特許 6921183 車両用ブレーキシステム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6921183

(24)【登録日】2021年7月29日

(45)【発行日】2021年8月18日

(54)【発明の名称】車両用ブレーキシステム

(51)【国際特許分類】

   B60T 17/18 20060101AFI20210805BHJP

   B60T 13/74 20060101ALI20210805BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20210805BHJP

【ＦＩ】

   B60T17/18ZYW

   B60T13/74 G

   B60T8/17 A

   B60T8/17 B

【請求項の数】3

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2019-510181(P2019-510181)

(86)(22)【出願日】2018年3月29日

(86)【国際出願番号】JP2018013435

(87)【国際公開番号】WO2018181807

(87)【国際公開日】20181004

【審査請求日】2020年6月3日

(31)【優先権主張番号】特願2017-71349(P2017-71349)

(32)【優先日】2017年3月31日

(33)【優先権主張国】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】509186579

【氏名又は名称】日立Ａｓｔｅｍｏ株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】315019735

【氏名又は名称】日立Ａｓｔｅｍｏ上田株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000102692

【氏名又は名称】ＮＴＮ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100090387

【弁理士】

【氏名又は名称】布施 行夫

(74)【代理人】

【識別番号】100090398

【弁理士】

【氏名又は名称】大渕 美千栄

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 寛将

(72)【発明者】

【氏名】小比賀 俊博

(72)【発明者】

【氏名】古賀 裕輔

(72)【発明者】

【氏名】青木 康史

(72)【発明者】

【氏名】豊田 博充

(72)【発明者】

【氏名】小寺 晴大

(72)【発明者】

【氏名】山崎 達也

(72)【発明者】

【氏名】増田 唯

【審査官】 的場 眞夢

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００６−２１９１３３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００３−２２０９４３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１６−１２４５０９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｔ ７／１２−８／１７６９

８／３２−８／９６

１３／００−１７／２２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

摩擦パッドをロータ側に押圧するための電動アクチュエータを少なくとも１つ備える電動ブレーキと、前記電動アクチュエータを駆動するドライバと、制御装置と、を備える車両用ブレーキシステムにおいて、
前記制御装置は、相互に接続された少なくとも３つのコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記ドライバを制御するドライバ制御部と、前記電動ブレーキの制動力を演算する制動力演算部と、を含み、
前記コントローラの少なくとも１つは、
各コントローラの制動力演算結果を比較して正常か否かを判断する判定部を更に含み、
前記判定部は、
いずれかの前記コントローラが正常でないと判断した場合に、正常でないと判断された前記コントローラの出力を遮断する出力遮断手段を備えることを特徴とする、車両用ブレーキシステム。

【請求項2】

請求項１において、
前記制御装置は、
少なくとも１つの前記コントローラを備えた第１の制御装置と、少なくとも１つの前記コントローラを備えた第２の制御装置とを含むことを特徴とする、車両用ブレーキシステム。

【請求項3】

請求項１又は２において、
各コントローラは、自己の制動力演算部の演算結果に基づいて自己が正常か否かを判断する自己判定部を備え、自己判定によって正常でないと判断された前記コントローラの出力を遮断する手段を更に備えることを特徴とする、車両用ブレーキシステム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電動ブレーキを備えた車両用ブレーキシステムに関する。

【背景技術】

【0002】

車両用ブレーキシステムの電気制御システムとしては、２つの中央モジュール（中央制御装置）と、４つの車輪モジュール（車輪制御装置）と、入力装置と、を含むシステムが提案されている（特許文献１）。２つの中央モジュールはそれぞれ車輪モジュールを２つずつ制御している。２つの中央制御装置は互いに監視し合い、車輪制御装置は欠陥の際に中央制御装置により給電装置から切り離される。このシステムでは、ロック防止機能又は横滑り防止機能を備える車輪制御装置の監視を行っていない。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開平７−９９８０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

本発明は、電動ブレーキを備えた車両用ブレーキシステムであって、信頼性の高い車両用ブレーキシステムを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本発明は前述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様または適用例として実現することが可能である。

