特許 6945013 ケーブル牽引式運搬装置及びそのような運搬装置の作動方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6945013

(24)【登録日】2021年9月15日

(45)【発行日】2021年10月6日

(54)【発明の名称】ケーブル牽引式運搬装置及びそのような運搬装置の作動方法

(51)【国際特許分類】

   B61B 12/00 20060101AFI20210927BHJP

   B61D 37/00 20060101ALI20210927BHJP

   B60L 1/00 20060101ALI20210927BHJP

   B60L 53/14 20190101ALI20210927BHJP

   B60L 53/20 20190101ALI20210927BHJP

   B60L 7/02 20060101ALI20210927BHJP

   B60L 7/10 20060101ALI20210927BHJP

   H02J 7/00 20060101ALI20210927BHJP

【ＦＩ】

   B61B12/00 Z

   B61D37/00 H

   B60L1/00 L

   B60L53/14

   B60L53/20

   B60L7/02

   B60L7/10

   H02J7/00 P

【請求項の数】13

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2019-566314(P2019-566314)

(86)(22)【出願日】2018年5月30日

(65)【公表番号】特表2020-522424(P2020-522424A)

(43)【公表日】2020年7月30日

(86)【国際出願番号】EP2018064194

(87)【国際公開番号】WO2018220016

(87)【国際公開日】20181206

【審査請求日】2020年1月24日

(31)【優先権主張番号】A50464/2017

(32)【優先日】2017年6月2日

(33)【優先権主張国】AT

(73)【特許権者】

【識別番号】500579431

【氏名又は名称】インノヴァ・パテント・ゲゼルシャフト・ミット・ベシュレンクテル・ハフツング

(74)【代理人】

【識別番号】100069556

【弁理士】

【氏名又は名称】江崎 光史

(74)【代理人】

【識別番号】100111486

【弁理士】

【氏名又は名称】鍛冶澤 實

(74)【代理人】

【識別番号】100191835

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 真介

(72)【発明者】

【氏名】ハインツレ・フローリアン

(72)【発明者】

【氏名】コーラー・クリストフ

【審査官】 長谷井 雅昭

(56)【参考文献】

【文献】 特開平０７−００２０９２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−２９７６３５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−０２９１６０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−１８９１３０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第２０１５／１９６２２１（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 米国特許出願公開第２００８／０２７６８２６（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 国際公開第２０１６／１４５４６３（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６１Ｂ １２／００

Ｂ６１Ｄ ３７／００

Ｂ６０Ｌ １／００

Ｂ６０Ｌ ５３／１４

Ｂ６０Ｌ ５３／２０

Ｂ６０Ｌ ７／０２

Ｂ６０Ｌ ７／１０

Ｈ０２Ｊ ７／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ケーブル牽引式運搬装置（１）を作動させるための方法であって、前記運搬装置（１）の被動ケーブル（５）と連結された少なくとも１つの車両（２）が、この運搬装置（１）によって第一のステーション（３）と第二のステーション（４）との間で移動され、
前記車両（２）の移動中にこの車両（２）の電気負荷（１１，１１′）に供給するための電気エネルギーを生成する少なくとも１つの発電機（１０）が、この車両（２）に配置されている当該方法において、
前記車両（２）が、前記ステーション（３，４）から限界速度に加速されるか、又は反対に前記ステーション（３，４）の方向に限界速度から減速される第一の移動段階（Ａ１，Ａ３）では、前記ステーション（３，４）の外側に存在する前記車両（２）の電気負荷（１１）が、前記車両（２）の電気エネルギー貯蔵部（１３）から給電されると共に前記発電機（１０）から給電されること、及び
後続する第二の移動段階（Ａ２）では、前記車両（２）の電気負荷（１１）が、前記限界速度よりも大きい速度による前記車両（２）の移動中に、発電機（１０）から電気エネルギーを供給されることを特徴とする方法。

【請求項2】

前記車両（２）の電気エネルギー貯蔵部（１３）は、ステーション（３，４）内で前記ステーション（３，４）によって給電された充電装置（２０）から充電されることを特徴とする請求項１に記載の方法。

