特許 6906738 動力伝達装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6906738

(24)【登録日】2021年7月2日

(45)【発行日】2021年7月21日

(54)【発明の名称】動力伝達装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 57/027 20120101AFI20210708BHJP

   F16J 15/10 20060101ALI20210708BHJP

【ＦＩ】

   F16H57/027

   F16J15/10 A

【請求項の数】5

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2017-181171(P2017-181171)

(22)【出願日】2017年9月21日

(65)【公開番号】特開2019-56423(P2019-56423A)

(43)【公開日】2019年4月11日

【審査請求日】2020年3月5日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000017

【氏名又は名称】特許業務法人アイテック国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】岩鶴 優児

(72)【発明者】

【氏名】伊藤 辰昭

(72)【発明者】

【氏名】本池 一利

(72)【発明者】

【氏名】山本 哲也

【審査官】 岡本 健太郎

(56)【参考文献】

【文献】 実開昭５８−１４２４６１（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 実開平０２−０３１９４７（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開２００５−３１５３９３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−３０３９７２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ５７／０２７

Ｆ１６Ｊ １５／１０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

変速機と、前記変速機から動力が伝達されるギヤ機構と、前記変速機および前記ギヤ機構を収容するケースと、前記ケースの内部を外気に連通させるブリーザプラグとを含む動力伝達装置において、
前記ケースに形成され、前記ブリーザプラグの通気路に連通する凹部と、
前記凹部を覆ってブリーザ室を画成するように前記ケースに固定されると共に、前記ブリーザ室と前記ケースの前記内部とを連通させる通気孔を有する金属製のプレートと、
前記ケースおよび前記プレートの少なくとも何れか一方に設けられ、前記ギヤ機構に含まれるギヤにより掻き上げられた油が前記ケースと前記プレートとの隙間を介して前記ブリーザ室に流入するのを規制するシール部と、
を備え、
前記シール部は、前記プレートに固定されると共に前記ケースの一部に当接するシール部材を含み、前記シール部材は、弾性変形可能なゴム材または樹脂により形成されている動力伝達装置。

【請求項2】

請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記ケースは、前記変速機のシャフトを支持する筒状のシャフト支持部を有し、
前記ギヤは、前記シャフト支持部の側方に配置されると共に、該ギヤと前記シャフト支持部との間に油を掻き上げ、
前記シール部材の端部は、前記ギヤにより掻き上げられた油と対向するように延在して前記シャフト支持部に当接する動力伝達装置。

【請求項3】

請求項２に記載の動力伝達装置において、
前記プレートは、該プレートの厚み方向に窪んだ窪み部を有し、
前記凹部を画成する前記ケースの壁部と前記プレートの前記窪み部との間には、前記ブリーザ室と前記ケースの前記内部とを連通させるドレン孔が形成され、
前記シール部材は、前記ギヤにより掻き上げられた油の前記ドレン孔への流入を規制するように前記プレートに固定される動力伝達装置。

【請求項4】

請求項３に記載の動力伝達装置において、
前記凹部を画成する前記壁部は、前記シャフト支持部から上方に延在し、
前記凹部は、前記シャフト支持部の上方に位置するように前記ケースに形成され、
前記プレートは、前記壁部と間隔をおいて対向するように形成された延出部を有し、
前記シール部材は、前記シャフト支持部に当接するように前記延出部に固定される動力伝達装置。

【請求項5】

請求項２から４の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
前記変速機は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに巻き掛けられるベルトとを有する無段変速機であり、
前記シャフトは、前記セカンダリプーリが設けられたセカンダリシャフトである動力伝達装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、変速機およびギヤ機構を収容するケースと、当該ケース内の空間を外気に連通させるブリーザプラグとを含む動力伝達装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、変速機を収納する変速機ケースと、変速機ケースの内外を貫通するブリーザパイプを有し、当該変速機ケースの内圧が所定値以上になったときに変速機ケースの外部に空気を開放するブリーザプラグとを有する動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置では、変速機ケースを構成する第１および第２ケースの間に介設されるパッキンに板部材が一体に形成されている。板部材の第１ケース側に隣接する部分には、変速機ケースの内部の空気を導入する導入側ブリーザ室と、ブリーザプラグへ空気を導出する導出側ブリーザ室とが形成され、板部材の第２ケース側に隣接する部分には、中間ブリーザ室が形成される。更に、板部材は、導入側ブリーザ室と中間ブリーザ室とを連通する第１連通路と、中間ブリーザ室と導出側ブリーザ室とを連通する第２連通路とを有する。これにより、変速機ケースの内部からの空気は、ブリーザプラグに到達するまでの過程で、導入側ブリーザ室、中間ブリーザ室および導出側ブリーザ室を順番に通過する。すなわち、この動力伝達装置では、変速機ケースの内部の空気が互いに対向する第１および第２ケースとの間を交互に流れるようにすることにより空気と油とを分離させている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１６−１３３１７１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、変速機や変速機ケースの構造によっては、変速機ケースの内部からの空気が互いに対向する第１および第２ケースとの間を交互に流れるように複数のブリーザ室を形成し得ないことがある。そして、板部材と変速機ケースとによりブリーザプラグに連通する単一のブリーザ室を構成した場合、変速機ケースからブリーザ室内に流入した空気から油を分離し得なくなり、ブリーザプラグを介して油が空気と共に変速機ケース外に排出されてしまうおそれがある。

