特許 6903620 車両用ペダル装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6903620

(24)【登録日】2021年6月25日

(45)【発行日】2021年7月14日

(54)【発明の名称】車両用ペダル装置

(51)【国際特許分類】

   G05G 1/327 20080401AFI20210701BHJP

   G05G 1/30 20080401ALI20210701BHJP

   B60T 7/06 20060101ALI20210701BHJP

【ＦＩ】

   G05G1/327

   G05G1/30 E

   B60T7/06 B

   B60T7/06 A

【請求項の数】5

【全頁数】16

(21)【出願番号】特願2018-188403(P2018-188403)

(22)【出願日】2018年10月3日

(65)【公開番号】特開2020-57274(P2020-57274A)

(43)【公開日】2020年4月9日

【審査請求日】2020年8月3日

(73)【特許権者】

【識別番号】000241496

【氏名又は名称】豊田鉄工株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000394

【氏名又は名称】特許業務法人岡田国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】足立 康雄

(72)【発明者】

【氏名】加藤 英幸

(72)【発明者】

【氏名】木下 摂

【審査官】 前田 浩

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１７−０４１１０２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１８−１３９０４７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｇ０５Ｇ １／３０

Ｂ６０Ｔ ７／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のダッシュパネルの後面に固定されるペダルブラケットと、
前記ペダルブラケットに、車幅方向に延び且つ前記ペダルブラケットの前記ダッシュパネルに対する固定部よりも後方に位置する軸まわりに回転可能に支持されたペダルと、
前記ペダルブラケットの車幅方向に相対向する一対の側面板のそれぞれの上端部に所定の固定保持力で相対向して取り付けられた状態で、前記ダッシュパネルの後面に固定される一対のレバー支持ブラケットと、
一対の前記側面板のそれぞれの前記上端部間に車幅方向に沿って固定された軸部材と、
一対の前記レバー支持ブラケットに前記軸部材よりも後方側の位置において車幅方向に延びる軸線まわりに回動可能に支持されると共に、前記軸部材の外周面を挟持する挟持部が前端側に一体形成された樹脂製の回転レバーと、
車両の車幅方向に配置されたインパネリインフォースメントと、
前記インパネリインフォースメントに固定されて、前記ペダルブラケット及び一対の前記レバー支持ブラケットが前記ダッシュパネルと共に後方へ移動したときに、前記ペダルブラケット及び前記回転レバーに対して後方側から接触する後退防止ブラケットと、
を備え、
前記後退防止ブラケットは、
前記回転レバーに対して後方側から接触して、前記回転レバーを上方に回転させるレバー接触部と、
前記ペダルブラケットに対して後方側から接触して、前記ペダルブラケットを下方に変形させるブラケット変形部と、
を有し、
前記回転レバーが前記レバー接触部によって前方へ押圧された際に、前記回転レバーは、前記挟持部によって挟持する前記軸部材を中心に前記固定保持力を超える力で上方に回動されて、前記回転レバーを支持する一対の前記レバー支持ブラケットが前記ペダルブラケットから離脱される、
車両用ペダル装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両用ペダル装置において、
前記回転レバーは、
一対の前記レバー支持ブラケットに対向する両側面から前記軸線に沿って車幅方向に同軸に突出し、前記回転レバーに一体的に形成された一対のボス部を有し、
一対の前記レバー支持ブラケットは、
相対向するそれぞれの側壁部に車幅方向に同軸に形成されて、一対の前記ボス部がそれぞれ回転可能に嵌入される一対の貫通孔を有する、
車両用ペダル装置。

【請求項3】

請求項１又は請求項２に記載の車両用ペダル装置において、
前記回転レバーの前記挟持部は、前端部の下方側から車幅方向全幅に渡って後方側に窪んで、前方側に開口する側面視Ｕ字状に形成され、
前記挟持部の下側の壁面部は、
下方に撓み可能な平板状に形成されて、
車幅方向両側縁部の下面から長手方向に沿って基端部側に向かって徐々に高さが高くなるように下方に突出する一対のリブ部を有する、
車両用ペダル装置。

【請求項4】

請求項３に記載の車両ペダル装置において、
前記挟持部の下側の前記壁面部は、前方側の先端部が斜め下前方向に傾斜している、
車両用ペダル装置。

【請求項5】

請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両用ペダル装置において、
前記回転レバーは、
略四角柱状に形成され、
後端側の上面部から下方に窪む後側凹部と、
前記後側凹部よりも前方側の下面から上方に窪む前側凹部と、
前記後側凹部の底面部の前方側の縁部から前記前側凹部に連通する水抜き孔と、
を有する、
車両用ペダル装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用ペダル装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

車両用ペダル装置に関して種々提案されている。例えば、下記特許文献１に記載される車両用ペダル装置では、ペダルブラケットとレバーブラケットを共にダッシュパネルに固定することによって、ペダルブラケットのダッシュパネルに対する取付強度を十分な大きさにすることができる。また、レバーブラケットは、回転レバーを車幅方向に延びる回転軸まわりに回転可能に支持している。

