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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】6952111
(24)【登録日】2021年9月29日
(45)【発行日】2021年10月20日
(54)【発明の名称】傾斜車両用懸架装置、前輪部および傾斜車両
(51)【国際特許分類】
B62K 5/10 20130101AFI20211011BHJP
【ＦＩ】
B62K5/10
【請求項の数】8
【全頁数】17
(21)【出願番号】特願2019-515319(P2019-515319)
(86)(22)【出願日】2017年9月27日
(65)【公表番号】特表2019-529224(P2019-529224A)
(43)【公表日】2019年10月17日
(86)【国際出願番号】IB2017055882
(87)【国際公開番号】WO2018060869
(87)【国際公開日】20180405
【審査請求日】2020年6月3日
(31)【優先権主張番号】102016000097100
(32)【優先日】2016年9月28日
(33)【優先権主張国】IT
(73)【特許権者】
【識別番号】512185877
【氏名又は名称】ピアッジオ・エ・チ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ
【氏名又は名称原語表記】ＰＩＡＧＧＩＯ ＆ Ｃ． Ｓ．Ｐ．Ａ．
(74)【代理人】
【識別番号】100106518
【弁理士】
【氏名又は名称】松谷 道子
(74)【代理人】
【識別番号】100131808
【弁理士】
【氏名又は名称】柳橋 泰雄
(72)【発明者】
【氏名】オノリーノ・ディ・タンナ
(72)【発明者】
【氏名】ステファノ・バルトロッツィ
(72)【発明者】
【氏名】マリオ・ドナート・サントゥッチ
【審査官】
伊藤 秀行
(56)【参考文献】
【文献】
特開２０１２−１７１５３０（ＪＰ，Ａ）
【文献】
特表２００３−５３５７４２（ＪＰ，Ａ）
【文献】
特開２００７−３１２５９６（ＪＰ，Ａ）
【文献】
特表２００７−５１４５９４（ＪＰ，Ａ）
【文献】
特表２００８−５０５７９７（ＪＰ，Ａ）
【文献】
特開昭６１−１４６６９２（ＪＰ，Ａ）
【文献】
米国特許出願公開第２０１５／０１８３４８４（ＵＳ，Ａ１）
(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）
Ｂ６２Ｋ ５／１０
Ｂ６２Ｋ ５／０８
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
傾斜車両（１００）の少なくとも二つの車輪（１２Ｌ、１２Ｒ）を有する前輪部または後車軸のための懸架装置であって、
前記傾斜車両（１００）のシャーシに関連付けられた本体（１４）と、
前記本体（１４）に対して反対側にある二つの連結装置（１６Ｌ、１６Ｒ）であって、前記連結装置（１６Ｌ、１６Ｒ）のそれぞれは、前記傾斜車両（１００）の車輪（１２Ｌ、１２Ｒ）に関連付けられた、二つの連結装置（１６Ｌ、１６Ｒ）とを備え、
前記連結装置（１６Ｌ、１６Ｒ）は、結合部材（２１Ｌ、２１Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒ）によって前記本体（１４）に結合され、
各連結装置（１６Ｌ、１６Ｒ）は、少なくとも第１の結合部材（２１Ｌ、２１Ｒ）と第１の連結部位（４１Ｌ、４１Ｒ）で回転可能に連結された少なくとも第１の構造ジョイント部（３１Ｌ、３１Ｒ）、および少なくとも第２の結合部材（２２Ｌ、２２Ｒ）と第２の連結部位（４２Ｌ、４２Ｒ）で回転可能に連結された少なくとも第２の構造ジョイント部（３２Ｌ、３２Ｒ）を備え、
前記懸架装置はさらに、前記連結装置（１６Ｌ、１６Ｒ）に関連付けられ、前記車輪（１２Ｌ、１２Ｒ）によって伝達される応力を減衰させるのに適した弾性ダンパ部材（２４Ｌ、２４Ｒ）を備え、
各連結装置（１６Ｌ、１６Ｒ）は、動的ジョイント連結部位（２９Ｌ、２９Ｒ）で少なくとも一つの弾性ダンパ部材（２４Ｌ、２４Ｒ）に回転可能に連結された、少なくとも一つの動的ジョイント部（２８Ｌ、２８Ｒ）を備え、
前記連結装置（１６Ｌ、１６Ｒ）は、前記第１の構造ジョイント部（３１Ｌ、３１Ｒ）、前記第２の構造ジョイント部（３２Ｌ、３２Ｒ）および前記動的ジョイント部（２８Ｌ、２８Ｒ）の関連する位置および空間的定位を厳格に決め、
前記懸架装置はさらに、前記本体（１４）に、および前記弾性ダンパ部材（２４Ｌ、２４Ｒ）に傾斜可能に関連付けられたロッカーアーム（２６）を備え、
前記懸架装置はさらに、前記本体（１４）に傾斜可能に関連付けられたロッカーアーム（２６）を備え、前記弾性ダンパ部材（２４Ｌ、２４Ｒ）のそれぞれは、前記ロッカーアーム（２６）に関して関節接合された少なくとも一つのアーム（３４Ｌ、３４Ｒ）を用いて前記ロッカーアーム（２６）に偏心して関連付けられ、
前記ロッカーアーム（２６）に関して関節接合された前記アーム（３４Ｌ、３４Ｒ）は、アーム連結部位（３５Ｌ、３５Ｒ）で前記弾性ダンパ部材（２４Ｌ、２４Ｒ）に回転可能に連結され、前記アーム連結部位（３５Ｌ、３５Ｒ）は、前記傾斜車両（１００）の移動方向（Ｘ−Ｘ）に関して横方向に向けられたアーム連結軸（Ｋ−Ｋ）を定める、
懸架装置。
前記傾斜車両（１００）のシャーシに関連付けられた本体（１４）と、
前記本体（１４）に対して反対側にある二つの連結装置（１６Ｌ、１６Ｒ）であって、前記連結装置（１６Ｌ、１６Ｒ）のそれぞれは、前記傾斜車両（１００）の車輪（１２Ｌ、１２Ｒ）に関連付けられた、二つの連結装置（１６Ｌ、１６Ｒ）とを備え、
