特許第6926664号(P6926664)IP Force 特許公報掲載プロジェクト 2015.5.11 β版

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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】6926664
(24)【登録日】2021年8月10日
(45)【発行日】2021年8月25日
(54)【発明の名称】牽引車両の運動制御装置
(51)【国際特許分類】
   B60T 8/1755 20060101AFI20210812BHJP
   B60T 7/20 20060101ALI20210812BHJP
【FI】
   B60T8/1755 Z
   B60T7/20ZYW
【請求項の数】3
【全頁数】18
(21)【出願番号】特願2017-98655(P2017-98655)
(22)【出願日】2017年5月18日
(65)【公開番号】特開2018-192928(P2018-192928A)
(43)【公開日】2018年12月6日
【審査請求日】2020年4月8日
(73)【特許権者】
【識別番号】301065892
【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス
(72)【発明者】
【氏名】藤末 敏
(72)【発明者】
【氏名】新田 千裕
【審査官】 的場 眞夢
(56)【参考文献】
【文献】 特開2016−141163(JP,A)
【文献】 特開2011−079470(JP,A)
【文献】 特表2003−503276(JP,A)
【文献】 特開2000−055723(JP,A)
【文献】 特開2001−213301(JP,A)
【文献】 特開2001−206211(JP,A)
(58)【調査した分野】(Int.Cl.,DB名)
B60T 7/12−8/96
B60W 10/00−10/30
30/00−50/16
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
トラクタと該トラクタにより牽引されるトレーラとを含む牽引車両の運動制御装置において、
前記トラクタのヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、
前記トラクタの操舵角を検出する操舵角センサと、
前記ヨーレイトに基づいて前記トラクタの車輪の制動トルクを増加し、前記トレーラに起因する前記牽引車両の周期的な揺動を抑制する揺動抑制制御を実行するコントローラと、
を備え、
前記コントローラは、
前記操舵角に対する前記ヨーレイトの比であるヨー応答に基づいて、前記トレーラの質量を含む質量相当値を決定し、
前記質量相当値に基づいて前記揺動抑制制御の制御パラメータを調整するよう構成された、牽引車両の運動制御装置。
【請求項2】
請求項1に記載の牽引車両の運動制御装置において、
前記コントローラは、前記ヨー応答が小さいほど前記質量相当値を大きく決定し、前記質量相当値が大きいほど、前記揺動抑制制御の実行が開始され易いよう、前記制御パラメータを調整する、牽引車両の運動制御装置。
【請求項3】
請求項1に記載の牽引車両の運動制御装置において、
前記コントローラは、前記ヨー応答が小さいほど前記質量相当値を大きく決定し、前記質量相当値が大きいほど、前記揺動抑制制御による前記制動トルクの増加が大きくなるよう、前記制御パラメータを調整する、牽引車両の運動制御装置。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、牽引車両の運動制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献1には、「自動車により牽引されるトレーラを有する自動車(特に、乗用車)の安定化方法において、自動車が横揺れ運動に関してモニタリングされること、及び、横揺れ運動が検出されたとき、自動車に、その横揺れ運動に対してほぼ逆位相であるほぼ周期的なヨーモーメントが自動的に発生される」ことが記載されている。
【0003】
特許文献2には、「連結車両のスウェイ状態抑制のためのアンチ・ヨーモーメントの生成を制動力配分制御により実行する挙動制御装置であって、アンチ・ヨーモーメントの生成時に車両の減速が為されないようにして、運転者の違和感や後続車両への影響が回避できるようになった挙動制御装置を提供することを目的に、スウェイ状態の発生時に各輪の制動力配分制御によりスウェイ状態を抑制するヨーモーメントを発生すると伴に、制動力配分制御によって各輪に生ずる制動力による車両の減速量に基づいて決定される駆動力を車両の駆動輪に付与する」ことが記載されている。
【0004】
特許文献1、2には、車輪の制動トルクを制御して、牽引車両のスウェイ挙動(「揺動」ともいう)を抑制する制御装置が記載されている。ところで、トレーラTRの大きさには、非常に幅がある。つまり、トレーラTRには、非常に小さいものから、トラクタVHよりも大きいものまで存在する。牽引車両のスウェイ挙動は、トレーラTRに起因して発生されるが、その挙動の程度は、トレーラTRの大きさに依存する。トレーラTRが、トラクタVHに対して、相対的に小さい場合には、トラクタVHは、トレーラTRの揺動の影響を受け難い。しかし、トレーラTRが、トラクタVHに対して、相対的に大きい場合には、トレーラTRの大きさが、牽引車両の全体において支配的になり、トレーラTRに起因した揺動が発生し易くなる。
【0005】
換言すれば、トラクタVHの大きさに対して、トレーラTRが、相対的に大きい場合、牽引車両全体に、トレーラTRの挙動の影響が及び易く、牽引車両の挙動変動は大となる。例えば、トレーラTRが大きい状況に対応して、揺動抑制制御TSCの効きが十分に確保される場合には、小さなトレーラTRを牽引している場合に、揺動抑制制御TSCの効きが必要以上である場合が生じ得る。従って、牽引車両のスウェイ挙動を抑制する、運動制御装置においては、その効きが一定化され得るものが望まれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0006】
【特許文献1】特表2003−503276号公報
【特許文献2】特開2011−079470号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0007】
本発明の目的は、牽引車両の揺動を抑制する牽引車両の運動制御装置において、トレーラの大きさにかかわらず、その効きが略一定であるものを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0008】