【0003】

そして、車両衝突時に、回転レバーが後方へ移動して、インパネリインフォースメントに固定された後退防止ブラケットに衝突すると、レバーブラケットと回転レバーとが、反時計方向に回動されて、ペダルブラケットから分離される。続いて、ペダルブラケットが後退防止ブラケットの下面に沿って下向きに変形し、その結果、ブレーキペダルがダッシュパネルに対して前方へ相対回転して、運転手の方向へ移動することを抑制できる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１７−４１１０２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、通常時は、回転レバーを下方向に回動させるための付勢部材（スプリング）や、回転レバーをレバーブラケットに回転可能に支持するための回転軸が必要となり、部品点数の削減が困難である。また、回転レバー等は、金属製であるため、軽量化が難しい。

【0006】

そこで、本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、部品点数を削減することができると共に、軽量化を図ることができる車両用ペダル装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決するため、第１発明は、車両のダッシュパネルの後面に固定されるペダルブラケットと、前記ペダルブラケットに、車幅方向に延び且つ前記ペダルブラケットの前記ダッシュパネルに対する固定部よりも後方に位置する軸まわりに回転可能に支持されたペダルと、前記ペダルブラケットの車幅方向に相対向する一対の側面板のそれぞれの上端部に所定の固定保持力で相対向して取り付けられた状態で、前記ダッシュパネルの後面に固定される一対のレバー支持ブラケットと、一対の前記側面板のそれぞれの前記上端部間に車幅方向に沿って固定された軸部材と、一対の前記レバー支持ブラケットに前記軸部材よりも後方側の位置において車幅方向に延びる軸線まわりに回動可能に支持されると共に、前記軸部材の外周面を挟持する挟持部が前端側に一体形成された樹脂製の回転レバーと、車両の車幅方向に配置されたインパネリインフォースメントと、前記インパネリインフォースメントに固定されて、前記ペダルブラケット及び一対の前記レバー支持ブラケットが前記ダッシュパネルと共に後方へ移動したときに、前記ペダルブラケット及び前記回転レバーに対して後方側から接触する後退防止ブラケットと、を備え、前記後退防止ブラケットは、前記回転レバーに対して後方側から接触して、前記回転レバーを上方に回転させるレバー接触部と、前記ペダルブラケットに対して後方側から接触して、前記ペダルブラケットを下方に変形させるブラケット変形部と、を有し、前記回転レバーが前記レバー接触部によって前方へ押圧された際に、前記回転レバーは、前記挟持部によって挟持する前記軸部材を中心に前記固定保持力を超える力で上方に回動されて、前記回転レバーを支持する一対の前記レバー支持ブラケットが前記ペダルブラケットから離脱される、車両用ペダル装置である。

【0008】

第２発明は、上記第１発明において、前記回転レバーは、一対の前記レバー支持ブラケットに対向する両側面から前記軸線に沿って車幅方向に同軸に突出し、前記回転レバーに一体的に形成された一対のボス部を有し、一対の前記レバー支持ブラケットは、相対向するそれぞれの側壁部に車幅方向に同軸に形成されて、一対の前記ボス部がそれぞれ回転可能に嵌入される一対の貫通孔を有する、車両用ペダル装置である。

【0009】

第３発明は、上記第１発明又は第２発明において、前記回転レバーの前記挟持部は、前端部の下方側から車幅方向全幅に渡って後方側に窪んで、前方側に開口する側面視Ｕ字状に形成され、前記挟持部の下側の壁面部は、下方に撓み可能な平板状に形成されて、車幅方向両側縁部の下面から長手方向に沿って基端部側に向かって徐々に高さが高くなるように下方に突出する一対のリブ部を有する、車両用ペダル装置である。

【0010】

第４発明は、上記第３発明の発明において、前記挟持部の下側の前記壁面部は、前方側の先端部が斜め下前方向に傾斜している、車両用ペダル装置である。

【0011】

第５発明は、上記第１発明乃至第４発明のいずれかの発明において、前記回転レバーは、略四角柱状に形成され、後端側の上面部から下方に窪む後側凹部と、前記後側凹部よりも前方側の下面から上方に窪む前側凹部と、前記後側凹部の底面部の前方側の縁部から前記前側凹部に連通する水抜き孔と、を有する、車両用ペダル装置である。

【発明の効果】

【0012】

本発明は、上記各発明の構成をとることによって、部品点数を削減することができると共に、軽量化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本実施形態に係る車両用ペダル装置の側面図である。

【図2】本実施形態に係る車両用ペダル装置の平面図である。

【図3】ダッシュパネル、ブレーキブースタ、プッシュロッド、及び、ナットを省略して示す車両用ペダル装置の要部の側面図である。

【図4】図２のＩＶ−ＩＶ矢視断面図である。

【図5】図１のＶ−Ｖ矢視断面図である。

【図6】回転レバーを前方側斜め下から見た斜視図である。

【図7】回転レバーを前方側斜め上から見た斜視図である。

【図8】車両の衝突によってダッシュパネルが後方へ変形したときのダッシュパネル、ブレーキブースタ、及び、プッシュロッドを省略して示す車両用ペダル装置の側面図である。

【図9】ペダルブラケットが図８の状態から更に変形したときの図８と同様の側面図である。

【図10】ペダルブラケットが図９の状態から更に変形して、一対のレバー支持ブラケットがペダルブラケットから離脱したときの図８と同様の側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、本発明に係る車両用ペダル装置をブレーキペダル装置について具体化した一実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。尚、各図に適宜に示される矢印「前」は、車両前方側を示し、矢印「後」は車両後方側を示している。又、各図に適宜に示される矢印「上」は車両上方側を示し、矢印「下」は車両下方側を示している。更に、各図に適宜に示される矢印「右」は、車幅方向右側を示し、矢印「左」は車幅方向左側を示している。以下の説明において、方向に関する記述は、この方向を基準として行うものとする。

