特許 6903880 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6903880

(24)【登録日】2021年6月28日

(45)【発行日】2021年7月14日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20210701BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20210701BHJP

【ＦＩ】

   B60C11/03 100B

   B60C11/13 C

   B60C11/03 C

【請求項の数】8

【全頁数】18

(21)【出願番号】特願2016-161262(P2016-161262)

(22)【出願日】2016年8月19日

(65)【公開番号】特開2018-27762(P2018-27762A)

(43)【公開日】2018年2月22日

【審査請求日】2019年8月7日

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】特許業務法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】温品 良介

【審査官】 市村 脩平

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１６−１３２４４０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−１２００５５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−３０７９１８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０４−２７１９０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１５−０２０４４２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−０９１４７９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００３−２１１９２０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ１／００−１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に延びる第１主溝と、
前記第１主溝により区画される第１陸部と、
前記第１主溝を介して前記第１陸部と隣り合う第２陸部と、
前記第１主溝からタイヤ幅方向における前記第２陸部側に延びて前記第１主溝と共に前記第２陸部を区画する第２陸部ラグ溝と、
を備え、
前記第１主溝は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザグ状に形成されることにより、前記第１陸部側のエッジ部である第１陸部側エッジ部が、前記第１主溝の溝幅方向における外側に向かう方向に屈曲する屈曲部を有しており、
前記屈曲部は、前記第１陸部側エッジ部における前記第１陸部側に位置する部分と前記第２陸部側に位置する部分とを接続する部分である屈曲部エッジ部と、前記第１陸部側エッジ部における前記第２陸部側に位置する部分との角度である屈曲角θが鋭角に形成され、
前記第１主溝の前記第２陸部側のエッジ部は、前記第１主溝がタイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザグ状に形成されることにより、前記第１陸部側に位置する部分と、前記第２陸部側に位置する部分とを有しており、
前記第２陸部ラグ溝は、前記第１主溝への開口部が前記屈曲部に対して対向する位置に前記第１主溝に接続され、且つ、前記第２陸部ラグ溝の溝幅方向両側のエッジのうち、一方の前記エッジは前記第１主溝の前記第２陸部側の前記エッジ部における前記第２陸部側に位置する部分に接続され、他方の前記エッジは前記第１主溝の前記第２陸部側の前記エッジ部における前記第１陸部側に位置する部分に接続されており、
前記第２陸部ラグ溝の前記第１主溝への前記開口部は、前記第１主溝の前記第２陸部側の前記エッジ部における前記第２陸部側に位置する部分と前記第２陸部ラグ溝の一方の前記エッジとの交点と、前記第１主溝の前記第２陸部側の前記エッジ部における前記第１陸部側に位置する部分と前記第２陸部ラグ溝の他方の前記エッジとの交点とを結ぶ領域になっており、
前記第１陸部側エッジ部の前記屈曲部エッジ部は、前記開口部の幅で前記開口部に直交する領域内に少なくとも一部が位置し、
前記第２陸部には、タイヤ周方向に延びると共に一端が前記第２陸部ラグ溝に接続され、他端が前記第２陸部内で終端する周方向細溝が形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記屈曲部の前記屈曲角θは、４０°≦θ≦８５°の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記第１主溝の溝深さＤｓは、タイヤ周方向に延びると共にトレッドウェアインジケータが設けられる摩耗検知主溝の溝深さＤｇとの関係が０．２５Ｄｇ≦Ｄｓ≦Ｄｇの範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記第１主溝は、溝幅Ｗが３ｍｍ≦Ｗ≦１０ｍｍの範囲内である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記第１主溝には、前記第１主溝からタイヤ幅方向内側に延びる第１陸部ラグ溝が接続されており、
前記第２陸部ラグ溝は複数設けられて前記第１主溝に接続されると共に、複数の前記第２陸部ラグ溝のうちの一部は、前記第１主溝に対する第２陸部ラグ溝の開口部と、前記第１主溝に対する第１陸部ラグ溝の開口部とが、タイヤ幅方向に見た場合に少なくとも一部の範囲で重なっており、
複数の前記第２陸部ラグ溝が前記第１主溝に接続される複数の交点のうち、
前記第１主溝の前記第１陸部側エッジ部側に前記屈曲部が形成される前記交点である３方向交点と、
前記第１主溝の前記第１陸部側エッジ部側に前記第１陸部ラグ溝が接続される前記交点である４方向交点とは、
タイヤ周方向において交互に配置される請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記周方向細溝は、タイヤ周方向における長さが前記第２陸部のタイヤ周方向における全長の５０％以上９０％以下の範囲内である請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記周方向細溝は、前記第２陸部内で終端する側の端部よりも前記第２陸部ラグ溝に接続される側の端部の方が溝幅が広くなっている請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記第２陸部ラグ溝は、前記周方向細溝が接続される側のエッジが、前記周方向細溝が接続される位置のタイヤ幅方向における両側で前記第２陸部ラグ溝の溝幅方向にずれている請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

氷上や雪上での走行性能が求められる、いわゆるスタッドレスタイヤでは、柔軟なゴムを使用して粘着摩擦力を高めると共に、トレッド部に形成する溝を工夫することにより、氷上・雪上性能を高めている。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、氷路性能、操縦安定性能及び耐摩耗性能をバランス良く向上させるために、一対のセンター主溝によって区画されたセンター陸部におけるタイヤ赤道線上にタイヤ周方向にジグザグ上に延びるセンター細溝を設け、センター主溝からセンター細溝のジグザグの頂点に延びるセンターラグ溝を設けている。