本発明は、トラクタ(VH)と該トラクタ(VH)により牽引されるトレーラ(TR)とを含む牽引車両に係る。本発明に係る牽引車両の運動制御装置は、前記トラクタ(VH)のヨーレイト(Yra)を検出するヨーレイトセンサ(YRA)と、前記トラクタ(VH)の操舵角(Swa)を検出する操舵角センサ(SWA)と、前記ヨーレイト(Yra)に基づいて前記トラクタ(VH)の車輪(WH**)の制動トルクを増加し、前記トレーラ(TR)に起因する前記牽引車両の周期的な揺動を抑制する揺動抑制制御(TSC)を実行するコントローラ(ECU)と、を備える。

【0009】
本発明に係る牽引車両の運動制御装置では、前記コントローラ(ECU)は、前記操舵角(Swa)に対する前記ヨーレイト(Yra)の比であるヨー応答(Yra/Swa)に基づいて、前記トレーラ(TR)の質量(Mtr)を含む質量相当値(Mts)を決定し、前記質量相当値(Mts)に基づいて前記揺動抑制制御(TSC)の制御パラメータ(Aym、Nym、Gxc)を調整するよう構成されている。前記コントローラ(ECU)は、前記ヨー応答(Yra/Swa)が小さいほど前記質量相当値(Mts)を大きく決定する。例えば、前記コントローラ(ECU)は、前記質量相当値(Mts)が大きいほど、前記揺動抑制制御(TSC)の実行が開始され易いよう、前記制御パラメータ(Aym、Nym)を調整する。また、前記コントローラ(ECU)は、前記質量相当値(Mts)が大きいほど、前記揺動抑制制御(TSC)による前記制動トルクの増加が大きくなるよう、前記制御パラメータ(Gxc)を調整する。


【0010】
トレーラTRの大きさ(特に、トレーラTRの質量Mtr)に起因して、揺動抑制制御TSCの効きは変化する。上記構成によれば、トレーラTRの質量Mtrを含む質量相当値(トレーラ質量相当値)Mtsが取得され(例えば、演算され)、これに基づいて、揺動抑制制御TSCの各種の制御パラメータ(Aym等)が調整される。結果、揺動抑制制御TSCの効きが、トレーラTRの大きさに依らず、概一定に維持され得る。
【0011】
上記構成によれば、トレーラ質量相当値Mtsが大きいほど、揺動抑制制御TSCの開始に係る制御パラメータ(即ち、しきい振幅Aym、しきい回数Nym)が小さく調整されるため、揺動抑制制御TSCは開始され易くなる。従って、必要な場合に限って、揺動抑制制御TSCが実行され得る。また、トレーラ質量相当値Mtsが大きいほど、揺動抑制制御TSCの強さ(制御量)に係る制御パラメータ(即ち、目標減速度Gxc)が大きく調整されるため、揺動抑制制御TSCによって増加される制動トルクが増大される。質量相当値Mtsが大きいほど、トレーラTRの揺動によって、牽引車両の安定性は損なわれ易いが、該調整によって、揺動抑制制御TSCが適切に実行され、牽引車両の安定性が好適に維持され得る。
【図面の簡単な説明】
【0012】
図1】本発明に係る牽引車両の運動制御装置を搭載した車両の全体構成図である。
図2】コントローラでの演算処理の概要を説明するための概略図である。
図3】揺動抑制制御の開始・終了判定処理を説明するための機能ブロック図である。
図4】ピーク値の演算、及び、制御開始判定を説明するための時系列線図である。
図5】各輪制動トルク処理を説明するための機能ブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【0013】
<構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、移動方向>
本発明に係る牽引車両の運動制御装置MCSの実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明において、「YRA」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。また、各種記号の末尾に付された添字「**」は、トラクタVHの前後左右の4輪、又は、トレーラTRの左右の2輪のうちの何れに関するものであるかを示す。具体的には、各添字は、トラクタVHにおいて、「fl」が左前輪に、「fr」が右前輪に、「rl」が左後輪に、「rr」が右後輪に、夫々、対応している。また、トレーラTRにおいて、「tl」が左輪、「tr」が右輪に対応している。さらに、添字「**」は、省略されることもある。また、「f*」はトラクタVHの左右前輪、「r*」はトラクタVHの左右後輪を表し、「t*」はトレーラTRの左右輪を表す。
【0014】
例えば、車輪速度センサVWA**(添字**が省略された場合には、「VWA」と表記)は、左前輪用の車輪速度センサVWAfl、右前輪用の車輪速度センサVWAfr、左後輪用の車輪速度センサVWArl、右後輪用の車輪速度センサVWArrを包括的に示す。また、車輪速センサVWAf*は、前輪用の車輪速度センサVWAfl、VWAfrを表し、車輪速度センサVWAr*は、後輪用の車輪速度センサVWArl、VWArrを示す。
【0015】
<本発明に係る牽引車両の運動制御装置の全体構成>
図1の全体構成図を参照して、本発明に係る運動制御装置MCSについて説明する。車両は、トラクタVH、及び、該トラクタVHにより牽引されるトレーラTRによって構成される、所謂、牽引車両である。
【0016】
運動制御装置MCSを備える牽引車両(特に、トラクタVH)には、制動操作部材BP、制動操作量センサBPA、操舵操作部材SW、操舵角センサSWA、車輪速度センサVWA**、ヨーレイトセンサYRA、前後加速度センサGXA、横加速度センサGYA、制動液圧センサPWA**、ヒッチセンサJHT、制動アクチュエータ(単に、「アクチュエータ」ともいう)BRK、及び、コントローラECUが備えられる。また、トラクタVHには、牽引車両を加速し、定速走行するため、動力源PWR、及び、変速機TRNが備えられている。
【0017】
制動操作部材(例えば、ブレーキペダル)BPは、運転者が車両を減速させるために操作する部材である。制動操作部材BPが操作されることによって、車輪WH**(単に、「WH」とも表記)に対する制動トルクが調整され、車輪WHに制動力が発生される。制動操作部材BPには、制動操作量センサ(単に、「操作量センサ」ともいう)BPAが設けられる。操作量センサBPAによって、運転者による制動操作部材(ブレーキペダル)BPの操作量Bpaが検出される。具体的には、制動操作量センサBPAとして、マスタシリンダMCの圧力を検出する液圧センサ、制動操作部材BPの操作変位を検出する操作変位センサ、及び、制動操作部材BPの操作力を検出する操作力センサのうちの少なくとも1つが採用される。つまり、制動操作量Bpaは、マスタシリンダMCの液圧、制動操作部材BPの操作変位、及び、制動操作部材BPの操作力のうちの少なくとも1つに基づいて決定される。制動操作量Bpaは、コントローラECUに入力される。
【0018】