【0015】

本実施形態に係るブレーキペダル装置１の概略構成について図１乃至図７に基づいて説明する。図１に示すように、車両１１は、車体を構成する金属板からなるダッシュパネル１２を備えている。ダッシュパネル１２の車両前方側（以下、単に「前方」という場合もある。）には、エンジンルームが形成されており、ダッシュパネル１２の車両後方側（以下、単に「後方」という場合もある。）には、キャビンが形成されている。更に、車両１１は、車幅方向（以下、単に「左右方向」という場合もある。）に延びる金属製のパイプであるインパネリインフォースメント１３を備えている。インパネリインフォースメント１３の両端部はボディシェルに固定されている。

【0016】

図１及び図２に示すように、ブレーキペダル装置１は、ダッシュパネル１２に対して取り付けられ、インパネリインフォースメント１３よりも前方に配置されている。ブレーキペダル装置１は、主要な構成要素としてペダルブラケット２、ブレーキペダル３、一対のレバー支持ブラケット５、ボルト６、ナット７、樹脂製の回転レバー８を備えている。

【0017】

図１乃至図３に示すように、ダッシュパネル１２の後方に位置する金属製のペダルブラケット２は、車幅方向に相対向する一対（以下、単に「左右一対」という場合もある。）の側面板１５を有している。ペダルブラケット２の車両前方側の前半部は、車両上方側（以下、単に「上方」という場合もある。）に開放された断面Ｕ字形構造に形成されている。ペダルブラケット２の後部には、左右一対の上向きの挟持片１６が設けられている。左右の挟持片１６には、互いに同軸をなす貫通孔１７（図５参照）がそれぞれ形成されている。一対の側面板１５のそれぞれの前端部に、車幅方向右側へ略直角に折り曲げられて形成された各固定部１８は、ダッシュパネル１２の車両後方側の面（以下、単に「後面」という場合もある。）に対して図示を省略したボルト及びナットを用いて固定されている。

【0018】

ブレーキペダル（ペダル）３は、長尺状のアーム２１と、アーム２１の下端部に設けられたパッド２２と、を一体的に備えている。アーム２１の上部はペダルブラケット２の左右の側面板１５の間に位置している。左右の側面板１５の間には車幅方向に金属製のボルト（軸）２３が挿通され、ナット２５がネジ部に締結されている。更に、左右の側面板１５の間において、アーム２１の上部がボルト２３によって回転可能に支持されている。

【0019】

ブレーキペダル３は、不図示の付勢手段（例えば、捩じりコイルバネ）によって図１における反時計方向に回転付勢されている。更に、ブレーキペダル装置１は、アーム２１に対して後方から接触することにより、ブレーキペダル３の反時計方向への回転を所定の初期位置で規制する不図示のストッパを有している。そのため、運転手が足をブレーキペダル３のパッド２２から離しているとき、ブレーキペダル３は初期位置に位置する。

【0020】

図１に示すように、ダッシュパネル１２の車両前方側の面（以下、単に「前面」という場合もある。）には、ブレーキブースタ２７が固定されている。ブレーキブースタ２７は、前後方向に進退可能なプッシュロッド２８を備えている。プッシュロッド２８の後部はダッシュパネル１２に形成された不図示の貫通孔を貫通しており、プッシュロッド２８の後端部は、アーム２１に対して回転可能に接続されている。ブレーキブースタ２７は、不図示のマスタシリンダに接続されており、マスタシリンダは不図示の各車輪に対応させて設けられた不図示の各ブレーキ装置に対してそれぞれ接続されている。

【0021】

運転手が足でパッド２２を踏み込むと、ブレーキペダル３が上記付勢手段の付勢力に抗してボルト２３を中心に図１における時計方向へ回動する。その結果、プッシュロッド２８が前方に移動して、ブレーキブースタ２７が作動する。すると、運転手がパッド２２に及ぼした踏込力が、ブレーキブースタ２７によって増幅されながらマスタシリンダ内のブレーキ作動液に伝わる。そのため、各ブレーキ装置から各車輪に対して制動力が及ぶ。一方、運転手がパッド２２から足を離すと、ブレーキペダル３は上記付勢手段の付勢力か、又はブレーキブースタ２７からの反力によって初期位置へ移動復帰し、各ブレーキ装置から各車輪に及んでいた制動力が消失する。

【0022】

図１乃至図３、図５に示すように、ペダルブラケット２の左右の挟持片１６の上端部には、金属製の一対のレバー支持ブラケット５が、左右の挟持片１６の上端部を車幅方向外側（左右）から挟むように配置されている。各レバー支持ブラケット５は、左右の挟持片１６の上端部に車幅方向外側から当接される略横長矩形状の側壁部３１を備えている。各側壁部３１の前端側は、斜め下方向に傾斜して、それぞれの前端部から車幅方向外側に略直角に延出された一対の固定部３２が形成されている。各固定部３２の中央部には貫通孔３２Ａが形成されている。更に、各貫通孔３２Ａの前端部には、円筒状の取付ボス３３の一端側が同軸に溶接等によって固着されている。