前記連結装置（１６Ｌ、１６Ｒ）は、結合部材（２１Ｌ、２１Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒ）によって前記本体（１４）に結合され、
各連結装置（１６Ｌ、１６Ｒ）は、少なくとも第１の結合部材（２１Ｌ、２１Ｒ）と第１の連結部位（４１Ｌ、４１Ｒ）で回転可能に連結された少なくとも第１の構造ジョイント部（３１Ｌ、３１Ｒ）、および少なくとも第２の結合部材（２２Ｌ、２２Ｒ）と第２の連結部位（４２Ｌ、４２Ｒ）で回転可能に連結された少なくとも第２の構造ジョイント部（３２Ｌ、３２Ｒ）を備え、
前記懸架装置はさらに、前記連結装置（１６Ｌ、１６Ｒ）に関連付けられ、前記車輪（１２Ｌ、１２Ｒ）によって伝達される応力を減衰させるのに適した弾性ダンパ部材（２４Ｌ、２４Ｒ）を備え、
各連結装置（１６Ｌ、１６Ｒ）は、動的ジョイント連結部位（２９Ｌ、２９Ｒ）で少なくとも一つの弾性ダンパ部材（２４Ｌ、２４Ｒ）に回転可能に連結された、少なくとも一つの動的ジョイント部（２８Ｌ、２８Ｒ）を備え、
前記連結装置（１６Ｌ、１６Ｒ）は、前記第１の構造ジョイント部（３１Ｌ、３１Ｒ）、前記第２の構造ジョイント部（３２Ｌ、３２Ｒ）および前記動的ジョイント部（２８Ｌ、２８Ｒ）の関連する位置および空間的定位を厳格に決め、
前記懸架装置はさらに、前記本体（１４）に、および前記弾性ダンパ部材（２４Ｌ、２４Ｒ）に傾斜可能に関連付けられたロッカーアーム（２６）を備え、
前記懸架装置はさらに、前記本体（１４）に傾斜可能に関連付けられたロッカーアーム（２６）を備え、前記弾性ダンパ部材（２４Ｌ、２４Ｒ）のそれぞれは、前記ロッカーアーム（２６）に関して関節接合された少なくとも一つのアーム（３４Ｌ、３４Ｒ）を用いて前記ロッカーアーム（２６）に偏心して関連付けられ、
前記ロッカーアーム（２６）に関して関節接合された前記アーム（３４Ｌ、３４Ｒ）は、アーム連結部位（３５Ｌ、３５Ｒ）で前記弾性ダンパ部材（２４Ｌ、２４Ｒ）に回転可能に連結され、前記アーム連結部位（３５Ｌ、３５Ｒ）は、前記傾斜車両（１００）の移動方向（Ｘ−Ｘ）に関して横方向に向けられたアーム連結軸（Ｋ−Ｋ）を定める、
懸架装置。
【請求項2】
各連結装置（１６Ｌ、１６Ｒ）は、前記傾斜車両（１００）の車輪（１２Ｌ、１２Ｒ）に関連付けられたハブブラケット（２０Ｌ、２０Ｒ）への回転可能な結合のためのステアリングジョイント部（１８Ｌ、１８Ｒ）を備え、そのため前記ハブブラケット（２０Ｌ、２０Ｒ）は、ステアリング軸（Ｌ−Ｌ、Ｒ−Ｒ）の周りを前記連結装置（１６Ｌ、１６Ｒ）に対して自由に回転し、
および／または前記連結装置（１６Ｌ、１６Ｒ）は、前記第１の構造ジョイント部（３１Ｌ、３１Ｒ）、前記第２の構造ジョイント部（３２Ｌ、３２Ｒ）、前記動的ジョイント部（２８Ｌ、２８Ｒ）および前記ステアリングジョイント部（１８Ｌ、１８Ｒ）の関連する位置および空間的定位を厳格に決める、請求項１に記載の懸架装置。
および／または前記連結装置（１６Ｌ、１６Ｒ）は、前記第１の構造ジョイント部（３１Ｌ、３１Ｒ）、前記第２の構造ジョイント部（３２Ｌ、３２Ｒ）、前記動的ジョイント部（２８Ｌ、２８Ｒ）および前記ステアリングジョイント部（１８Ｌ、１８Ｒ）の関連する位置および空間的定位を厳格に決める、請求項１に記載の懸架装置。
【請求項3】
前記第１の連結部位（４１Ｌ、４１Ｒ）および前記第２の連結部位（４２Ｌ、４２Ｒ）は、前記ステアリング軸（Ｌ−Ｌ、Ｒ−Ｒ）に整列され、
および／または前記動的ジョイント連結部位（２９Ｌ、２９Ｒ）は、前記第１の連結部位（４１Ｌ、４１Ｒ）と前記第２の連結部位（４２Ｌ、４２Ｒ）とを結ぶ線から所定の距離をとって配置される、請求項２に記載の懸架装置。
および／または前記動的ジョイント連結部位（２９Ｌ、２９Ｒ）は、前記第１の連結部位（４１Ｌ、４１Ｒ）と前記第２の連結部位（４２Ｌ、４２Ｒ）とを結ぶ線から所定の距離をとって配置される、請求項２に記載の懸架装置。
【請求項4】
前記ロッカーアーム（２６）は、少なくとも部分的に箱型の本体の体積の範囲を定める箱型本体を備え、
および／または前記ロッカーアーム（２６）および前記ロッカーアーム（２６）の前記箱型本体に関して関節接合された前記アーム（３４Ｌ、３４Ｒ）の少なくとも一つは、付加質量に関連付けられ、前記懸架装置の振動モードに影響を与えるように前記ロッカーアーム（２６）の質量を改善するのに適している、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の懸架装置。
および／または前記ロッカーアーム（２６）および前記ロッカーアーム（２６）の前記箱型本体に関して関節接合された前記アーム（３４Ｌ、３４Ｒ）の少なくとも一つは、付加質量に関連付けられ、前記懸架装置の振動モードに影響を与えるように前記ロッカーアーム（２６）の質量を改善するのに適している、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の懸架装置。
【請求項5】
前記第１の結合部材（２１Ｌ、２１Ｒ）および前記第２の結合部材（２２Ｌ、２２Ｒ）、前記連結装置（１６Ｌ、１６Ｒ）並びに前記本体（１４）の一部は、関節接合された四角形の運動学的機構を形成する、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の懸架装置。
【請求項6】
前記第１の結合部材（２１Ｌ、２１Ｒ）および前記第２の結合部材（２２Ｌ、２２Ｒ）は、硬いシャフトであり、
および／または前記第２の結合部材（２２Ｌ、２２Ｒ）は、前記第１の結合部材（２１Ｌ、２１Ｒ）よりも小さな領域の断面を有する、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の懸架装置。
および／または前記第２の結合部材（２２Ｌ、２２Ｒ）は、前記第１の結合部材（２１Ｌ、２１Ｒ）よりも小さな領域の断面を有する、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の懸架装置。