操舵操作部材(例えば、ステアリングホイール)SWは、運転者が車両を旋回させるために操作する部材である。操舵操作部材SWが操作されることによって、操向車輪(例えば、前輪WHf*)に操舵角Swaが付与され、車両が旋回される。操舵操作部材SWには、操舵角Swaを検出するよう、操舵角センサSWAが設けられる。操舵角センサSWAによって、車両の直進走行に対応する操舵中立位置「Swa=0」からの回転角度(操舵角)Swaが検出される。操舵角Swaは、コントローラECUに入力される。例えば、操舵角Swaでは、左旋回方向が正符号で、右旋回方向が負符号で表現される。
【0019】
更に、図示されていないが、運転者が、車両の動力源PWRの出力を調整して、車両を加速させるために操作する加速操作部材(例えば、アクセルペダル)が備えられる。また、変速機TRNによって、変速操作を行うための変速操作部材(例えば、シフトレバー)が備えられる。そして、加速操作部材の操作量を検出する加速操作量センサと、変速操作部材のシフト位置を検出するシフト位置センサと、が設けられる。加えて、各車輪WHに作用する荷重を検出する車輪荷重センサ、車高(路面に対する高さ)を検出する車高センサが備えられ得る。サスペンションとして、空圧式のものが採用されている場合(所謂、エアサスペンションの場合)には、空気ばねのチャンバ内の圧力(空気圧)を検出する空気圧センサが設けられ得る。検出された信号(加速操作量等)は、コントローラECUに入力される。
【0020】
動力源PWR(例えば、内燃機関)には、スロットル開度Thaを検出するスロットルセンサTHA、燃料噴射量Fiaを検出する噴射量センサFIA、及び、駆動回転数Neaを検出る回転数センサNEAが設けられる。また、変速機TRNには、変速比(ギヤ位置)Graを検出するためのギヤ位置センサGRAが設けられている。スロットル開度Tha、燃料噴射量Fia、動力源の駆動回転数Nea、及び、ギヤ位置Graは、車両のパワートレイン(動力源PWR、変速機TRNの総称)からの出力(駆動トルク)を演算するために採用される。なお、動力源PWRが、駆動用の電気モータである場合には、動力源PWRへの通電量(例えば、電流値)が検出され得る。各センサによって得られた信号は、後述する通信バスCMBを介して、コントローラECUに入力される。
【0021】
また、トラクタVHには、車輪WH**の回転速度である車輪速度Vwa**を検出する車輪速度センサVWA**と、実際のヨーレイトYra(「ヨーイング挙動」に相当)を検出するヨーレイトセンサYRA(「挙動センサ」に相当)と、車両の前後方向における前後加速度Gxaを検出する前後加速度センサGXAと、車両の横方向における横加速度Gya(「ヨーイング挙動」に相当)を検出する横加速度センサGYA(「挙動センサ」に相当)と、ホイールシリンダWC**の制動液圧Pwa**を検出する圧力センサPWA**と、が備えられる。これらの検出信号(Vwa**等)は、コントローラECUに入力される。ここで、ヨーイング挙動Yra、Gyaでは、操舵角Swaと同様に、左旋回方向が正符号で、右旋回方向が負符号で表される。
【0022】
トラクタVHとトレーラTRとは、ヒッチHTCにて連結されている。ヒッチHTCは、乗用車等の一般車両によって、トレーラTRが牽引され得るよう追加された、牽引ブラケット、及び、カップリングボールにて構成される連結装置である。ヒッチHTCには、牽引状態を検出するヒッチセンサJHTが備えられる。ヒッチセンサJHTによって、ヒッチ状態量Jhtが検出される。ここで、ヒッチ状態量Jhtには、ヒッチHTCに作用する荷重(車両の上下方向、及び、前後方向に作用する力であり、ヒッチ荷重)、及び、ヒッチ角φ(路面に垂直な平面内における角度)が含まれる。ヒッチ状態量Jhtは、コントローラECUに入力される。
【0023】
車両の車輪WH**には、ブレーキキャリパCP**、ホイールシリンダWC**、回転部材KT**、及び、摩擦部材MSが備えられる。具体的には、車輪WHには、回転部材(例えば、ブレーキディスクであり、単に、「KT」とも表記)KT**が固定され、これを挟み込むようにブレーキキャリパCP**(単に、「CP」とも表記)が配置されている。ブレーキキャリパ(単に、「キャリパ」ともいう)CPには、ホイールシリンダWC**(単に、「WC」とも表記)が設けられる。ホイールシリンダWC内の液圧が調整(増加、又は、減少)されることによって、ホイールシリンダWC内のピストンが回転部材KTに対して移動(前進、又は、後退)される。このピストンの移動によって、摩擦部材(例えば、ブレーキパッド)MS**が、回転部材KTに押し付けられ、押圧力が発生する。回転部材KTと車輪WHとは、一体となって回転するように固定されている。このため、押圧力にて生じる摩擦力によって、車輪WHに制動トルク(制動力)が発生される。
【0024】
制動アクチュエータ(単に、「アクチュエータ」ともいう)BRKは、ホイールシリンダWC**に、制動配管HK**を介して接続されている。アクチュエータBRKは、周知の、マスタシリンダMC、及び、液圧ユニットHUにて構成される。例えば、液圧ユニットHUは、複数の電磁弁、流体ポンプ、電気モータ等を含んで構成される。揺動抑制制御TSCを含む制動制御の非実行時には、アクチュエータBRK(特に、マスタシリンダMC)によって、運転者による制動操作部材BPの操作に応じた制動液圧Pwaが、各車輪WHのホイールシリンダWCに、夫々、供給される。そして、各車輪WHに対して、制動操作部材(ブレーキペダル)BPの操作量Bpaに応じた制動トルクが付与される。アンチスキッド制御、トラクション制御、車両安定性制御(揺動抑制制御を含む)、等の制動制御の実行時には、アクチュエータBRK(特に、液圧ユニットHU)によって、制動操作部材BPの操作とは独立してホイールシリンダWC毎で制動液圧Pwaが制御され、車輪WH毎の制動トルクが調整される。
【0025】
車両には、アクチュエータBRK、及び、上記の各種センサ(YRA等)と電気的に接続された電子制御ユニット(「コントローラ」ともいう)ECUが備えられる。コントローラECUは、通信バスCMBにて接続された、複数の独立したコントローラECU(ECUb、ECUp等)から構成されたマイクロコンピュータである。例えば、コントローラECUbは、アクチュエータBRK用のコントローラであり、コントローラECUpは、動力源PWR用のコントローラである。コントローラECU内の各コントローラ(ECUb等)では、専用の制御プログラムが、夫々、実行される。各種センサの信号(センサ値)、及び、各コントローラ内で演算された信号(内部演算値)は、通信バスCMBを介して共有されている。
【0026】
本装置の演算処理(揺動抑制制御TSCの処理)は、コントローラ(電子制御ユニット)ECU内(例えば、制動用コントローラECUb)にプログラムされている。コントローラECUでは、操舵角センサSWA、車輪速度センサVWA、ヨーレイトセンサYRA、横加速度センサGYA、等からの信号に基づいて、制動制御が実行される。また、車輪速度センサVWAによって検出された各車輪WHの車輪速度Vwaに基づいて、周知の方法によって、車両の走行速度(車体速度)Vxaが演算される。
