特許 6919489 エンジンの潤滑経路構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6919489

(24)【登録日】2021年7月28日

(45)【発行日】2021年8月18日

(54)【発明の名称】エンジンの潤滑経路構造

(51)【国際特許分類】

   F02F 7/00 20060101AFI20210805BHJP

   F01M 1/06 20060101ALI20210805BHJP

【ＦＩ】

   F02F7/00 301F

   F01M1/06 Q

   F01M1/06 Z

【請求項の数】5

【全頁数】10

(21)【出願番号】特願2017-198603(P2017-198603)

(22)【出願日】2017年10月12日

(65)【公開番号】特開2019-73981(P2019-73981A)

(43)【公開日】2019年5月16日

【審査請求日】2020年9月29日

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001380

【氏名又は名称】特許業務法人東京国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】恩地 耕平

(72)【発明者】

【氏名】北嶋 弘喜

【審査官】 楠永 吉孝

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１３−０９６２９２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−０２５３６９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０７−０６３１１９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ０２Ｆ ７／００

Ｆ０２Ｆ １／２０

Ｆ０１Ｍ １／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

クランクウェブを備えたクランクシャフトと、
このクランクシャフトの回転軸を左右方向に位置づけて前記クランクシャフトを収容するクランク室、並びにこのクランク室に連通し前記クランク室の下方に設けられてオイルを貯溜するオイル溜り室を備えるクランクケースと、を有するエンジンにおいて、
前記クランクケースの内側における、前記クランクシャフトの前記回転軸よりも上方及び前方で且つ前記クランクウェブの外周面近傍位置に突出して設けられた凸部材と、
この凸部材に形成され、上方に開口してオイルを回収する回収溝と、
前記クランクケースに形成され、流入口が前記回収溝に開口し、流出口が前記クランク室の下部に設けられたオイル排出機構に開口し、このオイル排出機構の作用でオイルを前記オイル溜り室へ導くオイル排出通路と、を有することを特徴とするエンジンの潤滑経路構造。

【請求項2】

前記クランクケースには、クランクケースの上部に設置されるシリンダからクランクウェブへ向かって斜め下方へ傾斜する斜面部が設けられ、この斜面部における前記クランクウェブ側の下端縁が、前記クランクウェブの外周面の最上位置よりも下方に位置づけられたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの潤滑経路構造。

【請求項3】

前記斜面部は、回収溝へ向かって斜め下方へ傾斜してオイルを前記回収溝へ導くよう構成され、この斜面部における前記回収溝側の下端縁が、前記回収溝に連続する位置、または前記回収溝よりも高い位置に設けられたことを特徴とする請求項２に記載のエンジンの潤滑経路構造。

【請求項4】

前記オイル排出機構は、クランク室を形成するクランクケースの側壁の下部であってクランクウェブの側面に対向して形成された凹部と、前記クランクウェブとを備えてなり、前記凹部にオイル排出通路の流出口が開口し、
前記クランクウェブの回転移動により、前記流出口から前記凹部内に流出したオイルを前記クランクケースのオイル溜り室へ排出するよう構成されたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のエンジンの潤滑経路構造。

【請求項5】

前記凸部材は、オイルジェットへオイルを供給するオイル供給通路が形成されたリブであり、このリブの上面における前記オイル供給通路とクランクケースの前壁との間に回収溝が設けられたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のエンジンの潤滑経路構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、エンジンの潤滑経路構造に関する。

【背景技術】

【0002】

エンジン内のピストンやシリンダ、クランクシャフトを潤滑し冷却したオイルは、クランク室内を下方へ流れて、このクランク室内に配置されたクランクシャフト及びクランクウェブと連れまわる。特に、単気筒エンジンでコンパクト化が要請されるエンジンでは、クランクケースの側壁とクランクウェブの外側面との距離が接近しているので、その間に存在するオイルよって、クランクシャフト及びクランクウェブに引きずり抵抗と称する回転抵抗（オイルの粘性による抵抗）が発生して、エンジンのメカニカルロスが増大する恐れがある。