【請求項7】
傾斜車両（１００）のための前輪部（１１）であって、前記前輪部（１１）は、
請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の少なくとも一つの懸架装置と、
少なくとも二つの車輪（１２Ｌ、１２Ｒ）とを備え、
各車輪（１２Ｌ、１２Ｒ）は、前記連結装置（１６Ｌ、１６Ｒ）の一つに関連付けられ、
または前記前輪部（１１）は、
請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の少なくとも一つの懸架装置と、
少なくとも二つの車輪（１２Ｌ、１２Ｒ）と、
少なくとも二つのハブブラケット（２０Ｌ、２０Ｒ）であって、各ハブブラケット（２０Ｌ、２０Ｒ）は、前記連結装置（１６Ｌ、１６Ｒ）の一つに関連付けられる、少なくとも二つのハブブラケット（２０Ｌ、２０Ｒ）とを備え、
各車輪（１２Ｌ、１２Ｒ）は、ハブブラケット（２０Ｌ、２０Ｒ）に関連付けられる、
前輪部（１１）。
請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の少なくとも一つの懸架装置と、
少なくとも二つの車輪（１２Ｌ、１２Ｒ）とを備え、
各車輪（１２Ｌ、１２Ｒ）は、前記連結装置（１６Ｌ、１６Ｒ）の一つに関連付けられ、
または前記前輪部（１１）は、
請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の少なくとも一つの懸架装置と、
少なくとも二つの車輪（１２Ｌ、１２Ｒ）と、
少なくとも二つのハブブラケット（２０Ｌ、２０Ｒ）であって、各ハブブラケット（２０Ｌ、２０Ｒ）は、前記連結装置（１６Ｌ、１６Ｒ）の一つに関連付けられる、少なくとも二つのハブブラケット（２０Ｌ、２０Ｒ）とを備え、
各車輪（１２Ｌ、１２Ｒ）は、ハブブラケット（２０Ｌ、２０Ｒ）に関連付けられる、
前輪部（１１）。
【請求項8】
請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の少なくとも一つの懸架装置を備える傾斜車両（１００）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明の対象は、懸架装置である。
【0002】
より具体的には、本発明は、互いに向かい合っている少なくとも二つの車輪を備える、傾斜車両用の懸架装置に関する。
【0003】
同様に、本発明は、懸架装置を備える、傾斜車両用前輪部、および懸架装置を備える、傾斜車両用の後車軸、並びに懸架装置を備える、傾斜車両に関する。
【0004】
さらに、本発明は、前輪部、および一つ以上の後方駆動輪を備える、傾斜車両に関する。
【背景技術】
【0005】
自動二輪車またはスクータの操縦性を安全性およびに自動車の路面保持能力に結び付けるのに適している二つの前方操舵輪および一つ以上の後方駆動輪を備える、傾斜車両が、一般的に知られている。そのような車両は、遠心力の作用とバランスをとるためにカーブで傾斜（つまり、ロール）することができる。したがって、そのような車両に設けられた懸架装置は、ロールの間に車輪を路面に接触させ続けるのに十分な剛性があり、同時に、シャーシなどの吊された質量へ車輪によって引き起こされる振動を減衰させるのに適していることが必要である。
【0006】
例えば、仏国特許公開第２９９３２０７号（特許文献１）は、大部分が車輪からシャーシへ伝達される振動の大きさを減衰させるように自由に振動するように設けられている、油で満たされた容器からなるダイナミックダンパによって互いに連結され、且つ水平に向けられた単一の弾性部材を備える三輪の傾斜車両の前輪部の独立した車輪用の懸架装置のための解決策を示す。ダンパの振動質量を変化させることで動的減衰周波数を車輪の共振に合わせる能力を有するが、そのような懸架装置構造は、当該システムの有効性が特有の状態に制限されるような多くの欠点を有する。例えば、そのようなシステムは、そのようなダイナミックダンパが現実的に取り得る大きさの制限のため、高速で、激しい凹凸を有する道路に対処するのに適していない。それ故に、そのような解決策は、運転手にとって不十分な快適性を示し、路面上での凹凸によって引き起こされる応力の非効果的な減衰と合わさって、都市の旅行と都市外部の旅行の両方に間、車両の不十分な操作をもたらす。
【0007】
例えば、本出願人による欧州特許第１６９４５５５号（特許文献２）は、一対の変形可能な関節接合された四角形の運動学的機構に基づく独立車輪懸架装置を備える二つの前方操舵輪を有する傾斜車両を示す。車両のシャーシに固定された一つの上側クロスメンバに各車輪を接続する二つの弾性ダンパ部材が設けられる。
【0008】
そのような解決策は、多くの点で有利であるが、欠点がないわけではない。実際、弾性ダンパ部材の摺動方向は、ステアリング車軸と一致し、運転状態で、例えば路面の粗さ、障害物の衝撃、ブレーキ動作の少なくともいずれか一つに起因して車輪に与えられる力が、ハンドルバー自体を回転しようとするトルクを発生させることでハンドルバーに伝達されることを必要とする。加えて、車両の移動方向に平行に向けられた車輪に与えられる力の成分は、弾性ダンパ部材のロッドによって車両のシャーシに伝達され、上側クロスメンバに高い曲げ応力を加え、ステアリングの抵抗増大をもたらし、上側クロスメンバがそれらに耐えるために十分に重く、分厚く設計される必要がある。
【0009】