【0006】

［１］
本発明に係る車両用ブレーキシステムの一態様は、
摩擦パッドをロータ側に押圧するための電動アクチュエータを少なくとも１つ備える電動ブレーキと、前記電動アクチュエータを駆動するドライバと、制御装置と、を備える車両用ブレーキシステムにおいて、
前記制御装置は、相互に接続された少なくとも３つのコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記ドライバを制御するドライバ制御部と、前記電動ブレーキの制動力を演算する制動力演算部と、を含み、
前記コントローラの少なくとも１つは、
各コントローラの制動力演算結果を比較して正常か否かを判断する判定部を更に含み、
前記判定部は、
いずれかの前記コントローラが正常でないと判断した場合に、正常でないと判断された前記コントローラの出力を遮断する出力遮断手段を備えることを特徴とする。

【0007】

上記車両用ブレーキシステムの一態様によれば、制動力演算部を備えたコントローラを少なくとも３つ備え、そのうち少なくとも１つのコントローラが、各コントローラの制動力演算結果を比較して正常か否かを判断し、正常でないと判断されたコントローラの出力を遮断することで、制動力演算結果の信頼性を向上するとともに当該システムの冗長化を実現できる。

【0008】

［２］
上記車両用ブレーキシステムの一態様において、
前記制御装置は、
少なくとも１つの前記コントローラを備えた第１の制御装置と、少なくとも１つの前記コントローラを備えた第２の制御装置とを含むことができる。

【0009】

上記車両用ブレーキシステムの一態様によれば、少なくとも３つのコントローラを別々の制御装置に搭載することにより、当該システムの冗長性を向上することができる。

【0010】

［３］
上記車両用ブレーキシステムの一態様において、
各コントローラは、自己の制動力演算部の演算結果に基づいて自己が正常か否かを判断する自己判定部を備え、自己判定によって正常でないと判断されたコントローラの出力を遮断する手段を更に備えることができる。

【0011】

上記車両用ブレーキシステムの一態様によれば、各コントローラが、自己の制動力演算結果に基づき自己が正常か否かを自己判定、正常でないと自己判定された前記コントローラの出力を遮断することで、制動力演算結果の信頼性を更に向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】図１は、本実施形態に係る車両用ブレーキシステムを示す全体構成図である。

【図2】図２は、本実施形態に係る車両用ブレーキシステムのマスタコントローラ、第１、第２サブコントローラ及びスレーブコントローラを示すブロック図である。

【図3】図３、は変形例に係る車両用ブレーキシステムのマスタコントローラ、第１、第２サブコントローラ及びスレーブコントローラを示すブロック図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、本発明の好適な実施形態について図面を用いて詳細に説明する。この説明に用いる図面は説明の便宜上のものである。なお、以下に説明する実施形態は、特許請求の範囲に記載された本発明の内容を不当に限定するものではない。また以下で説明される構成の全てが本発明の必須構成要件であるとは限らない。

【0014】

本実施形態に係る車両用ブレーキシステムは、摩擦パッドをロータ側に押圧するための電動アクチュエータを少なくとも１つ備える電動ブレーキと、前記電動アクチュエータを駆動するドライバと、制御装置と、を備える車両用ブレーキシステムにおいて、前記制御装置は、相互に接続された少なくとも３つのコントローラを備え、前記コントローラは、前記ドライバを制御するドライバ制御部と、前記電動ブレーキの制動力を演算する制動力演算部と、を含み、前記コントローラの少なくとも１つは、各コントローラの制動力演算結果を比較して正常か否かを判断する判定部を更に含み、前記判定部は、いずれかの前記コントローラが正常でないと判断した場合に、正常でないと判断された前記コントローラの出力を遮断する出力遮断手段を備えることを特徴とする。

【0015】

１．車両用ブレーキシステム
図１及び図２を用いて本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１について詳細に説明する。図１は本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１を示す全体構成図であり、図２は本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１のマスタコントローラ３０、第１、第２サブコントローラ４０，４１及びスレーブコントローラ５０を示すブロック図である。

【0016】

図１に示すように、車両用ブレーキシステム１は、図示しない摩擦パッドを図示しないロータ側に押圧するための電動アクチュエータであるモータ８０〜８５を少なくとも１つ備える電動ブレーキ１６ａ〜１６ｄと、モータ８０〜８５を駆動するドライバ６０〜６５と、相互に接続された複数のコントローラ（マスタコントローラ３０、第１サブコントローラ４０、第２サブコントローラ４１、スレーブコントローラ５０）を備える制御装置（１０，１１）と、を備える。図示しないロータは、４輪車である車両ＶＢの各車輪Ｗａ〜Ｗｄに設けられて車輪Ｗａ〜Ｗｄと一体に回転する。なお、車両ＶＢは４輪車に限られない。また、１つの電動ブレーキに対して複数のモータを備えていてもよいし、１つの車輪に複数の電動ブレーキを備えていてもよい。