【0005】

そこで、本開示は、動力伝達装置のケースと当該ケースに固定されるプレートとにより画成されるブリーザ室を介してケース内の油が空気と共にブリーザプラグから排出されてしまうのを良好に抑制することを主目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示の動力伝達装置は、変速機と、前記変速機から動力が伝達されるギヤ機構と、前記変速機および前記ギヤ機構を収容するケースと、前記ケースの内部を外気に連通させるブリーザプラグとを含む動力伝達装置において、前記ケースに形成され、前記ブリーザプラグの通気路に連通する凹部と、前記凹部を覆ってブリーザ室を画成するように前記ケースに固定されると共に、前記ブリーザ室と前記ケースの前記内部とを連通させる通気孔を有するプレートと、前記ケースおよび前記プレートの少なくとも何れか一方に設けられ、前記ギヤ機構に含まれるギヤにより掻き上げられた油が前記ケースと前記プレートとの隙間を介して前記ブリーザ室に流入するのを規制するシール部とを備えるものである。

【0007】

この動力伝達装置では、ケースに形成された凹部と当該凹部を覆うようにケースに固定されるプレートとによってブリーザプラグの通気路に連通するブリーザ室が画成される。また、ブリーザ室は、プレートに形成された通気孔を介してケースの内部に連通する。更に、この動力伝達装置には、ケースに収容されるギヤ機構のギヤにより掻き上げられた油がケースとプレートとの隙間を介してブリーザ室に流入するのを規制するシール部が設けられている。これにより、シール部によってケースの内部からブリーザ室内に入り込む油の量を減らすことができるので、ケース内の油がブリーザ室を介して空気と共にブリーザプラグから排出されてしまうのを良好に抑制することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本開示の動力伝達装置を示す概略構成図である。

【図2】本開示の動力伝達装置の要部を示す拡大図である。

【図3】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。

【図4】本開示の動力伝達装置の要部を示す拡大斜視図である。

【図5】本開示の他の動力伝達装置の要部を示す拡大斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

【0010】

図１は、本開示の動力伝達装置２０を示す概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動車両に搭載されるものであり、クランクシャフトと図示しない駆動輪に接続される左右のドライブシャフト５９とが略平行をなすように横置きに配置されたエンジン（原動機）に連結されるトランスアクスルとして構成されている。図示するように、動力伝達装置２０は、一体に結合されるハウジング（第１ケース）２２ａおよびケース（第２ケース）２２ｂを有するトランスミッションケース２２や、それぞれトランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置２３、オイルポンプ３０、前後進切換機構３５、エンジンからの動力が伝達されるインプットシャフト４１を有する変速機としてのベルト式無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という。）４０、ＣＶＴ４０から動力が伝達されるギヤ機構５０およびデファレンシャルギヤ（差動機構）５７等を含む。

【0011】

発進装置２３は、トランスミッションケース２２のハウジング２２ａの内部に収容される。図１に示すように、発進装置２３は、入力部材としてのフロントカバー２１を介してエンジンのクランクシャフトに接続されるポンプインペラ２３ｐや、当該ポンプインペラ２３ｐと同軸に延在するＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ダンパ機構２４、ロックアップクラッチ２５等を有する。

【0012】

ポンプインペラ２３ｐ、タービンランナ２３ｔおよびステータ２３ｓは、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔとの回転速度差が大きいときにはステータ２３ｓの作用によりトルク増幅機能を有するトルクコンバータとして機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ただし、発進装置２３において、ステータ２３ｓやワンウェイクラッチ２３ｏを省略し、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔを流体継手のみとして機能させてもよい。