【0023】

図３及び図５に示すように、一対のレバー支持ブラケット５の各側壁部３１の下端縁の略中央部には、下端縁から上方に向かって切り欠かれたボルト受容溝３５が形成されている。各ボルト受容溝３５の上端部は半円形状である。更に、各ボルト受容溝３５の車両前後方向の幅は、上端から下端に向かうに従って徐々に大きくなるように形成されている。また、各側壁部３１のボルト受容溝３５よりも後部には、互いに同軸をなす一対のボス支持孔（貫通孔）３６が貫通して形成されている。図１乃至図３に示すように、一対のボス支持孔３６には、回転レバー８の一対のレバー支持ブラケット５に対向する両側面から車幅方向に同軸に突出する円柱状に形成された一対のボス（ボス部）４１（図６、図７参照）が回転可能に嵌入される。

【0024】

図１及び図２に示すように、一対のレバー支持ブラケット５のそれぞれの固定部３２は、ダッシュパネル１２の後面に対して、各固定部３２に形成された貫通孔３２Ａ及び取付ボス３３に挿通される不図示のボルトとナットを用いて固定されている。図１に示すように、一対のレバー支持ブラケット５のそれぞれの固定部３２及び取付ボス３３は、ペダルブラケット２の各固定部１８よりも上方に位置している。

【0025】

更に、レバー支持ブラケット５のそれぞれの固定部３２及び取付ボス３３をダッシュパネル１２に固定すると、図３及び図５に示すように、一対のレバー支持ブラケット５のそれぞれの側壁部３１の略中央部が、ペダルブラケットの左右の挟持片１６の外側面に対して車幅方向の外側からそれぞれ接触する。更に、左右の挟持片１６のそれぞれの貫通孔１７の軸線上に、一対のレバー支持ブラケット５のそれぞれの側壁部３１のボルト受容溝３５が位置する。

【0026】

図１乃至図３、図５に示すように、ペダルブラケット２の各挟持片１６の上端部に形成された左右の貫通孔１７と、一対のレバー支持ブラケット５の左右のボルト受容溝３５には、車幅方向に延びるボルト６が挿入されている。図５に示すように、金属製のボルト６は、外周面に雄ネジが形成されたネジ部６Ａと、ネジ部６Ａの一端に固定された頭部６Ｂと、を備えている。頭部６Ｂの外径は、ネジ部６Ａ及びボルト受容溝３５の幅よりも大きい。また、図３及び図５に示すように、ネジ部６Ａは、左右の挟持片１６の間の空間において、同軸に配置された金属製で円筒状のカラー３８に嵌挿されている。カラー３８は、外径が各貫通孔１７の直径よりも大きく、且つ、左右の挟持片１６の間の距離にほぼ等しい長さの円筒状に形成されている。従って、ネジ部６Ａとカラー３８が、軸部材の一例として機能する。

【0027】

更に、図１、図２及び図５に示すように、ネジ部６Ａの頭部６Ｂと反対側の端部には、金属製のナット７が締結されている。図５に示すように、ナット７をネジ部６Ａに対して締結すると、ボルトの頭部６Ｂが、一方（図５中、右側）のレバー支持ブラケット５の側壁部３１の外側面に対して圧接し、且つ、ナット７が、他方（図５中、左側）のレバー支持ブラケット５の側壁部３１の外側面に対して圧接する。更に、一方（図５中、右側）のレバー支持ブラケット５の側壁部３１の内側面が、一方（図５中、右側）の挟持片１６の外側面に対して圧接し、且つ、他方（図５中、左側）のレバー支持ブラケット５の側壁部３１の内側面が、他方（図５中、左側）の挟持片１６の外側面に対して圧接する。

【0028】

即ち、ボルト６及びナット７が、一対のレバー支持ブラケット５の側壁部３１を左右方向両外側から挟持する。その結果、頭部６Ｂと一方（図５中、右側）の側壁部３１との間、ナット７と他方（図５中、左側）の側壁部３１との間、一方（図５中、右側）の側壁部３１と一方（図５中、右側）の挟持片１６との間、及び、他方（図５中、左側）の側壁部３１と他方（図５中、左側）の挟持片との間に、摩擦力がそれぞれ発生する。尚、これ以降、これらの摩擦力の合計値を「ペダルブラケット２と一対のレバー支持ブラケット５との間の固定保持力」と称する。この固定保持力によって、左右の挟持片１６と左右のレバー支持ブラケット５は互いに固定されている。

【0029】

従って、互いに固定されたペダルブラケット２の各固定部１８と、一対のレバー支持ブラケット５のそれぞれの固定部３２及び取付ボス３３とによって、ペダルブラケット２がダッシュパネル１２の後面に固定される。これにより、ペダルブラケット２のダッシュパネル１２に対する取付強度は十分な大きさとなる。従って、運転手がブレーキペダル３のパッド２２を踏み込んだとき、ブレーキペダル３は安定した状態で回動される。換言すると、運転手はパッド２２を踏み込むことにより、所望のブレーキ制動力を得ることが可能である。