【0027】
<コントローラでの演算処理>
図2の概略図を参照して、コントローラECUbでの演算処理の概要について説明する。コントローラECU(特に、ECUb)では、揺動抑制制御TSCが実行される。「揺動抑制制御」は、トレーラTRに起因する牽引車両の周期的な揺動(スウェイ挙動)を抑制するもので、「減衰制御」、又は、「トレーラスウェイ制御」とも称呼される。コントローラECUbでの処理は、トレーラ質量相当値演算ブロックMTS、及び、揺動抑制制御ブロックTSBにて構成される。
【0028】
トレーラ質量相当値演算ブロックMTSでは、トレーラ質量相当値Mtsが演算される。トレーラ質量相当値Mtsは、トレーラ質量Mtrに対応する所定量(諸元値)である。トレーラ質量相当値Mtsは、トレーラ質量Mtrが大きいほど、大きい値として決定され、トレーラ質量Mtrが小さいほど、小さい値として決定される。トレーラ質量相当値Mtsは、通信バスCMBから取得される信号に基づいて決定される。例えば、トレーラ質量相当値Mtsは、以下に例示するもののうちの少なくとも1つに基づいて決定される。トレーラ質量相当値演算ブロックMTSにて演算された相当値Mtsは、揺動抑制制御ブロックTSBに入力される。
【0029】
トレーラ質量相当値Mtsとして、トレーラTRの質量Mtr、そのものが採用される。ここで、トレーラ質量Mtrは、荷重センサによって検出される。また、トレーラTRの車体高センサの検出結果(トレーラ車体高)に基づいて演算され得る。トレーラTRの車輪WHt*に、図示しない車輪速度センサが設けられ、トレーラ車輪WHt*の車輪速度に基づいて、車輪共振周波数と、その車輪WHt*の動荷重半径と、その車輪WHt*のμ勾配(摩擦係数μがスリップ率に対して変化する勾配)が取得され、これらに基づいて、車輪WHt*の荷重が推定され得る(例えば、特開2004−67009号公報を参照)。
【0030】
トレーラ質量相当値Mtsとして、トレーラTRを含む、牽引車両の全体の質量Mvtが採用される。例えば、牽引車両質量Mvtは、動力源PWRの駆動トルクTdr、前後加速度Gxa、及び、公知の方法に基づいて演算される。また、牽引車両質量Mvtは、制動トルク(例えば、制動液圧)、前後加速度Gxa、及び、公知の方法に基づいて演算される(例えば、特開2013−152170号公報を参照)。また、上記の車輪速度に基づく推定方法が採用され得る。
【0031】
トレーラ質量相当値Mtsは、ヒッチ状態量Jhtに基づいて演算される。ヒッチ状態量Jhtは、ヒッチHTCに設けられた、ヒッチセンサJHTによって検出される。トレーラ質量相当値Mtsは、ヒッチ状態量Jhtが大きいほど、大きく決定され、ヒッチ状態量Jhtが小さいほど、小さく決定される。具体的には、ヒッチセンサJHTによって、ヒッチHTCに作用する水平方向(車両の前後方向)の荷重(ヒッチ前後荷重)が、ヒッチ状態量Jhtとして検出される。ヒッチ状態量Jhtは、ヒッチ前後荷重が大きいほど、大きい値として取得され、ヒッチ前後荷重が小さいほど、小さい値として決定される。
【0032】
トレーラ質量相当値Mtsは、ヨーレイト(検出値)Yra、及び、操舵角(検出値)Swaに基づいて演算される。具体的には、操舵角Swaに対するヨーレイトYraの比(「ヨー応答」という)「Yra/Swa」に基づいて、トレーラ質量相当値Mtsが決定される。これは、トレーラTRが大きいほど、牽引車両が曲がり難くなることに因る。従って、トレーラ質量相当値Mtsは、ヨー応答「Yra/Swa」の値が小さいほど、大きく決定され、ヨー応答「Yra/Swa」の値が大きいほど、小さく演算される。
【0033】
揺動抑制制御ブロックTSBにて、トレーラ質量相当値Mts等に基づいて、揺動抑制制御が実行される。揺動抑制制御ブロックTSBでは、トレーラTRに起因するスウェイ挙動(揺動)の発生の有無が判定される。そして、揺動挙動が発生した場合には、これを抑制(減衰)させるよう、揺動抑制制御ブロックTSBによって、各車輪WHの目標制動トルクが決定され、該目標値が実際値と一致するよう、アクチュエータBRKが駆動される。制動トルクは、制動液圧(ホイールシリンダWC内の液圧)に一対一に対応するため、以下では、制動トルクとして制動液圧が採用される場合について説明する。揺動抑制制御ブロックTSBは、目標制動トルク演算処理MTQ、及び、制動トルクサーボ処理SRVにて構成される。
【0034】
目標制動トルク演算処理MTQでは、揺動抑制制御を実行するよう、各車輪WHの目標制動トルク(即ち、目標液圧)Pwtが決定される。目標制動トルク演算処理MTQは、揺動抑制制御の開始・終了判定処理と、各輪制動トルク処理とを含んでいる。
【0035】
目標制動トルク演算処理MTQの開始・終了判定処理では、車両のヨーイング挙動(Yra、Gya等)に基づいて、「揺動抑制制御を開始するか、否か」が判定される。ここで、車両のヨーイング挙動(実際値)Yra、Gyaは、挙動センサYRA、GYAによって検出される。揺動抑制制御TSCの開始は、例えば、周期的なヨーイング挙動Yra、Gyaの時系列波形に基づいて、ヨーイング挙動の振幅が演算され、該振幅に基づいて判定される。また、開始・終了判定処理では、トレーラ質量相当値Mtsが参酌されて、各判定用のしきい値が調整される。具体的には、トレーラ質量相当値Mtsが大きいほど、揺動抑制制御TSCの実行が開始され易いよう、判定しきい値(「制御パラメータ」に相当)が変更される。逆に、トレーラ質量相当値Mtsが相対的に小さい場合には、揺動抑制制御TSCの実行が開始され難くなるよう、判定しきい値が修正される。これは、トレーラ質量相当値Mtsが相対的に大きい場合には、「連結車両の揺動が、相対的に発生し易いため、より早期に、揺動抑制制御TSCの介入が必要であること」の理由に基づく。
【0036】
揺動抑制制御の開始条件が満足されると、目標制動トルク演算処理MTQの各輪制動トルク処理にて、各車輪WHの目標制動トルク(目標液圧)Pwtが決定される。ここで、目標液圧Pwtは、トレーラ質量相当値Mtsに基づいて決定される。具体的には、トレーラ質量相当値Mtsが大きいほど、揺動抑制制御TSCによる、各車輪WHの目標制動トルク(即ち、目標液圧)Pwtの増加が大きくなるよう、制御パラメータが調整される。これは、トレーラ質量相当値Mtsが相対的に大きい場合には、「揺動抑制制御TSCによって車両安定性を向上させるためには、より大きな車両減速度Gxaが必要であること」の理由に基づく。
【0037】
制動トルクサーボ処理SRVにて、目標液圧Pwt、及び、実際の液圧Pwaに基づいて、サーボ制御が実行される。制動トルクサーボ処理SRVでは、実液圧Pwaが、目標液圧Pwtに一致するよう、所謂、フィードバック制御が実行される。具体的には、目標値Pwtと実際値Pwaとの偏差(制御誤差)hPwが演算され、液圧偏差hPwが、「0」に近づくように、アクチュエータBRKが制御される。ここで、実液圧Pwaは、制動液圧センサPWAにて検出される。