【0003】

また、特許文献２に記載された空気入りタイヤでは、雪上路面でのトラクション性能と操縦安定性とを向上させるために、２本の周方向主溝のタイヤ幅方向外側に形成される端部陸部列にタイヤ幅方向に対して傾斜する主ラグ溝を形成し、主ラグ溝と逆方向に傾斜する第１補助溝を、２本の周方向主溝の間に位置する中央陸部列と端部陸部列とを跨いで設けている。また、特許文献３に記載された空気入りタイヤでは、氷上性能及び雪上性能をバランス良く改善するために、トレッド部に、中心線がずれた状態で集合する３本の小溝を有し、小溝が集合する部位に小溝の中心線により囲まれた三角形部分を形成している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１５−２０４６５号公報

【特許文献2】特許第５７７０８３４号公報

【特許文献3】特開２０１５−２２９４６１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ここで、近年では、スタッドレスタイヤの開発において、雪上性能と、雪上や氷上での操縦安定性の両立がますます重要になっており、特に、操縦安定性については、雪上や氷上での制動性、旋回性などの向上に向けた要求が多くなっている。一般的に操縦安定性の向上には、トレッドパターンにおける溝面積を少なくすることが有効であるが、雪上性能の向上については、溝面積を多くすることが有効である。このため、これらの性能を両立するのは、大変困難なものとなっていた。

【0006】

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、雪上性能と操縦安定性とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる第１主溝と、前記第１主溝により区画される第１陸部と、前記第１主溝を介して前記第１陸部と隣り合う第２陸部と、前記第１主溝からタイヤ幅方向における前記第２陸部側に延びて前記第１主溝と共に前記第２陸部を区画する第２陸部ラグ溝と、を備え、前記第１主溝は、前記第１陸部側のエッジ部である第１陸部側エッジ部に、前記第１陸部側エッジ部が前記第１主溝の溝幅方向における外側に向かう方向に屈曲すると共に屈曲角θが鋭角に形成される屈曲部を有しており、前記第２陸部ラグ溝は、前記第１主溝への開口部が前記屈曲部に対して対向する位置に前記第１主溝に接続されることを特徴とする。

【0008】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記屈曲部の前記屈曲角θは、４０°≦θ≦８５°の範囲内であることが好ましい。

【0009】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第１主溝の溝深さＤｓは、タイヤ周方向に延びると共にトレッドウェアインジケータが設けられる摩耗検知主溝の溝深さＤｇとの関係が０．２５Ｄｇ≦Ｄｓ≦Ｄｇの範囲内であることが好ましい。

【0010】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第１主溝は、溝幅Ｗが３ｍｍ≦Ｗ≦１０ｍｍの範囲内であることが好ましい。

【0011】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第１主溝には、前記第１主溝からタイヤ幅方向内側に延びる第１陸部ラグ溝が接続されており、前記第２陸部ラグ溝は複数設けられると共に、複数の前記第２陸部ラグ溝のうちの一部は、前記第１主溝に対する開口部が、前記第１陸部ラグ溝の前記第１主溝に対する開口部に対してタイヤ周方向において少なくとも一部の範囲で重なる位置に接続されており、複数の前記第２陸部ラグ溝が前記第１主溝に接続される複数の交点のうち、前記第１主溝の前記第１陸部側エッジ部側に前記屈曲部が形成される前記交点である３方向交点と、前記第１主溝の前記第１陸部側エッジ部側に前記第１陸部ラグ溝が接続される前記交点である４方向交点とは、タイヤ周方向において交互に配置されることが好ましい。

【0012】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第２陸部には、タイヤ周方向に延びると共に一端が前記第２陸部ラグ溝に接続され、他端が前記第２陸部内で終端する周方向細溝が形成されることが好ましい。

【0013】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向細溝は、タイヤ周方向における長さが前記第２陸部のタイヤ周方向における全長の５０％以上９０％以下の範囲内であることが好ましい。

【0014】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向細溝は、前記第２陸部内で終端する側の端部よりも前記第２陸部ラグ溝に接続される側の端部の方が溝幅が広くなっていることが好ましい。

【0015】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第２陸部ラグ溝は、前記周方向細溝が接続される側のエッジが、前記周方向細溝が接続される位置のタイヤ幅方向における両側で前記第２陸部ラグ溝の溝幅方向にずれていることが好ましい。

【発明の効果】

【0016】

本発明に係る空気入りタイヤは、雪上性能と操縦安定性とを両立することができる、という効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。

【図2】図２は、図１に示すセンター主溝及びセカンド主溝の断面図である。

【図3】図３は、図１のＡ部詳細図である。

【図4】図４は、図３のＢ部詳細図である。

【図5】図５は、図３のＣ部詳細図である。

【図6】図６は、図３に示すセカンド陸部の詳細図である。

【図7A】図７Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

【図7B】図７Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

【図7C】図７Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

【0019】

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

【0020】

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝２０と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝４０とが、それぞれ複数形成されており、この周方向主溝２０とラグ溝４０とにより、トレッド面３には複数の陸部１０が形成されている。

【0021】

詳しくは、周方向主溝２０は、４本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬの両側に位置する２本のセンター主溝２１と、２本のセンター主溝２１のそれぞれのタイヤ幅方向外側に位置する２本のセカンド主溝２２と、が設けられている。また、ラグ溝４０は、２本のセンター主溝２１同士の間に位置するセンターラグ溝４１と、隣り合うセンター主溝２１とセカンド主溝２２との間に位置するセカンドラグ溝４５と、セカンド主溝２２のタイヤ幅方向外側に位置するショルダーラグ溝４８と、が設けられている。ここでいう周方向主溝２０は、溝幅が３．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが８．０ｍｍ以上９．５ｍｍ以下の範囲内になっている。また、ラグ溝４０は、溝幅が１．５ｍｍ以上８．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが５．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下の範囲内になっている。