【0030】

図１乃至図３に示すように、一対のレバー支持ブラケット５の側壁部３１の間には、略四角柱状に形成された樹脂製の回転レバー８の前端部が位置している。図６及び図７に示すように、回転レバー８は、前後方向に長い略四角柱状に形成されて、前端部の下方側から車幅方向全幅に渡って後方側に窪んで、前方側に開口する側面視略Ｕ字状に形成された挟持部４２が設けられている。

【0031】

挟持部４２の下方側の壁面部４３は、弾性により下方に撓み可能な平板状に形成されている。この壁面部４３は、前方側の先端部４３Ａから少し内側の車幅方向両側縁部４３Ｂの下面から、長手方向に沿って基端部４３Ｃ側（後方側）に向かって徐々に高さが高くなるように下方に突出する一対のリブ部４５が設けられている。また、回転レバー８の車幅方向の両側面には、一対のボス４１が、挟持部４２の後端から車幅方向両外側へ、互いに同軸に突出して、一体的に形成されている。

【0032】

図４及び図５に示すように、壁面部４３と挟持部４２の上方側の内側面４６との隙間は、ボルト６のネジ部６Ａに嵌挿されたカラー３８の外径よりも僅かに狭い距離に形成されている。また、壁面部４３の前方側の先端部４３Ａは、斜め下前方向に傾斜している。これにより、挟持部４２の入口側（前方側）が上下方向に広くなるため、カラー３８が挟持部４２内に容易に進入する。そして、挟持部４２内に進入したカラー３８は、壁面部４３の上面と挟持部４２の上方側の内側面４６に、車幅方向に沿って線接触した状態で挟持される。また、図４に示すように、壁面部４３の車幅方向の幅は、カラー３８の長さにほぼ等しい長さに形成されている。これにより、回転レバー８の車幅方向のガタツキを抑止することができる。

【0033】

図３乃至図７に示すように、回転レバー８は、後端側の上面から下方内側に窪む断面矩形状の後側凹部４８と、この後側凹部４８よりも前方側の下面から上方内側に窪む断面略矩形状の前側凹部４９とが、一対のボス４１よりも後方側の部分に形成されている。また、後側凹部４８の底面部４８Ａの前方側の縁部には、略中央部に前側凹部４９に連通する水抜き孔５１が形成されている。また、回転レバー８の挟持部４２よりも上方側、及び、一対のボス部の後側の車幅方向の両側面には、車幅方向内側に窪む断面略三角形状の複数の凹部５２が隣接して形成されている。これにより、回転レバー８の更なる軽量化を図ることができる。

【0034】

上記のように構成された回転レバー８は、図４及び図５に示すように、先ず、ペダルブラケット２の各挟持片１６の上端部に形成された左右の貫通孔１７の間にカラー３８を配置して、各貫通孔１７及びカラー３８にボルト６のネジ部６Ａを挿通する。そして、後方側から回転レバー８の挟持部４２をカラー３８に対向させて押し込み、このカラー３８を下方側の壁面部４３の上面と挟持部４２の上方側の内側面４６との間に挟持する。

【0035】

続いて、図２及び図３に示すように、回転レバー８の一方（右側）のボス４１に対して、一方（右側）のレバー支持ブラケット５の側壁部３１に形成されたボス支持孔３６を車幅方向外側から嵌入する。そして、図５に示すように、一方（右側）のレバー支持ブラケット５の側壁部３１に形成されたボルト受容溝３５をボルト６の頭部６Ｂと一方（右側）の挟持片１６の外側面との間に上方から挿入する。

【0036】

その後、図２及び図３に示すように、回転レバー８の他方（左側）のボス４１に対して、他方（左側）のレバー支持ブラケット５の側壁部３１に形成されたボス支持孔３６を車幅方向外側から嵌入する。そして、図５に示すように、他方（左側）のレバー支持ブラケット５の側壁部３１に形成されたボルト受容溝３５をボルト６のネジ部６Ａに上方から挿入して、他方（左側）の挟持片１６の外側面に当接させる。続いて、ナット７をネジ部６Ａに対して締結して、左右のレバー支持ブラケット５を左右の挟持片１６の車幅方向外側に所定の固定保持力で固定する。

【0037】

従って、回転レバー８は、一対のレバー支持ブラケット５に対して、一対のボス４１の中心を通って、車幅方向に延びる軸線４１Ａ（図２参照）まわりに回転可能に支持された状態で、左右の挟持片１６の間に配置されたカラー３８を挟持する。この結果、回転レバー８に対して外力を及ぼさないときは、左右の挟持片１６の間に配置されたカラー３８を挟持した状態で、一対のレバー支持ブラケット５の間に位置決め配置される。この時の回転レバー８の位置が、図１乃至図３に示す初期位置である。

【0038】

つまり、回転レバー８が初期位置に位置するとき、回転レバー８の挟持部４２はカラー３８を挟持している。また、一対のボス４１の中心を通って、車幅方向に延びる軸線４１Ａは、車幅方向に沿って配置されるため、回転レバー８の先端部と挟持部４２の幅方向と平行である。また、回転レバー８は、一対のレバー支持ブラケット５に対して、挟持部４２が挟持する左右の挟持片１６の間に配置されたカラー３８を中心に、このカラー３８の外周面まわりに回転可能である。