【請求項3】

前記車両（２）の電気エネルギー貯蔵部（１３）は、前記第二の移動段階（Ａ２）中に前記発電機（１０）から充電されることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。

【請求項4】

前記車両（２）の少なくとも１つの電気負荷（１１，１１′）が、ステーション（３，４）内での前記車両（２）の滞在中に及び／又は前記第一の移動段階（Ａ１）中に全体的又は部分的に停止されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の方法。

【請求項5】

前記車両（２）の少なくとも１つの電気負荷（１１′）が、前記発電機（１０）だけによって電気エネルギーを供給されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の方法。

【請求項6】

互いに連結された少なくとも２つの車両（２）が移動され、１つの車両（２）のエネルギー供給が停止するときに、当該両車両（２）のうちの１つの車両の少なくとも１つの負荷（１１，１１′）が、その他のそれぞれの車両（２）によって電気エネルギーを供給されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の方法。

【請求項7】

前記負荷（１１，１１′）は、第一のステーション（３）と第二のステーション（４）との間に配置された第三のステーションの領域内でこの第三のステーションによって電気エネルギーを供給されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の方法。

【請求項8】

少なくとも１つの車両（２）を有する運搬装置であって、当該車両（２）を第一のステーション（３）と第二のステーション（４）との間で運搬するため、当該車両が、運搬装置（１）の被動ケーブル（５）に連結されていて、
前記車両（２）の移動中にこの車両（２）の電気負荷（１１，１１′）に供給するための電気エネルギーを生成する少なくとも１つの発電機（１０）が、この車両（２）に設けられている当該運搬装置において、
電気エネルギー貯蔵部（１３）が、前記車両（２）に設けられていて、前記車両（２）が、ステーション（３，４）から限界速度に加速されるか、又は反対にステーション（３，４）の方向に限界速度から減速される間に、前記電気エネルギー貯蔵部（１３）が前記発電機（１０）と共に、電気エネルギーを前記車両（２）の前記電気負荷（１１）に供給すること、及び
前記限界速度よりも大きい速度による当該移動中に、前記発電機（１０）が、電気エネルギーを前記車両（２）の電気負荷（１１，１１′）に供給することを特徴とする運搬装置。

【請求項9】

前記少なくとも１つの発電機（１０）は、双方向に作動可能な発電機として構成されていることを特徴とする請求項８に記載の運搬装置。

【請求項10】

前記電気エネルギー貯蔵部（１３）と前記発電機（１０）とに接続されている車載電力網（１２）が、前記車両（２）内に設けられていることを特徴とする請求項８又は９に記載の運搬装置。

【請求項11】

給電される固定式導体（１５）が、ステーション（３，４）内に設けられていて、前記ステーション（３，４）内のこの固定式導体（１５）に接触する集電器（１６）が、前記車両（２）に設けられていること、及び
前記集電器（１６）が、前記電気エネルギー貯蔵部（１３）を充電するための充電器（１４）に接続されていることを特徴とする請求項８〜１０のいずれか１項に記載の運搬装置。

【請求項12】

前記充電器（１４）は、前記車載電力網（１２）に接続されていることを特徴とする請求項１１に記載の運搬装置。

【請求項13】

前記運搬装置（１）は、互いに連結された２つの車両（２）を運搬し、当該両車両（２）の車載電力網（１２）が、補助供給バス（２６）を介して互いに接続されていることを特徴とする請求項１０〜１２のいずれか１項に記載の運搬装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本願の対象である発明は、少なくとも一つの車両を備える運搬装置であって、当該車両が運搬装置の被動ケーブルと連結されており、それにより第一ステーションと第二ステーションとの間で車両を運搬する運搬装置に関しており、車両には少なくとも一つの発電機が設けられており、当該発電機は車両が移動する間、車両の電気負荷に供給するための電気エネルギーを生じさせる。本発明はまた、このような運搬装置を作動させるための方法に関する。