【0038】
以上、制動液圧(ホイールシリンダWCの液圧)に係る、目標値Pwt、及び、実際値Pwaに基づく制動トルクのサーボ制御(「液圧サーボ制御」という)について説明した。車輪WHの制動力は、車輪WHの前後スリップ(車体速度Vxaと車輪速度Vwaとの差であり、「制動スリップ」ともいう)によって発生する。このため、車輪スリップ(車体速度Vxaと車輪速度Vwaとの差)は、車輪WHの制動力と一対一に対応する。従って、制動液圧に基づく方法に代えて、車輪スリップに基づいて制動トルクのサーボ制御(「車輪速度サーボ制御」という)が実行され得る。具体的には、必要とされる車輪スリップを車体速度Vxaから減じて、目標車輪速度Vwtが演算される。そして、実際の車輪速度Vwaと、目標車輪速度Vwtとが比較され、車輪速度の実際値Vwaが、目標値Vwtに近づくように(目標値Vwtと実際値Vwaとの偏差が「0」に近づくように)、アクチュエータBRKが制御され得る。つまり、制動トルクのサーボ制御として、車輪速度Vwaに基づくサーボ制御(車輪速度サーボ制御)が採用され得る。
【0039】
コントローラECUでは、取得された質量相当値Mtsに基づいて、揺動抑制制御TSCの制御パラメータAym、Nym、Gxcが調整される。具体的には、コントローラECUでは、トレーラ質量相当値Mtsが大きいほど、揺動抑制制御TSCの実行が開始され易いよう、制御パラメータAym、Nymが小さい値に変更される。或いは、トレーラ質量相当値Mtsが小さいほど、揺動抑制制御TSCの実行が開始され難いよう、制御パラメータAym、Nymが大きい値に変更される。つまり、トレーラ質量相当値Mtsに基づいて、制御パラメータAym、Nymが調整される。
【0040】
また、コントローラECUでは、トレーラ質量相当値Mtsが大きいほど、揺動抑制制御TSCによる制動トルクの増加(付与)が大きくなるよう、制御パラメータGxcが大きい値に演算される。或いは、トレーラ質量相当値Mtsが小さいほど、揺動抑制制御TSCによる制動トルク付与が小さくなるよう、制御パラメータGxcが小さい値に演算される。つまり、トレーラ質量相当値Mtsに基づいて、制御パラメータGxcが調整される。
【0041】
<揺動抑制制御の開始・終了判定>
図3の機能ブロック図を参照して、目標制動トルク演算処理MTQにおける、揺動抑制制御の開始・終了判定処理について説明する。開始・終了判定処理は、ピーク値演算ブロックYRP、しきい振幅演算ブロックAYM、しきい回数演算ブロックNYM、及び、開始・終了判定ブロックHNTにて構成される。判定処理にて、揺動抑制制御TSCの実行が指示されていない場合には、制御フラグFLscが「0」にされている。一方、揺動抑制制御TSCの実行が指示されている場合には、制御フラグFLscが「1」にされる。従って、制御フラグFLscが、「0」から「1」に変更された時点(演算周期)が制御開始時であり、「1」から「0」に変更された時点(演算周期)が制御終了時である。ここで、制御フラグFLscは、揺動抑制制御TSCの実行状態を指示する信号である。
【0042】
ピーク値演算ブロックYRPにて、フィルタ処理された後のヨーレイトYraの時系列データに基づいて、ヨーレイトYraの極大値Ypo、及び、極小値Ypcが演算される。ここで、極大値Ypo、及び、極小値Ypcが、総じて、「ピーク値」と称呼される。ヨーレイトYraにおいて、前回演算値Yra(n−1)と今回演算値Yra(n)とが比較される。ヨーレイトYraが増加している場合に、「Yra(n)>Yra(n−1)」から、「Yra(n)<Yra(n−1)」に切り替わった時点(演算周期)にて、ヨーレイトYra(n−1)が、極大値Ypoとして記憶される。ここで、「n」は、演算周期を表す。ヨーレイトYraの増加中と同様に、ヨーレイトYraが減少している場合に、「Yra(n)<Yra(n−1)」から、「Yra(n)>Yra(n−1)」に切り替わった時点(演算周期)にて、ヨーレイトYra(n−1)が、極小値Ypcとして記憶される。ピーク値Ypo、Ypcは、開始・終了判定ブロックHNTに入力される。
【0043】
しきい振幅演算ブロックAYMにて、トレーラ質量相当値Mts、及び、演算マップEZamに基づいて、しきい振幅Aymが演算される。揺動抑制制御TSCでは、極大値Ypo、及び、極小値Ypcに基づいて、揺動の振幅が演算され、該振幅に基づいて、揺動の大きさ(程度)が判定される。しきい振幅Aymに基づいて、「揺動抑制制御TSCを実行が必要な程に揺動が大きいか、否か」が判定される。従って、しきい振幅Aymは、揺動の振幅を判定するためのしきい値であり、揺動抑制制御TSCの制御パラメータの1つである。しきい振幅Aymは、開始・終了判定ブロックHNTに入力される。
【0044】
しきい振幅Aym用の演算マップEZamは、トレーラ質量相当値Mtsが、値ma1未満では、しきい振幅Aymが値am1となるよう設定される。トレーラ質量相当値Mtsが、値ma1以上、値ma2未満では、トレーラ質量相当値Mtsの増加に従って、しきい振幅Aymが、値am1から値am2に単調減少される。そして、トレーラ質量相当値Mtsが、値ma2以上では、しきい振幅Aymは値am2(<am1)に設定される。つまり、しきい振幅Aymは、上限値am1と、下限値am2にて制限されるが、トレーラ質量相当値Mtsが増加するに伴って、減少されるように演算される。ここで、値ma1、値ma2、値am1、及び、値am2は、演算マップEZam用に、予め設定された所定値である。
【0045】
しきい回数演算ブロックNYMにて、トレーラ質量相当値Mts、及び、演算マップEZnmに基づいて、しきい回数Nymが演算される。揺動抑制制御ブロックTSBでは、ノイズ等の影響を回避するため、複数回の揺動が発生(出現)した場合に、揺動抑制制御TSCが開始される。しきい回数Nymは、揺動抑制制御TSCの開始条件において、揺動の出現回数Nydを判定するためのしきい値であり、揺動抑制制御TSCの制御パラメータの1つである。しきい回数Nymは、開始・終了判定ブロックHNTに入力される。
【0046】
しきい回数Nym用の演算マップEZnmは、トレーラ質量相当値Mtsが、値mn1未満では、しきい回数Nymが値nm1となるよう設定される。トレーラ質量相当値Mtsが、値mn1以上、値mn2未満では、トレーラ質量相当値Mtsの増加に従って、しきい回数Nymは、値nm1から値nm2に順次減少される。そして、トレーラ質量相当値Mtsが、値mn2以上では、しきい回数Nymは値nm2(<nm1)に設定される。ここで、しきい回数Nym、値nm1、値nm2は、自然数である。しきい回数Nymは、上限値nm1と、下限値nm2にて制限されるが、トレーラ質量相当値Mtsが増加するに伴って、「1」ずつ、順次減少されるように演算される。ここで、値mn1、値mn2、値nm1、及び、値nm2は、演算マップEZnm用に、予め設定された所定値である。