【0017】

１−１．電動ブレーキ
前輪左側（ＦＬ）の車輪Ｗａに設けられる電動ブレーキ１６ａは、ブレーキキャリパ５ａと、ブレーキキャリパ５ａに減速機４ａを介して固定されたモータ８０，８１と、モータ８０，８１によって図示しない摩擦パッドに加えられる荷重を検出する荷重センサ６ａと、を備える。モータ８０は、自身のステータに対する回転軸の相対位置を検出する回転角センサ９０を備える。モータ８１は、モータ８０と同軸であるため回転角センサは不要である。荷重センサ６ａの検出信号は、第１サブコントローラ４０に入力され、回転角センサ９０の検出信号は、ドライバ６０，６１を介して第１サブコントローラ４０及びマスタコントローラ３０に入力される。

【0018】

前輪右側（ＦＲ）の車輪Ｗｂに設けられる電動ブレーキ１６ｂは、ブレーキキャリパ５ｂと、ブレーキキャリパ５ｂに減速機４ｂを介して固定されたモータ８２，８３と、モータ８２，８３によって図示しない摩擦パッドに加えられる荷重を検出する荷重センサ６ｂと、を備える。モータ８２は、自身のステータに対する回転軸の相対位置を検出する回転角センサ９２を備える。モータ８３は、モータ８２と同軸であるため回転角センサは不要である。荷重センサ６ｂの検出信号は、スレーブコントローラ５０に入力され、回転角センサ９２の検出信号は、ドライバ６２，６３を介してスレーブコントローラ５０及びマスタコントローラ３０に入力される。

【0019】

後輪左側（ＲＬ）の車輪Ｗｃに設けられる電動ブレーキ１６ｃは、ブレーキキャリパ５ｃと、ブレーキキャリパ５ｃに減速機４ｃを介して固定されたモータ８４と、モータ８４によって図示しない摩擦パッドに加えられる荷重を検出する荷重センサ６ｃと、を備える。モータ８４は、自身のステータに対する回転軸の相対位置を検出する回転角センサ９４を備える。荷重センサ６ｃの検出信号は、第２サブコントローラ４１に入力され、回転角センサ９４の検出信号は、ドライバ６４を介して第２サブコントローラ４１に入力される。

【0020】

後輪右側（ＲＲ）の車輪Ｗｄに設けられる電動ブレーキ１６ｄは、ブレーキキャリパ５ｄと、ブレーキキャリパ５ｄに減速機４ｄを介して固定されたモータ８５と、モータ８５によって図示しない摩擦パッドに加えられる荷重を検出する荷重センサ６ｄと、を備える。モータ８５は、自身のステータに対する回転軸の相対位置を検出する回転角センサ９５を備える。荷重センサ６ｄの検出信号は、第２サブコントローラ４１に入力され、回転角センサ９５の検出信号は、ドライバ６５を介して第２サブコントローラ４１に入力される。

【0021】

ブレーキキャリパ５ａ〜５ｄは、略Ｃ字型に形成されて図示しないロータを跨いで反対側へ延びる爪部が一体的に設けられている。

【0022】

減速機４ａ〜４ｄは、ブレーキキャリパ５ａ〜５ｄに固定されて、モータ８０〜８５の回転によって発生したトルクをブレーキキャリパ５ａ〜５ｄに内蔵された図示しない直動機構に伝える。

【0023】

直動機構は、電動ブレーキにおいて公知の機構を採用することができる。直動機構は、モータ８０〜８５の回転を減速機４ａ〜４ｄを介して摩擦パッドの直線運動に変換する。直動機構は、摩擦パッドをロータに押し付けて車輪Ｗａ〜Ｗｄの回転を抑制する。

【0024】

モータ８０〜８５は、公知の電動モータを採用することができ、例えばブラシレスＤＣモータである。モータ８０〜８５の駆動により、減速機４ａ〜４ｄ及び直動機構を介して摩擦パッドを移動させる。電動アクチュエータとしてモータを採用した例について説明するが、これに限らず、他の公知のアクチュエータを採用してもよい。