【0039】

図１及び図２に示すように、インパネリインフォースメント１３には、金属製の後退防止ブラケット９が固定されている。後退防止ブラケット９の下面全体は、ほぼペダルブラケット案内部５３により構成されている。ペダルブラケット案内部５３は、平板状で前方から後方に向かうに従って徐々に下方へ向かうように湾曲している。更に、後退防止ブラケット９は、ペダルブラケット案内部５３の前端縁からほぼ全幅に渡って略直角に上方へ延出された正面視略矩形状のレバー接触部５５が形成されている。レバー接触部５５は、一対のレバー支持ブラケット５の間に配置された回転レバー８の一対のボス４１の軸線と平行である。

【0040】

後退防止ブラケット９の車幅方向の位置は、ペダルブラケット２、ブレーキペダル３の上部、一対のレバー支持ブラケット５、及び、回転レバー８と同じである。図１、図２及び図４に示すように、ダッシュパネル１２が初期形状を維持し、且つ、回転レバー８が初期位置に位置するとき、ペダルブラケット２及び回転レバー８は、後退防止ブラケット９から前方に離間している。このとき、回転レバー８の後端部８Ａと後退防止ブラケット９のレバー接触部５５は前後方向に対向し、且つ、ペダルブラケット２の後端部２Ａが後退防止ブラケット９のペダルブラケット案内部５３の上端部と前後方向に対向する。

【0041】

次に、車両１１が前方に位置する別の車両に衝突したときのブレーキペダル装置１の動作について図１、図８乃至図１０に基づいて説明する。尚、図８乃至図１０において、ダッシュパネル１２の図示を省略している。

【0042】

ここで、車両１１の衝突時に発生する衝撃によって、車両１１全体に後向きの大きな力がかかると、ダッシュパネル１２に対してかかる後向きの力の大きさが、インパネリインフォースメント１３及び後退防止ブラケット９にかかる後向きの力の大きさよりも大きくなり易い。そのため、ダッシュパネル１２が後退防止ブラケット９よりも後方に大きく変形（塑性変形と弾性変形の両方を含む。以下の「変形」も同様である。）する。

【0043】

従って、ダッシュパネル１２がペダルブラケット２及び一対のレバー支持ブラケット５と一体的に後退防止ブラケット９に対して後方に相対移動する。即ち、ダッシュパネル１２がペダルブラケット２、ブレーキペダル３、一対のレバー支持ブラケット５、及び、回転レバー８と一体的に後退防止ブラケット９に対して前方から接近する。

【0044】

そうすると、図１、図２、図４及び図８に示すように、回転レバー８の後端部８Ａが、後退防止ブラケット９のレバー接触部５５に対して前方から衝突する。回転レバー８の後端部８Ａ、及び、レバー接触部５５は、回転レバー８の一対のボス４１の軸線と平行であるため、このとき、回転レバー８は、後退防止ブラケット９からほぼ前向きの反力、換言すると左右方向成分を殆ど含まない反力Ｐ１（図８参照）を受けることになる。

【0045】

その結果、図８及び図９に示すように、後退防止ブラケット９がインパネリインフォースメント１３に固定されている一方で、回転レバー８の一対のボス４１は、一対のレバー支持ブラケット５のそれぞれのボス支持孔３６に回転可能に支持され、同時に、回転レバー８の挟持部４２は、カラー３８の外周面を上下方向両側から挟持している。このため、回転レバー８は、後退防止ブラケット９から受けた前向きの反力Ｐ１によって、ペダルブラケット２の一対の挟持片１６の間に配置されたカラー３８（図４参照）を中心に図８及び図９の反時計方向に勢いよく回転する。

【0046】

すると、回転レバー８のカラー３８を中心とする反時計方向への回転によって、一対のレバー支持ブラケット５のそれぞれのボス支持孔３６に対して、各ボス支持孔３６に回転可能に嵌入された回転レバー８の各ボス４１から斜め前上方向（図９の矢印５８方向）の力がかかる。つまり、一対のレバー支持ブラケット５に対して、回転レバー８から図９の矢印５８方向の力がかかる。

【0047】

このとき、図９に示すように、回転レバー８から一対のボス４１及び一対のボス支持孔３６を介して一対のレバー支持ブラケット５にかかった矢印５８方向の力の大きさが、ペダルブラケット２と一対のレバー支持ブラケット５との間の固定保持力を超える。そうすると、一対のレバー支持ブラケット５のそれぞれの側壁部３１が、ペダルブラケット２の一対の挟持片１６に対して上方へスライドする。そして、一対のレバー支持ブラケット５のそれぞれの側壁部３１の下端縁の略中央部に形成されたボルト受容溝３５が、ボルト６の頭部６Ｂとナット７とから離脱すると、ペダルブラケット２と一対のレバー支持ブラケット５との間の固定保持力が消失する。

【0048】

また、図８に示すように、回転レバー８が後退防止ブラケット９に対して衝突した後に、ペダルブラケット２の後端部２Ａが、後退防止ブラケット９のペダルブラケット案内部５３に衝突する。すると、ペダルブラケット２の後端部２Ａは、後退防止ブラケット９のペダルブラケット案内部５３から下向き（図８中、矢印５９方向）の反力を受ける。そのため、ペダルブラケット２は下向きに変形する。