【0047】
開始・終了判定ブロックHNTにて、極大値Ypo、極小値Ypc、しきい振幅Aym、及び、しきい回数Nymに基づいて、揺動抑制制御TSCの実行開始、終了が判定される。具体的には、極大値Ypoと極小値Ypcとの偏差(絶対値)|Ayp|が演算される。そして、偏差の大きさ(即ち、ヨーレイトYraの振幅)Aypが、しきい振幅Aymと比較される。振幅Aypの絶対値がしきい振幅Aym以上(|Ayp|≧Aym)である場合には、揺動回数Nydに「1(回)」が加えられる。しかし、振幅Aypの絶対値がしきい振幅Aym未満(|Ayp|<Aym)である場合には、揺動回数Nydに「1」は加えられず、そのままとされる。つまり、開始・終了判定ブロックHNTにて、「|Ayp|≧Aym」の条件が成立した回数(揺動回数)Nydが演算される。揺動回数Nydが、しきい回数Nymに達した時点(演算周期)にて、揺動抑制制御TSCの開始が判定される。即ち、開始・終了判定ブロックHNTから出力される、制御フラグFLscが、「0」から「1」に切り替えられる。
【0048】
開始・終了判定ブロックHNTでは、揺動回数Nydに基づいて、揺動抑制制御TSCの終了が判定される。具体的には、揺動回数Nydが増加されない状態が継続された時間(「|Ayp|<Aym」の条件が成立し続ける時間)が、所定時間tkx以上になった時点(演算周期)にて、揺動抑制制御TSCが終了される。つまり、制御フラグFLscが、「1」から「0」に切り替えられる。また、車体速度Vxaが、所定速度vxx未満になった時点にて、揺動抑制制御TSCが終了され得る。ここで、所定時間tkx、及び、所定速度vxxは、予め設定された終了判定用のしきい値(所定値)である。
【0049】
以上では、ヨーレイトYraのピーク値Ypo、Ypcに基づく、揺動抑制制御TSCの開始、終了の処理について説明した。他の例として、実際のヨーレイトYraに代えて、実際の横加速度Gyaを車体速度Vxaにて除した値「Gya/Vxa」が採用され得る。ここで、状態量「Gya/Vxa」は、ヨーレイトYraと同一次元の物理量であるため、「演算ヨーレイトYre」とも称呼される。上記と同様に、フィルタ処理後のYreの時系列データに基づいて、演算ヨーレイトYreの極大値Yqo、及び、演算ヨーレイトYreの極小値Yqcが演算される。そして、極大値Yqoと極小値Yqcとの偏差が、演算ヨーレイトYreの振幅Ayqとして演算され、しきい振幅Aymと比較される。振幅Ayq(絶対値)が、しきい振幅Aym以上(|Ayq|≧Aym)である場合には、揺動回数Nydが、「1(回)」ずつ、増加される。揺動回数Nydが、しきい回数Nym以上になった場合に(「Nyd=Nym」が成立した時点で)、揺動抑制制御TSCが開始される。また、揺動回数Nydが増加しない時間が、所定時間tkxに達した時点、及び、「Vxa<vxx」が満足された時点のうちの何れか一方で、揺動抑制制御TSCは終了される。
【0050】
揺動回数Nydの積算には、操舵角Swaが参照され得る。具体的には、揺動回数Nydが増加される条件として、「操舵角Swaの方向と、実際のヨーレイトYra(又は、演算ヨーレイトYre、即ち、実横加速度Gya)の方向とが一致していないこと」が付け加えられ得る。換言すれば、「|Ayp|≧Aym(又は、「|Ayq|≧Aym)」の条件が満足されたとしても、操舵角Swaと実ヨーレイトYra(又は、演算ヨーレイトYre)とが同一方向である場合には、揺動回数Nydは増加されない。該条件によって、操舵角Swaに起因する揺動が峻別され得る。なお、「方向」とは、車両が旋回する向き(右方向、又は、左方向)であり、状態量(Swa等)の符号で表現される。
【0051】
操舵角Swaの影響を低減するため、実ヨーレイトYra、演算ヨーレイトYreに代えて、ヨーレイト偏差hYrが採用され得る。操舵角Swa、及び、車体速度Vxaに基づいて、目標ヨーレイトYrtが演算される。実際のヨーレイトYraと目標ヨーレイトYrtとの差(即ち、「Yra−Yrt」)が、ヨーレイト偏差hYrとして決定される。上記同様に、ヨーレイト偏差hYrの時系列データに基づいて、極大値Yhoと極小値Yhcとが演算される。ヨーレイト偏差hYrにおいて、極大値Yhoと極小値Yhcとの差が、振幅Ahyとして演算され、しきい振幅Aymと対比される。振幅Ahy(絶対値)が、しきい振幅Aym以上(|Ahy|≧Aym)である場合には、揺動回数Nydが、「1」ずつ、増加され、揺動回数Nydが、しきい回数Nym以上になった場合に(「Nyd=Nym」が成立した時点で)、揺動抑制制御TSCが開始される。
【0052】
開始・終了判定ブロックHNTでは、複数の状態量(Yra等)の時系列データに基づいて、揺動抑制制御TSCの開始、終了が判定され得る。従って、揺動抑制制御TSCの開始、終了は、実ヨーレイト(検出ヨーレイト)Yra、演算ヨーレイトYre(=Gya/Vxa)、及び、ヨーレイト偏差hYr(=Yra−Yrt)のうちの少なくとも1つ(「ヨーイング挙動」という)に基づいて判定され得る。つまり、3つの振幅Ayp、Ayq、及び、Ahyのうちの少なくとも1つが演算され、トレーラ質量相当値Mtsに基づいて決定された、しきい振幅Aymと比較されて、揺動回数Nydが演算される。そして、トレーラ質量相当値Mtsに基づいて決定された、しきい回数Nymと、揺動回数Nydとが比較され、揺動抑制制御TSCの開始が判定される。
【0053】
しきい振幅Aym、及び、しきい回数Nymのうちの少なくとも1つは、トレーラ質量相当値Mtsが増加するに従って減少され、トレーラ質量相当値Mtsが減少するに従って増加される。このため、トレーラ質量相当値Mtsが小さいほど、揺動抑制制御TSCは開始され難くなり、トレーラ質量相当値Mtsが大きいほど、揺動抑制制御TSCは開始され易くなる。トレーラTRの大きさは、トレーラ質量相当値Mtsに影響を及ぼすが、揺動抑制制御TSCの開始条件に、トレーラ質量相当値Mtsが考慮されるため、必要な場合に限って、揺動抑制制御TSCが実行され、その効きが略一定とされ得る。
【0054】
<ピーク値の演算、及び、制御開始判定>
図4の時系列線図を参照して、ピーク値の演算、及び、制御の開始・終了判定について説明する。上述したように、揺動抑制制御TSCの実行には、状態量(即ち、車両のヨーイング挙動)として、検出ヨーレイトYra、演算ヨーレイトYre、及び、ヨーレイト偏差hYrのうちの少なくとも1つが採用されるが、いずれの状態量でも処理は同様であるため、代表例として、検出ヨーレイトYraが採用される場合について説明する。ここで、しきい振幅Aymは、トレーラ質量相当値Mtsに基づいて設定されている。また、しきい回数Nymは、トレーラ質量相当値Mtsに基づいて、「3」に決定されている。
【0055】