【0025】

１−２．入力装置
車両用ブレーキシステム１は、入力装置であるブレーキペダル２と、ブレーキペダル２に接続されたストロークシミュレータ３と、を含む。ブレーキペダル２は、運転者のブレーキペダル２の操作量を検出する第２ストロークセンサ２１及び第３ストロークセンサ２２を備える。ストロークシミュレータ３は、ブレーキペダル２の操作量を検出する第１ストロークセンサ２０を備える。

【0026】

各ストロークセンサ２０〜２２は、ブレーキペダル２の操作量の一種である踏込ストローク及び／または踏力に対応した電気的な検出信号を互いに独立して発生させる。第１ストロークセンサ２０は後述するマスタコントローラ３０へ検出信号を送信し、第２ストロークセンサ２１は後述する第１サブコントローラ４０へ検出信号を送信し、第３ストロークセンサ２２は後述する第２サブコントローラ４１へ検出信号を送信する。

【0027】

車両ＶＢは、車両用ブレーキシステム１への入力装置として、車両用ブレーキシステム１以外のシステムに設けられた複数の制御装置（以下「他の制御装置１０００」という）を備える。他の制御装置１０００は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）によって第１の制御装置１０のマスタコントローラ３０及び第２の制御装置１１の第２サブコントローラ４１に接続され、相互にブレーキ操作に関する情報を通信する。

【0028】

１−３．制御装置
制御装置は、第１の制御装置１０と第２の制御装置１１とを含む。第１の制御装置１０は、第２の制御装置１１とは独立して車両ＶＢの所定位置に配置される。第１の制御装置１０及び第２の制御装置１１は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。第１の制御装置１０及び第２の制御装置１１のそれぞれは、合成樹脂製の筐体に収容される。したがって、第１の制御装置１０と第２の制御装置１１という２つの制御装置によって、冗長化されている。なお、制御装置を２つ用いた例について説明するが、車両ＶＢにおける配置を考慮して１つとしてもよいし、さらに冗長性を高めるために３つ以上としてもよい。

【0029】

第１の制御装置１０と第２の制御装置１１との間はＣＡＮによって接続され、通信が行われる。ＣＡＮの通信においては、一方向および双方向の情報の送信が行われる。なお、ＥＣＵ間の通信はＣＡＮに限定されない。

【0030】

第１の制御装置１０及び第２の制御装置１１は、互いに独立した３つのバッテリ１００，１０１，１０２と電気的に接続される。バッテリ１００，１０１，１０２は、第１の制御装置１０及び第２の制御装置１１が備える電子部品に電力を供給する。車両用ブレーキシステム１のバッテリ１００，１０１，１０２は、車両ＶＢの所定の位置に配置される。

【0031】

第１の制御装置１０は、マスタコントローラ３０及び第１サブコントローラ４０を少なくとも１つずつ備え、第２の制御装置１１は、少なくとも１つのサブコントローラ（第２サブコントローラ４１）を備える。第１の制御装置１０がマスタコントローラ３０及び第１サブコントローラ４０を搭載することにより、第１の制御装置１０における冗長化と信頼性が向上する。

【0032】

また、第１の制御装置１０は、さらにスレーブコントローラ５０を備える。安価なスレーブコントローラ５０を用いることで低コスト化を実現できる。なお、スレーブコントローラ５０の代わりにサブコントローラを設けることも可能である。

【0033】

マスタコントローラ３０、第１、第２サブコントローラ４０，４１及びスレーブコントローラ５０はそれぞれ、マイクロコンピュータである。

【0034】

第１の制御装置１０は、マスタコントローラ３０、第１サブコントローラ４０及びスレーブコントローラ５０を備える。複数のコントローラを使用することによる冗長化を達成しながらも、比較的高価なマスタコントローラを複数搭載しないので低コスト化を実現できる。マスタコントローラ３０は、挙動制御部３０３（挙動制御部３０３については後述する）を設けるために高い性能が必要となり、第１、第２サブコントローラ４０，４１に比べて比較的高価なコントローラとなる。

【0035】

図１及び図２に示すように、マスタコントローラ３０は、ドライバ６１，６３を制御するドライバ制御部３０１と、電動ブレーキ１６ａ〜１６ｄの制動力を演算する制動力演算部３０２と、車両ＶＢの挙動を制御する挙動制御部３０３と、を含む。

