特許 6911207 自動車の少なくとも１つの安全機能をトリガするためのトリガ信号を生成する方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6911207

(24)【登録日】2021年7月9日

(45)【発行日】2021年7月28日

(54)【発明の名称】自動車の少なくとも１つの安全機能をトリガするためのトリガ信号を生成する方法

(51)【国際特許分類】

   B60R 21/0136 20060101AFI20210715BHJP

【ＦＩ】

   B60R21/0136 320

【請求項の数】12

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2020-537846(P2020-537846)

(86)(22)【出願日】2018年8月15日

(65)【公表番号】特表2020-535072(P2020-535072A)

(43)【公表日】2020年12月3日

(86)【国際出願番号】EP2018072120

(87)【国際公開番号】WO2019063187

(87)【国際公開日】20190404

【審査請求日】2020年5月20日

(31)【優先権主張番号】102017217015.8

(32)【優先日】2017年9月26日

(33)【優先権主張国】DE

(73)【特許権者】

【識別番号】591245473

【氏名又は名称】ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング

【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ

(74)【代理人】

【識別番号】100118902

【弁理士】

【氏名又は名称】山本 修

(74)【代理人】

【識別番号】100120112

【弁理士】

【氏名又は名称】中西 基晴

(74)【代理人】

【識別番号】100196508

【弁理士】

【氏名又は名称】松尾 淳一

(72)【発明者】

【氏名】ラング，ギュンター

(72)【発明者】

【氏名】ケーニヒ，ジーモン

【審査官】 飯島 尚郎

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１５−０７４４２２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１６−２０３７７５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−１１８８３０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２０１５／０３１４７４４（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｒ ２１／００−２１／１３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

自動車（１）の少なくとも１つの安全機能（５）をトリガするためのトリガ信号を生成する方法であって、少なくとも、
ａ）少なくとも２つの圧力チューブセンサ（２、３）のそれぞれの信号を受信するステップと、
ｂ）前記ステップａ）で受信した信号から少なくとも１つの衝突パラメータを決定するステップと、
ｃ）前記ステップｂ）で決定した少なくとも１つの衝突パラメータに応じて少なくとも１つの安全機能（５）のためのトリガ信号を出力するステップと
を含み、
前記ステップａ）で受信した、前記少なくとも２つの圧力チューブセンサ（２、３）の信号の各々は、
衝突時刻（ｔ_１，ｔ_２）、および
衝突位置（ｓ_１，ｓ_２）
のパラメータのうちの少なくとも１つを示す、方法。

【請求項2】

請求項１に記載の方法において、前記ステップａ）で、少なくとも前記自動車（１）の走行方向（ｘ）に互いに間隔をおいて配置された少なくとも２つの圧力チューブセンサ（２、３）のそれぞれの信号を受信する、方法。

【請求項3】

請求項２に記載の方法において、前記ステップｂ）で決定した少なくとも１つの所定の衝突パラメータは、
衝突速度の値（ｖ￣_ｉｎｔｒ）、
前記自動車（１）の進行方向（ｘ）に沿った衝突速度の成分（ｖ_{ｉｎｔｒ,ｘ}）、および
衝突角度（α）
のパラメータのうちの少なくとも１つである、方法。

【請求項4】

請求項２または３に記載の方法において、前記ステップｂ）で前記少なくとも１つの衝突パラメータとして衝突速度（ｖ_ｉｎｔｒ）を決定する場合に衝突による前記自動車（１）の少なくとも１つの減速度を考慮する、方法。

【請求項5】

請求項２から４までのいずれか１項に記載の方法において、前記ステップｃ）において、前記自動車の走行方向（ｘ）に沿った当該衝突速度の成分（ｖ_{ｉｎｔｒ,ｘ}）または衝突速度の値（ｖ￣_ｉｎｔｒ）が所定の第１の閾値を超えた場合に前記トリガ信号を出力する、方法。

【請求項6】

請求項５に記載の方法において、前記圧力チューブセンサ（２、３）のうちの少なくとも１つの衝突位置（ｓ_１，ｓ_２）および／または衝突角度（α）に応じて前記所定の第１の閾値を設定する、方法。

【請求項7】

請求項２から６までのいずれか１項に記載の方法において、前記少なくとも２つの圧力チューブセンサ（２、３）の衝突時刻（ｔ_１，ｔ_２）間の差分（Δt）が所定の第２の閾値未満となった場合に、前記ステップｃ）でトリガ信号を出力する、方法。