牽引車両の揺動が始まると、ヨーレイトYraのピーク値(極大値、極小値)が演算される。例えば、ヨーレイトYraの極大値Ypo[0]が実際に発生した後の時点t0にて、極大値Ypo[0]が決定され、記憶される。その後、ヨーレイトYraの極小値Ypc[1]が実際に発生した後の時点t1にて、極小値Ypc[1]が演算される。時点t1にて、振幅Ayp[1]が、「Ypc[1]−Ypo[0]」の絶対値として演算される。時点t1では、振幅Ayp[1]は、しきい振幅Aym未満であるため、揺動回数Nydは、「0」のままとされる。該処理が、順次、継続される。
【0056】
時点t5にて、今回の演算周期における極小値Ypc[5]と、記憶された極大値Ypo[4]とが比較されて、振幅Ayp[5](=|Ayp[5]−Ayp[4]|)が演算される。時点t5では、振幅Ayp[5]がしきい振幅Aym以上であるため、揺動回数Nydが、「0」から「1」だけ増加される。しかし、揺動回数Nydは、しきい回数Nym(=3)未満であるため、揺動抑制制御TSCは開始されない。
【0057】
時点t6にて、振幅Ayp[6](=|Ayp[6]−Ayp[5]|)が演算され、「Ayp[6]≧Aym」を満足するため、揺動回数Nydは、「2」に増加される。さらに、時点t7にて、振幅Ayp[7](=|Ayp[7]−Ayp[6]|)が演算され、「Ayp[7]≧Aym」を満足するため、揺動回数Nydは、「3」に増加される。時点t7にて、揺動回数Nydが、しきい回数Nymに達するため、揺動抑制制御TSCの実行が開始される。即ち、制御フラグFLscが、「0」から「1」に変更される。
【0058】
時点t8にて、振幅Ayp[8]が演算され、「Ayp[8]≧Aym」を満足するため、揺動抑制制御TSCが実行された状態で、揺動回数Nydは、「4」に増加される。揺動回数Nydが、順次、増加されていく場合には、揺動抑制制御TSCの実行は継続され、「FLsc=1」の状態が維持される。
【0059】
揺動抑制制御TSCの実行により、車体速度Vxaが減少され、牽引車両の揺動が収束してくると、ヨーレイトYraの振幅Aypは小さくなる。例えば、時点t13にて、振幅Ayp[13]が演算されるが、「Ayp[13]<Aym」であるため、揺動回数Nydは増加されない。そして、この状態が、所定時間tkxに亘って継続された、時点t16にて、揺動抑制制御TSCは終了される。また、時点t16の前に、「Vxa<vxx」の条件が満足された場合には、該時点にて、揺動抑制制御TSCの実行が終了され得る。従って、制御フラグFLscが、「1」から「0」に切り替えられる。
【0060】
「Ayp≧Aym」が満足された時点にて、直ちに、揺動抑制制御TSCが開始されず、「Ayp≧Aym」が満足された回数Nydに基づいて、揺動抑制制御TSCの開始が判定される。このため、ノイズの影響が補償され、確実な揺動抑制制御TSCの実行が達成され得る。加えて、しきい振幅Aym、及び、しきい回数Nymのうちの何れか一方の制御パラメータは、トレーラ質量相当値Mtsに基づいて決定されている。結果、トレーラTRの大きさに依存せず、揺動抑制制御TSCの効果が概一定となるよう、調整されている。
【0061】
<目標制動トルクの決定>
図5の機能ブロック図を参照して、各車輪WHにおける、目標制動トルクの決定(目標制動トルク演算処理MTQの各輪制動トルク処理)について説明する。
【0062】
上述したように、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。また、各種記号の末尾に付された添字「**」は、トラクタVHの前後左右の4輪、又は、トレーラTRの左右の2輪のうちの何れかに関するものであるかを示す。具体的には、各添字は、トラクタVHにおいて、「fl」が左前輪に、「fr」が右前輪に、「rl」が左後輪に、「rr」が右後輪に、夫々、対応している。トレーラTRにおいて、「tl」が左輪、「tr」が右輪に対応している。さらに、添字「**」は、省略されることもある。また、「f*」はトラクタVHの左右前輪、「r*」はトラクタVHの左右後輪、「t*」はトレーラTRの左右輪を表す。
【0063】
上述したように、制動トルクは、制動液圧、又は、車輪速度の次元にて演算される。しかし、各車輪WHの目標値Pwt、Vwtが演算され、センサPWA、VWAによって検出される実際値Pwa、Vwaが、目標値Pwt、Vwtと一致するよう、アクチュエータBRKがサーボ制御されることには変わりない。ここでは、制動液圧に基づくものを、代表例に説明する。従って、以下の説明で、「目標液圧Pwt」を「目標車輪速度Vwt」に置換したものが、車輪速度(制動スリップ)に基づく決定方法に相当する。
【0064】
目標制動トルク演算処理MTQの各輪制動トルク処理は、車体速度演算ブロックVXA、ヨー角加速度演算ブロックDYR、要求減速度演算ブロックGXQ、目標減速度演算ブロックGXC、左右配分比演算ブロックHSS、及び、各輪目標制動トルク演算ブロックPWTにて構成される。
【0065】
車体速度演算ブロックVXAでは、各車輪WHの車輪速度センサVWAによって検出される、車輪速度Vwaに基づいて、車体速度Vxaが演算される。例えば、車両の非制動時(加速時を含む)には、車輪速度Vwaのうちで、最遅のものに基づいて、車体速度Vxaが決定される。また、車両の制動時には、車輪速度Vwaのうちで、最速のものに基づいて、車体速度Vxaが決定される。
【0066】
ヨー角加速度演算ブロックDYRにて、ヨーレイトYraに基づいて、ヨー角加速度dYrが演算される。具体的には、ヨーレイトYraが時間微分されて、ヨー角加速度dYrが演算される。
【0067】
要求減速度演算ブロックGXQでは、制動操作量Bpa、及び、演算マップEZgqに基づいて、要求減速度Gxqが演算される。要求減速度Gxqは、運転者の制動操作に対応する車両の前後加速度に相当する。具体的には、演算マップEZgqに基づいて、制動操作量Bpaが、所定値bp0未満では、要求減速度Gxqは、「0」にされる。制動操作量Bpaが、値bp0以上、値bp1(所定値)未満では、制動操作量Bpaの増加に従って、要求減速度Gxqが増加するように演算される。そして、制動操作量Bpaが、値bp1以上では、要求減速度Gxqは、値gq1(所定値)に演算される。ここで、所定値bp0は、制動操作部材BPの遊びに相当する、予め設定された値である。
【0068】