【0022】

図２は、図１に示すセンター主溝及びセカンド主溝の断面図である。複数の周方向主溝２０のうち、センター主溝２１は、第１の主溝である第１主溝として設けられており、セカンド主溝２２は、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ２３が設けられる摩耗検知主溝として設けられている。トレッドウェアインジケータ２３は、タイヤ幅方向における長さが短い長さで、セカンド主溝２２の溝底から突出して形成されており、セカンド主溝２２のタイヤ周上における複数箇所に設けられている。センター主溝２１は溝深さＤｓが、このようにトレッドウェアインジケータ２３を有するセカンド主溝２２の溝深さＤｇとの関係が、０．２５Ｄｇ≦Ｄｓ≦Ｄｇの範囲内になっている。なお、この場合におけるセカンド主溝２２の溝深さＤｇは、トレッドウェアインジケータ２３を有さない位置での深さになっており、好ましくは、０．５０Ｄｇ≦Ｄｓ≦Ｄｇの範囲内であるのが好ましい。

【0023】

また、センター主溝２１は、溝幅Ｗが３ｍｍ≦Ｗ≦１０ｍｍの範囲内になっている。好ましくは、センター主溝２１の溝幅Ｗは、３．５ｍｍ≦Ｗ≦７．０ｍｍの範囲内であるのが好ましい。

【0024】

複数のラグ溝４０のうち、センターラグ溝４１は、センター陸部１１を区画する第１陸部ラグ溝として設けられ、２本のセンター主溝２１の間でタイヤ幅方向に延びて形成され、両端がセンター主溝２１に接続されている。また、セカンドラグ溝４５は、隣り合うセンター主溝２１とセカンド主溝２２との間でタイヤ幅方向に延びて形成され、一端がセンター主溝２１に接続され、他端がセカンド主溝２２に接続されている。即ち、セカンドラグ溝４５は、センター主溝２１からタイヤ幅方向におけるセカンド陸部１２側に延びてセカンド陸部１２を区画する第２陸部ラグ溝として設けられている。また、ショルダーラグ溝４８は、セカンド主溝２２のタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ幅方向に延びて形成され、タイヤ幅方向内側の端部がセカンド主溝２２に接続されている。また、これらのラグ溝４０は、それぞれタイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に傾斜したり湾曲したりしている。タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜や湾曲等のラグ溝４０の形態は、目的とするトレッドパターンに応じて適宜設定される。

【0025】

陸部１０は、周方向主溝２０及びラグ溝４０により区画され、陸部１０としては、２本のセンター主溝２１同士の間に位置する第１陸部であるセンター陸部１１と、隣り合うセンター主溝２１とセカンド主溝２２との間に位置する第２陸部であるセカンド陸部１２と、セカンド主溝２２のタイヤ幅方向外側に位置する第３陸部であるショルダー陸部１３と、が設けられている。このうち、センター陸部１１は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置しており、センター主溝２１とセンターラグ溝４１とによって区画されている。また、セカンド陸部１２は、センター主溝２１を介してセンター陸部１１と隣り合って形成され、センター主溝２１とセカンド主溝２２、及びセカンドラグ溝４５によって区画されている。また、ショルダー陸部１３は、セカンド主溝２２を介してセカンド陸部１２と隣り合って形成され、セカンド主溝２２とショルダーラグ溝４８とによって区画されている。このショルダー陸部１３には、タイヤ周方向に延びると共に、一端がショルダーラグ溝４８に接続されて他端がショルダー陸部１３内で終端するショルダー細溝５５が形成されている。これらのように、センター陸部１１とセカンド陸部１２とショルダー陸部１３とは、周方向主溝２０とラグ溝４０とによって区画されることにより、それぞれブロック状に形成されている。

【0026】

また、トレッド面３には、多数のサイプ５８が形成されている。サイプ５８は、センター陸部１１、セカンド陸部１２、ショルダー陸部１３の各陸部１０に形成され、それぞれタイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に振幅する、ジグザグ状の形状で形成されている。

【0027】

なお、ここでいうサイプ５８は、トレッド面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時には細溝を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分に細溝が位置する際、または細溝が形成される陸部の倒れ込み時には、当該細溝を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、陸部の変形によって互いに接触するものをいう。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。本実施形態では、サイプ５８は、幅が０．６ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内になっており、深さが６．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下の範囲内になっている。

【0028】

図３は、図１のＡ部詳細図である。センター主溝２１は、センター陸部１１側のエッジ部３０であり第１陸部側エッジ部であるセンター側エッジ部３１に、センター側エッジ部３１が屈曲することにより形成される屈曲部３５を有している。詳しくは、センター主溝２１は、タイヤ周方向における所定の複数の位置で、センター主溝２１の溝幅と同程度のずれ量でタイヤ幅方向における位置がずれて形成されている。つまり、センター主溝２１は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に向かう方向に形成されており、即ち、タイヤ周方向に対して傾斜している。このため、センター主溝２１は、タイヤ周方向における所定の複数の位置で、タイヤ幅方向における位置がセンター主溝２１の傾斜方向の反対方向にずれることにより、センター主溝２１は全体として、タイヤ幅方向における位置が所定の範囲内となって形成されている。換言すると、センター主溝２１は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザグ状に形成されている。

【0029】

センター主溝２１は、このように複数の位置でタイヤ幅方向にずれて形成されているため、センター側エッジ部３１と、センター主溝２１のセカンド陸部１２側のエッジ部３０であるセカンド側エッジ部３２とは、タイヤ周方向においてセンター主溝２１がタイヤ幅方向にずれる位置で、共に同じ方向にタイヤ幅方向にずれている。センター側エッジ部３１に形成される屈曲部３５は、タイヤ周方向においてセンター側エッジ部３１がタイヤ幅方向にずれる位置で、センター側エッジ部３１がタイヤ幅方向に屈曲することにより、タイヤ幅方向における位置が異なるセンター側エッジ部３１同士を接続している。