【請求項8】

請求項７に記載の方法において、前記圧力チューブセンサ（２、３）のうちの少なくとも１つの衝突位置（ｔ_１，ｔ_２）および／または衝突角度（α）に応じて前記所定の第２の閾値を設定する、方法。

【請求項9】

請求項１から８までのいずれか１項に記載の方法において、付加的な衝突検出（６）の少なくとも１つのパラメータに応じて前記トリガ信号をステップｃ）でさらに出力する方法。

【請求項10】

自動車（１）用の制御器（４）であって、該制御器（４）が請求項１から９までのいずれか１項の方法を実施するために構成されている、制御器（４）。

【請求項11】

請求項１から９までのいずれか１項に記載の全てのステップを実施するように構成されたコンピュータプログラム。

【請求項12】

請求項１１に記載のコンピュータプログラムが記憶された機械読取可能な記憶媒体。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

自動車の前部への歩行者の衝突を検出するためには、数年来、圧力チューブセンサ（ＰＴＳ＝Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｔｕｂｅ Ｓｅｎｓｏｒ）が使用されてきた。圧力チューブは、通常、バンパークロスビームとその前方に位置する吸収発泡体との間に配置される。圧力チューブには空気が充填されており、両端部の各々は圧力センサによって終端されている。歩行者が衝突した場合に生じる発泡体の変形はチューブの圧縮をもたらし、２つの圧力センサによって圧力信号が測定される。この圧力信号は、制御器、一般に中央エアバッグ制御器によって読み込まれ、そこで歩行者の衝突を検出するために処理される。

【背景技術】

【0002】

車両事故は、従来、車両トンネルに取り付けられた加速度センサシステムを備えるエアバッグ制御器によって検出され、必要に応じて外部センサシステムによって検出される。

【発明の概要】

【0003】

ここでは、自動車の少なくとも１つの安全機能をトリガするためのトリガ信号を生成するための特に有利な方法が提示される。従属請求項は、方法の特に有利な構成を示す。

【0004】

前記方法は、特に、圧力チューブが歩行者検出のためだけでなく、車両事故の検出を改善するためにも使用することができるという知見に基づいている。このことは、特に、中央ポール衝突のような特別な車両衝突に当てはまる。ポール衝突の場合には車両の衝突構造体は衝突しないので、従来の衝突センサによっては比較的遅れた検出しかなされない一方、圧力チューブによって極めて迅速に検出することができる。さらに前記方法によって、歩行者の保護・検出が改善され、よりロバストに構成することが可能となる。

【0005】

上記方法では、少なくとも２つの圧力チューブセンサが設けられている。これらのセンサに基づいて、衝突速度（侵入速度とも呼ぶこともできる）および／または衝突の方向などの衝突の特に重要な特徴を識別することができ、衝突検出および安全機能（拘束手段など）のトリガ生成を改善するためにこれらの特徴を使用することができる。

【0006】

このように、特に、上述の方法は拘束手段のより正確かつロバストな制御を可能にする。特に、このことは衝突の重大度に不可欠な重要な衝突パラメータが衝突速度および衝突の方向を明示的に決定することができることによって可能となる。このようなことは従来のセンサでは不可能である。むしろ現在の衝突アルゴリズムは、これらの中心的なパラメータについての間接的な推論のみを可能にする潜在的な特徴を用いて機能する。このことは、衝突の重大度および衝突の種類の比較的不正確な検出につながる。

【0007】

上述の方法のためには、好ましくは、２つの圧力チューブセンサを有するシステム（すなわち、２−ＰＴＳシステム）が使用される。圧力チューブセンサは、好ましくは、空間的に互いに間隔を置いて配置されている。２つの圧力チューブセンサを備える構成は、特に、明確に定められた２つの接触スイッチ（圧力チューブセンサ）を有するシステムである。圧力チューブセンサは、好ましくは、自動車の（特に前方の）衝撃吸収帯領域に配置される。したがって、衝突の重大度のための中心的なパラメータ、特に衝突速度および／または衝突の方向を決定することができる。衝突速度および／または衝突の方向の明示的な決定により極めて正確かつ精密な衝突検出が可能となるので、決定された衝突の重大度に求められる拘束手段を制御することが可能になる。