【0049】

具体的には、ペダルブラケット２は、固定部１８の近傍、且つ、ボルト２３よりも前方に位置する変形中心２Ｘを中心に、図８の時計方向に回転しながら変形する。そのため、ペダルブラケット２と一体化しているボルト６のネジ部６Ａ（図５参照）が図３に示す矢印６１方向の力を受けながら下方に移動する。矢印６１方向は、変形中心２Ｘを中心にネジ部６Ａが下方に回転したときのネジ部６Ａの回転軌跡の方向である。

【0050】

従って、ボルト６のネジ部６Ａがボルト受容溝３５に対して更に下方へ相対移動する、つまり、ボルト６の頭部６Ｂとナット７とが、ボルト受容溝３５に対して更に下方へ相対移動する。従って、一対のレバー支持ブラケット５のそれぞれの側壁部３１の下端縁の略中央部に形成された各ボルト受容溝３５は、下方に開放されているため、ボルト６のネジ部６Ａは、各ボルト受容溝３５から円滑に離脱することが可能となる。

【0051】

図９及び図１０に示すように、ボルト６のネジ部６Ａ（図５参照）が各ボルト受容溝３５から離脱すると、ペダルブラケット２の下向きの変形がより進行し易くなる。そのため、ペダルブラケット２は、カラー３８（図５参照）が回転レバー８の挟持部４２から下方に離脱して、該ペダルブラケット２の後端部２Ａがペダルブラケット案内部５３によって下方に移動案内され、更に下方へ変形する。従って、ペダルブラケット案内部５３は、ブラケット変形部の一例として機能する。

【0052】

その結果、図１０に示すように、変形中心２Ｘよりも後方に位置するボルト２３を介してペダルブラケット２に支持されているブレーキペダル３が、ダッシュパネル１２（図１参照）に対して前方へ（矢印６２方向へ）相対回転する。従って、車両１１に生じた衝撃によってブレーキペダル３が後方、即ち、運転手の方向へ移動することを抑制できる。

【0053】

更に、ブレーキペダル装置１は、ペダルブラケット２と一対のレバー支持ブラケット５を共にダッシュパネル１２に固定しているので、以下の効果を奏する。即ち、実際の衝突によって車両１１に生じる力の成分の方向は多様であり、横方向成分が多く含まれることもある。例えば、この力が横方向成分を多く含む場合は、ダッシュパネル１２が後方のみならず左右方向にも変形することになる。しかし、ダッシュパネル１２がいずれの方向に変形したとしても、ダッシュパネル１２に支持されたペダルブラケット２及び一対のレバー支持ブラケット５及び回転レバー８は、実質同じ方向に移動することとなる。

【0054】

換言すると、ダッシュパネル１２が変形したときに、ペダルブラケット２の移動方向と一対のレバー支持ブラケット５及び回転レバー８の移動方向とが、大きく異なることがない。従って、衝突に起因してダッシュパネル１２が変形したときに、一対のレバー支持ブラケット５に対して、回転レバー８の各ボス４１から斜め前上方向（図９の矢印５８方向）の力が確実に作用する。その結果、ダッシュパネル１２がいずれの方向に変形したとしても、ペダルブラケット２を一対のレバー支持ブラケット５から分離させることが可能である。つまり、ダッシュパネル１２の変形方向にかかわらず、ブレーキペダル３をダッシュパネル１２に対して前方へ相対回転させることができる。

【0055】

更に、ブレーキペダル装置１では、ボルト６とナット７を利用して「ペダルブラケット２と一対のレバー支持ブラケット５の間の固定保持力」を決定している。そのため、ボルト６とナット７の締結力を調整すれば、「固定保持力」の大きさを簡単に調整できる。従って、車両１１の種類等に応じて、「固定保持力」の大きさを簡単に変更することが可能である。

【0056】

以上詳細に説明した通り、本実施形態に係るブレーキペダル装置１では、回転レバー８の前端側に一体形成された挟持部４２がカラー３８の外周面を挟持するため、回転レバー８を一対のボス４１の中心を通って、車幅方向に延びる軸線４１Ａまわりに回動しないように固定することができる。これにより、回転レバー８を一対のボス４１まわりに回動しないように付勢する付勢部材（例えば、スプリング等）を無くすことができ、部品点数を削減することができる。また、樹脂製の回転レバー８によって挟持部４２を一体形成することができ、軽量化を図ることができる。また、回転レバー８の前端側に形成された挟持部４２によってカラー３８の外周面を挟持するため、回転レバー８のガタツキを抑えて、振動等による異音の発生を抑制することができる。

【0057】

また、回転レバー８は、一対のボス４１が、一対のレバー支持ブラケット５のそれぞれの側壁部３１に形成されたボス支持孔（貫通孔）３６に嵌入されて、一対のボス４１の中心を通る軸線４１Ａまわりに回転可能に支持される。これにより、回転レバー８を一対のレバー支持ブラケット５に回転可能に支持する金属製の回転軸等を無くすことができ、部品点数の更なる削減を図ることができる。

【0058】

また、回転レバー８の前端側に設けられた挟持部４２の下側の壁面部４３は、下方に撓み可能な平板状に形成されるため、回転レバー８の挟持部４２にカラー３８を容易に嵌入し、保持することができる。また、挟持部４２の下側の壁面部４３は、車幅方向両側縁部４３Ｂの下面から長手方向に沿って基端部４３Ｃ側に向かって徐々に高さが高くなるように下方に突出する一対のリブ部４５を設けることによって、必要な強度を確保しつつ、下側の壁面部４３を薄型化することができる。