【0036】

第１サブコントローラ４０は、ドライバ６０を制御するドライバ制御部４００と、電動ブレーキ１６ａ〜１６ｄの制動力を演算する制動力演算部４０２と、を含む。第２サブコントローラ４１は、ドライバ６４，６５を制御するドライバ制御部４１０と、電動ブレーキ１６ａ〜１６ｄの制動力を演算する制動力演算部４１２と、を含む。第１、第２サブコントローラ４０，４１は、挙動制御部を備えない分、マスタコントローラ３０より安価なマイクロコンピュータを採用できるため、低コスト化に貢献する。

【0037】

スレーブコントローラ５０は、制動力演算部を有しておらず、マスタコントローラ３０及び第１、第２サブコントローラ４０，４１の少なくとも１つのコントローラの制動力演算結果に基づいてドライバ６２を制御するドライバ制御部５００を含む。スレーブコントローラ５０は、制動力演算部を有していないため、第１、第２サブコントローラ４０，４１に比べて比較的安価なマイクロコンピュータを採用することができる。

【0038】

ドライバ６０〜６５は、モータ８０〜８５の駆動を制御する。具体的には、ドライバ６０はモータ８０の駆動を制御し、ドライバ６１はモータ８１の駆動を制御し、ドライバ６２はモータ８２の駆動を制御し、ドライバ６３はモータ８３の駆動を制御し、ドライバ６４はモータ８４の駆動を制御し、ドライバ６５はモータ８５の駆動を制御する。ドライバ６０〜６５は、モータ８０〜８５を例えば正弦波駆動方式によって制御する。また、ドライバ６０〜６５は、正弦波駆動方式に限らず、例えば矩形波の電流で制御してもよい。

【0039】

ドライバ６０〜６５は、ドライバ制御部３０１，４００，４１０，５００の指令に応じた電力をモータ８０〜８５に供給する電源回路及びインバータを備える。

【0040】

制動力演算部３０２，４０２，４１２は、ブレーキペダル２の操作量に応じた各ストロークセンサ２０〜２２の検出信号に基づいて制動力（要求値）を算出する。また、制動力演算部３０２，４０２，４１２は、他の制御装置１０００からの信号に基づいて制動力（要求値）を算出することができる。

【0041】

ドライバ制御部３０１，４００，４１０，５００は、制動力演算部３０２，４０２，４１２が算出した制動力（要求値）と、各荷重センサ６ａ〜６ｄの検出信号と、回転角センサ９０，９２，９４，９５の検出信号とに基づいてドライバ６０〜６５を制御する。ドライバ６０〜６５は、ドライバ制御部３０１，４００，４１０，５００からの指令に従ってモータ８０〜８５に駆動用の正弦波電流を供給する。モータ８０〜８５に供給された電流は、電流センサ７０〜７５によって検出される。

【0042】

挙動制御部３０３は、車両ＶＢの挙動を制御するための信号をドライバ制御部３０１，４００，４１０，５００に出力する。通常のブレーキペダル２の操作に応じた単純な制動以外の挙動であり、例えば、車輪Ｗａ〜Ｗｄのロックを防ぐ制御であるＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）、車輪Ｗａ〜Ｗｄの空転を抑制する制御であるＴＣＳ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ）、車両ＶＢの横滑りを抑制する制御である挙動安定化制御である。

【0043】

マスタコントローラ３０及び第１、第２サブコントローラ４０，４１は、各コントローラの制動力演算結果を比較して各コントローラが正常であるか否かを判断（診断）する判定部３０４，４０４，４１４を含む。

【0044】

判定部３０４，４０４，４１４は、マスタコントローラ３０の制動力演算部３０２における演算結果と、第１サブコントローラ４０の制動力演算部４０２における演算結果と、第２サブコントローラ４１の制動力演算部４１２における演算結果とを比較し、多数決によって、各コントローラが正常か否かを判断する。例えば、制動力演算部３０２の演算結果だけが他の演算結果（制動力演算部４０２，４１２の演算結果）と異なる場合（例えば、制動力演算部３０２の演算結果と他の演算結果との差分が所定の閾値を超える場合、或いは、制動力演算部３０２からの演算結果を取得できなかった場合）には、マスタコントローラ３０が正常でないと判断し、第１、第２サブコントローラ４０，４１が正常であると判断する。また、制動力演算部４０２の演算結果だけが他の演算結果（制動力演算部３０２，４１２の演算結果）と異なる場合には、第１サブコントローラ４０が正常でないと判断し、マスタコントローラ３０及び第２サブコントローラ４１が正常であると判断する。また、制動力演算部４１２の演算結果だけが他の演算結果（制動力演算部３０２，４０２の演算結果）と異なる場合には、第２サブコントローラ４１が正常でないと判断し、マスタコントローラ３０及び第１サブコントローラ４０が正常であると判断する。