【背景技術】

【0002】

人又は物を運搬するための運搬装置であって、当該運搬装置の車両に駆動部がないものが知られている。このとき車両は外部の定置式駆動部により駆動される。多くの場合、これらの運搬装置は、ケーブル牽引式運搬装置として実施されており、当該ケーブル牽引式運搬装置において車両は、周回するケーブルに固定式に締結されているか、あるいは連結され、ケーブルを用いて移動させられる。このような運搬装置の例はケーブルカー、ロープウェイ（空中ケーブルカー）、又はレール型ケーブルカー（多くの場合、ピープルムーバ、又はケーブルライナとも称される）である。このような設備は単一車線式又は複数車線式に実施されていてよく、単独又は複数の車両（単一の走行路上でも）が同時に移動させられる。車両は二つのステーション間で、周回運転又は折り返し運転で案内される。

【0003】

現代の運搬装置の車両には、特に人間のための運搬装置内に、多数の電気負荷が設けられている。したがって車両は、電気負荷に電気エネルギーを供給するために、電気エネルギー供給部を有さなければならない。車両が通常は停止するか、非常に低速で移動させられるステーション内では、極めて容易に外部からの電気エネルギー供給を実現することができ、それは例えば、導体レール又は架空線を経て、閉じられる電気接触子を経て実現されるが、非接触式に、例えば誘電式に行うこともできる。しかしながら、このような運搬装置は通常、非常に長い区間にわたって案内されるので、実際は当該区間途上で車両のエネルギー供給を確保することは困難である場合が多い。

【0004】

この点に関して、車両に効率的な電気貯蔵部を設けることが想定される。しかしながらこれらの電気貯蔵部は相応な寸法で設けられなければならず、エネルギー貯蔵部は大きく、重いものになる。ステーション内でエネルギー貯蔵部に充電することも、そのために非常に大きな電流及び出力が必要であると想定されるので、コストが嵩む。

【0005】

したがってこのような運搬装置の車両にエネルギーを供給するために、導体レール又は架空線も、車両の走行路全体に沿って設けられている場合が多い。車両は好適な集電器を用いて、導体レール又は架空線と接触し、当該導体レール又は架空線を経由して必要な電気エネルギーを得ている。これにより車載型エネルギー貯蔵部を完全に放棄するか、あるいは故障の際、車両に緊急時供給を行うための小型のエネルギー貯蔵部のみが設けられていればよいと想定される。しかしながらこのような導体レール又は架空線は敷設のコストがかかるとともに、導体レール又は架空線と、集電器との摩耗が大きいために定期的なメンテナンスも必要とする。それとは別に、導体レール又は架空線においては、常に集電器の脱線、及び感電又は地絡の危険があり、そのためにこのような実施は故障しやすく、運転安全性に対して高い要件を課する。

【0006】

このような運搬装置の車両に発電機を設置することも知られており、当該発電機は車両の車輪と作用接続されており、それにより車輪の運動によって電流を発生させる。この例は欧州特許第１９９２５３９号明細書又は欧州特許第２６２３３８９号明細書に見られる。これにより車両のためのコストは増大するが、車両はその代わりに、車両の電気負荷のために必要とされる電気エネルギーを自ら生じさせることができる。このとき電気負荷に供給を行うために、車載型電気エネルギー貯蔵部を設けることはしないで済み、あるいは車両に緊急時供給を行うための小型のエネルギー貯蔵部のみが設けられる。その場合、この解決は特に車両が継続的に長い区間にわたって移動される運搬装置に対して、すなわち例えばロープウェイ又はケーブルカーのような場合に対して好適であり、継続的な電気エネルギー供給を可能にする。しかしながら、レール型ケーブルカーの場合に多く見られるように、車両が頻繁に停止し、あるいは区間が比較的短い場合は、車両に設けられた発電機は当然ながら車両の移動時にしか、電気エネルギーを生じさせられないために、この解決は限定的にしか用いることができない。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【特許文献1】欧州特許第１９９２５３９号明細書