【0003】

特許文献１には、エンジンのクランク室内において、クランクウェブの外側面と対向するクランクケースの側壁に、オイルをオイル溜り室へ排出させるオイル排出溝が設けられた技術が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１３−９６２９２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１に記載の技術によれば、オイル排出溝内のオイルが、回転するクランクウェブによってオイル溜り室へ排出されることで、クランクシャフト及びクランクウェブを収容するクランク室内に溜まるオイルが減少するので、オイルによるクランクシャフトの回転抵抗を低減させることができる。しかしながら、この特許文献１に記載の技術では、クランク室の上方において、クランクシャフトの回転でクランクウェブによりクランクシャフトの径方向に飛散したオイルや、シリンダから流下するオイルを回収する機構が存在しないため、これらのオイルは全てクランク室内へ流れ込んでいる。

【0006】

本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、クランクシャフトに設けられたクランクウェブとクランクケースの側壁との間に流入するオイルをその手前で効率よく回収して減少させ、オイルによるクランクシャフトの回転抵抗を低減してエンジンのメカニカルロスを低下できるエンジンの潤滑経路構造を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明に係るエンジンの潤滑経路構造は、クランクウェブを備えたクランクシャフトと、このクランクシャフトの回転軸を左右方向に位置づけて前記クランクシャフトを収容するクランク室、並びにこのクランク室に連通し前記クランク室の下方に設けられてオイルを貯溜するオイル溜り室を備えるクランクケースと、を有するエンジンにおいて、前記クランクケースの内側における、前記クランクシャフトの前記回転軸よりも上方及び前方で且つ前記クランクウェブの外周面近傍位置に突出して設けられた凸部材と、この凸部材に形成され、上方に開口してオイルを回収する回収溝と、前記クランクケースに形成され、流入口が前記回収溝に開口し、流出口が前記クランク室の下部に設けられたオイル排出機構に開口し、このオイル排出機構の作用でオイルを前記オイル溜り室へ導くオイル排出通路と、を有することを特徴とするものである。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、クランクケースの上部に設置されたシリンダから流下するオイル、及びクランクシャフトの回転によりクランクシャフトの径方向に飛散されるオイルを凸部材の回収溝により回収し、オイル排出通路及びオイル排出機構を経てオイル溜り室へ排出させることができる。この結果、クランクシャフトのクランクウェブとクランクケースの側壁との間に流入するオイルを、その手前で効率よく回収して減少させることができ、オイルによるクランクシャフトの回転抵抗を低減して、エンジンのメカニカルロスを低下させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明に係るエンジンの潤滑経路構造における一実施形態が適用されたエンジンを示す左側断面図。

【図2】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図。

【図3】図１及び図２の右クランクケース及びクランクシャフト等を左斜め前方から目視して示す斜視図。

【図4】図３の右クランクケースを左斜め後方から目視して示す斜視図。

【図5】図１及び図４の右クランクケースの一部を拡大して示す部分左側面図。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係るエンジンの潤滑経路構造における一実施形態が適用されたエンジンを示す左側断面図である。また、図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。この実施形態における前後、左右、上下の表現は、本実施形態のエンジンを搭載した自動二輪車に乗車する乗員を基準にしたものである。

【0011】

図１及び図２に示すエンジン１０は、自動二輪車等の鞍乗型車両に搭載される４サイクル単気筒エンジンであり、クランクケース１１にシリンダアッセンブリ１２が若干前傾して設置されて構成される。シリンダアッセンブリ１２は、クランクケース１１の上部に略円筒形状のシリンダ１３が嵌め込まれて配置され、このシリンダ１３にシリンダヘッド１４、ヘッドカバー（不図示）が順次配置されて構成される。

【0012】

クランクケース１１は、エンジン１０の幅方向（左右方向）であってクランクシャフト１８の回転軸Ｏ方向に分割可能となっている。つまり、クランクケース１１は、左クランクケース１１Ｌと右クランクケース１１Ｒとが結合されて構成され、この結合によりクランク室１５、オイル溜り室１６及びミッション室１７が形成される。クランク室１５内にクランクシャフト１８が、その回転軸Ｏをエンジン１０の幅方向（左右方向）に位置づけて、回転自在に収容される。また、オイル溜り室１６は、クランク室１５の下方に、オイル排出口１９を介してクランク室１５に連通し、潤滑油としてのオイル（エンジンオイル）を貯溜する。更に、ミッション室１７内には、図示しない減速機構が収容される。