さらに、そのような解決策において、カーブなどでロールするとき、車輪の傾き角度は互いに異なり、路面付着の最適でない利用を伴う。同時に、そのような既知の解決策は、ロール状態下で、カーブの内側の車輪とカーブの外側の車輪との間に不均衡を伴う。これは、カーブにおいて懸架装置の漸進的な剛性を十分に扱うことを不可能にし、吊された質量に伝達される車輪の振動をさせ、特に不規則な、またはでこぼこな路面において、運転手の快適性が不十分となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0010】
【特許文献1】仏国特許公開第２９９３２０７号
【特許文献2】欧州特許第１６９４５５５号
【発明の概要】
【0011】
したがって、従来技術に関して前述された欠点に対する解決策を提供する必要性が、強く感じられる。
【0012】
三つまたはそれ以上の車輪を有する傾斜車両のための懸架装置の解決策であって、ステアリング制御に車輪によって伝達された応力を減衰するのに適し、それによって懸架装置の剛性の減少または取り付け面積の増加をもたらすことのない、解決策を提供する必要性が、強く感じられる。
【0013】
三つまたはそれ以上の車輪を有する傾斜車両のための懸架装置の解決策であって、よく知られている解決策よりも車両を運転しやすくし、それによって運転手の快適性を減少させることのない、または路面保持能力を損なうことのない、解決策を提供する必要性が、強く感じられる。
【0014】
三つまたはそれ以上の車輪を有する車両のための懸架装置の解決策であって、カーブおよびロール状態でさえ、改善された路面保持能力を与えるが一方、効果的な減衰作用、および移動方向を横切る方向により小さな取り付け面積を提供する、解決策を提供する必要性が、強く感じられる。
【0015】
本発明の目的は、従来技術に関して上記した必要性に対する解決策を提供することである。
【0016】
当該目的および他の目的は、請求項１に記載の懸架装置に加えて、請求項９に記載の前輪部、および請求項１０に記載の傾斜車両によって得られる。
【0017】
いくつかの好適な実施形態が従属請求項の対象である。
【図面の簡単な説明】
【0018】
本発明による懸架装置、前輪部および傾斜車両のさらなる特徴および利点が、添付図面に関して、非限定的に与えられている、好ましい実施形態の下記の記載から明らかになる。
【0019】
【発明を実施するための形態】
【0020】
一般的な実施形態によると、前輪部または後車軸のための懸架装置が、傾斜車両１００の少なくとも二つの車輪１２Ｌ、１２Ｒを備えて提供される。
【0021】
用語「傾斜車両（ｔｉｌｔｉｎｇ ｖｅｈｉｃｌｅ）」は、例えばカーブなどで、ロール運動を実行するのに適する車両を意味する。
【0022】
一般的な実施形態によると、少なくとも一つの懸架装置を備える傾斜車両１００が提供される。
【0023】
傾斜車両１００において、車両の移動方向Ｘ−Ｘと実質的に平行な、正中面Ｍ−Ｍが定義される。明確性のために、本明細書および特許請求の範囲において、傾斜車両１００の運転手が、正中面Ｍ−Ｍの左または車両の左側に位置されていると見る構成要素は、文字「Ｌ」で示される。傾斜車両１００の運転手が、正中面Ｍ−Ｍの右または車両の右側に位置されていると見る同様の構成要素は、文字「Ｒ」で示される。
【0024】
好ましい実施形態によると、傾斜車両１００は、正中面Ｍ−Ｍに関して向かい合い且つ反対側にある二つの車輪１２Ｌ、１２Ｒを有する三輪の車両である。
【0025】
好ましい実施形態によると、少なくとも二つの車輪１２Ｌ、１２Ｒは、前輪である。一実施形態によると、少なくとも二つの車輪１２Ｌ、１２Ｒは、後輪である。一実施形態によると、少なくとも二つの車輪１２Ｌ、１２Ｒは、駆動輪である。好ましい実施形態によると、少なくとも二つの車輪１２Ｌ、１２Ｒは、望ましくは電動の、駆動輪である。一実施形態によると、少なくとも二つの車輪１２Ｌ、１２Ｒは、操舵輪である。
【0026】
懸架装置は、傾斜車両１００のシャーシに関連付けられる本体１４を備える。好ましい実施形態によると、正中軸は、本体１４を通る。
【0027】
懸架装置は、本体１４に対して反対側に二つの連結装置１６Ｌ、１６Ｒを備える。各連結装置１６Ｌ、１６Ｒは、傾斜車両１００の車輪１２Ｌ、１２Ｒに関連付けられる。一実施形態によると、ハブブラケット２０Ｌ、２０Ｒは、連結装置１６Ｌ、１６Ｒを備える一つの部品に設けられてもよく、または連結装置１６Ｌ、１６Ｒに組み付けられてもよい。一実施形態によると、各車輪１２Ｌ、１２Ｒは、連結装置１６Ｌ、１６Ｒに直接連結される。
【0028】
連結装置１６Ｌ、１６Ｒは、結合部材２１Ｌ、２１Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒによって本体１４に関節接合される。
【0029】
各連結装置１６Ｌ，１６Ｒは、少なくとも一つの第１の結合部材２１Ｌ、２１Ｒに第１の連結部位４１Ｌ、４１Ｒでロトイダルに連結された少なくとも一つの第１の構造ジョイント部３１Ｌ、３１Ｒ、および少なくとも一つの第２の結合部材２２Ｌ、２２Ｒに第２の連結部位４２Ｌ、４２Ｒでロトイダルに連結された少なくとも一つの第２の構造ジョイント部３２Ｌ、３２Ｒを備える。
【0030】
用語「ロトイダルに連結された（ｒｏｔｏｉｄａｌｌｙ ｃｏｕｐｌｅｄ）」は、少なくとも定義可能な平面で運動の定義可能な軸の周りでの、連結された部材の関連する回転を可能とする連結の種類を意味する。一実施形態において、そのようなロトイダルな連結を提供するために、球面ジョイントが設けられる。一実施形態によると、弾性ブッシングが設けられる。実施形態の変形によると、円筒形ヒンジ、またはユニバーサルジョイント、または寛骨臼形のジョイントが設けられる。
【0031】