【0008】

上記方法は、特に、好ましくは指定された順序で実施される方法ステップａ）〜ｃ）を含む。

【0009】

上記方法のステップａ）において、少なくとも２つの圧力チューブセンサによってそれぞれの信号が受信される。

【0010】

圧力チューブセンサは、好ましくは、空気を充填されたそれぞれ１つのチューブ（好ましくは、シリコーンを含む材料からなる）を有し、このチューブは、一方の端部で、好ましくは、両端部で、圧力センサによって終端されている。以下では、一例として、１つの圧力チューブセンサにつき２つの圧力センサが設けられると仮定する。圧力センサを使用して、チューブとの衝突を推論することができるデータを記録することができる。適切な電子機器を用いて、これらのデータから特に圧力チューブセンサの信号を生成することができる。信号は、特に、圧力チューブセンサによって衝突が検出されたという事実を示すことができる。信号出力の時刻は、衝突の時刻（必要に応じて処理時間だけ遅延された時刻）を示すことができる。代替的に、信号を連続的に出力し、衝突が検出されたときに所定の方法で当該信号を変更してもよい。

【0011】

少なくとも２つの圧力チューブセンサの信号は、好ましくは、上述の方法を実施するように設定され構成された制御器によって受信される。

【0012】

上記方法のステップｂ）において、少なくとも１つの衝突パラメータが、ステップａ）にしたがって受信した信号から決定される。

【0013】

衝突パラメータとしては、自動車の事故を特徴付けることができる任意の変数が考慮される。衝突パラメータは、好ましくは、事故のタイプおよび／または重大度について記述できるように定義されている。衝突パラメータは、特に制御器において適切なソフトウェアを用いて決定することができる。

【0014】

上記方法のステップｃ）において、少なくとも１つの安全機能のためのトリガ信号がステップｂ）において決定された少なくとも１つの衝突パラメータに応じて出力される。

【0015】

当該少なくとも１つの安全機能は、例えば、エアバッグ、ベルトテンショナ、または（例えば、自動非常ブレーキおよび／または自動的に開始される回避操作による）自動車の制御への介入であってもよい。好ましくは、自動車は複数の安全機能を備える。少なくとも１つの安全機能は、特にトリガ信号によってトリガすることができ、このトリガ信号は、好ましくは、特に制御器によって出力される。上記方法のステップｃ）によって、少なくとも１つの安全機能がトリガされるときは、衝突パラメータから識別可能な事故の種類および／または重大度が考慮される。したがって、少なくとも１つの安全機能のトリガの時刻および／または形式を衝突パラメータに応じて決定することができる。少なくとも１つの安全機能をそもそもトリガすべきであるかどうかを決定することもできる。複数の安全機能がある場合にはトリガされるべき安全機能の選択を行うこともでき、および／または、これらの安全機能がトリガされるべき順序の決定を行うこともできる。

【0016】

当該方法の好ましい実施形態では、ステップａ）において、少なくとも自動車の走行方向に互いに間隔をおいて配置された少なくとも２つの圧力チューブセンサによってそれぞれの信号が受信される。

【0017】

走行方向は、ここでは、自動車が通常の前進走行時に移動する方向として理解される。正面の衝撃は、走行方向においてさらに前方に位置する圧力チューブセンサによって最初に検出され、遅れてようやく他の圧力チューブセンサによっても検出されうる。２つの圧力チューブセンサが衝撃を検出する時間差によって、特に衝突速度を決定することができる。

【0018】

また圧力チューブセンサは、垂直方向に、すなわち、特に走行方向に対して横方向（または直交方向）に、互いに間隔を置いて配置されていてもよい。しかしながら、それら圧力チューブセンサを垂直方向に同じ高さに配置することも可能である。

【0019】

当該方法の別の好ましい実施形態では、ステップａ）で受信した少なくとも２つの圧力チューブセンサの信号の各々は、
衝突時刻ｔ_１，ｔ_２、および
衝突位置ｓ_ｌ，ｓ_２
のパラメータのうちの少なくとも１つを示すものである。

【0020】

受信した信号が衝突時刻（ｔ_１，ｔ_２）および衝突位置（ｓ_１，ｓ_２）のパラメータを示すということは、特に、受信した信号が、上述のパラメータを決定することができる情報を含むことを意味する。ステップａ）において、好ましくは、この情報に関する圧力波形が圧力チューブセンサによって受信される。制御器（好ましくは、さらなる方法ステップも実行される制御器）において、これらの圧力波形から衝突点（ｔ_１，ｔ_２）および衝突位置（ｓ_１，ｓ_２）を計算することが可能である。

