンタｔｓをクリア（ｔｓ＝０）し、Ｓ１１８に進んで、警報禁止フラグＦｓをクリア（Ｆｓ＝０）して、Ｓ１１９に進む。

【0046】

更に、前述のＳ１１４の判定で、警報禁止フラグＦｓが０の場合は、そのままＳ１１９に進む。

【0047】

Ｓ１１４でＦｓ＝０と判定され、或いは、Ｓ１１８でＦｓ＝０とした後に進むＳ１１９以降のＳ１２５までの処理は、警報制御の作動、運転支援制御、自動運転制御の作動の停止を判定するための処理であり、まず、Ｓ１１９で、ステアリングホイール非保持時間カウンタｔｃが予め実験、計算等により設定しておいた閾値ｔc1以上（ｔｃ≧ｔc1）となったか否か判定する。

【0048】

Ｓ１１９で、ｔｃ＜ｔc1と判定された場合は、そのままプログラムを抜け、ｔｃ≧ｔc1と判定された場合は、Ｓ１２０に進み、アラームランプ等の表示部２６をＯＮし、Ｓ１２１に進む。

【0049】

Ｓ１２１では、ステアリングホイール非保持時間カウンタｔｃが予め実験、計算等により設定しておいた閾値ｔc2以上（ｔｃ≧ｔc2）となったか否か判定する。尚、本実施の形態では、ｔc1＜ｔc2である。

【0050】

Ｓ１２１の判定の結果、ｔｃ＜ｔc2と判定された場合は、そのままプログラムを抜け、ｔｃ≧ｔc2と判定された場合は、Ｓ１２２に進み、ブザー、スピーカ等の報知部２７によるアラーム音をＯＮし、Ｓ１２３に進む。

【0051】

Ｓ１２３に進むと、ステアリングホイール非保持時間カウンタｔｃが予め実験、計算等により設定しておいた閾値ｔc3以上（ｔｃ≧ｔc3）となったか否か判定する。尚、本実施の形態では、ｔc2＜ｔc3である。

【0052】

Ｓ１２３で、ｔｃ＜ｔc3と判定された場合は、そのままプログラムを抜け、ｔｃ≧ｔc3と判定された場合は、Ｓ１２４に進み、上述の追従走行制御、操舵支援、又は、自動操舵の操舵制御等の運転支援機能が作動（ＯＮ）されているか否か判定する。

【0053】

このＳ１２４の判定の結果、これら機能がＯＮされている場合は、Ｓ１２５に進み、これらの運転支援機能をＯＦＦし（キャンセルし）、プログラムを抜ける。

【0054】

また、Ｓ１２５の判定で、上述の追従走行制御、自動操舵の操舵制御等の運転支援機能が非作動（ＯＦＦ）状態と判定された場合は、そのままプログラムを抜ける。

【0055】

以上のように、本実施の形態においては、ＡＣＣ＿ＥＣＵ３０は、ステアリングホイール非保持時間カウント手段、カウント時間制限手段、警報手段、自動制御手段としての機能を有して構成されている。

【0056】

以上のＡＣＣ＿ＥＣＵ３０で実行される運転支援制御の一例を図４のタイムチャートで説明する。

【0057】

この例は、自車両が車速Ｖのタイムチャートで示すように、時刻ｔ１で発進し、加速していき、時刻ｔ３から減速を始め、時刻ｔ５で停止し、その後、時刻ｔ７から再び発進し、加速していく場合の例を示している。尚、時刻ｔ７からの再発進は、ドライバによる操作（アクセル操作等）、運転支援機能（自動発進機能）のどちらによるものであっても良い。

【0058】

このような走行をしている車両で、ドライバが、時刻ｔ１の後の時刻ｔ２から、ステアリングホイールから手を放していると、ステアリングホイール非保持時間カウンタｔｃがカウントされていく。