【0013】

ダンパ機構２４は、例えば、ロックアップクラッチ２５に連結される入力要素や、タービンランナ２３ｔに連結される出力要素、入力要素と出力要素との間に配置された複数の弾性体等を有する。ロックアップクラッチ２５は、フロントカバー２１とＣＶＴ４０のインプットシャフト４１とを機械的に（ダンパ機構２４を介して）連結するロックアップおよび当該ロックアップの解除を選択的に実行するものである。ロックアップクラッチ２５は、図示するような単板油圧式の摩擦クラッチであってもよく、多板油圧式の摩擦クラッチであってもよい。

【0014】

オイルポンプ３０は、ハウジング２２ａおよびケース２２ｂによりＣＶＴ４０のインプットシャフト４１の下方に画成される作動油貯留部（図示省略）内の作動油に少なくとも一部が浸漬するように当該インプットシャフト４１とは別軸に配置される。本実施形態において、オイルポンプ３０は、巻掛け伝動機構３００を介して発進装置２３のポンプインペラ２３ｐに連結されており、エンジンからの動力により駆動される。オイルポンプ３０は、エンジンにより駆動されて図示しないストレーナを介して作動油貯留部に貯留されている作動油を吸引し、油圧制御装置（図示省略）へと圧送する。

【0015】

前後進切換機構３５は、ケース２２ｂの内部に収容され、ダブルピニオン式の遊星歯車３６と、油圧式摩擦係合要素としてのブレーキＢ１およびクラッチＣ１とを有する。遊星歯車３６は、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるサンギヤと、リングギヤと、サンギヤに噛合するピニオンギヤおよびリングギヤに噛合するピニオンギヤを支持すると共にＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に連結されるキャリヤとを有する。ブレーキＢ１は、上記油圧制御装置から係合油圧が供給された際に遊星歯車３６のリングギヤをケース２２ｂに対して回転不能に固定し、係合油圧の供給停止に応じて当該リングギヤをケース２２ｂに対して回転自在に解放する。また、クラッチＣ１は、油圧制御装置から係合油圧が供給された際に遊星歯車３６のキャリヤをインプットシャフト４１（サンギヤ）に接続し、係合油圧の供給停止に応じて当該キャリヤとインプットシャフト４１との接続を解除する。

【0016】

これにより、ブレーキＢ１を解放すると共にクラッチＣ１を係合させれば、インプットシャフト４１に伝達された動力をそのままＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達して車両を前進させることができる。また、ブレーキＢ１を係合させると共にクラッチＣ１を解放すれば、インプットシャフト４１の回転を逆方向に変換してＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達し、車両を後進させることができる。更に、ブレーキＢ１およびクラッチＣ１を解放すれば、インプットシャフト４１とプライマリシャフト４２との接続を解除することができる。

【0017】

ＣＶＴ４０は、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト（第１軸）４２に設けられたプライマリプーリ４３と、プライマリシャフト４２と平行に配置された従動側回転軸としてのセカンダリシャフト（第２軸）４４に設けられたセカンダリプーリ４５と、プライマリプーリ４３のプーリ溝とセカンダリプーリ４５のプーリ溝とに巻き掛けられる伝動ベルト４６と、プライマリプーリ４３の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータであるプライマリシリンダ４７と、セカンダリプーリ４５の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータであるセカンダリシリンダ４８とを有する。プライマリプーリ４３は、プライマリシャフト４２と一体に形成された固定シーブ４３ａと、プライマリシャフト４２にスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ４３ｂとを含む。また、セカンダリプーリ４５は、セカンダリシャフト４４と一体に形成された固定シーブ４５ａと、セカンダリシャフト４４にスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持されると共に圧縮ばねであるリターンスプリング４９により軸方向に付勢される可動シーブ４５ｂとを含む。

【0018】

プライマリシリンダ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂの背後に形成され、セカンダリシリンダ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの背後に形成される。プライマリシリンダ４７とセカンダリシリンダ４８とには、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を変化させるべく油圧制御装置から油圧が供給される。これにより、エンジンから発進装置２３および前後進切換機構３５を介してプライマリシャフト４２に伝達された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に伝達することが可能となる。そして、セカンダリシャフト４４に伝達された動力は、ギヤ機構５０、デファレンシャルギヤ５７およびドライブシャフトを介して左右の駆動輪に伝達されることになる。