【0013】

クランクシャフト１８は、回転軸Ｏに対して同軸な回転軸部２０とクランクウェブ２１とが一体に成形され、これらのクランクウェブ２１がクランクピン２２により連結されて構成される。クランクウェブ２１は、クランクシャフト１８の回転軸Ｏに対して垂直な外側面２１Ａを備える。このクランクシャフト１８は、回転軸部２０が軸受２３を介して、クランクケース１１の側壁２４に回転自在に支持される。この側壁２４は、クランクケース１１（左クランクケース１１Ｌ、右クランクケース１１Ｒ）においてクランクジャーナル部を構成する側壁であり、この側壁２４に軸受２３が設置されている。

【0014】

左クランクケース１１Ｌと右クランクケース１１Ｒのそれぞれの側壁２４は、クランクシャフト１８の回転軸Ｏに対して略垂直な内面を有している。そして、側壁２４の内面はクランクシャフト１８におけるクランクウェブ２１の外側面２１Ａに対向して接近して配置される。これにより、クランク室１５の容積が最小限に設定されて、エンジン１０のコンパクト化が図られる。

【0015】

シリンダ１３内にはピストン２６が、シリンダ１３の軸線Ｐ方向に往復移動可能に収容される。このピストン２６とクランクシャフト１８とがコンロッド２７を用いて接続されて、ピストン２６の往復運動がクランクシャフト１８の回転運動に変換される。ここで、クランクシャフト１８の回転方向を図１及び図３に矢印Ｒで示す。また、コンロッド２７の小端部は、ピストンピン２８を介してピストン２６に揺動自在に連結される。またコンロッド２７の大端部は、クランクピン２２を介してクランクシャフト１８に揺動自在に連結される。

【0016】

シリンダヘッド１４内には、シリンダ１３の内壁面、シリンダヘッド１４の下面及びピストン２６の上面によって囲まれた燃焼室２９に、燃料と空気の混合気を供給する吸気ポート３０と、燃焼室２９外へ燃焼ガスを排出する排気ポート３１とが形成されている。また、シリンダヘッド１４内には、吸気ポート３０を開閉する吸気バルブ３２と、排気ポート３１を開閉する排気バルブ３３と、これらの吸気バルブ３２、排気バルブ３３を駆動する図示しない動弁機構が設置されている。

【0017】

上述のように構成されたエンジン１０では、エンジン１０の各部、例えばシリンダ１３とピストン２６との摺動部分、コンロッド２７の両端の軸部分（ピストンピン２８、クランクピン２２）、及びクランクシャフト１８の軸受部分（軸受２３）は、オイルによって潤滑され、更に、シリンダ１３の内面と燃焼室２９に面するピストン２６は、上記オイルによって冷却される。

【0018】

特に、シリンダ１３とピストン２６との摺動部分、及びコンロッド２７とピストン２６との軸部分（ピストンピン２８）の潤滑、並びにピストン２６の冷却のために、クランク室１５の上部に、オイルジェットとしてのピストンジェット３５（図３、図４）が設けられている。このピストンジェット３５は、クランクケース１１（左クランクケース１１Ｌ、右クランクケース１１Ｒ）の前壁に後方へ突出して設けられた凸部材としてのリブ３６に、開口してまたはノズル形状に（本実施形態では開口して）形成されて、オイルポンプにて送られてくるオイルを噴射する。詳細には、このピストンジェット３５は、ピストン２６の裏面へ向かってオイルを噴射する。リブ３６は、クランクシャフト１８の回転軸Ｏの方向に沿って延びて形成され、クランクケース１１の側壁２４の上部に形成されたオイル通路３７（図５）からのオイルをピストンジェット３５へ供給するためのオイル供給通路３８を、内部に備える。

【0019】

図１及び図２に示すように、シリンダ１３、ピストン２６及びクランクシャフト１８等のエンジン１０の各部を潤滑し冷却したオイルは、クランク室１５の内部、及び後述のオイル回収装置４０（図５）を経て、クランクケース１１の下部のオイル溜り室１６に貯溜される。このオイル溜り室１６内に貯溜されたオイルは、図示しないオイルポンプにより送り出されて、エンジン１０の各部へ再び供給される。