【特許文献2】欧州特許第２６２３３８９号明細書

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

したがって本願の対象である発明の課題は、簡単な技術的手段を用いて、運搬装置の車両に常に十分な電気エネルギー供給を行うことを保証する、運搬装置及び運搬装置を作動させる方法を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記の課題は、
ケーブル牽引式運搬装置（１）を作動させるための方法であって、前記運搬装置（１）の被動ケーブル（５）と連結された少なくとも１つの車両（２）が、この運搬装置（１）によって第一のステーション（３）と第二のステーション（４）との間で移動され、
前記車両（２）の移動中にこの車両（２）の電気負荷（１１，１１′）に供給するための電気エネルギーを生成する少なくとも１つの発電機（１０）が、この車両（２）に配置されている当該方法において、
前記車両（２）が、前記ステーション（３，４）から限界速度に加速されるか、又は反対に前記ステーション（３，４）の方向に限界速度から減速される第一の移動段階（Ａ１，Ａ３）では、前記ステーション（３，４）の外側に存在する前記車両の電気負荷（１１）が、前記車両（２）の電気エネルギー貯蔵部（１３）から給電されると共に前記発電機（１０）から給電されること、及び
後続する第二の移動段階（Ａ２）では、前記車両（２）の電気負荷（１１）が、前記限界速度よりも大きい速度による前記車両（２）の移動中に、発電機（１０）から電気エネルギーを供給されることによって解決される。

【0010】

さらに、上記の課題は、
少なくとも１つの車両（２）を有する運搬装置であって、当該車両（２）を第一のステーション（３）と第二のステーション（４）との間で運搬するため、当該車両が、運搬装置（１）の被動ケーブル（５）に連結されていて、
前記車両（２）の移動中にこの車両（２）の電気負荷（１１，１１′）に供給するための電気エネルギーを生成する少なくとも１つの発電機（１０）が、この車両（２）に設けられている当該運搬装置において、
電気エネルギー貯蔵部（１３）が、前記車両（２）に設けられていて、前記車両（２）が、ステーション（３，４）から限界速度に加速されるか、又は反対にステーション（３，４）の方向に限界速度から減速される間に、前記電気エネルギー貯蔵部（１３）が前記発電機（１０）と共に、電気エネルギーを 前記電気負荷（１１）に供給すること、及び
前記限界速度よりも大きい速度による当該移動中に、前記発電機（１０）が、電気エネルギーを前記車両（２）の電気負荷（１１，１１′）に供給することによって解決される。

【0011】

これにより、ステーションの外部で運搬装置の車両にエネルギー供給を行うために、従来通常であった故障しやすい導体レール又は架空線を用いずに済ますことができる。しかも、ステーション間のエネルギー供給を確保するために大型の電気エネルギー貯蔵部を備える必要もない。そのために車両に設けられた発電機が役立つ。発電機を用いるときに存在する供給隙間を埋めるためにまた、車両には電気エネルギー貯蔵部が備えられており、発電機が単独で負荷に対する電気エネルギー供給を担えるまで、当該電気エネルギー貯蔵部を用いて、負荷に電気エネルギーが供給される。これにより当該電気エネルギー貯蔵部は比較的小さい寸法で設けることができるが、それは当該電気エネルギー貯蔵部が車両の移動全体にわたって必要とされるものではないからである。

【0012】

好ましくは、両方向において用いることができる発電機が用いられるが、それはこれにより、折り返し運転を行う運搬装置を作動することができるからである。

【0013】

車載型電気エネルギー貯蔵部が第一ステーション内で、当該ステーションにより電気を供給される充電装置によって充電される場合、発電機は比較的小さい寸法で設けることができるが、それは当該発電機が、電気エネルギー貯蔵部の充電を引き受ける必要がないか、あるいは少なくとも比較的小さな程度で引き受ければ済むからである。エネルギー貯蔵部がもともと比較的小さいことにより、当該電気エネルギー貯蔵部を充電するために必要とされる出力もそれにより比較的小さく、そのこともステーション内の充電装置を簡単にする。

【0014】

発電機の余分な電気エネルギーを利用できるように、有利には、車載型電気エネルギー貯蔵部は第二の移動段階の間、発電機により充電される。

【0015】

車両がステーション内に滞在している間、及び／又は第一の移動段階の間、車両の少なくとも一つの電気負荷が全体的又は部分的に停止されると、エネルギー貯蔵部の負荷は低減することができる。