【0030】

図４は、図３のＢ部詳細図である。屈曲部３５は、センター側エッジ部３１におけるタイヤ幅方向の位置が異なる位置において、センター側エッジ部３１がセンター主溝２１の溝幅方向における外側に向かう方向に屈曲することにより形成されている。具体的には、センター側エッジ部３１は、センター主溝２１のタイヤ幅方向における位置がタイヤ周方向における所定の位置でずれることにより、センター側エッジ部３１のタイヤ幅方向における位置もずれており、センター主溝２１のタイヤ幅方向における位置がずれる位置で、センター側エッジ部３１は、センター陸部１１側に位置する部分と、セカンド陸部１２側に位置する部分とを有している。即ち、センター側エッジ部３１は、センター主溝２１のタイヤ幅方向における位置がずれる位置で、センター陸部１１側に位置する部分である内側センター側エッジ部３１ｂと、セカンド陸部１２側に位置する部分である外側センター側エッジ部３１ａとを有している。外側センター側エッジ部３１ａと内側センター側エッジ部３１ｂとは、センター側エッジ部３１がタイヤ幅方向にずれる位置において、外側センター側エッジ部３１ａよりも内側センター側エッジ部３１ｂの方がタイヤ幅方向内側に位置している。

【0031】

屈曲部３５は、センター側エッジ部３１の外側センター側エッジ部３１ａから、センター主溝２１の溝幅方向における外側に向かう方向に屈曲することにより形成されており、センター側エッジ部３１における、このセンター主溝２１の溝幅方向における外側に向かう部分は、屈曲部エッジ部３６になっている。即ち、センター側エッジ部３１における外側センター側エッジ部３１ａと内側センター側エッジ部３１ｂとは、屈曲部エッジ部３６によって接続されている。

【0032】

このように形成される屈曲部エッジ部３６は、外側センター側エッジ部３１ａからセンター主溝２１の溝幅方向における外側に向かうに従って、つまり、セカンド陸部１２側からセンター陸部１１側に向かうに従って、タイヤ周方向において外側センター側エッジ部３１ａが位置する側に、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜している。換言すると、屈曲部エッジ部３６は、外側センター側エッジ部３１ａに接続される端部である外側端部３７よりも、内側センター側エッジ部３１ｂに接続される端部である内側端部３８の方が、タイヤ周方向における位置が、外側センター側エッジ部３１ａが位置する側に傾斜している。このため、屈曲部エッジ部３６は、屈曲角θが鋭角となって、外側センター側エッジ部３１ａに対して屈曲する形態で形成されている。即ち、屈曲部３５は、屈曲するセンター側エッジ部３１の屈曲角θが鋭角となって形成されている。屈曲部３５の屈曲角θは、４０°≦θ≦８５°の範囲内になっており、より好ましくは、６０°≦θ≦７５°の範囲内で形成されるのが好ましい。

【0033】

センター主溝２１からタイヤ幅方向外側に延びる複数のセカンドラグ溝４５のうちの一部のセカンドラグ溝４５は、センター主溝２１における屈曲部３５の近傍の位置に接続されており、即ち、センター主溝２１への開口部４６が屈曲部３５に対して対向する位置に、センター主溝２１に接続されている。センター主溝２１における屈曲部３５の近傍の位置にセカンドラグ溝４５が接続される交点６０は、交点６０から溝が、センター主溝２１の２方向とセカンドラグ溝４５の１方向との３方向に延びる、３方向交点６１として形成されている。

【0034】

３方向交点６１でセンター主溝２１に対してセカンドラグ溝４５が接続される形態について説明すると、セカンド側エッジ部３２は、センター側エッジ部３１と同様に、センター主溝２１のタイヤ幅方向における位置がタイヤ周方向における所定の位置でずれることにより、セカンド側エッジ部３２のタイヤ幅方向における位置もずれている。このため、セカンド側エッジ部３２は、センター主溝２１のタイヤ幅方向における位置がずれる位置で、センター陸部１１側に位置する部分である内側セカンド側エッジ部３２ｂと、セカンド陸部１２側に位置する部分である外側セカンド側エッジ部３２ａとを有している。

【0035】

３方向交点６１でセンター主溝２１に接続されるセカンドラグ溝４５は、センター主溝２１のタイヤ幅方向における位置がずれる位置におけるセカンド側エッジ部３２に接続されている。このため、セカンドラグ溝４５は、セカンドラグ溝４５の溝幅方向両側のエッジ４７のうち、一方のエッジ４７は外側セカンド側エッジ部３２ａに接続され、他方のエッジ４７は内側セカンド側エッジ部３２ｂに接続されている。外側セカンド側エッジ部３２ａと内側セカンド側エッジ部３２ｂとは、タイヤ幅方向における位置が異なる位置に位置しているため、溝幅方向両側のエッジ４７が外側セカンド側エッジ部３２ａと内側セカンド側エッジ部３２ｂとに分かれてセンター主溝２１に接続されるセカンドラグ溝４５は、センター主溝２１に対する開口部４６が、タイヤ幅方向に対して傾斜する向きになっている。これにより、セカンドラグ溝４５の、センター主溝２１への開口部４６は、センター主溝２１のセンター側エッジ部３１側に形成される屈曲部３５の方向を向き、屈曲部３５に対して対向する位置に形成される。

【0036】

なお、この場合におけるセカンドラグ溝４５の開口部４６は、セカンドラグ溝４５の一方のエッジ４７とセンター主溝２１の外側セカンド側エッジ部３２ａとの交点と、セカンドラグ溝４５の他方のエッジ４７とセンター主溝２１の内側セカンド側エッジ部３２ｂとの交点とを結ぶ領域をいう。また、この場合におけるセカンドラグ溝４５の開口部４６が屈曲部３５に対して対向するとは、開口部４６の幅で開口部４６に直交する領域内に、屈曲部３５が有する屈曲部エッジ部３６の少なくとも一部が位置する状態をいう。