【0020】

図１及び図５に示すように、上述のオイル回収装置４０は、クランク室１５の上方から流下または落下するオイルをクランク室１５の上部で回収して、クランク室１５内において、クランクケース１１の側壁２４とクランクシャフト１８のクランクウェブ２１の外側面２１Ａとの間を流れるオイル量を減少させるものであり、前記リブ３６、回収溝４１、斜面部４２、オイル排出通路４３及びオイル排出機構４４を有して構成される。

【0021】

リブ３６は、前述の如く、クランク室１５の上部におけるクランクケース１１（左クランクケース１１Ｌ、右クランクケース１１Ｒ）の前壁に設けられる。詳細には、クランクケース１１（左クランクケース１１Ｌ、右クランクケース１１Ｒ）の内側における、クランクシャフト１８の回転軸Ｏよりも上方及び前方で、且つクランクウェブ２１の外周面２１Ｂの近傍でこの外周面２１Ｂの最上位置よりも下方位置に設けられる。そして、このリブ３６は後方へ突出し、クランクシャフト１８の回転軸Ｏ方向に沿って延びて形成される。

【0022】

回収溝４１は、図１、図３及び図４に示すように、リブ３６の上面に左右方向に沿って（クランクシャフト１８の回転軸Ｏ方向に沿って）形成されている。回収溝４１を構成する為に、リブ３６の先端（後端）に上方に突出するフランジを設けることが出来る。本実施形態では、フランジを設ける代わりにオイル供給通路３８を内蔵する為の上方への膨出形状を利用して、回収溝４１を構成している。つまり、車両の前後方向でクランクケース１１の前壁の内面とオイル供給通路３８の膨出形状との間のリブ３６の上面に、上方に開口した左右方向に沿って延びる窪みとして形成される。従って、この回収溝４１は、リブ３６と同様に、クランクシャフト１８の回転軸Ｏよりも上方及び前方で、且つクランクウェブ２１の外周面２１Ｂ近傍でこの外周面２１Ｂの最上位置よりも下方位置に設けられる。そして、回収溝４１は、リブ３６の上面にクランクシャフト１８の回転軸Ｏ方向に沿って形成されて、シリンダ１３の内面から流下するオイル、及びクランクシャフト１８の回転でクランクウェブ２１によりクランクシャフト１８の径方向に飛散されたオイルを捕捉して回収する。また、リブ３６の先端はクランクウェブ２１の外周面２１Ｂの近傍に配置され、クランクウェブ２１に連れまわるオイルを掻き取る。

【0023】

斜面部４２は、図２及び図３に示すように、クランクケース１１（左クランクケース１１Ｌ、右クランクケース１１Ｒ）において、シリンダ１３が嵌め込まれる略円筒状のシリンダ収容部２５と、シリンダ収容部２５よりも幅が狭い縦壁であってクランクシャフト１８が支持される側壁２４との境界に配置されている。そして、斜面部４２は、シリンダ収容部２５の内面の下端に連続し、側壁２４の上端部に連続するように形成される。つまり、シリンダ収容部２５の内径に対して両クランクウェブ２１の回転軸Ｏ方向の寸法が狭く設定され、更にクランクウェブ２１の外側面２１Ａに接近して、クランクケース１１（左クランクケース１１Ｌ、右クランクケース１１Ｒ）の側壁２４が配置されている。このことから、側壁２４の上端部に、シリンダ収容部２５の壁面に連続して斜面部４２が形成される。

【0024】

この斜面部４２は、シリンダ収容部２５に嵌め込まれるシリンダ１３の下方に配置され、シリンダ収容部２５の内面からクランクウェブ２１へ向かって斜め下方へ傾斜して設定されている。さらに、この斜面部４２のクランクウェブ２１側の下端縁４２Ａが、クランクウェブ２１の外周面２１Ｂの最上位置よりも下方に位置づけられる。つまり、クランクウェブ２１の上部は、斜面部４２の下端縁４２Ａよりも上方に突出する様に配置されている。これにより、図３及び図４の矢印Ａに示すように、斜面部４２上を流れ落ちるオイルの一部は、クランクウェブ２１に到達したときに、クランクウェブとクランクケースの側壁との間に流入する前に、このクランクウェブ２１の回転によってクランクシャフト１８の径方向へ飛散される。更に、斜面部４２上を流れ落ちるオイルの一部は、クランクウェブ２１に到達したときにクランクウェブ２１に付着し、外周面２１Ｂの近傍に配置されたリブ３６に運ばれて掻き取られる。