【0016】

車両の少なくとも一つの電気負荷に対して、発電機を経由してのみ電気エネルギーが供給される場合、特に短時間の故障であれば許容可能であるような負荷、及び好ましくはエネルギー需要が非常に大きい負荷は発電機を経由してのみ供給を行うことができ、それによりエネルギー貯蔵部の負荷を低減する。

【0017】

互いに連結された少なくとも二つの車両が移動させられる場合、両方の車両のうちの一つの車両の少なくとも一つの負荷は、一の車両のエネルギー供給が失われたとき、他方の車両によって電気エネルギーを供給されると有利である。このようなやり方で、車両において特にエネルギー貯蔵部、又は発電機の故障が生じた場合、運搬装置の作動は少なくとも限定的に維持することができる。

【0018】

以下において図１から図４を参照しながら、本願の対象である発明をより詳しく説明するが、図は本発明の有利な実施の形態を例として、概略的、かつ非限定的に示すものである。図に示すのは以下のとおりである。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】本発明に係る運搬装置を示す。

【図2】充電装置を備えるステーションにおける運搬装置の車両を示す。

【図3】運搬装置の作用原理を示す。

【図4】運搬装置の車両の電気回路図である。

【発明を実施するための形態】

【0020】

図１には、人を運搬するためのレール型ケーブルカーの型式のケーブル牽引式運搬装置１が概略的に表示されている。運搬装置１は少なくとも一つの車両２を含み、当該車両は第一ステーション３と（図１において暗示されるのみの第二ステーション４）との間で往復式に移動させられる。車両２はこのために、被動ケーブル５と連結されており（固定式に締結されているか、着脱可能に連結されているかのいずれかであり）、ケーブル５は暗示されているケーブル駆動部６、例えば電気モータにより、車両２を動かすために駆動されている。ケーブルは例えば第一ステーション３と第二ステーション４の間を周回しており、車両２の移動方向はケーブル５の周回方向によって決定される。車両２には多数の車輪８が設けられており、当該車輪は定置式の走行路９上を転動する。車輪８は好ましくは、車両２の少なくとも一つのシャーシ７に設けられている。このような運搬装置１は十分に知られているので、ここでより詳しい説明は行わない。

【0021】

車両２に電気エネルギーを供給するために、車両２には少なくとも一つの発電機１０が設けられており、当該発電機は、車両２が移動する間、車両２の電気負荷１１のために必要とされる電気エネルギーを生成する。このとき、典型的な電気負荷１１とは、扉のための制御装置、安全及び監視装置、ラジオ、娯楽システム（画面）、空調設備、ヒータ、照明、換気装置、などである。車両２はこれにより、典型的には車載電力網１２から、比較的大きな電流、通常は１２Ｖ又は２４Ｖの直流電圧を消費する。

【0022】

発電機１０は、車両２と走行路９との相対移動から電気エネルギーを生成する。そのためには当然ながら様々な構成が可能であるが、それは本願にとっては副次的である。例えば少なくとも一つの車輪８に、ホイールハブ発電機が設けられていてよいと想定される。同じく、車両２に摩擦車が設けられていてよいことが想定され、当該摩擦車は車輪８か、走行路９かのいずれかに設けられて転動し、発電機１０を駆動する。このとき摩擦車と発電機１０との間に、当然ながら任意の構成型式のトランスミッション、例えば形状接続式又は摩擦接続式、あるいは液圧式トランスミッションが設けられていてもよく、それにより摩擦車を経由して発電機１０を間接的に駆動する。車両２には当然ながら複数の発電機１０が設けられていてもよく、それにより一方で構成の大きさを小さく保ち、他方で必要とされる電気エネルギーを提供することができる。しかしながら複数の発電機１０は冗長性を目的としても用いることができ、それにより一の発電機１０が故障したとき、一の他の発電機１０を経由して供給を確保する。

【0023】

極めて特別に有利には、両方向において作動可能である発電機１０が設けられており、これは運搬装置１を折り返し運転において作動させることを可能にし、折り返し運転では、車両２がステーション３，４の間を、同一の走行路９上で往復式に移動させられる。