【0021】

障害物と衝突した場合、まず（時刻ｔ_１において）第１の圧力チューブが変形し、次いで（時刻ｔ_２において）第２の圧力チューブが変形する。両方の変形は、即時の圧力上昇をもたらすので、それぞれの圧力チューブを終端する圧力センサにおける圧力信号をもたらす。それぞれの時間ｔ_１およびｔ_２は、例えば、それぞれの圧力チューブセンサのそれぞれ第１の圧力センサの閾値を超えた場合に制御器で検出されうる。

【0022】

衝突時刻ｔ_１もしくはｔ_２は、第１もしくは第２の圧力チューブセンサによって衝撃が検出される時刻として理解されるべきである。衝突位置ｓ_１もしくはｓ_２は、衝突が第１もしくは第２の圧力チューブセンサによって検出された位置である。ｓ_１およびｓ_２は、好ましくは、それぞれの圧力チューブセンサに沿って定められている。したがって、ｓ_１およびｓ_２は、例えば衝突位置と圧力チューブの中心との間の間隔を示すものとすることができる。

【0023】

この方法の別の好ましい実施形態では、ステップｂ）で決定された少なくとも１つの所定の衝突パラメータは、
衝突速度の値ｖ￣_ｉｎｔｒ、
自動車の進行方向に沿った衝突速度の成分ｖ_{ｉｎｔｒ,ｘ}、および
衝突角度α
のパラメータのうちの少なくとも１つである。

【0024】

衝突速度ｖ_ｉｎｔｒは、自動車の走行方向ｘに沿った少なくとも１つの成分ｖ_{ｉｎｔｒ,ｘ}と、これらの成分に垂直な成分ｖ_{ｉｎｔｒ,ｙ}とを含むベクトル量である。ｖ￣_ｉｎｔｒは、ベクトルｖ_ｉｎｔｒの値である。衝突角度αは、衝突物体が自動車もしくは自動車の前部に衝突する角度である。

【0025】

時刻ｔ_２（第２の圧力チューブにおける圧力上昇）と時刻ｔ_１（第１の圧力チューブにおける圧力上昇）との間の時間差Δｔ＝ｔ_２−ｔ_１と、２つの圧力チューブセンサ間の走行方向における縦方向の間隔ｄとから、直接的に以下の（平均化）衝突速度ｖ￣_{ｉｎｔｒ,ｘ}を決定することができる。

【数1】

【0026】

チューブセンサが自動車の極めて前方（特に、クラッシュボックスなどのより硬い衝突構造の前方）に取り付けられている場合には、２つの圧力チューブセンサが変形する早期の衝突段階において、衝突が生じた結果として、おそらくまだ著しい減速が生じていないと、良好な近似で仮定することができる。このことは、衝突速度が高ければ高いほどあてはまる。すなわち、両方の衝突相手が依然としてほぼ初期速度で移動している。このことはまた、式（１）により決定された平均衝突速度が初期（最初の）速度ｖ_{ｉｎｔｒ,ｘ}（０）と対応することを意味する。

【数2】

【0027】

第２の圧力チューブセンサが自動車のさらに後方に配置されており、第２の圧力チューブセンサが変形する前に、例えばクラッシュボックスなどのより硬い衝突構造が変形しなければならない場合には、時刻ｔ_２において、既に衝突速度の低下が生じている。このことは、特に、衝突構造の変形がより速い減速をもたらす緩慢な衝突に当てはまる。 このような場合は、測定された平均衝突速度は、初期の衝突速度よりも幾分低くなり、また衝突が緩慢であるほど明らかである。

【数3】

【0028】

興味深いことに、このようにして測定されたｖ￣_{ｉｎｔｒ,ｘ}は、最初の「より正確な」情報ｖ_{ｉｎｔｒ,ｘ}（０）よりも、速い衝突と緩慢な衝突とを区別するために適しているとさえいえる。

【0029】

それにもかかわらず、この場合にも初期値ｖ_{ｉｎｔｒ,ｘ}（０）が決定されることが望ましい場合には、衝突速度の減少は、衝突時車両の速度低下量ｄｖ（ｔ）によって推定することができる。特に、少なくとも１つの衝突パラメータとして衝突速度ｖ_ｉｎｔｒを決定する場合に、ステップｂ）の方法の別の好ましい実施形態では、衝突による自動車の少なくとも１つの減速度が考慮される。