【0019】

ギヤ機構５０は、セカンダリシャフト４４と一体に回転するカウンタドライブギヤ５１と、セカンダリシャフト４４やドライブシャフト５９と平行に延在すると共に軸受を介してトランスミッションケース２２により回転自在に支持されるカウンタシャフト（第３軸）５２と、当該カウンタシャフト５２に固定されると共にカウンタドライブギヤ５１に噛合するカウンタドリブンギヤ５３と、カウンタシャフト５２と一体に成形されるか、あるいは当該カウンタシャフト５２に固定されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）５４と、ドライブピニオンギヤ５４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５７に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）５５とを有する。

【0020】

図２は、動力伝達装置２０の要部を示す拡大図であり、図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図であり、図４は、動力伝達装置２０の要部を示す拡大斜視図である。

【0021】

図２および図３に示すように、動力伝達装置２０では、トランスミッションケース２２の内部を外気に連通させて当該トランスミッションケース２２内の圧力を調整するためのブリーザプラグ６０がケース２２ｂに装着されている。ブリーザプラグ６０は、一端が大気解放される通気路６０ａ（図３参照）を内部に有し、ケース２２ｂの外壁２２ｗを貫通するように当該ケース２２ｂの上部に取り付けられる。また、ブリーザプラグ６０の通気路６０ａの他端は、トランスミッションケース２２のケース２２ｂの上部に形成された有底の凹部２２０に連通する。

【0022】

本実施形態において、ケース２２ｂは、図２および図４に示すように、外壁２２ｗから延出されたサポート部に形成されると共に図示しない軸受を介してＣＶＴ４０の出力軸であるセカンダリシャフト４４を支持する短尺略円筒状のシャフト支持部２２１を有しており、凹部２２０は、シャフト支持部２２１の上方に形成される。より詳細には、凹部２２０は、ケース２２ｂの外壁２２ｗと、シャフト支持部２２１の外周面と、シャフト支持部２２１の外周面から上側の外壁２２ｗの内周面まで上方に延びる壁部としてのリブＬ１，Ｌ２と、上記サポート部の表面とにより画成される。なお、シャフト支持部２２１の側方には、ケース２２ｂに形成された第２のシャフト支持部２２２により支持されるカウンタシャフト５２と一体に回転するドライブピニオンギヤ５４が配置される（図２では図示省略）。

【0023】

また、ケース２２ｂには、凹部２２０を覆うように通気孔７１を有するプレート７０が固定される。プレート７０は、例えば金属をプレス加工することにより形成されており、シャフト支持部２２１の外周面や当該シャフト支持部２２１の上方に位置する外壁２２ｗの内周面に沿った平面形状を有する。そして、プレート７０は、シャフト支持部２２１の端面、リブＬ１，Ｌ２の端面、およびシャフト支持部２２１の上方に位置する外壁２２ｗに形成された図示しない段部に当接して凹部２２０の全体を覆い、リブＬ１およびＬ２に形成されたボルト孔に螺合される複数のボルトを介してケース２２ｂに固定される。

【0024】

これにより、動力伝達装置２０では、プレート７０と凹部２２０とによって、ブリーザプラグ６０の通気路６０ａを介してトランスミッションケース２２の外部すなわち外気に連通すると共に通気孔７１を介してトランスミッションケース２２の内部に連通するブリーザ室ＢＣが画成される。また、図５に示すように、プレート７０の凹部２２０側とは反対側の表面には、プレート７０に向けて飛散する作動油の通気孔７１への流入を抑制するために、通気孔７１を包囲する短尺の筒状部が形成されている。

【0025】

更に、プレート７０は、図２および図４に示すように、当該プレート７０の厚み方向に沿って凹部２２０から離間するように窪む窪み部７２と、当該プレート７０の一端部を略直角に折り曲げることにより形成された延出部７７とを有する。窪み部７２は、プレート７０がケース２２ｂに固定された際に、ＣＶＴ４０の軸方向からみてリブＬ１の端面と重なり合うと共に凹部２２０側からカウンタシャフト５２側に向けて斜め下方に延在するように当該プレート７０に形成されている。これにより、窪み部７２とリブＬ１の端面との間には、図２および図３に示すように、ブリーザ室ＢＣとトランスミッションケース２２の内部とを連通させるドレン孔７５が形成される。