【0024】

発電機１０は、車両２の一定の速度以降に初めて、負荷１１に供給するのに十分な電気エネルギーを生成する。この限界速度は特に、発電機１０の構成型式及び発電機１０の駆動部の構成に依存するが、既知であることを前提にすることができる。

【0025】

車両２にはまた、少なくとも一つの電気エネルギー貯蔵部１３が設けられており、当該電気エネルギー貯蔵部は同じく車載電力網１２と接続されている。このとき電気エネルギー貯蔵部１３は、電気エネルギー貯蔵部により電気負荷１１に、実質的に電気エネルギーの供給を行うことができるように設計されている。電気エネルギー貯蔵部１３はそれにより、最も必要とされる電気負荷１１のみに供給が行われる、車両２の純粋な緊急時供給を超えた電気の供給を保証する。緊急時供給に対しては通常、安全上、重要な電気負荷１１、例えば通信装置、安全装置、制御及び監視装置のみに供給が行われる一方、他の負荷１１、例えばヒータ、換気設備、空調、照明、娯楽などは接続解除される。しかしながら電気エネルギー貯蔵部１３を用いれば、特にこれらの負荷１１にも電気エネルギーを供給できるに違いない。しかしながら、特定の負荷１１’、特に短時間の故障であれば許容可能であるような負荷、好適にエネルギー消費が特に大きい負荷、例えば空調設備又は電気式ヒータに対して、一般的に電気エネルギー貯蔵部１３による供給が行われず、発電機１０のみにより供給を行うことがなされていてもよい。

【0026】

少なくとも一つのステーション３，４内にはまた、充電装置２０が設けられていてよく、図２に基づいて説明されるように、当該充電装置を用いて、車両２の電気エネルギー貯蔵部１３に充電を行うことができる。充電装置２０はステーション３内で電気エネルギー貯蔵部１３と接続され、それにより当該電気エネルギー貯蔵部に充電を行う。充電装置２０はそのために当然ながら様々に構成されていてよい。最も簡単な場合、電気エネルギー貯蔵部１３は電気的接触子を経由して、好適な充電電圧部と直接的に接続される。しかしながらステーション３と充電すべき車両２との間に、非接触式エネルギー伝送、例えば誘電式エネルギー伝送が行われていることも想定される。しかしながら車両２のステーション滞在は通常、短時間のみなので、電気エネルギー貯蔵部１３を充電するために利用可能な時間も制限されている。したがって充電するためには多くの場合、非常に大きな出力密度が必要とされ、そのために例えば図２に表示されているような効率的な充電装置２０が有利である。

【0027】

図２に示す構成では、ステーション３であって、当該ステーション内で充電が行われるべきステーション内に、給電される固定式導体１５、例えば導体レール又は架空線が、また多重フェーズで設けられており、当該給電される固定式導体は、外部の電流供給部、例えば３×４００Ｖ又は３×６９０Ｖの交流電圧に接続されている。車両２には集電器１６が設けられており、当該集電器は車両２がステーション３内に進入する際、給電される固定式導体１５に接触する。給電される固定式導体１５から取り出される電圧は、例えば供給電圧を電池電圧に整流するための整流器の型式での充電装置２０の充電器１４を経て、充電を行うために電気エネルギー貯蔵部１３に接続される。

【0028】

発電機１０が十分に効率的である場合、ステーション３内の充電装置２０は省略することもできると想定される。この場合、電気エネルギー貯蔵部１３は発電機１０を経て充電されるものと想定され、その場合、その充電は車両２が移動する間だけ行うことができる。そのためには当然ながら、電気エネルギー貯蔵部１３も相応な寸法で設けられるべきであるが、それはその場合、ステーション３内で車両２の負荷１１に供給を行うことも、電気エネルギー貯蔵部１３を経て行わなければならないと想定されるからである。その代わりにステーション３内の給電される固定式導体１５、及び当該給電される固定式導体の外部電流供給部を省略できるものと想定される。