【0030】

好ましくは、自動車の速度低下量は、測定された縦方向の加速度信号ａ（ｔ）を積分することによって、制御器（特に中央エアバッグ制御器であってもよい）において決定される。衝突時の衝突速度は事故相手の相対速度と剛性比とによって決定されるのに対し、速度低下量は事故相手の相対速度と質量比とによって決定されることに留意されたい。しかしながら、車両の質量と剛性とはある程度の相関を示すので、衝突速度を低減するために車両固有の係数ｆによって再スケーリングされた減速度を使用することにより良好な近似が得られる。理想的には、係数ｆは、Ｃ２Ｘ通信を介して得られる事故相手の質量および剛性に関する情報も含む。

【0031】

一般的に、次の式から始めることができる。

【数4】

【数5】

【数6】

【0032】

式（５）の単純化は、バンパ発泡体が変形した場合に車両全体の測定可能な減速が生じていないことを表している。それ故、特に、ｄｖ（ｔ_１）を無視することができる。

【0033】

次に、線形降下を仮定すれば、例えば次式が成り立つ。

【数7】

【0034】

よって次が成り立つ。

【数8】

【0035】

波形ｄｖ（ｔ）は正確に決定することができるので、必ずしも線形降下の仮定を用いる必要はない。ｖ_{ｉｎｔｒ,ｘ}（０）の正確な測定も可能である。時刻ｔ_１とｔ_２との間でｖ_{ｉｎｔｒ,ｘ}（ｔ）を積分することにより２つの圧力チューブセンサ間の間隔ｄが次のとおりに得られる。

【数9】

【0036】

よって、次式が成り立つ。

【数10】

【0037】

このように、初期衝突速度を決定するための特に一般的な規則が示される。すなわち、時刻ｔ_１およびｔ_２を決定し、差Δtを形成し、これら２つの時刻の間で速度低下量を積分し、式（９）にしたがって計算する。

【0038】

しかしながら、実際には、式（８）および（１）も十分に正確な決定を可能にする。

【0039】

式（１）の別の実施態様では、衝突速度を明示的に計算するのではなく、衝突速度に反比例する時間差Δtのみを考慮することも可能である。

【0040】

圧力チューブセンサの左側および右側の圧力信号間の通過時間差ΔΤ＝Ｔ_Ｌ−Ｔ_Ｒから衝突位置ｓ_１もしくはｓ_２を決定することができる。（例えば、中心軸から測定される）衝突点ｓから２つの圧力センサ（これらの圧力センサの間の距離差は２ｓである）までの異なる距離は異なる信号通過時間をもたらすので、時間差Δtおよび音速ｃから衝突位置ｓが次のとおり得られる。

【数11】

【0041】

この方法を現在のセンサ構成での両方の圧力チューブセンサに適用した場合、２つの衝突位置ｓ_１およびｓ_２が得られる。２つの位置の間の差は、衝突の方向について推論することを可能にする。例えば、衝突角度αを次式により直接に決定することができる。

【数12】

【0042】

この場合にも、式（１１）にしたがって衝突角度を明示的に計算するのではなく、代わりに衝突位置の間の差ｓ_１−ｓ_２を使用することが可能である。

【0043】

α≠０の衝突の場合、第１の圧力チューブセンサの変形から第２の圧力ホースセンサの変形に至るためにはより大きな侵入距離が実際に必要である。この侵入距離は、次のとおりである。

【数13】

【0044】

式（１）から得られる縦方向衝突速度ｖ￣_{ｉｎｔｒ,ｘ}の代わりに、次の平均ベクトル衝突速度量が求められる。

【数14】

【0045】

方向は、既に、上述のように決定された衝突角度αによって与えられている。

【0046】

決定された特徴、すなわち、特に決定された衝突速度および／または決定された衝突角度は、少なくとも１つの安全機能（すなわち、特に拘束手段）を直接または間接に制御するために使用することができる。このために、以下の２つの実施形態が特に好ましい。

【0047】

この方法の好ましい実施形態では、ステップｃ）において、自動車の走行方向に沿った衝突速度の成分ｖ_{ｉｎｔｒ,ｘ}または衝突速度の値（ｖ￣_ｉｎｔｒ）が第１の所定の閾値を超えた場合にトリガ信号が出力される。