一実施形態によると、結合部材２１Ｌ、２１Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒは、第１の左側結合部材２１Ｌと、第１の右側結合部材２１Ｒと、第２の左側結合部材２２Ｌと、第２の左側結合部材２２Ｒとを備える。好ましくは、左側結合部材２１Ｌ、２２Ｌのそれぞれは、本体１４にロトイダルに連結され、かつ左側連結部位４１Ｌ、４２Ｌで左側連結部１６Ｌにロトイダルに連結される。そして好ましくは、右側結合部材２１Ｒ、２２Ｒのそれぞれは、本体１４にロトイダルに連結され、かつ右側連結部位４１Ｌ、４１Ｒで右側連結装置１６Ｒにロトイダルに連結される。
【0032】
好ましい実施形態によると、第１の左側結合部材２１Ｌ、左側連結装置１６Ｌ、第２の左側結合部材２２Ｌ、および本体１４の一部は、左側関節接合運動学的機構を形成する。好ましくは、左側での関節接合された運動学的機構は、関節接合された四角形である。より好ましくは、左側関節接合運動学的機構は、関節接合された平行四辺形である。好ましい実施形態によると、第１の右側結合部材２１Ｒ、右側連結装置１６Ｒ、第２の右側結合部材２２Ｒ、および本体１４の一部は、右側関節接合運動学的機構を形成する。好ましくは右側関節接合運動学的機構は、関節接合された四角形である。より好ましくは、右側関節接合運動学的機構は、関節接合された平行四辺形である。
【0033】
好ましい実施形態によると、左側関節接合運動学的機構および右側関節接合運動学的機構の両方は、本体１４の同一部分を備える。一実施形態によると、結合部材２１Ｌ、２１Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒは、少なくとも二つの本体連結部位４３、４５で本体１４にロトイダルに連結される。好ましくは、二つの本体連結部位４３、４５の両方は、傾斜車両１００の正中面Ｍ−Ｍにある。
【0034】
懸架装置はさらに、連結装置１６Ｌ、１６Ｒに関連付けられ、車輪１２Ｌ、１２Ｒによって伝達される応力を弾性的に減衰させるのに適した弾性ダンパ部材２４Ｌ、２４Ｒを備える。
【0035】
好適には、各連結装置１６Ｌ、１６Ｒは、少なくとも一つの動的ジョイント部２８Ｌ、２８Ｒを備える。少なくとも一つの動的ジョイント部２８Ｌ、２８Ｒは、動的ジョイント連結部位２９Ｌ、２９Ｒで少なくとも一つの弾性ダンパ部材２４Ｌ、２４Ｒにロトイダルに連結される。
【0036】
そのような連結装置１６Ｌ、１６Ｒを設けることは、支持構造的作用が動的減衰作用から分離されることを可能にする。結合部材２１Ｌ、２２Ｌ、２１Ｒ、２２Ｒ、本体１４および連結装置１６Ｌ、１６Ｒによって表される関節接合運動学的機構（好ましくは関節接合された四角形であり、さらに好ましくは関節接合された平行四辺形である）は、傾斜車両１００の本体１４と車輪との間に構造的連続性の作用（例えば構造的連続性の作用は、傾斜車両のロール運動を決める）を伝達するが一方、傾斜車両１００の車輪によって本体１４へ伝達された衝撃を弾性的に減衰できない。同時に、弾性ダンパ部材２４Ｌ、２４Ｒは、構造的役割から解放される。支持構造的機能と弾性減衰の動的作用とを分離することによって、懸架装置は、非弾性的かつ非減衰なロールを可能とする。
【0037】
さらに好適なように、連結装置１６Ｌ、１６Ｒは、第１の構造ジョイント部３１Ｌ、３１Ｒ、第２の構造ジョイント部３２Ｌ、３２Ｒおよび動的ジョイント部２８Ｌ、２８Ｒの関連する位置および空間的定位を厳格に決める。
【0038】
好ましい実施形態によると、各連結装置１６Ｌ、１６Ｒは、傾斜車両１００の車輪１２Ｌ、１２Ｒに関連付けられたハブブラケット２０Ｌ、２０Ｒへのロトイダルな結合のためのステアリングジョイント部１８Ｌ、１８Ｒを備える。そのため、ハブブラケット２０Ｌ、２０Ｒは、ステアリング軸Ｌ−Ｌ、Ｒ−Ｒの周りを連結装置１６Ｌ、１６Ｒに対して自由に回転する。一実施形態によると、連結装置１６Ｌ、１６Ｒのステアリングジョイント部１８Ｌ、１８Ｒは、ハブブラケット２０Ｌ、２０Ｒを連結装置１６Ｌ、１６Ｒに連結するための、ステアリングピンなどのステアリング締結手段を収容するのに適した、少なくとも部分的にステアリングジョイント空洞の周りを囲むステアリング連結本体を備える。既知の方法で、車輪１２Ｌ、１２Ｒは、ステアリング作動システムによって少なくとも一つの操舵制御９９と関連付けられる。好ましくは、ヒンジ装置１６Ｌ、１６Ｒは、ステアリング軸Ｌ−Ｌ、Ｒ−Ｒの方向を定める結合部材２１Ｌ、２１Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒによって本体１２に関節接合される。一実施形態によると、連結装置１６Ｌ、１６Ｒは、懸架装置に関連付けられる、傾斜車両１００の車輪１２Ｌ、１２Ｒのキャンバを定める結合部材２１Ｌ、２１Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒによって本体１２に関節接合される。
【0039】
一実施形態によると、連結装置１６Ｌ、１６Ｒは、第１の構造ジョイント部３１Ｌ、３１Ｒ、第２の構造ジョイント部３２Ｌ、３２Ｒ、動的ジョイント部２８Ｌ、２８Ｒおよびステアリングジョイント部１８Ｌ、１８Ｒの関連する位置および空間的定位を厳格に決める。
【0040】
そのような連結１６Ｌ、１６Ｒを設けることは、弾性ダンパ部材２４Ｌ、２４Ｒの関連位置および関連方向が車輪１２Ｌ、１２Ｒのステアリング軸Ｌ−Ｌ、Ｒ−Ｒのものから解放されることを可能にする。これはさらに、懸架装置の累進曲線を形成する上での自由度を提供し、非常に大きな傾き角でのロール状態でさえも傾斜車両１００の左右での応答の均一性を確保するためにより容易に最適化され得る。用語「傾き角（ｌｅａｎ ａｎｇｌｅ）」は、傾斜車両の正中面Ｍ−Ｍと、傾斜車両１００が置かれている路面に直交する方向とによって形成された角度を意味する。
【0041】