【0026】

また、延出部７７は、プレート７０がケース２２ｂに固定された際に、リブＬ１の側面と間隔をおいて対向すると共にシャフト支持部２２１の外周面付近からケース２２ｂの外壁２２ｗに向けて斜め上方に延在するようにプレート７０に形成される（図２参照）。更に、プレート７０がケース２２ｂに固定された際、延出部７７の端面とケース２２ｂ（サポート部）の表面との間には隙間が形成される。これにより、リブＬ１とプレート７０の延出部７７との間には、図２に示すように、上記ドレン孔７５およびトランスミッションケース２２の内部に連通する空間Ｘが画成される。そして、延出部７７には、弾性変形可能なゴム材により形成された板状のシール部材８０が固定される。

【0027】

本実施形態において、シール部材８０は、金属板に加硫接着され、当該金属板をプレート７０にリベットを介して固定することで当該プレート７０に固定される。図２および図４に示すように、プレート７０がケース２２ｂに固定された際、シール部材８０の遊端部８０ａは、延出部７７からシャフト支持部２２１に向けてドライブピニオンギヤ５４の回転方向（図２中反時計方向、図中二点鎖線で示す矢印参照）とは逆方向に延在して当該シャフト支持部２２１の外周面に密に当接する。これにより、延出部７７の端部とシャフト支持部２２１の外周面との隙間がシール部としてのシール部材８０の遊端部８０ａによって塞がれる。なお、シール部材８０が加硫接着された金属板は、プレート７０に溶接されてもよい。また、シール部材８０は、接着剤やリベット、凹凸係合部等を介してプレート７０に直接固定されてもよい。更に、シール部材８０は、弾性変形可能な樹脂により形成されてもよい。

【0028】

上述のように構成される動力伝達装置２０を搭載した車両が前進走行する際、ギヤ機構５０のデフリングギヤ５５は、図２における時計方向に回転してトランスミッションケース２２内の下部に滞留した作動油を掻き上げる。デフリングギヤ５５により掻き上げられた作動油は、図２中点線矢印で示すように、ケース２２ｂの外壁２２ｗに沿ってブリーザ室ＢＣに向けて上方に飛散する。また、デフリングギヤ５５により掻き上げられた作動油の一部は、当該デフリングギヤ５５とドライブピニオンギヤ５４との噛合部に流入すると共に図２中反時計方向に回転するドライブピニオンギヤ５４により掻き上げられる。ドライブピニオンギヤ５４により掻き上げられた作動油は、図２中実線矢印で示すように、ケース２２ｂのシャフト支持部２２１とドライブピニオンギヤ５４との間からブリーザ室ＢＣに向けて飛散する。

【0029】

このようにしてブリーザ室ＢＣに向けて飛散する作動油は、シール部材８０やプレート７０の延出部７７に衝突し、それにより延出部７７とリブＬ１との間の空間Ｘおよびブリーザ室ＢＣへの当該作動油の流入が規制される。また、動力伝達装置２０では、シール部材８０の遊端部８０ａが、ドライブピニオンギヤ５４により当該ドライブピニオンギヤ５４とシャフト支持部２２１との間に掻き上げられた油と対向するように延在してシャフト支持部２２０に当接する。これにより、ドライブピニオンギヤ５４により掻き上げられた作動油（図２中実線矢印参照）の空間Ｘおよびブリーザ室ＢＣへの流入をシール部材８０の遊端部８０ａによって極めて良好に規制することが可能となる。従って、動力伝達装置２０では、シール部材８０によってトランスミッションケース２２の内部からケース２２ｂとプレート７０との隙間を介してブリーザ室ＢＣ内に入り込む油の量を減らすことができる。この結果、ブリーザ室ＢＣ内で作動油を空気から良好に分離させることが可能となり、トランスミッションケース２２内の作動油がブリーザ室ＢＣを介して空気と共にブリーザプラグ６０から排出されてしまうのを良好に抑制しつつ、トランスミッションケース２２内の圧力を調整することができる。