【0048】

衝突速度および衝突方向の決定された特性は、事故の重大度の中心的なパラメータを表すので、少なくとも１つの安全機能を制御するために直接に使用することができる。しかしながら、このことは、圧力チューブが自動車に極めて堅牢に組み込みまれており、圧力チューブシステムの故障（特に、圧力ホースの亀裂を含む）を完全に診断できることを前提とする。

【0049】

この実施形態では、フロント・アルゴリズムのトリガ生成閾値（ベルトテンショナ、エアバッグ第１段、エアバッグ第２段など）のために第１の閾値Ｔｈｄをいずれか１つの衝突速度に設定することができる。

【0050】

第１の閾値は、特に、固定値として設定することができる。

【0051】

この方法の別の好ましい実施形態では、所定の第１の閾値は、少なくとも、いずれか１つの圧力チューブセンサの衝突位置ｓ_１，ｓ_２および／または衝突角度αに応じて設定されている。

【0052】

所定の第１の閾値は、特に衝突角度αに応じて変化させることができる。トリガの決定は、例えば、次式の場合に、式（２）にしたがって平均化された縦方向の方向衝突速度ｖ￣_{ｉｎｔｒ,ｘ}を使用してなされうる。

【数15】

【0053】

例えば、α＝０°には、好ましくは２０ｋｍ／ｈの第１の閾値が適用され、α＝３０°には２６ｋｍ／ｈの閾値が適用される。特に、閾値曲線は、衝突角度αの連続関数として定義することができる。あるいは、閾値は、特定の角度範囲にわたって段階的に変化させることができる。

【0054】

上記のとおりに導入された衝突速度の他のパラメータを閾値比較のために使用することもできる。ベクトル衝突速度量を式（１４）に類似する閾値クエリに既に使用した場合には、例えば、衝突角度αに応じた変動をより小さくすることができる。

【0055】

この方法の別の好ましい実施形態では、少なくとも２つの圧力チューブセンサの衝突時刻ｔ_１，ｔ_２の差分Δtが所定の第２の閾値未満となった場合、ステップｃ）でトリガ信号が出力される。

【0056】

第２の閾値は、特に、固定値として設定することができる。

【0057】

方法の別の好ましい実施形態では、所定の第２の閾値は、少なくとも１つの圧力チューブセンサの衝突位置ｓ_１，ｓ_２および／または衝突角度αに応じて設定されている。

【0058】

この実施形態では、衝突方向に加えて、第１の圧力チューブｓ_１との衝突位置も使用される。このようにして、いわゆる「オフセットクラッシュ」（この場合、ｓ_１はゼロとは明らかに異なるが、αはゼロに近い）を、完全なカバレージを有する衝突（この場合、ｓ_１およびαは両方ともゼロに近い）から区別することができる。このとき、式（１４）は、次式に一般化される必要がある。

【数16】

【0059】

もしくは、衝突角度αが式（１１）にしたがってもｓ_１およびｓ_２の関数なので、式（１４）は、より一般的には次のとおりである。

【数17】

【0060】

測定された時間差Δｔに閾値クエリを直接に適用することも可能である。式（１６）と等価な基準は、例えば、次のとおりである。

【数18】

【0061】

この方法のさらなる好ましい実施形態では、ステップｃ）におけるトリガ信号は、付加的な衝突検出の少なくとも１つのパラメータに応じてさらに出力される。

【0062】

この実施形態では、少なくとも１つの安全機能のトリガは、自動車の前方領域における圧力チューブセンサシステムを介してのみ行われるわけではない。さらに、例えば、従来の加速度センサシステムを付加的な衝突検出に加えることができる。好ましいアプローチは、ステップｃ）において、従来の加速度ベースのアルゴリズムの感度に影響を及ぼすことである。この影響は、好ましくは、検出された衝突速度、衝突点ｔ_１ およびｔ_２の間の時間差Δｔ、衝突角度αおよび／または衝突位置ｓ_１ およびｓ_２の関数である。例えば、式（１４）〜（１７）と同様の条件が満たされる場合に感度向上を行うことができる。感度向上自体は、既存のトリガ論理のトリガ閾値を下げることによって、または他のより感度のよいトリガ論理に切り換えることによって行うことができる。この手順は、「経路概念」と呼ぶこともできる。

【0063】

上述の方法を実施するように構成された自動車のための制御器がさらなる態様として提示される。上述の方法について説明した特別な利点および構成の特徴は制御器にも適用可能であり、転用可能である。