【0037】

また、複数のセカンドラグ溝４５のうちの他の一部は、センター主溝２１からタイヤ幅方向内側に延びるセンターラグ溝４１がセンター主溝２１に接続されている部分の近傍に接続されている。図５は、図３のＣ部詳細図である。センターラグ溝４１がセンター主溝２１に接続されている部分の近傍に接続されるセカンドラグ溝４５は、３方向交点６１でセンター主溝２１に接続されるセカンドラグ溝４５と同様に、センター主溝２１のセカンド側エッジ部３２に接続されている。センター主溝２１のセンター側エッジ部３１側にセンターラグ溝４１が接続され、センター主溝２１のセカンド側エッジ部３２側にセカンドラグ溝４５が接続される交点６０は、交点６０からの溝が、センター主溝２１の２方向と、センターラグ溝４１とセカンドラグ溝４５とのそれぞれ１方向との、合計４方向に延びる、４方向交点６２として形成されている。

【0038】

４方向交点６２でセンター主溝２１に接続されるセカンドラグ溝４５は、センター主溝２１に対する開口部４６が、センターラグ溝４１のセンター主溝２１に対する開口部４２に対して、タイヤ周方向において少なくとも一部の範囲で重なる位置に接続されている。つまり、センター主溝２１に対するセカンドラグ溝４５の開口部４６と、センター主溝２１に対するセンターラグ溝４１の開口部４２とは、タイヤ幅方向に見た場合に、少なくとも一部の範囲が重なっており、双方の開口部４２、４６は、少なくとも一部の範囲が互いに対向している。

【0039】

センター主溝２１にこのように形成される４方向交点６２と３方向交点６１とは、センター主溝２１上にそれぞれ複数が設けられ、複数の４方向交点６２と３方向交点６１とは、タイヤ周方向において交互に配置されている。

【0040】

図６は、図３に示すセカンド陸部の詳細図である。センター主溝２１とセカンド主溝２２との間に形成される複数のセカンドラグ溝４５は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜しており、傾斜角度は、全てのセカンドラグ溝４５で同程度の角度になっている。このため、タイヤ周方向における両側がセカンドラグ溝４５によって区画され、タイヤ幅方向における両側がセンター主溝２１とセカンド主溝２２とによって区画されるセカンド陸部１２は、略平行四辺形の形状になっている。

【0041】

このように形成されるセカンド陸部１２には、タイヤ周方向に延びると共に一端がセカンドラグ溝４５に接続され、他端がセカンド陸部１２内で終端する周方向細溝５０が形成されている。周方向細溝５０は、タイヤ幅方向におけるセカンド陸部１２の中央付近に形成されており、タイヤ周方向におけるセカンド陸部１２の両側を区画する２本のセカンドラグ溝４５のうち、一方のセカンドラグ溝４５に接続され、当該セカンドラグ溝４５からタイヤ周方向に延びている。また、複数のセカンド陸部１２のそれぞれに形成される周方向細溝５０は、各セカンド陸部１２において、タイヤ周方向において同じ方向側に位置するセカンドラグ溝４５に接続され、当該セカンドラグ溝４５からセカンド陸部１２内に延びている。

【0042】

このようにタイヤ周方向に延びる周方向細溝５０は、タイヤ周方向における長さＬが、セカンド陸部１２のタイヤ周方向における全長ＬＢの５０％以上９０％以下の範囲内になっている。即ち、周方向細溝５０の長さＬとセカンド陸部１２のタイヤ周方向における全長ＬＢとの関係は、０．５≦（Ｌ／ＬＢ）≦０．９の範囲内になっている。この場合における周方向細溝５０の長さＬは、セカンドラグ溝４５に接続される側の周方向細溝５０の端部５２のうち、セカンド陸部１２内で終端する側の端部５３から、タイヤ周方向において最も離れている部分と、セカンド陸部１２内で終端する側の端部５３とのタイヤ周方向における距離になっている。また、セカンド陸部１２のタイヤ周方向における全長ＬＢは、タイヤ周方向におけるセカンド陸部１２の一方の端部と他方の端部とのタイヤ周方向における距離になっている。また、周方向細溝５０の長さＬは、好ましくはセカンド陸部１２の全長ＬＢに対して６０％以上８０％以下の範囲内であるのが好ましい。

【0043】

また、周方向細溝５０は、セカンド陸部１２内で終端する側の端部５３よりも、セカンドラグ溝４５に接続される側の端部５２の方が、溝幅が広くなっている。つまり、周方向細溝５０は、セカンド陸部１２内で終端する側の端部５３から、セカンドラグ溝４５に接続される側の端部５２に向かうに従って、徐々に溝幅が広くなっている、或いは、セカンドラグ溝４５に接続される側の端部５２から、セカンド陸部１２内で終端する側の端部５３に向かうに従って、徐々に溝幅が狭くなっている。即ち、周方向細溝５０は、先細りの形状で形成されている。

【0044】

また、セカンドラグ溝４５は、周方向細溝５０が接続される側のエッジ４７が、周方向細溝５０が接続される位置のタイヤ幅方向における両側で、セカンドラグ溝４５の溝幅方向にずれている。具体的には、セカンドラグ溝４５における周方向細溝５０が接続される側のエッジ４７は、周方向細溝５０が接続される位置よりタイヤ幅方向においてセンター主溝２１側に位置する部分よりも、セカンド主溝２２側に位置する部分の方が、セカンドラグ溝４５の溝幅が広くなる方向に、センター主溝２１側に位置する部分に対してずれて形成されている。このため、セカンドラグ溝４５に対する周方向細溝５０の開口部５１付近では、周方向細溝５０の溝壁５４は周方向細溝５０の長さ方向にずれており、周方向細溝５０の開口部５１は、周方向細溝５０の溝幅方向両側の溝壁５４がずれた状態で開口している。

【0045】

セカンドラグ溝４５のエッジ４７のずれ量は、セカンドラグ溝４５における周方向細溝５０が接続される位置よりセンター主溝２１側に位置する部分の溝幅ＷＬ１と、セカンド主溝２２側に位置する部分の溝幅ＷＬ２との関係が、０．６≦（ＷＬ１／ＷＬ２）≦０．９の範囲内となるずれ量となるのが好ましい。