【0030】

また、凹部２２０を画成するケース２２ｂのリブＬ１とプレート７０の窪み部７２との間には、ブリーザ室ＢＣとトランスミッションケース２２の内部とを連通させるドレン孔７５が形成される。そして、動力伝達装置２０において、シール部材８０は、プレート７０の延出部７７とシャフト支持部２２１との隙間を塞ぐように当該延出部７７に固定され、ドライブピニオンギヤ５４により掻き上げられた作動油のドレン孔７５への流入を規制する。これにより、シール部材８０によりブリーザ室ＢＣにトランスミッションケース２２の内部から作動油が流入するのを良好に規制しつつ、ブリーザ室ＢＣに入り込んだ作動油をドレン通路として機能する窪み部７２、ドレン孔７５および空間Ｘを介してトランスミッションケース２２の内部に流出させることが可能となる。

【0031】

更に、プレート７０の延出部は、ケース２２ｂのリブＬ１の側面と間隔をおいて対向するように形成され、シール部材８０は、シャフト支持部２２１に当接するように延出部７７に固定される。これにより、ケース２２ｂのリブＬ１とプレート７０の延出部７７とが、リブＬ１とプレート７０との隙間の手前にバッファゾーンとなる空間Ｘを画成することから、ドライブピニオンギヤ５４等により掻き上げられた油がブリーザ室ＢＣに入り込むのを極めて良好に抑制することが可能となる。加えて、シール部材８０を用いることで、ケース２２ｂのシャフト支持部２２１とプレート７０の延出部７７との隙間にバラつきが生じたとしても、当該隙間をシール部材８０によって良好に塞ぐことができるので、動力伝達装置２０におけるプレート７０ひいてはブリーザ室ＢＣの設置の自由度をより向上させることができる。

【0032】

図５は、本開示の他の動力伝達装置２０Ｂの要部を示す拡大斜視図である。なお、動力伝達装置２０Ｂの構成要素のうち、上述の動力伝達装置２０と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

【0033】

図５に示す動力伝達装置２０Ｂでは、ブリーザ室ＢＣを画成するプレート７０Ｂからシール部材８０が省略されており、当該シール部材８０の代わりに、ケース２２ｂに突出部２２５が形成されている。突出部２２５は、図示するように、プレート７０Ｂの延出部７７のシャフト支持部２２１側の端部と間隔をおいて対向するように当該シャフト支持部２２１から延出されている。かかる動力伝達装置２０Ｂでは、プレート７０Ｂの延出部７７とケース２２ｂの突出部２２５とがラビリンスシールを形成することになるので、当該延出部７７および突出部２２５によってギヤ機構５０のドライブピニオンギヤ５４等により掻き上げられた油がケース２２ｂとプレート７０との隙間を介してブリーザ室ＢＣに流入するのを良好に規制することが可能となる。更に、動力伝達装置２０Ｂにおいても、ケース２２ｂのリブＬ１とプレート７０Ｂの延出部７７とが、リブＬ１とプレート７０Ｂとの隙間の手前にバッファゾーンとなる空間を画成することから、ドライブピニオンギヤ５４等により掻き上げられた油がブリーザ室ＢＣに入り込むのを極めて良好に抑制することができる。

【0034】

なお、上述のプレート７０，７０Ｂは、樹脂により形成されてもよい。また、動力伝達装置２０，２０Ｂでは、筒状のシャフト支持部２２１の上方のスペースを有効に利用してブリーザ室ＢＣ用の凹部２２０を容易に確保することができるが、トランスミッションケース２２の上部であれば、ブリーザ室ＢＣ用の凹部は、シャフト支持部２２１の上方以外の箇所に形成されてもよい。更に、動力伝達装置２０，２０Ｂの変速機は、ＣＶＴ４０に限られるものではなく、少なくとも１つの遊星歯車を有する有段変速機（ＡＴ）や、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）、ハイブリッドトランスミッションであってもよいことはいうまでもない。

【0035】

以上説明したように、本開示の動力伝達装置は、変速機（４０）と、前記変速機（４０）から動力が伝達されるギヤ機構（５０）と、前記変速機（４０）および前記ギヤ機構（５０）を収容するケース（２２）と、前記ケース（２２）の内部を外気に連通させるブリーザプラグ（６０）とを含む動力伝達装置（２０，２０Ｂ）において、前記ケース（２２，２２ｂ）に形成され、前記ブリーザプラグ（６０）の通気路（６０ａ）に連通する凹部（２２０）と、前記凹部（２２０）を覆ってブリーザ室（ＢＣ）を画成するように前記ケース（２２，２２ｂ）に固定されると共に、前記ブリーザ室（ＢＣ）と前記ケース（２２）の前記内部とを連通させる通気孔（７１）を有するプレート（７０）と、前記ケース（２２，２２ｂ）および前記プレート（７０）の少なくとも何れか一方に設けられ、前記ギヤ機構（５０）に含まれるギヤ（５４，５５）により掻き上げられた油が前記ケース（２２，２２ｂ）と前記プレート（７０）との隙間を介して前記ブリーザ室（ＢＣ）に流入するのを規制するシール部（８０，７７，２２５）とを備えるものである。