【0025】

また、図１、図３及び図４に示すように、シリンダアッセンブリ１２がクランクケース１１に対して前傾して設置され、更に、エンジン１０が自動二輪車に搭載されたときにシリンダアッセンブリ１２が鉛直方向に対して前傾した状態になることで、斜面部４２は、エンジン１０の自動二輪車への搭載状態で前側が低くなる。そして、斜面部４２の下端縁４２Ａは自動二輪車への搭載状態で前側が低くなる。つまり、斜面部４２は、回収溝４１へ向かって斜め前下方へ傾斜してオイルを回収溝４１へ導くよう構成される。更に、この斜面部４２の下端縁４２Ａにおける回収溝４１側の下端縁４２Ｂは、回収溝４１に連続する位置、または回収溝４１よりも高い位置に設けられている。つまり、回収溝４１は、斜面部４２の下端縁４２Ａよりも下方に配置されている。そして、このような配置構成によって図３及び図４の矢印Ｂに示すように、斜面部４２上を流れるオイルの一部を回収溝４１へ導く。

【0026】

オイル排出通路４３は、図４及び図５に示すように、クランクケース１１における左クランクケース１１Ｌと右クランクケース１１Ｒの少なくとも一方（本実施形態では右クランクケース１１Ｒ）の側壁２４の内部に形成されている。更に、エンジン１０の側面視（クランクシャフト１８の回転軸方向視）でクランクウェブ２１と部分的に重なる位置に形成される。このオイル排出通路４３は、回収溝４１からクランクシャフト１８の回転軸Ｏの下方に設けられるオイル排出機構４４の後述の凹部５０に至り、互いに連続する第１加工孔４５及び第２加工孔４６を有して構成される。

【0027】

第１加工孔４５は、リブ３６の回収溝４１に対してクランクケース１１のシリンダ収容部２５側から下方へ孔加工され、上端が回収溝４１に開口する流入口４７となる。また、第２加工孔４６は、クランクケース１１外からオイル排出機構４４の凹部５０へ向かって孔加工され、第１加工孔４５と連通すると共に、下端が、凹部５０を形成する前面に開口して流出口４８となる。この第２加工孔４６の上端は、栓４９が挿入されて閉塞される。このオイル排出通路４３は、回収溝４１にて回収されたオイルが流入してオイル排出機構４４の凹部５０へ流す。

【0028】

オイル排出機構４４は、図１、図４及び図５に示すようにクランク室１５の下部に設けられ、凹部５０を有して構成される。凹部５０は、クランクケース１１の左クランクケース１１Ｌと右クランクケース１１Ｒの少なくとも一方（本実施形態では右クランクケース１１Ｒ）における側壁２４の下部に、クランクウェブ２１の外側面２１Ａに対向して形成される。また、凹部５０は、クランクシャフト１８の回転方向Ｒにおけるオイル排出口１９よりも上流側に、クランクシャフト１８の回転軸Ｏを中心とする円弧形状に形成される。更に、凹部５０は、オイル排出口１９側の後面に近づくに従って深く形成され、また、前述の如く前面にオイル排出通路４３の流出口４８が開口する。尚、オイル排出口１９は、クランクケース１１の下部に、クランクウェブ２１の外周面２１Ｂに対向してクランクシャフト１８の回転方向Ｒの上流側に向かって開口して形成される。

【0029】

オイル排出通路４３の流出口４８から凹部５０内に流出したオイルは、オイル排出口１９側へ流れて、オイル溜り室１６内へ排出される。また、クランクシャフト１８の回転により回転移動するクランクウェブ２１側へ流動し、このクランクウェブ２１によりオイル排出口１９側へ押し出されて、クランク室１５内のオイルと共に、オイル溜り室１６内へ排出される。回転移動するクランクウェブ２１の作用により凹部５０内のオイルが引き出されてオイル排出口１９側へ押し出されることによって、オイル排出通路４３内のオイルは、その流れがスムーズになって搬送量が増大し、凹部５０及びオイル排出口１９を経てオイル溜り１６へ排出される。尚、クランクウェブ２１の作用により凹部５０内から引き出されて連れまわるオイルは、オイル排出口１９の開口縁部で掻き落とされてオイル排出口１９に流れこむ。オイル排出通路４３の流出口４８が凹部５０の前面に開口することで、加工方向に略垂直な面を構成することが容易となって、第２加工孔４６の孔加工が容易になるとともに、刃具の寿命が長くなって生産性が向上する。