【0029】

ここで運搬装置１の作用原理を、図３を参照して説明する。このとき運搬装置１は二車線のケーブル牽引式運搬装置１であり、それぞれの車線上で車両２，２‘は、すでに述べたように、割り当てられたケーブル５，５‘によって動かされる。車両２，２‘は例えば鏡反転式に折り返し運転している途中であり、それは両方向に作動可能な発電機１０によって可能である。以下において、一般性を制限することなく、車両２に関してのみ作用原理を説明する。

【0030】

第一ステーション３内で、車両２の電気負荷１１には、電気エネルギー貯蔵部１３によって供給が行われる。任意選択的に電気エネルギー貯蔵部１３はステーション３内で、充電装置２０を用いて、例えば電気エネルギー貯蔵部１３がステーション３内で、給電される固定式導体１５に接続されることにより、充電される。

【0031】

このとき車両２はステーション３内で、例えば人を乗車及び降車させるために、好ましくは停止している。しかしながら車両２は、極めて低速でステーション３を通過するように移動させられてもよく、それにより依然として乗車及び降車は可能である。車両２がステーション３から外に出る際、車両２は所望の運搬速度に加速されなければならない。それによりステーション３の後には、区間部分Ａ１があり、当該区間部分Ａ１に沿って車両２は加速されるが、車両２の電気エネルギー貯蔵部１３は（備えられている場合）、もはや充電されない。この第一の移動段階の間、車両２に対する供給は電気発生器１０だけでは行うことができないが、それは必要とされる車両２と走行路９との相対速度、及びそれとともに発電機１０の回転速度もまだ小さすぎるからである。一定の限界速度以降に初めて、発電機１０は、車両２の電気負荷１１に単独で供給を行うために必要とされる電気エネルギーを生じさせる。しかし、この限界速度は当然ながら、車両２がステーション３，４間で移動させられる運搬速度である必要はない。これにより区間部分Ａ１に沿って、電気エネルギー貯蔵部１３と発電機１０とにより共同で負荷１１に供給を行うことができ、車両が加速する間、発電機１０の割合は継続的に０％から１００％に増大する。しかしながら、発電機１０が必要とされるエネルギーを供給できる場合、エネルギー供給を電気エネルギー貯蔵部１３から、発電機１０に切り替えることが行われていてもよい。第一の移動段階に続く第二の移動段階において、車両２は区間部分Ａ２を進み、車両２はその際、車両２に設けられた少なくとも一つの発電機１０のみにより、電気エネルギーを供給される。

【0032】

第一の移動段階において、発電機１０の割合が、電気エネルギー貯蔵部１３の負荷を制限するのに十分な大きさであるときに初めて、特定の負荷１１をスイッチオンするか、ステップ式にスイッチオンすることが行われていてもよい。それにより大きなエネルギーを必要とする負荷１１は、例えば第一の移動段階の終わり近くに初めてスイッチオンされ得る一方、他の負荷には即座に電気エネルギーが供給される。

【0033】

次のステーション４に接近する際、車両２は減速され、それにより一定の速度以降、電気供給は発電機１０のみによっては行えなくなる。これによりステーション４の前の当該区間部分Ａ３内で、実質的に第一の移動段階に相当する第三の移動段階において、負荷１１に対する電気供給は、車両２がステーション４に進入している状態になるまで、再び電気エネルギー貯蔵部１３と発電機１０を共に経由して、あるいは電気エネルギー貯蔵部１３のみにより、行われる。第三の移動段階については、上記において第一の移行段階についてすでに述べたものと実質的に同一のことが該当する。ステーション４内でも、電気エネルギー貯蔵部１３は上記のように充電されるものと想定される。

【0034】

当然ながら運搬装置１において、二つより多くのステーション３，４が設けられていてもよいと想定されるが、それによって基本的な作動原理は何も変わらない。

【0035】

車両２がステーション４内で、特にそれが中間ステーションであるとき、停止されず、低速でステーション４を通過するように移動されることが行われていてもよい。この場合、車両２の電気供給は、同じく電気エネルギー貯蔵部１３を用いて行われるものと想定される。しかしながら、給電される固定式導体１５が設けられていてもよく、当該給電される固定式導体はステーション４の前及び後において、ステーションから外に出るように延在し、それにより中間ステーションの領域内の電気供給は、給電される固定式導体１５を経て行われる。このとき当然ながら、電気エネルギー貯蔵部１３も再び充電されるものと想定される。