【0036】

この動力伝達装置では、ケースに形成された凹部と当該凹部を覆うようにケースに固定されるプレートとによってブリーザプラグの通気路に連通するブリーザ室が画成される。また、ブリーザ室は、プレートに形成された通気孔を介してケースの内部に連通する。更に、この動力伝達装置には、ケースに収容されるギヤ機構のギヤにより掻き上げられた油がケースとプレートとの隙間を介してブリーザ室に流入するのを規制するシール部が設けられている。これにより、シール部によってケースの内部からブリーザ室内に入り込む油の量を減らすことができるので、ケース内の油がブリーザ室を介して空気と共にブリーザプラグから排出されてしまうのを良好に抑制することが可能となる。

【0037】

また、前記シール部は、前記プレート（７０）に固定されると共に前記ケース（２２，２２ｂ）の一部（２２１）に当接するシール部材（８０）を含むものであってもよい。これにより、ギヤ機構のギヤにより掻き上げられた油がケースとプレートとの隙間を介してブリーザ室に流入するのをシール部材によって良好に規制することが可能となる。加えて、シール部材を用いることで、上記ケースの一部とプレートとの隙間にバラつきが生じたとしても、当該隙間をシール部材によって良好に塞ぐことができるので、動力伝達装置におけるプレートひいてはブリーザ室の設置の自由度をより向上させることが可能となる。

【0038】

更に、前記ケース（２２，２２ｂ）は、前記変速機（４０）のシャフト（４４）を支持する筒状のシャフト支持部（２２１）を有してもよく、前記ギヤ（５４）は、前記シャフト支持部（２２１）の側方に配置されると共に、該ギヤ（５４）と前記シャフト支持部（２２１）との間に油を掻き上げてもよく、前記シール部材（８０）の端部（８０ａ）は、前記ギヤ（５４）により掻き上げられた油と対向するように延在して前記シャフト支持部（２２１）に当接してもよい。これにより、シャフト支持部２２１の側方に配置されるギヤ機構のギヤにより掻き上げられた油が、ケースとプレートとの隙間を介してブリーザ室に流入するのをシール部材によって極めて良好に規制することが可能となる。

【0039】

また、前記プレート（７０）は、該プレート（７０）の厚み方向に窪んだ窪み部（７２）を有してもよく、前記凹部（２２０）を画成する前記ケース（２２，２２ｂ）の壁部（Ｌ１）と前記窪み部（７２）との間には、前記ブリーザ室（ＢＣ）と前記ケース（２２）の前記内部とを連通させるドレン孔（７５）が形成されてもよく、前記シール部材（８０）は、前記ギヤ（５４，５５）により掻き上げられた油の前記ドレン孔（７５）への流入を規制するように前記プレート（７０）に固定されてもよい。これにより、シール部材によってブリーザ室にケースの内部から油が流入するのを良好に規制しつつ、ブリーザ室に入り込んだ油を窪み部およびドレン孔を介してケースの内部に流出させることが可能となる。

【0040】

更に、前記ケース（２０）は、前記凹部（２２０）を画成する前記壁部（Ｌ１）は、前記シャフト支持部（２２１）から上方に延在してもよく、前記凹部（２２０）は、前記シャフト支持部（２２１）の上方に位置するように前記ケース（２２，２２ｂ）に形成されてもよく、前記プレート（７０）は、前記壁部（Ｌ１）と間隔をおいて対向するように形成された延出部（７７）を有してもよく、前記シール部材（８０）は、前記シャフト支持部（２２１）に当接するように前記延出部（７７）に固定されてもよい。かかる動力伝達装置では、筒状のシャフト支持部の上方のスペースを有効に利用してブリーザ室用の凹部を容易に確保することができる。更に、ケースのシャフト支持部とプレートの延出部との隙間にバラつきが生じたとしても、シール部材によって当該隙間を良好に塞ぐことが可能となる。加えて、ケースの壁部とプレートの延出部とは、当該壁部とプレートとの隙間の手前にバッファゾーンとなる空間を画成する。この結果、ギヤ機構のギヤにより掻き上げられた油がブリーザ室に入り込むのを極めて良好に抑制することが可能となる。