【0030】

以上のように構成されたことから、本実施形態によれば、次の効果（１）〜（３）を奏する。
（１）図１、図４及び図５に示すように、クランクケース１１（左クランクケース１１Ｌ、右クランクケース１１Ｒ）の前壁の内側には、クランクシャフト１８の回転軸Ｏよりも上方及び前方で且つクランクウェブ２１の外周面２１Ｂ近傍位置にリブ３６が突出して設けられる。このリブ３６の上面に、上方に開口してオイルを回収する回収溝４１が形成されている。更に、クランクケース１１の右クランクケース１１Ｒにはオイル排出通路４３が、その流入口４７を回収溝４１に開口させ、流出口４８を、クランク室１５の下部に設けられたオイル排出機構４４の凹部５０に開口させて形成される。そして、このオイル排出機構４４におけるクランクウェブ２１の回転移動の作用で、オイル排出通路４３から凹部５０内に流出したオイルがオイル溜り室１６へ導かれる。

【0031】

従って、クランクケース１１の上部のシリンダ収容室２５に設置されたシリンダ１３から流下するオイル、及びクランクシャフト１８の回転でクランクウェブ２１によりクランクシャフト１８の径方向に飛散されるオイルを、リブ３６の回収溝４１により回収し、オイル排出通路４３及びオイル排出機構４４（凹部５０）を経てオイル溜り室１６へ排出させることができる。この結果、クランクウェブ２１の外側面２１Ａとクランクケース１１の側壁２４との間に流入するオイルを、その手前で効率よく回収して減少することができるので、オイルによるクランクシャフト１８の回転抵抗を低減して、エンジン１０のメカニカルロスを低下させ、エンジン１０の出力及び燃費を向上させることができる。

【0032】

（２）図２及び図３に示すように、クランクケース１１（左クランクケース１１Ｌ、右クランクケース１１Ｒ）の側壁２４には、シリンダ収容部２５に配置されるシリンダ１３からクランクウェブ２１へ向かって斜め下方へ傾斜する斜面部４２が設けられている。この斜面部４２は更に、エンジン１０の自動二輪車への搭載状態で、クランクケース１１（左クランクケース１１Ｌ、右クランクケース１１Ｒ）の前壁に突設されたリブ３６の回収溝４１へ向かって斜め前下方へ傾斜してオイルを回収溝４１へ導くよう構成されている。このため、斜面部４２に落下または流下したオイルは、その一部がクランクウェブ２１により飛散すると共に、残部が回収溝４１にて回収されることになるので、回収溝４１によるオイルの回収を効率的に実施できる。

【0033】

（３）図４に示すように、オイルを回収する回収溝４１は、ピストンジェット３５へオイルを供給するオイル供給通路３８を形成するために設けられたリブ３６の上面に形成されたので、回収溝４１に専用のリブを設ける必要がない。このため、クランクケース１１の構造が複雑にならず、エンジン１０の大型化を回避できる。

【0034】

以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができ、また、それらの置き換えや変更は、発明の範囲や要旨に含まれると共に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

【0035】

例えば、本実施形態では、自動二輪車に搭載されるエンジンに本発明が適用される場合を述べたが、自動三輪車や不整地走行車、自動四輪車等に搭載されるエンジンに本発明を適用してもよい。

【符号の説明】

【0036】

１０…エンジン、１１…クランクケース、１３…シリンダ、１５…クランク室、１６…オイル溜り室、１８…クランクシャフト、２１…クランクウェブ、２１Ａ…外側面、２１Ｂ…外周面、２４…側壁、３５…ピストンジェット（オイルジェット）、３６…リブ（凸部材）、３８…オイル供給通路、４０…オイル回収装置、４１…回収溝、４２…斜面部、４２Ａ、４２Ｂ…下端縁、４３…オイル排出通路、４４…オイル排出機構、４７…流入口、４８…流出口、５０…凹部、Ｏ…回転軸。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】