【0046】

これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド面３と路面との間の水が周方向主溝２０やラグ溝４０等に入り込み、これらの溝でトレッド面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド面３は路面に接地し易くなり、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

【0047】

また、雪上路面を走行する際には、空気入りタイヤ１は路面上の雪をトレッド面３で押し固めると共に、路面上の雪が周方向主溝２０やラグ溝４０に入り込むことにより、これらの雪も溝内で押し固める状態になる。この状態で、空気入りタイヤ１に駆動力や制動力が作用したり、車両の旋回によってタイヤ幅方向への力が作用したりすることにより、溝内の雪に対して作用するせん断力である、いわゆる雪中せん断力が発生し、雪中せん断力によって空気入りタイヤ１と路面との間で抵抗が発生することにより、駆動力や制動力を雪上路面に伝達することができ、車両は雪上路面での走行が可能になる。

【0048】

また、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向主溝２０やラグ溝４０、サイプ５８のエッジ効果も用いて走行する。つまり、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向主溝２０のエッジ部３０や、サイプ５８のエッジが雪面や氷面に引っ掛かることによる抵抗も用いて走行する。また、氷上路面を走行する際には、氷上路面の表面の水をサイプ５８で吸水し、氷上路面とトレッド面３との間の水膜を除去することにより、氷上路面とトレッド面３は接触し易くなる。これにより、トレッド面３は、摩擦力やエッジ効果によって氷上路面との間の抵抗が大きくなり、空気入りタイヤ１を装着した車両の走行性能を確保することができる。

【0049】

雪上路面の走行時には、雪中せん断力を多く用いて走行するため、雪上性能を向上させるためには、雪中せん断力を向上させるのが有効である。雪中せん断力を向上させるためには、溝内で雪を強く押し固めることができる領域を確保するために、一般的に、４方向交点６２のように４方向の溝に対して開口する交点を多く設けることが行われる。しかし、４方向に開口する交点のみでトレッドパターンを設けると、各陸部１０の大きさが小さくなり、ブロック剛性が低下するため、雪上や氷上での操縦安定性を確保するのが困難になる。一方、ブロック剛性を確保するために、例えば、周方向主溝２０に対してラグ溝４０の端部が接続されることにより３方向に開口する交点のみでトレッドパターンを設けると、ブロック剛性を確保することはできるが、交点に入り込む雪の量が少ないため、雪中せん断力を向上させるのが困難になる。

【0050】

雪上で駆動力や制動力を伝達する雪上性能と、雪上や氷上での操縦安定性とでは、このように溝の交点について好ましい形態が相反しているが、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、センター主溝２１に屈曲部３５を設け、セカンドラグ溝４５を、センター主溝２１への開口部４６が屈曲部３５に対して対向する位置にセンター主溝２１に接続している。このため、ブロック剛性を低下させることなく、雪中せん断力を向上させることができる。つまり、センター主溝２１のタイヤ幅方向における位置をタイヤ周方向における複数の所定の位置でタイヤ幅方向にずらして屈曲部３５を形成し、この屈曲部３５に対して開口部４６が開口するようにセカンドラグ溝４５をセンター主溝２１に接続することにより、３方向交点６１における溝面積を大きくすることができ、３方向交点６１に多くの雪が入り込むようにすることができる。これにより、雪中せん断力を高めることができ、雪上性能を向上させることができる。

【0051】

また、雪が入り込むことができる面積を大きくするにあたって、溝自体は増加させず、屈曲部３５を形成することによって雪が入り込むことができる面積を大きくしているため、センター主溝２１における屈曲部３５が形成される側のエッジ部３０であるセンター側エッジ部３１により区画されるセンター陸部１１が小さくなることを抑制することができる。これにより、センター陸部１１のブロック剛性が低下することを抑制することができ、雪上や氷上での操縦安定性を向上させることができる。これらの結果、雪上性能と操縦安定性とを両立することができる。

【0052】

また、屈曲部３５の屈曲角θは、４０°≦θ≦８５°の範囲内であるため、センター陸部１１における屈曲部３５の周辺のブロック剛性を低下させることなく、３方向交点６１での雪中せん断力を確保することができる。つまり、屈曲角θが４０°未満である場合は、外側センター側エッジ部３１ａに対する屈曲部エッジ部３６の角度が小さ過ぎるため、センター陸部１１における屈曲部３５の周辺のブロック剛性が低下し易くなる可能性がある。また、屈曲角θが８５°より大きい場合は、外側センター側エッジ部３１ａに対する屈曲部エッジ部３６の角度が大き過ぎるため、３方向交点６１における溝面積を確保し難くなり、雪中せん断力を確保し難くなる可能性がある。これに対し、屈曲部３５の屈曲角θを４０°≦θ≦８５°の範囲内にした場合は、屈曲部３５の周辺のブロック剛性の低下を抑えつつ、３方向交点６１での雪中せん断力を確保することができる。この結果、より確実に雪上性能と操縦安定性とを両立することができる。

【0053】

また、センター主溝２１の溝深さＤｓが、トレッドウェアインジケータ２３が設けられるセカンド主溝２２の溝深さＤｇに対して０．２５Ｄｇ≦Ｄｓ≦Ｄｇの範囲内の関係であるため、ブロック剛性を低下させることなく雪中せん断力を確保することができる。つまり、センター主溝２１の溝深さＤｓとセカンド主溝２２の溝深さＤｇとの関係がＤｓ＜０．２５Ｄｇである場合は、３方向交点６１を含むセンター主溝２１の容積が小さくなり、３方向交点６１やセンター主溝２１に入り込む雪の量が少なくなるため、雪中せん断力を確保し難くなる可能性がある。また、センター主溝２１の溝深さＤｓとセカンド主溝２２の溝深さＤｇとの関係がＤｓ＞Ｄｇである場合は、センター主溝２１の溝深さＤｓが深過ぎるため、センター陸部１１やセカンド陸部１２のブロック剛性が低下し易くなる可能性がある。これに対し、センター主溝２１の溝深さＤｓをセカンド主溝２２の溝深さＤｇに対して０．２５Ｄｇ≦Ｄｓ≦Ｄｇの範囲内にした場合は、センター陸部１１やセカンド陸部１２のブロック剛性の低下を抑えつつ、３方向交点６１やセンター主溝２１での雪中せん断力を確保することができる。この結果、より確実に雪上性能と操縦安定性とを両立することができる。