【0059】

また、挟持部４２の下側の壁面部４３は、平板状に形成されるため、回転レバー８の挟持部４２と円筒状のカラー３８とは線接触となり、回転レバー８はカラー３８からほぼ前向きの反力、換言すると左右方向成分をほとんど含まない反力を受けることとなる。従って、回転レバー８の上方への回動によって、一対のレバー支持ブラケット５とペダルブラケット２との固定をより確実に解除できる。また、挟持部４２の下側の壁面部４３は、前方側の先端部４３Ａが斜め下前方向に傾斜しているため、挟持部４２の入口側が上下方向に広くなるため、カラー３８が挟持部４２内に容易に進入し、ブレーキペダル装置１の組立作業の効率化を図ることができる。

【0060】

また、回転レバー８は、後端部の上面部から下方に窪む後側凹部４８と、後側凹部４８よりも前方側の下面部から上方に窪む前側凹部４９とを形成することによって、回転レバー８の更なる軽量化を図ることができる。また、後側凹部４８に結露した水を、後側凹部４８の底面部４８Ａの前方側の縁部から前側凹部４９に連通する水抜き孔５１から前側凹部４９の開口部を経て外側下方に流すことができ、樹脂製の回転レバー８の物性の低下を抑止することができる。

【0061】

尚、本発明は前記実施形態に限定されることはなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形、追加、削除が可能であることは勿論である。

【0062】

（Ａ）例えば、アクセルペダルを備える車両用ペダル装置に本発明を適用してもよい。同様に、クラッチペダルを備える車両用ペダル装置に本発明を適用してもよい。

【0063】

（Ｂ）また、前記第１発明乃至第５発明は、以下の効果を奏する。例えば、第１発明に係る車両用ペダル装置によれば、回転レバーの前端側に一体形成された挟持部が軸部材の外周面を挟持するため、回転レバーを車幅方向に延びる軸線まわりに回動しないように固定することができる。これにより、回転レバーを車幅方向に延びる軸線まわりに回動しないように付勢する付勢部材（例えば、スプリング等）を無くすことができ、部品点数を削減することができる。また、樹脂製の回転レバーによって挟持部を一体形成することができ、軽量化を図ることができる。また、回転レバーの前端側に形成された挟持部によって軸部材の外周面を挟持するため、回転レバーのガタツキを抑えて、振動等による異音の発生を抑制することができる。

【0064】

また、第２発明に係る車両用ペダル装置によれば、回転レバーは、一対のボス部が、一対のレバー支持ブラケットに形成された貫通孔に嵌入されて、車幅方向に延びる軸線まわりに回転可能に支持される。これにより、回転レバーを一対のレバー支持ブラケットに回転可能に支持する金属製の回転軸を無くすことができ、部品点数の更なる削減を図ることができる。

【0065】

また、第３の発明に係る車両用ペダル装置によれば、回転レバーの前端側に設けられた挟持部の下側の壁面部は、下方に撓み可能な平板状に形成されるため、回転レバーの挟持部に軸部材を容易に嵌入し、保持することができる。また、挟持部の下側の壁面部は、車幅方向両側縁部の下面から長手方向に沿って基端部側に向かって徐々に高さが高くなるように下方に突出する一対のリブ部を設けることによって、必要な強度を確保しつつ、下側の壁面部を薄型化することができる。

【0066】

また、挟持部の下側の壁面部は、平板状に形成されるため、回転レバーの挟持部と軸部材とは線接触となり、回転レバーは軸部材からほぼ前向きの反力、換言すると左右方向成分をほとんど含まない反力を受けることとなる。従って、回転レバーの上方への回動によって、一対のレバー支持ブラケットとペダルブラケットとの固定をより確実に解除できる。

【0067】

また、第４の発明に係る車両用ペダル装置によれば、挟持部の下側の壁面部は、前方側の先端部が斜め下前方向に傾斜しているため、挟持部の入口側が上下方向に広くなるため、軸部材が挟持部内に容易に進入し、組立作業の効率化を図ることができる。

【0068】

また、第５の発明に係る車両用ペダル装置によれば、回転レバーは、後端部の上面部から下方に窪む後側凹部と、後側凹部よりも前方側の下面部から上方に窪む前側凹部とを形成することによって、回転レバーの更なる軽量化を図ることができる。また、後側凹部に結露した水を、後側凹部の前方側の縁部から前側凹部に連通する水抜き孔から前側凹部の開口部を経て外側下方に流すことができ、樹脂製回転レバーの物性の低下を抑止することができる。

【符号の説明】

【0069】

１ ブレーキペダル装置
２ ペダルブラケット
３ ブレーキペダル
５ レバー支持ブラケット
６、２３ ボルト
７、２５ ナット
８ 回転レバー
９ 後退防止ブラケット
１１ 車両
１３ インパネリインフォースメント
１５ 側面板
１６ 挟持片
１８、３２ 固定部
３１ 側壁部
３６ ボス支持孔
３８ カラー
４１ ボス
４２ 挟持部
４３ 壁面部
４５ リブ部
４８ 後側凹部
４９ 前側凹部
５１ 水抜き孔
５３ ペダルブラケット案内部
５５ レバー接触部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】