弾性ダンパ部材２４Ｌ、２４Ｒと、ステアリングジョイント部１８Ｌ、１８Ｒを備える連結装置１６Ｌ、１６Ｒとの間でロトイダルな結合をさせる動的ジョイント部２８Ｌ、２８Ｒを設けることで、傾斜車両１００の操舵システムから動的減衰作用を分離することが可能となる。したがって、傾斜車両１００の少なくとも一つの車輪１２Ｌ、１２Ｒが障害物に当たったとき、応力は、ステアリング制御９９に伝達されない。つまり、ステアリング制御９９は、車輪１２Ｌ、１２Ｒによって被る衝撃から分離され、衝撃は、弾性ダンパ部材によって吸収される。
【0042】
一実施形態によると、本体１４の一部は、左右の関節接合運動学的機構の両辺を形成する。したがって、本体１４の傾斜運動は、連結装置１６Ｌ、１６Ｒの、結果としてステアリング軸Ｌ−Ｌ、Ｒ−Ｒの傾きの変化を引き起こす。
【0043】
一実施形態によると、連結装置１６Ｌ、１６Ｒは、硬い。一実施形態によると、連結装置は、締結手段によって互いに組み付けられ、かつしっかり固定された部品で作られる。
【0044】
一実施形態によると、連結装置は、ワンピース（一部品）で作られる。このようにして、懸架装置を実現するために製造される部品の数は削減される。
【0045】
好ましい実施形態によると、第１の結合部材２１Ｌ、２１Ｒおよび第２の結合部材２２Ｌ、２２Ｒ、連結装置１６Ｌ、１６Ｒ並びに本体１４の一部は、関節接合運動学的機構を形成する。好ましい実施形態によると、第１の結合部材２１Ｌ、２１Ｒおよび第２の結合部材２２Ｌ、２２Ｒ、連結装置１６Ｌ、１６Ｒ並びに本体１４の一部は、平行なアームを備える関節接合運動学的機構を形成する。一実施形態によると、第１の結合部材２１Ｌ、２１Ｒおよび第２の結合部材２２Ｌ、２２Ｒ、連結装置１６Ｌ、１６Ｒ並びに本体１４の一部は、関節接合された平行四辺形の関節接合運動学的機構を形成する。このようにしてステアリング軸Ｌ−Ｌ、Ｒ−Ｒは、ロール状態であっても、互いに平行な方向に向けられる。
【0046】
好ましい実施形態によると、第１の結合部材２１Ｌ、２１Ｒおよび第２の結合部材２２Ｌ、２２Ｒは、硬いシャフトである。第１の結合部材２１Ｌ、２１Ｒおよび第２の結合部材２２Ｌ、２２Ｒ、連結装置１６Ｌ、１６Ｒ並びに本体１４の一部によって形成される、減衰部材だけでなく弾性部材も備えない関節接合された四角形の運動学的機構を設けることは、ステアリング軸Ｌ−Ｌ、Ｒ−Ｒの所定の傾きが一定に保たれることを可能とする。
【0047】
一実施形態によると、第１の結合部材２１Ｌ、２１Ｒは、既知の類いの懸架装置アームである。一実施形態によると、第２の結合部材２２Ｌ、２２Ｒは、第１の結合部材２１Ｌ、２１Ｒよりも小さい断面積を有する。
【0048】
一実施形態によると、アセンブリは、水平回転手段で、特にロッカーアーム結合部位４７で、本体１４に、および弾性ダンパ部材２４Ｌ、２４Ｒに傾斜可能に関連付けられたロッカーアーム２６を備える。
【0049】
一実施形態によると、ロッカーアーム２６は、固定部材（例えば、ねじ部材）によって本体１４に固定された二つのプレートを備える。一実施形態によると、ロッカーアーム２６は、一部品で作られる。
【0050】
ロッカーアーム２６を設けることで、ロッカーアーム２６、弾性ダンパ部材２４Ｌ、２４Ｒ、連結装置１６Ｌ、１６Ｒおよび第１の結合部材２１Ｌ、２１Ｒを備える関節接合された弾性運動学的機構を作ることが可能となる。
【0051】
好ましい実施形態によると、アセンブリは、水平回転手段で本体１４に関連付けられたロッカーアーム２６を備える。弾性ダンパ部材２４Ｌ、２４Ｒのそれぞれは、ロッカーアーム２６に対する少なくとも一つの関節接合アーム３４Ｌ、３４Ｒを用いてロッカーアーム２６に偏心して関連付けられる。アーム３４Ｌ、３４Ｒを提供することによって、関節接合された弾性運動学的機構は、ロッカーアーム２６、アーム３４Ｌ、３４Ｒ、弾性ダンパ部材２４Ｌ、２４Ｒ、連結装置１６Ｌ、１６Ｒおよび第１の結合部材２１Ｌ、２１Ｒを備える。
【0052】
アーム３４Ｌ、３４Ｒの設置を通じて、大きな傾き角の場合でさえ、懸架装置の運動学的機構を最適化すること、および圧縮するための弾性ダンパ部材２４Ｌ、２４Ｒの必要性を減らすことが可能となる。同時に、弾性ダンパ部材の取り付け面積が移動方向を横断する方向で小さく保たれるようにする。実際に、アーム３４Ｌ、３４Ｒを提供することは、弾性ダンパ部材２４Ｌ、２４Ｒを車両の正中面Ｍ−Ｍ（すなわち、車両の中央）に近づける。これは、傾斜車両の弾性ダンパ部材２４Ｌ、２４Ｒの動作と、ステアリングの動作との間だけでなく、懸架装置の傾斜またはロール運動との干渉を回避させる。したがって、ロッカーアーム２６に対して関節接合され、ロッカーアーム２６に偏心して関連付けられたアーム３４Ｌ、３４Ｒを提供することで、傾斜車両１００のロールの間、弾性ダンパ部材２４Ｌ、２４Ｒの変形が防がれ、非減衰ロール運動を得ることを可能とする。これは、ロール状態下の傾斜車両１００に改良された安定性を提供する。その結果、傾斜車両１００は、カーブでより大きな傾き角を有する。その結果、傾斜車両がカーブでより速い速度を出すことが可能となり、懸架装置１００を高性能な傾斜車両１００への適用に適したものにする。つまり、少なくとも一つの弾性ダンパ部材は、ロール状態では動作しない。傾斜またはロール中に動作しない弾性ダンパ部材２４Ｌ、２４Ｒを提供することは、抵抗のないロール運動を得ることを可能とし、傾斜車両１００の操縦性を向上させる。さらに、ロール状態で、ロッカーアーム２６に対して関節接合されたアーム３４Ｌ、３４Ｒを提供することで、弾性ダンパ部材２４Ｌ、２４Ｒの一つは、ロッカーアーム２６に対する動きを可能とされ、変形を防ぐ。
【0053】