【0045】

各ドライバ制御部は、正常であると判断されたコントローラの演算結果を制動力として採用して、当該演算結果に基づいてドライバを制御する。例えば、マスタコントローラ３０が正常でないと判断された場合には、ドライバ制御部４００は、制動力演算部４０２の演算結果に基づいてドライバ６０を制御し、ドライバ制御部４１０は、制動力演算部４１２の演算結果に基づいてドライバ６４，６５を制御し、ドライバ制御部５００は、制動力演算部４０２又は制動力演算部４１２の演算結果に基づいてドライバ６２を制御する。また、第１サブコントローラ４０が正常でないと判断された場合には、ドライバ制御部３０１は、制動力演算部３０２の演算結果に基づいてドライバ６１，６３を制御し、ドライバ制御部４１０は、制動力演算部４１２の演算結果に基づいてドライバ６４，６５を制御し、ドライバ制御部５００は、制動力演算部３０２又は制動力演算部４１２の演算結果に基づいてドライバ６２を制御する。また、第２サブコントローラ４１が正常でないと判断された場合には、ドライバ制御部３０１は、制動力演算部３０２の演算結果に基づいてドライバ６１，６３を制御し、ドライバ制御部４００は、制動力演算部４０２の演算結果に基づいてドライバ６０を制御し、ドライバ制御部５００は、制動力演算部３０２又は制動力演算部４０２の演算結果に基づいてドライバ６２を制御する。

【0046】

判定部３０４，４０４，４１４は、正常でないと判断されたコントローラの出力を遮断する出力遮断部３０５，４０５，４１５（出力遮断手段）を備える。コントローラの出力とは、例えばドライバに対する制御信号（指令）や、他のコントローラに対する自己の演算結果である。例えば、出力遮断部３０５，４０５，４１５は、マスタコントローラ３０が正常でないと判断された場合には、マスタコントローラ３０（或いは、ドライバ６１，６３）への電源供給を遮断し、第１サブコントローラ４０が正常でないと判断された場合には、第１サブコントローラ４０（或いは、ドライバ６０）への電源供給を遮断し、第２サブコントローラ４１が正常でないと判断された場合には、第２サブコントローラ４１（或いは、ドライバ６４，６５）への電源供給を遮断することで、正常でないと判断されたコントローラによってドライバが制御されることのないようにする。

【0047】

なお、判定部３０４，４０４，４１４は、正常でないと判定したコントローラの出力を遮断した結果、正常に動作しているコントローラ（マスタコントローラ、サブコントローラ）が２つ以下となった場合には、多数決による正常性判断を行うことができなくなるため、それ以降、各コントローラの演算結果を比較する処理を行わない。

【0048】

本実施形態では、マスタコントローラ３０及び第１、第２サブコントローラ４０，４１のそれぞれが判定部を備えているが、マスタコントローラ３０及び第１、第２サブコントローラ４０，４１の少なくとも１つが判定部を備えていればよい。なお、マスタコントローラ３０及び第１、第２サブコントローラ４０，４１のそれぞれが判定部を備える場合、これらの判定部が順番に各コントローラの正常性判断を行う（各コントローラの正常性判断を行う判定部を所定の順番で切り替える）ようにしてもよい。例えば、まず、マスタコントローラ３０の判定部３０４が正常性判断を行い、次に、第１サブコントローラ４０の判定部４０４が正常性判断を行い、次に、第２サブコントローラ４１の判定部４１４が正常性判断を行い、次に、再びマスタコントローラ３０の判定部３０４が正常性判断を行うように切り替える。なお、判定部における正常性判断を行った回数が所定回数に達する度に次の判定部に切り替えてもよいし、所定時間が経過する度に次の判定部に切り替えてもよい。このようにすると、マスタコントローラ３０及び第１、第２サブコントローラ４０，４１の処理負荷を分散して各コントローラの長寿命化を図ることができる。