【0054】

また、センター主溝２１の溝幅Ｗが３ｍｍ≦Ｗ≦１０ｍｍの範囲内であるため、ブロック剛性を低下させることなく雪中せん断力を確保することができる。つまり、センター主溝２１の溝幅Ｗが３ｍｍ未満である場合は、溝幅Ｗが狭過ぎるため、センター主溝２１に入り込む雪の量が少なくなり、雪中せん断力を確保し難くなる可能性がある。また、センター主溝２１の溝幅Ｗが１０ｍｍを超える場合は、溝幅Ｗが広過ぎるため、センター陸部１１やセカンド陸部１２のブロック剛性が低下し易くなる可能性がある。これに対し、センター主溝２１の溝幅Ｗが３ｍｍ≦Ｗ≦１０ｍｍの範囲内である場合は、センター陸部１１やセカンド陸部１２のブロック剛性の低下を抑えつつ、センター主溝２１での雪中せん断力を確保することができる。この結果、より確実に雪上性能と操縦安定性とを両立することができる。

【0055】

また、３方向交点６１と４方向交点６２とは、タイヤ周方向において交互に配置されるため、４方向交点６２によって雪中せん断力を向上させることができ、ブロック剛性と雪中せん断力のバランスが取れたトレッドパターンを構成することができる。この結果、より確実に雪上性能と操縦安定性とを両立することができる。

【0056】

また、セカンド陸部１２には周方向細溝５０が形成されるため、周方向細溝５０によってより確実に雪中せん断力を確保することができる。また、周方向細溝５０は、一方の端部５３がセカンド陸部１２内で終端するため、雪中せん断力を確保しつつ、ブロック剛性が低下することを抑制できる。この結果、より確実に雪上性能と操縦安定性とを両立することができる。

【0057】

また、周方向細溝５０は、タイヤ周方向における長さＬがセカンド陸部１２のタイヤ周方向における全長ＬＢの５０％以上９０％以下の範囲内であるため、ブロック剛性の低下を抑えつつ雪中せん断力を確保することができる。つまり、周方向細溝５０の長さＬがセカンド陸部１２の全長ＬＢの５０％未満である場合は、セカンド陸部１２に対する周方向細溝５０の長さＬが短過ぎるため、周方向細溝５０によって雪中せん断力を確保し難くなる可能性がある。また、周方向細溝５０の長さＬがセカンド陸部１２の全長ＬＢの９０％を超える場合は、セカンド陸部１２に対する周方向細溝５０の長さＬが長過ぎるため、セカンド陸部１２のブロック剛性が低下し易くなる可能性がある。これに対し、周方向細溝５０の長さＬがセカンド陸部１２の全長ＬＢの５０％以上９０％以下の範囲内である場合は、セカンド陸部１２のブロック剛性の低下を抑えつつ、周方向細溝５０での雪中せん断力を確保することができる。この結果、より確実に雪上性能と操縦安定性とを両立することができる。

【0058】

また、周方向細溝５０は、セカンド陸部１２内で終端する側の端部５３よりもセカンドラグ溝４５に接続される側の端部５２の方が溝幅が広くなっているため、セカンド陸部１２のブロック剛性の低下を抑えつつ、周方向細溝５０におけるセカンド陸部１２に接続されている側の部分で、雪中せん断力を確保することができる。この結果、より確実に雪上性能と操縦安定性とを両立することができる。

【0059】

また、セカンドラグ溝４５は、周方向細溝５０が接続される側のエッジ４７が、周方向細溝５０が接続される位置のタイヤ幅方向における両側でセカンドラグ溝４５の溝幅方向にずれているため、セカンドラグ溝４５や周方向細溝５０でのエッジ効果を高めることができる。つまり、セカンドラグ溝４５のエッジ４７がセカンドラグ溝４５の溝幅方向にずれることにより、セカンドラグ溝４５に周方向細溝５０が接続される位置の両側で、タイヤ周方向におけるエッジ４７の接地位置が変化するため、タイヤ周方向におけるエッジ効果を高めることができる。また、セカンドラグ溝４５のエッジ４７がずれることにより、周方向細溝５０の両側の溝壁のうち、一方の溝壁をタイヤ幅方向において露出させ易くなるため、周方向細溝５０の露出する側の壁面でのエッジ効果を高めることができ、タイヤ幅方向におけるエッジ効果を高めることができる。この結果、より確実に操縦安定性を向上させることができる。

【0060】

なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、センター主溝２１の屈曲部３５は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬの両側に設けられており、即ち、３方向交点６１は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬの両側に設けられているが、３方向交点６１は、タイヤ幅方向におけるいずれか一方でもよい。つまり、屈曲部３５を有する３方向交点６１は、空気入りタイヤ１を車両に装着した場合における、タイヤ赤道線ＣＬの車両装着方向内側のみに設けられていてもよく、タイヤ赤道線ＣＬの車両装着方向外側のみに設けられていてもよい。

【0061】

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、屈曲部３５は、センター主溝２１のエッジ部３０のうち、タイヤ幅方向内側のエッジ部３０であるセンター側エッジ部３１に設けられているが、屈曲部３５は、タイヤ幅方向外側のエッジ部３０に設けられていてもよい。屈曲部３５が、センター主溝２１のタイヤ幅方向外側のエッジ部３０に設けられている場合には、センター陸部１１が第２陸部になり、センターラグ溝４１が第２陸部ラグ溝になり、センターラグ溝４１が、センター主溝２１における屈曲部３５が設けられる側のエッジ部３０の反対側のエッジ部３０に接続され、開口部が屈曲部３５に対向するように形成されることにより、ブロック剛性の低下を抑えつつ、雪中せん断力を確保することができる。