【0036】

車両２における電気配線の例が図４に表示されている。本図では例えば２４ＶＤＣの車載電力網１２に、車両２の負荷１１が掛けられている。車載電力網１２には電気エネルギー貯蔵部１３も接続されている。車載電力網１２はまた、例えば整流器２１を経て、電気発生器１０と接続されている。区間部分Ａ２に沿った車両２の運転中、発電機１０は電気エネルギーを生成し、当該電気エネルギーは電気負荷１１に供給するために車載電力網１２に流入する。余分なエネルギーは、電気エネルギー貯蔵部１３を充電するために用いることができる。図に示す実施の形態では、中間バス２２が設けられており、当該中間バスは車載電力網１２と接続されている。発電機１０は、中間バス２２に供給を行う。当該実施では区間部分Ａ１内で、電気エネルギー貯蔵部と発電機とが車載電力網１２内に供給を行うことにより、電気エネルギー貯蔵部１３と発電機１０とを共に経由して、エネルギー供給が行われる。発電機１０の回転速度が小さくなるほど、発電機１０の整流器２１における出力電圧が小さくなる。発電機１０の整流器２１における出力電圧が、電気エネルギー貯蔵部１３の電圧よりも小さいとき、電気エネルギー貯蔵部１３は自動的に、負荷１１に対する供給の一部を共に担う。

【0037】

ステーション３内に給電される固定式導体１５が設けられており、当該給電される固定式導体は、例えば集電器１６を経て車両２により接触される。車両内に供給網２３が設けられており、当該供給網には、集電器１６を経て給電される固定式導体１５によって供給が行われ、当該供給網は車両２内で供給電圧、例えば３×４００Ｖを提供している。場合により必要となる、給電される固定式導体１５から取り出される電圧の車両２内の供給電圧への変換は、十分に知られており、図４には表示されていない。供給網２３から、充電器１４、本図では整流器２４を経て、電気負荷１１に供給を行うため、及び電気エネルギー貯蔵部１３を充電するために、本図では中間バス２２を経て車載電力網１２に対する供給が行われる。

【0038】

電気負荷１１‘であって、車両２がステーション３内にあるか、区間部分Ａ２内にあるかに応じて、直接的に電気エネルギー貯蔵部１３により供給が行われず、発電機１０により、又は供給網２３により供給が行われる電気負荷が設けられていてもよい。しかしながらこれは、エネルギー供給が短時間停止しても（特に安全性に関して）否定的な作用が及ぼされず、多くのオン／オフサイクルに耐える負荷１１‘においてのみ可能である。しかしながら通常は非常に短い区間部分Ａ１では、このような負荷１１‘は、電気エネルギーを供給されていないものと想定される。このように作動させることができる典型的な負荷１１‘は、電気式ヒータであると想定され、当該電気式ヒータは多くの電気エネルギーを必要とするものの、電気式ヒータに対するエネルギー供給が短時間かつ頻繁に停止しても否定的な作用は及ぼされない。

【0039】

運搬装置１によって、互いに連結された複数の別個の車両２から成る列車が移動させられることも想定される（図４に暗示されている）。この場合、供給網２３は、例えば車両同士の間の好適な電気接続部２５を用いて（図４に暗示されている）、列車の全ての車両２を通過するようにガイドされているものと想定される。このとき一の車両２にのみ、集電器１６が設けられていなければならないと想定される。通常運転ではそれぞれの車両２に対して、上記のように電気エネルギーが供給される。例えば故障した電気エネルギー貯蔵部１３により、あるいは故障した発電機１０により、一の車両２の車載電力網１２が停止すると、当該車両２の全ての負荷１１が停止すると想定される。これを防ぐために、列車の二つの車両２の間に電気的補助供給バス２６（図４に暗示されている）が設けられてよく、当該補助供給バスは故障時に両方の車両２の車載電力網１２を、例えばスイッチを経由して接続する。これにより少なくとも故障した車両２の安全上重要な負荷に対して、他方の車両２を経て、電気エネルギーの供給をさらに行うことができる。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】