【0049】

本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１によれば、制動力演算部を備えたコントローラ（マスタコントローラ、サブコントローラ）を少なくとも３つ備え、そのうち少なくとも１つのコントローラが、各コントローラの制動力演算結果を比較して各コントローラが正常か否かを判断し、正常でないと判断されたコントローラの出力を遮断することで、制動力演算結果の信頼性を向上するとともに車両用ブレーキシステム１の冗長化を達成できる。

【0050】

また、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１によれば、少なくとも３つのコントローラを別々の制御装置（第１の制御装置１０、第２の制御装置１１）に搭載することにより、車両用ブレーキシステム１の冗長性を向上することができ、また、第１の制御装置１０と第２の制御装置１１とで前後輪を個別に制御することができ、制御性の向上を図ることができる。

【0051】

２．変形例
図３を用いて変形例に係る車両用ブレーキシステムについて説明する。図３は変形例に係る車両用ブレーキシステムのマスタコントローラ３０、第１、第２サブコントローラ４０，４１及びスレーブコントローラ５０を示すブロック図である。以下の説明において、図２の車両用ブレーキシステム１と同じ構成については図３でも同じ符号を付し、詳細な説明を省略する。

【0052】

図３に示すように、変形例に係る車両用ブレーキシステムにおいて、判定部３０４，４０４，４１４は、自己の制動力演算部３０２，４０２，４１２の演算結果に基づいて自己が正常か否かを判断する自己判定部３０６，４０６，４１６を更に含む。例えば、自己判定部３０６，４０６，４１６は、自己の制動力演算部３０２，４０２，４１２からの複数の演算結果を比較することによって自己が正常か否かを自己判定する。出力遮断部３０５，４０５，４１５は、自己判定によって正常でないと判断されたコントローラの出力を遮断する。

【0053】

変形例に係る車両用ブレーキシステムによれば、各コントローラが、自己の制動力演算結果に基づき自己が正常か否かを自己判定し、正常でないと自己判定されたコントローラの出力を遮断することで、制動力演算結果の信頼性を更に向上することができる。

【0054】

なお、マスタコントローラ３０及び第１、第２サブコントローラ４０，４１が、例えばロックステップ方式などの自己診断機能を有する場合、判定部３０４，４０４，４１４は、各コントローラの演算結果に加えて自己診断結果に基づいて各コントローラが正常か否かを判断してもよい。

【0055】

本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、さらに種々の変形が可能である。例えば、本発明は、実施形態で説明した構成と実質的に同一の構成（例えば、機能、方法、及び結果が同一の構成、あるいは目的及び効果が同一の構成）を含む。また、本発明は、実施形態で説明した構成の本質的でない部分を置き換えた構成を含む。また、本発明は、実施形態で説明した構成と同一の作用効果を奏する構成又は同一の目的を達成することができる構成を含む。また、本発明は、実施形態で説明した構成に公知技術を付加した構成を含む。

【符号の説明】

【0056】

１…車両用ブレーキシステム、２…ブレーキペダル、３…ストロークシミュレータ、４ａ〜４ｄ…減速機、５ａ〜５ｄ…ブレーキキャリパ、６ａ〜６ｄ…荷重センサ、１０…第１の制御装置、１１…第２の制御装置、１６ａ〜１６ｄ…電動ブレーキ、２０…第１ストロークセンサ、２１…第２ストロークセンサ、２２…第３ストロークセンサ、３０…マスタコントローラ、３０１…ドライバ制御部、３０２…制動力演算部、３０３…挙動制御部、３０４…判定部、３０５…出力遮断部、３０６…自己判定部、４０…第１サブコントローラ、４００…ドライバ制御部、４０２…制動力演算部、４０４…判定部、４０５…出力遮断部、４０６…自己判定部、４１…第２サブコントローラ、４１０…ドライバ制御部、４１２…制動力演算部、４１４…判定部、４１５…出力遮断部、４１６…自己判定部、５０…スレーブコントローラ、５００…ドライバ制御部、６０〜６５…ドライバ、７０〜７５…電流センサ、８０〜８５…モータ、９０，９２，９４，９５…回転角センサ、１００〜１０２…バッテリ、１０００…他の制御装置、ＶＢ…車両、Ｗａ〜Ｗｄ…車輪

【図1】

【図2】

【図3】