【0041】

また、前記シール部材（８０）は、弾性変形可能なゴム材または樹脂により形成されてもよい。

【0042】

更に、前記シール部は、前記凹部（２２０）を画成する前記ケース（２２，２２ｂ）の壁部（Ｌ１）と間隔をおいて対向するように前記プレート（７０Ｂ）に形成された延出部（７７）と、前記プレート（７０Ｂ）の前記延出部（７７）の少なくとも一部と間隔をおいて対向するように前記ケース（２２，２２ｂ）の一部（２２１）から突出する突出部（２２５）とを含むものであってもよい。かかる動力伝達装置では、プレートの延出部とケースの突出部とがラビリンスシールを形成する。加えて、ケースの壁部とプレートの延出部とは、当該壁部とプレートとの隙間の手前にバッファゾーンとなる空間を画成する。これにより、ギヤ機構のギヤにより掻き上げられた油がケースとプレートとの隙間を介してブリーザ室に流入するのを良好に規制することが可能となる。

【0043】

また、前記ケース（２２，２２ｂ）は、前記変速機（４０）のシャフト（４４）を支持する筒状のシャフト支持部（２２１）を有してもよく、前記凹部（２２０）を画成する前記壁部（Ｌ１）は、前記シャフト支持部（２２１）から上方に延在してもよく、前記凹部（２２０）は、前記シャフト支持部（２２１）の上方に位置するように前記ケース（２２，２２ｂ）に形成されてもよく、前記プレート（７０Ｂ）は、該プレート（７０Ｂ）の厚み方向に窪んだ窪み部（７２）を有してもよく、前記壁部（Ｌ１）と前記窪み部（７２）との間には、前記ブリーザ室（ＢＣ）と、前記壁部（Ｌ１）と前記延出部（７７）との間の空間とを連通させるドレン孔（７５）が形成されてもよく、前記突出部（２２５）は、前記シャフト支持部（２２１）から突出してもよい。

【0044】

更に、前記変速機は、プライマリプーリ（４３）と、セカンダリプーリ（４５）と、前記プライマリプーリ（４３）および前記セカンダリプーリ（４５）に巻き掛けられるベルト（４６）とを有する無段変速機（４０）であってもよく、前記シャフトは、前記セカンダリプーリ（４５）が設けられたセカンダリシャフト（４４）であってもよい。ただし、前記変速機は、無段変速機以外の変速機であってもよい。

【0045】

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

【産業上の利用可能性】

【0046】

本開示の発明は、無段変速機の製造産業等において利用可能である。

【符号の説明】

【0047】

２０，２０Ｂ 動力伝達装置、２１ フロントカバー、２２ トランスミッションケース、２２ａ ハウジング、２２ｂ ケース、２２ｗ 外壁、２２０ 凹部、２２１，２２２ シャフト支持部、２２５ 突出部、２３ 発進装置、２３ｏ ワンウェイクラッチ、２３ｐ ポンプインペラ、２３ｓ ステータ、２３ｔ タービンランナ、２４ ダンパ機構、２５ ロックアップクラッチ、３０ オイルポンプ、３００ 巻き掛け伝動機構、３５ 前後進切換機構、３６ 遊星歯車、４０ ＣＶＴ、４１ インプットシャフト、４２ プライマリシャフト、４３ プライマリプーリ、４３ａ 固定シーブ、４３ｂ 可動シーブ、４４ セカンダリシャフト、４５ セカンダリプーリ、４５ａ 固定シーブ、４５ｂ 可動シーブ、４６ 伝動ベルト、４７ プライマリシリンダ、４８ セカンダリシリンダ、４９ リターンスプリング、５０ ギヤ機構、５１ カウンタドライブギヤ、５２ カウンタシャフト、５３ カウンタドリブンギヤ、５４ ドライブピニオンギヤ、５５ デフリングギヤ、５７ デファレンシャルギヤ、５９ ドライブシャフト、６０ ブリーザプラグ、６０ａ 通気路、７０，７０Ｂ プレート、７１ 通気孔、７２ 窪み部、７５ ドレン孔、７７ 延出部、８０ シール部材、Ｂ１ ブレーキ、ＢＣ ブリーザ室、Ｃ１ クラッチ、Ｌ１，Ｌ２（壁部） リブ。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】