【0064】

さらに、上記方法の全てのステップを実施するために構成されたコンピュータプログラムが提示される。さらに、上記コンピュータプログラムが格納される機械読取可能な記憶媒体が提示される。方法および制御器について上述した特別な利点および構成の特徴は、コンピュータプログラムおよび機械読取可能な記憶媒体に適用および転用することができる。

【0065】

本発明のさらなる詳細、および実施形態（本発明はこれに限定されない）を、図面を参照してより詳細に説明する。

【図面の簡単な説明】

【0066】

【図1】上記方法を実施するように構成された２つの圧力チューブセンサを有する自動車を示す図である。

【図2】図１に示した自動車の横断面図である。

【図3】図１および図２に示した自動車の圧力チューブセンサ内の圧力の時間波形を示す図である。

【図4】図１および図２の自動車の圧力チューブセンサを示す拡大図である。

【図5】上記方法を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0067】

図１は、第１の圧力チューブセンサ２および第２の圧力チューブセンサ３を有する自動車１を示す。両方の圧力チューブセンサ２，３は制御器４に接続されている。制御器４を介して安全機能５をトリガすることができる。このために制御器４は付加的な衝突検出部６にも接続されている。移動方向ｘ（この図では下から上へ）において２つの圧力チューブセンサ２および３は互いに間隔ｄだけ離間して配置されている。また、垂直方向（ｚ）が示されている。

【0068】

図２は、図１の自動車１における２−ＰＴＳシステムの可能な実施形態を示す。第１の圧力チューブセンサ２は、従来、バンパ９内においてクロスビーム１４に載置された吸収発泡体７の溝内に設置されている。この例では、第２の圧力チューブセンサ３は、ラジエータクロスビーム１５に取り付けられている。吸収要素８（「エネルギー吸収体」）は発泡体ではなく機械的要素である。その具体的な構成は決定的なものではない。吸収要素８の役割は、単に、制御された方法で第２の圧力チューブセンサ３に力を結合し、圧力チューブセンサ３を機械的に保護することである。図２の例は、特に、（図では上方から下方において）圧力チューブセンサ２および３を必ずしも同じ高さに配置する必要はないことを示している。

【0069】

図３は、図１および図２の自動車１の圧力チューブセンサ２および３における圧力ｐの時間波形を示す。第１の圧力信号１０は、第１の圧力チューブセンサ２の左側圧力センサによって記録され、第２の圧力信号１１は、第１の圧力チューブセンサ２の右側圧力センサによって記録される。第３の圧力信号１２は、第２の圧力チューブセンサ３の左側圧力センサによって記録され、第４の圧力信号１３は、第２の圧力チューブセンサ３の右側圧力センサによって記録される。特に、第２の圧力チューブセンサ３における圧力上昇は、第１の圧力チューブセンサ２における圧力上昇よりも遅れて生じることが分かる。衝突時間ｔ_１およびｔ_２は、圧力チューブセンサ２と圧力チューブセンサ３との間の間隔ｄに応じて時間差Δｔだけ異なる。さらに、左側の圧力センサにおける圧力上昇は、より早期に生じることが分かる。これは、この例における衝突点が自動車１の中心の左側にあり、圧力波がそれに応じて左側の圧力センサに早く到達するからである。この例では、これは左側の衝突である。

【0070】

図４は、図１および図２の自動車１の圧力チューブセンサ２および３の拡大図を示す。移動方向ｘは上方を向いている。特に、２つの圧力チューブセンサ２および３の間の縦方向の（すなわちｘ方向に測定した）間隔ｄを見ることができる。衝突相手の衝突は矢印１６で示されている。衝突は衝突角度αで起こる。衝突位置ｓ_１およびｓ_２は、圧力チューブセンサ２および３の（破線で示す）中心から測定して、衝突相手が圧力チューブセンサ２および３に衝突する位置を示す。

【0071】

図５は、自動車１の少なくとも１つの安全機能５をトリガするためのトリガ信号を生成する方法の概略図であり、以下の方法ステップを有する。
ａ）少なくとも２つの圧力チューブセンサ２および３のそれぞれの信号を受信するステップ、
ｂ）ステップａ）で受信した信号から少なくとも１つの衝突パラメータを決定するステップ、
ｃ）ステップｂ）で決定した少なくとも１つの衝突パラメータに応じて少なくとも１つの安全機能５のためのトリガ信号を出力するステップ。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】