【0059】

このように、ドライバが、時刻ｔ２からステアリングホイールから手を放したままでいると、ステアリングホイール非保持時間カウンタｔｃは、時刻ｔ３の後の時刻ｔ４で、閾値ｔc1以上となり、アラームランプ等の表示部２６のＯＮ領域となる。しかし、車両は、減速されて停車予測時間ｔｅ（時刻ｔ６）内での停車（時刻ｔ５での停車）が予測されるため、時刻ｔ４におけるアラームランプ等の表示部２６のＯＮは、キャンセルされる。これにより、停車しようとしているときの車両の不要な手放し防止警報が防止される。

【0060】

時刻ｔ５で車両が停止すると、ステアリングホイール非保持時間カウンタｔｃのカウントは、制限時間ｔclimで制限される。

【0061】

その後、時刻ｔ７になると、車両が発進されるため、制限時間ｔclimで制限されていたステアリングホイール非保持時間カウンタｔｃのカウントが再び始まる。

【0062】

そして、ステアリングホイール非保持時間カウンタｔｃのカウント値は、時刻ｔ９で、閾値ｔc2以上となり、ブザー、スピーカ等の報知部２７によるアラーム音のＯＮ領域となり、ブザー、スピーカ等の報知部２７によるアラーム音がＯＮされ、時刻ｔ１０で、閾値ｔc3以上となり、運転支援機能のＯＦＦ（キャンセル）領域となり、運転支援制御、自動運転制御の作動がキャンセルされる。すなわち、ステアリングホイール非保持時間カウンタｔｃのカウントは、停車中は制限時間ｔclimで制限され、発進してからカウントが再び始まるので、発進から停止までの時間、及び、停止から発進までの時間が変動し、ステアリングホイール非保持時間カウンタｔｃのカウント値の上昇とずれが生じても、発進してから次に警報がなされるまでの警報時間が一定に保たれるので、警報までの時間が変化して、ドライバに手放し警報の違和感を与えることが確実に防止できるようになっている。

【0063】

尚、時刻ｔ７の後、時刻ｔ８までの間は、全ての警報、運転支援制御、自動運転制御の作動のキャンセルが実行されない時間ｔscである。

【0064】

このように本発明の実施の形態によれば、ドライバのステアリングホイールの保持状態を検出し、ドライバがステアリングホイールから手を放してからのステアリングホイール非保持時間をカウントするが、車両が停車している際は、カウントしたステアリングホイール非保持時間が予め設定する制限時間に到達した場合に、該制限時間に制限する。そして、車両が発進してステアリングホイール非保持時間が予め設定した閾値以上となった際に警報制御を作動する。このため、特に、発進から停止までの時間、及び、停止から発進までの時間が変動し、ステアリングホイール非保持時間カウンタｔｃのカウント値の上昇とずれが生じても、発進してから次に警報がなされるまでの警報時間が一定に保たれるので、警報までの時間が変化して、ドライバに手放し警報の違和感を与えることが確実に防止でき、車両の走行状態を考慮してドライバにステアリングホイールを保持することを適切に違和感無く促して安全性を向上させることが可能となる。尚、本実施の形態では、ステアリングホイールからの手放し警報として、アラームランプ等の表示部２６による警報、ブザー、スピーカ等の報知部２７によるアラーム音による警報、運転支援機能のキャンセルが実行されるようになっているが、これらの一つのみの警報、或いは、何れか２つを組み合わせた警報でドライバに警報を行うようにしても良い。

【符号の説明】

【0065】

１ 運転支援制御装置、
２ 車載カメラ、
３ 画像処理ユニット
５ ナビゲーション装置
６ 自動運転スイッチ
８ 車速センサ
９ 前後加速度センサ
１０ アクセル開度センサ
１１ ステアリングホイール用生体検出センサ（ステアリング保持状態検出手段）
２１ スロットルアクチュエータ、
２２ ブレーキ駆動部、
２５ パワーステアリングモータ駆動部、
２６ 表示部（警報手段）、
２７ 報知部（警報手段）、
３０ 制御ユニット（ステアリングホイール非保持時間カウント手段、カウント時間制限手段、警報手段、自動制御手段）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】