目標減速度演算ブロックGXCにて、車体速度Vxa、トレーラ質量相当値Mts、及び、演算マップEZgmに基づいて、目標減速度Gxcが演算される。目標減速度Gxcは、牽引車両の周期的な揺動を減衰させるために必要な、揺動抑制制御TSCによって発生される車両の減速度(目標値)であり、揺動抑制制御TSCの制御パラメータ(状態変数)の1つである。具体的には、演算マップEZgmに基づいて、車体速度Vxaが、値vm0未満では、目標減速度Gxcは、演算されず(又は、「0」のままであり)、揺動抑制制御TSCは実行されない。しかし、車体速度Vxaが、値vm0以上、値vm1未満では、目標減速度Gxcは、値gm1に演算される。車体速度Vxaが値vm1以上、値vm2未満では、車体速度Vxaの増加に従って、目標減速度Gxcが増加するように演算される。そして、車体速度Vxaが、値vm2以上では、目標減速度Gxcは、値gm2に演算される。さらに、演算マップEZgmに基づいて、トレーラ質量相当値Mtsが大きいほど、目標減速度Gxcは大きくなるよう演算され、トレーラ質量相当値Mtsが小さいほど、目標減速度Gxcは小さくなるよう演算される。ここで、値vm0、値vm1、値vm2、値gm1、及び、値gm2は、演算マップEZgm用に、予め設定された所定値である。なお、値vm0は、所定速度vxxに対応している。
【0069】
要求減速度Gxq、及び、目標減速度Gxcが加算されて、指示減速度Gxtが演算される。指示減速度Gxtは、運転者の制動操作が考慮された、車両減速度の最終的な目標値である。なお、制動操作部材BPが操作されていない非制動時においては、「Gxq=0」であるため、「Gxt=Gxc」として決定される。指示減速度Gxtは、各輪目標制動トルク演算ブロックPWTに入力される。
【0070】
左右配分比演算ブロックHSSにて、ヨー角加速度dYr、及び、演算マップEZsyに基づいて、左右配分比Hssが演算される。左右配分比Hssは、指示減速度Gxtを達成するための総制動力を、左右車輪の制動力に割り振るための左右車輪間の配分比率(ヨーレイトYraの方向において外側車輪の目標値)である。具体的には、演算マップEZsyに基づいて、ヨー角加速度dYrの絶対値(大きさ)|dYr|が、値dy1未満では、左右配分比(外輪比率)Hssは、値hs1(「0.5」以上の値)に演算される。ヨー角加速度の大きさ|dYr|が、値dy1以上、値dy2未満では、ヨー角加速度の大きさ|dYr|の増加に従って、左右配分比Hssが増加するように演算される。そして、ヨー角加速度の大きさ|dYr|が、値dy2以上では、左右配分比Hssは、値hs2(「1」以下の値)に演算される。ここで、値dy1、値dy2、値hs1、及び、値hs2は、演算マップEZsy用に、予め設定された所定値である。さらに、「hs1≧0.5、hs2≦1」であるため、左右配分比Hssは、「0.5」以上、「1」以下に決定される。「Hss=0.5」の場合には、揺動抑制制御TSCによって、左右車輪には均等に制動力が発生され、制動力の左右差によるヨーモーメントは発生されない。一方、「Hss=1」の場合には、旋回方向に対して内側の車輪には、揺動抑制制御TSCの制動力は発生されず、外側車輪のみに制動力が付与される。
【0071】
ヨー角加速度の大きさ|dYr|が大であることは、揺動が速い状態(急激に発生している状態)であることを意味する。このため、ヨー角加速度の大きさ|dYr|が大きいほど、旋回外側車輪の配分比率Hssが大きく設定される。一方、旋回内側車輪の配分比率は、「1−Hss」にて決定され、ヨー角加速度の大きさ|dYr|が大きいほど、小さく設定される。このため、ヨー角加速度の大きさ|dYr|が大きいほど、制動力の左右差によって発生されるヨーモーメントが増加される。結果、周期的な揺動が打ち消され易くなる。なお、左右配分比(旋回外輪の比率)Hssが増加することは、車両の揺動に対抗するヨーモーメントが大きくなることに対応している。
【0072】
各輪目標制動トルク演算ブロックPWTにて、指示減速度Gxt、及び、左右配分比Hssに基づいて、各車輪WH**の目標液圧Pwt**が演算される。具体的には、指示減速度Gxtに基づいて、牽引車両の全体に作用する総制動力(目標値)Fxtが演算される。例えば、「Fxt=Mvt(牽引車両の質量)・Gxt」にて、総制動力Fxtが演算される。そして、総制動力Fxtが、左右配分比Hssに基づいて、左右の車輪WHの制動力(目標値)に配分される。各車輪WHの目標制動力に基づいて、最終的な目標液圧Pwt**が演算される。
【0073】
以上で説明したように、トレーラ質量相当値Mtsに基づいて、揺動抑制制御TSCの制御パラメータである、目標減速度Gxcが調整され、制動トルクの目標値Pwt**(又は、Vwt**)が決定される。トレーラ質量相当値Mtsが大きいほど、牽引車両の安定性は損なわれ易い。このため、トレーラ質量相当値Mtsが大きいほど、目標減速度Gxcが大きく決定され、結果、揺動抑制制御TSCによって増加される制動トルクが大きくなる。一方、トレーラ質量相当値Mtsが小さいほど、目標減速度Gxcが小さく決定される。トレーラ質量相当値Mtsに基づいて、目標減速度Gxcが適宜調整されるため、トレーラTRの大きさに適した、揺動抑制制御TSCによる車両減速が適切に指示され得る。
【0074】
<他の実施形態>
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果(トレーラTRの大きさに依らない、揺動抑制制御TSCの均一化)を奏する。
【0075】
上記実施形態では、ディスク型制動装置(ディスクブレーキ)の構成が例示された。この場合、摩擦部材MSはブレーキパッドであり、回転部材KTはブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置(ドラムブレーキ)が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパCPに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材MSはブレーキシューであり、回転部材KTはブレーキドラムである。
【0076】
上記実施形態では、車輪WHに制動トルクを付与する装置として、制動液を介した液圧式のものが例示された。これに代えて、電気モータによって駆動される、電動式のものが採用され得る。電動式装置では、電気モータの回転動力が、直線動力に変換され、これによって、摩擦部材MSが回転部材KTに押し付けられる。従って、制動液の圧力に依らず、電気モータによって、直接、制動トルクが発生される。さらに、前輪用として、制動液を介した液圧式のものが採用され、後輪用として、電動式のものが採用された、複合型の構成が形成され得る。
【0077】
上記実施形態では、トレーラTRにおいて、2つの車輪WHt*を備えるものが例示された。トレーラTRは、4輪、又は、それ以上の車輪を備えるものでもよい。
【符号の説明】
【0078】
VH…トラクタ、TR…トレーラ、MCS…運動制御装置、MS…摩擦部材、KT…回転部材、ECU…コントローラ、BRK…制動アクチュエータ、VWA…車輪速度センサ、YRA…ヨーレイトセンサ、GXA…前後加速度センサ、GYA…横加速度センサ、SWA…操舵角センサ、BPA…制動操作量センサ、TSC…揺動抑制制御、Yra…ヨーレイト、Mts…トレーラ質量相当値、Aym…しきい振幅、Nym…しきい回数、Gxc…目標減速度。


図1
図2
図3
図4
図5