関節接合された弾性運動学的機構によって提供された弾性減衰の動的作用からの関節接合運動学的機構によって提供された支持構造作用の分離によって、ロッカーアーム２６への曲げ荷重は減少し、ロッカーアームが高い曲げ剛性を有さないことを実現させる。この効果は、関節接合されたアーム３４Ｌ、３４Ｒの有無にかかわらず、すなわち弾性ダンパ部材２４Ｌ、２４Ｒとロッカーアーム２６との間に偏心タイプの関連の有無にかかわらず、生じる。好ましくは、ロッカーアーム２６は、既知の解決策と比べて同一の取り付け面積でより軽い。好ましい実施形態によると、ロッカーアーム２６は、金属板で作られる。好ましい実施形態によると、ロッカーアーム部材２６は、少なくとも部分的に箱型（ボックス型）の本体の体積の範囲を定める箱型本体を備える。好ましくは、箱型本体の体積は、強化部材を有さない。好ましくは、箱型本体の体積は、箱型本体の取り付け面積に含まれる。
【0054】
好ましくは、ロッカーアーム結合部位４７は、第１の本体連結部位４３と第２の本体連結部位４５に関連して並べられる。より好ましくは、第２の本体連結部位４５は、第１の本体連結部位４３とロッカーアーム結合部位４７の間にそれらの連結に沿って配置される。一実施形態によると、第１の本体連結部位４３と第２の本体連結部位４５の間の距離は、第１の本体連結部位４３とロッカーアーム結合部位４７の間の距離より短い。
【0055】
一実施形態によると、弾性ダンパ部材２４Ｌ、２４Ｒは、連結装置１６Ｌ、１６Ｒよりも長い長手方向の伸縮を有する。
【0056】
好ましい実施形態によると、ロッカーアーム２６に関連して関節接合されたアーム３４Ｌ、３４Ｒは、箱型本体の体積に少なくとも部分的に包含される。つまり、ロッカーアーム２６に関連して関節接合されたアーム３４Ｌ、３４Ｒの少なくとも一部は、ロッカーアーム２６の箱型本体の取り付け面積内に包含される。
【0057】
好ましい実施形態によると、ロッカーアーム２６に関連して関節接合されたアーム３４Ｌ、３４Ｒは、アーム連結部位３５Ｌ、３５Ｒで弾性ダンパ部材２４Ｌ、２４Ｒにロトイダルに連結される。アーム連結部位３５Ｌ、３５Ｒは、傾斜車両１００の移動方向Ｘ−Ｘに関して横方向に向けられたアーム連結軸Ｋ−Ｋを定める。好ましくは、アーム連結部位３５Ｌ、３５Ｒは、円筒形ヒンジまたは弾性ブッシングである。このようにして、アーム方向３４Ｌ、３４Ｒは、傾斜車両１００の移動方向Ｘ−Ｘを横断する平面にロッカーアーム２６に関してしっかりロックされる。
【0058】
そのようなアーム連結部位３５Ｌ、３５Ｒを設けることは、弾性ダンパ部材２４Ｌ、２４Ｒが傾斜車両１００の移動方向Ｘ−Ｘに平行な直接荷重の作用を吸収しないようにすることを可能にし、ロッカーアーム２６が移動方向Ｘ−Ｘに平行に方向付けられたそのような荷重の作用によって曲がるように荷重をかけられるのを防ぐ。結果として、ロッカーアーム２６は、実質的に垂直な直接荷重のみ耐えるような大きさであってもよく、ねじ結合を用いて構造部材によって互いに固定された単純構造（例えば金属の二つの単純な多孔板を提供するもの）を可能にする。これにより、システムの横断寸法を増加させることなく、弾性ダンパ部材２４Ｌ、２４Ｒの関節接合アーム３４Ｌ、３４Ｒに適した台座を得ることができる。
【0059】
一実施形態によると、弾性ダンパ部材２４Ｌ、２４Ｒは、ばね及びダンパを備える。
【0060】
一実施形態によると、アーム３４Ｌ、３４Ｒは、ロッカーアーム２６の端部で関節接合され、弾性ダンパ部材２４Ｌ、２４Ｒと結合するカンチレバー（片持ち）を形成し、弾性ダンパ部材２４Ｌ、２４Ｒを本体１４により近づける。一実施形態によると、アーム３４Ｌ、３４Ｒは、ロッカーアーム２６の端部で関節接合され、弾性ダンパ部材２４Ｌ、２４Ｒと結合するカンチレバーを形成し、弾性ダンパ部材２４Ｌ、２４Ｒを傾斜車両１００の正中面Ｍ−Ｍにより近づける。用語「カンチレバー（ｃａｎｔｉｌｅｖｅｒ）」は、アームが自由端および取り付け根元を有する棚部材を形成することを意味することを意図されているのではなく、アームが弾性ダンパ部材２４Ｌ、２４Ｒの端を傾斜車両１００の正中軸Ｍ−Ｍに運ぶことを示すことを意図されている。
【0061】
一実施形態によると、ロッカーアーム２６、およびロッカーアーム部材２６の箱のような本体に関して関節接合されたアーム３４Ｌ、３４Ｒの少なくとも一つは、付加質量に関連付けられ、懸架装置１０の振動モードに影響を与えるようにロッカーアーム部材２６の質量を改善するのに適している。実際に、弾性減衰の動的作用から支持構造作用を分離することによって、ロッカーアームへの荷重は減少され、ロッカーアームの固形本体の大きさを小さくし、適合可能な又は調節可能なダイナミックダンパを作ることで付加質量をロッカーアームまたはアームに増加的に関連付けることを可能にする。このようにして、アーム３４Ｌ、３４Ｒを、純粋な強度および剛性の要求に関連することなく、車輪１２Ｌ、１２Ｒの振動モードに好ましい影響を及ぼすのに適した最適な質量値を得ることを考慮した、大きさにすることが可能である。例えば、約５キログラムが傾斜車両１００の各アーム３４Ｌ、３４Ｒに加えられてもよい。例えば、アーム３４Ｌ、３４Ｒの質量と、関連付けられた吊るされていない質量との比は、１対１、または１対２であってもよい。【0062】
一実施形態によると、第１の連結部位４１Ｌ、４１Ｒおよび第２の連結部位４２Ｌ、４２Ｒは、ステアリング軸Ｌ−Ｌ、Ｒ−Ｒに整列される。つまり、ステアリング軸Ｌ−Ｌ、Ｒ−Ｒまたはその延長は、第１の連結部位４１Ｌ、４１Ｒおよび第２の連結部位４２Ｌ、４２Ｒに対応する。一実施形態によると、動的ジョイント連結部位２９Ｌ、２９Ｒは、第１の連結部位４１Ｌ、４１Ｒと、第２の連結部位４２Ｌ、４２Ｒとを結ぶ線から所定の距離をとって配置される。
【0063】