【0062】

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、屈曲部３５はセンター主溝２１に設けられているが、屈曲部３５が設けられる第１主溝は、センター主溝２１以外であってもよい。屈曲部３５が設けられる第１主溝は、タイヤ周方向に延びる周方向主溝であれば、他の周方向主溝との相対的な位置関係は問わない。

【0063】

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、３方向交点６１と４方向交点６２とがタイヤ周方向に交互に設けられているが、３方向交点６１と４方向交点６２とは交互に設けられていなくてもよい。３方向交点６１と４方向交点６２とは、４方向交点６２と４方向交点６２との間に３方向交点６１が複数設けられていたり、反対に３方向交点６１と３方向交点６１との間に４方向交点６２が複数設けられていたりしてもよい。３方向交点６１と４方向交点６２とは、空気入りタイヤ１に求められる雪上性能と操縦安定性とに応じて、適宜配設するのが好ましい。

【0064】

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、周方向細溝５０は、セカンドラグ溝４５に接続される側の端部が、タイヤ周方向において全て同じ側の端部が接続されているが、セカンドラグ溝４５に接続される周方向細溝５０の端部は、周方向細溝５０ごとに異なっていてもよい。

【0065】

また、セカンドラグ溝４５は、周方向細溝５０が接続される側のエッジ４７が、周方向細溝５０が接続される位置よりタイヤ幅方向においてセンター主溝２１側に位置する部分よりも、セカンド主溝２２側に位置する部分の方が、セカンドラグ溝４５の溝幅が広くなる方向にずれて形成されているが、エッジ４７のずれ方は、逆になっていてもよい。つまり、セカンドラグ溝４５における周方向細溝５０が接続される側のエッジ４７は、周方向細溝５０が接続される位置より、タイヤ幅方向においてセカンド主溝２２側に位置する部分よりも、センター主溝２１側に位置する部分の方が、セカンドラグ溝４５の溝幅が広くなる方向にずれて形成されていてもよい。セカンドラグ溝４５は、エッジ４７の相対的なずれ方に関わらず、周方向細溝５０が接続される部分のタイヤ幅方向における両側の位置で、セカンドラグ溝４５の溝幅方向におけるエッジ４７同士の位置がずれていればよい。

【0066】

〔実施例〕
図７Ａ〜図７Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、雪上性能を示す雪上制動と、雪上での操縦安定性である雪上操縦安定性と、氷上での操縦安定性である氷上操縦安定性とについての試験を行った。

【0067】

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｑサイズの空気入りタイヤ１を１５×６．０ＪサイズのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みして、空気圧を２１０ｋＰａに調整し、試験車両に装着してテスト走行をすることにより行った。各試験項目の評価方法は、雪上制動については、雪上路面のテストコースにおいてテストドライバーによる制動試験を実施し、制動距離の逆数を、後述する従来例を１００とする指数で表すことによって評価した。数値が大きいほど制動距離が短く、雪上制動が優れていることを示している。また、雪上操縦安定性については、雪上路面のテストコースを試験車両で走行した際のテストドライバーによる官能評価を実施し、官能評価を、後述する従来例を１００とする指数で表すことによって評価した。数値が大きいほど雪上操縦安定性が優れていることを示している。また、氷上操縦安定性については、氷上路面のテストコースを試験車両で走行した際のテストドライバーによる官能評価を実施し、官能評価を、後述する従来例を１００とする指数で表すことによって評価した。数値が大きいほど氷上操縦安定性が優れていることを示している。

【0068】

評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例９〜１３と、参考例１〜８とについて行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例の空気入りタイヤは、センター主溝２１に屈曲部３５が形成されておらず、このため屈曲部３５にセカンドラグ溝４５が開口していない。

【0069】

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例９〜１３は、全てセンター主溝２１に屈曲部３５に対してセカンドラグ溝４５の開口部４６が対向している。また、実施例９〜１３と、参考例１〜８に係る空気入りタイヤ１は、屈曲部３５の屈曲角θや、セカンド主溝２２の溝深さＤｇに対するセンター主溝２１の溝深さＤｓ、センター主溝２１の溝幅Ｗ、３方向交点６１と４方向交点６２との並び方、セカンド陸部１２の周方向細溝５０の有無、セカンド陸部１２の全長ＬＢに対する周方向細溝５０の長さＬ、周方向細溝５０の溝幅の形態、セカンドラグ溝４５のエッジ４７のずれの有無が、それぞれ異なっている。

【0070】

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図７Ａ〜図７Ｃに示すように、実施例９〜１３の空気入りタイヤ１は、従来例に対して、雪上制動と雪上操縦安定性と氷上操縦安定性とを全て向上させることができることが分かった。つまり、実施例９〜１３に係る空気入りタイヤ１は、雪上性能と操縦安定性とを両立することができる。

【符号の説明】

【0071】

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
１０ 陸部
１１ センター陸部（第１陸部）
１２ セカンド陸部（第２陸部）
１３ ショルダー陸部
２０ 周方向主溝
２１ センター主溝（第１主溝）
２２ セカンド主溝（摩耗検知主溝）
２３ トレッドウェアインジケータ
３０ エッジ部
３１ センター側エッジ部（第１陸部側エッジ部）
３２ セカンド側エッジ部
３５ 屈曲部
３６ 屈曲部エッジ部
４０ ラグ溝
４１ センターラグ溝（第１陸部ラグ溝）
４２、４６、５１ 開口部
４５ セカンドラグ溝（第２陸部ラグ溝）
５０ 周方向細溝
５２、５３ 端部
５４ 溝壁
６０ 交点
６１ ３方向交点
６２ ４方向交点

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7A】

【図7B】

【図7C】