一実施形態によると、懸架装置は、本体１４と結合部材２１Ｌ、２１Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒとの間の関連方向をロックするのに適したロールロック装置３６を備える。つまり、ロールロック装置３６は、本体１４、連結装置１６Ｌ、１６Ｒおよび結合部材２１Ｌ、２１Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒによって形成される関節接合運動学的機構をロックする。好ましくは、ロールロック装置３６は、傾斜車両１００が閾値速度よりも低速で前進するとき、および／または駐車状態にあるとき、自動的に作動する。例えば、ロールロック装置３６は、ディスクブレーキ装置、またはロックするラチェットギアと協働するラックアンドピニオン装置を備える。ロールロック装置３６を提供することで、傾斜車両１００の横への転倒を防ぐことができる。
【0064】
一実施形態によると、懸架装置は、傾斜車両１００の傾き角がゼロのときに本体１４が通る正中面Ｍ−Ｍに関して対称である。つまり、第１の左側結合部材２１Ｌは、第１の右側結合部材２１Ｒと同じ長さであり、第２の左側結合部材２２Ｌは、第２の右側結合部材２２Ｒと同じ長さである。
【0065】
一般的な実施形態によると、前輪部１１は、傾斜車両１００に設けられる。一実施形態によると、傾斜車両１００のための前輪部１１は、上記された実施形態のいずれか一つによる少なくとも一つの懸架装置、少なくとも二つの車輪１２Ｌ、１２Ｒ、連結装置１６Ｌ、１６Ｒに関連付けられた少なくとも二つのハブブラケット２０Ｌ、２０Ｒを備える。各車輪１２Ｌ、１２Ｒは、ハブブラケット２０Ｌ、２０Ｒに関連付けられる。
【0066】
好ましくは、車輪１２Ｌ、１２Ｒは、操舵輪であり、前輪部１１は、操舵前輪部である。一実施形態によると、傾斜車両１００のための前輪部１１は、上記された実施形態のいずれか一つによる少なくとも一つの懸架装置、および連結装置１６Ｌ、１６Ｒに関連付けられた少なくとも二つの車輪１２Ｌ、１２Ｒを備える。
【0067】
一実施形態によると、前輪部１１は、非操舵前輪部である。
【0068】
好ましい実施形態によると、ハブブラケット２０Ｌ、２０Ｒは、連結装置１６Ｌ、１６Ｒのステアリング連結部１８Ｌ、１８Ｒを含む形状を有する。一実施形態によると、ハブブラケット２０Ｌ、２０Ｒは、連結装置１６Ｌ、１６Ｒのステアリングジョイント部１８Ｌ、１８Ｒを含む実質的に「Ｃ」形状の部分を有する。このようにして、ハブブラケット２０Ｌ、２０Ｒは、弾性ダンパ部材２４Ｌ、２４Ｒに干渉しないようにステアリング軸Ｌ−Ｌ、Ｒ−Ｒの周りを回転することができ、一方同時に、第１の結合部材２１Ｌ、２１Ｒの第１の連結部位４１Ｌ、４１Ｒが、傾斜車両に十分な地上高を与えるような位置に配置されることを可能にする。
【0069】
一実施形態によると、各ハブブラケット２０Ｌ、２０Ｒは、関連ブレーキディスク４６Ｌ、４６Ｒの周辺の縁をまたぐのに適した少なくとも一つのブレーキキャリパ４４Ｌ、４４Ｒと一体的に関連付けられる。一実施形態によると、各車輪１２Ｌ、１２Ｒは、スポーク４８Ｌ、４８Ｒおよびタイヤ４９Ｌ、４９Ｒを備える。
【0070】
一般的な実施形態によると、上記された実施形態のいずれか一つによる前輪部１１を備える傾斜車両１００が提供される。
【0071】
好ましい実施形態によると、傾斜車両１００は、三つの車輪を備える。一実施形態によると、傾斜車両１００は、二つの前輪１２Ｌ、１２Ｒおよび後方駆動輪を有する三つの車輪を備える。
【0072】
一般的な実施形態によると、傾斜車両１００のための後車軸が提供される。傾斜車両１００の後車軸は、上記された実施形態のいずれか一つによる少なくとも一つの懸架装置、および連結装置１６Ｌ、１６Ｒに関連付けられた少なくとも二つの車輪１２Ｌ、１２Ｒを備える。一実施形態によると、後車軸は、連結装置１６Ｌ、１６Ｒおよび少なくとも二つの車輪１２Ｌ、１２Ｒに関連付けられた少なくとも二つのハブブラケット２０Ｌ、２０Ｒを備える。
【0073】
上記された特徴によって、適用可能な場合は、互いに独立して又は一緒に、特定の実施形態において、上記された相反する要求、および上述された所望の利点を同時に満たす、懸架装置に加えて前輪部および傾斜車両を得ることが可能である。当該要求および利点は、具体的には、以下がある。吊された質量と吊されていない質量との間の構造荷重の伝達が、減衰される動的荷重の伝達から切り離され得る。
非減衰なロール運動が、それによって弾性減衰作用を断念することなく、得られる。
傾斜車両１００のステアリング制御が、傾斜車両１００の車輪１２Ｌ、１２Ｒによって被る衝撃から分離され得る。
弾性ダンパ部材２４Ｌ、２４Ｒが、傾斜車両１００の移動方向Ｘ−Ｘに平行な直接の衝撃から分離され得る。
二つの車輪１２Ｌ、１２Ｒの関連する空間的定位が、ロックされ得る。
非減衰、かつ抵抗のないロール運動が得られ、傾斜車両１００の改善された操作を可能とし得る。
【0074】
上記された実施形態に対して、当業者は、以下の特許請求の範囲から逸脱することなく、不測かつ明確な要求を満たすために、多数の修正、適合、および要素の機能的に同等であるものとの置換を行うことができる。
【符号の説明】
【0075】
Ｌ 傾斜車両の左側の構成部品を示すＲ 傾斜車両の右側の構成部品を示す
１１ 前輪部
１２ 車輪
１４ 傾斜車両の本体
１６ 連結装置
１８ 連結ジョイント部
２０ ハブブラケット
２１ 第１の結合部材
２２ 第２の結合部材
２４ 弾性ダンパ部材
２６ ロッカーアーム
２８ 動的ジョイント部
２９ 動的連結部位
３１ 第１の構造ジョイント部
３２ 第２の構造ジョイント部
３４ アーム、または関節接合されたアーム
３５ アーム連結部位
３６ ロールロック装置
３８ 路面
４１ 第１の連結部位
４２ 第２の連結部位
４３ 第１の本体連結部位
４４ ブレーキキャリパ
４５ 第２の本体連結部位
４６ ブレーキディスク
４７ ロッカー結合部位
４８ スポーク
４９ タイヤ
９９ ステアリング制御
１００ 傾斜車両
Ｘ−Ｘ 車両の進行方向
Ｌ−Ｌ 左側ステアリング軸
Ｒ−Ｒ 右側ステアリング軸
Ｋ−Ｋ 運動のアーム軸
Ｍ−Ｍ 正中面