特許 6960163 省エネ移動体

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6960163

(24)【登録日】2021年10月13日

(45)【発行日】2021年11月5日

(54)【発明の名称】省エネ移動体

(51)【国際特許分類】

   B62M 1/10 20100101AFI20211025BHJP

   B62M 6/80 20100101ALI20211025BHJP

【ＦＩ】

   B62M1/10 A

   B62M6/80

【請求項の数】4

【全頁数】15

(21)【出願番号】特願2018-153185(P2018-153185)

(22)【出願日】2018年8月16日

(65)【公開番号】特開2020-26247(P2020-26247A)

(43)【公開日】2020年2月20日

【審査請求日】2018年12月27日

【審判番号】不服2020-10262(P2020-10262/J1)

【審判請求日】2020年7月21日

(73)【特許権者】

【識別番号】712007348

【氏名又は名称】株式会社ドクター中松創研

(72)【発明者】

【氏名】中松 義郎

【合議体】

【審判長】 島田 信一

【審判官】 八木 誠

【審判官】 藤井 昇

(56)【参考文献】

【文献】 特開平５−６９８７６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開昭５５−１１７３８４（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開平７−２９３４２２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭５２−１４０１４３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

B62M1/00-29/02

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤの直径一杯に駆動用ゴムを渡し、前記ゴムの一端にタイヤに接離可能な前記ゴム巻き用ピンチローラ又はクラッチとピンチローラを設け、ギアを介して折り返して再びタイヤの直径部分にゴムを張り、折り返したゴムの他端にタイヤに接離可能なピンチローラ又はクラッチとピンチローラを設けたことを特徴とする省エネ走行体。

【請求項2】

請求項１に於て、上記タイヤを前輪とすることを特徴とする自転車。

【請求項3】

請求項１に於て、上記タイヤを後輪とすることを特徴とする台車。

【請求項4】

請求項１に於て、上記タイヤを主輪とすることを特徴とする車椅子。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ローコスト、軽量、安価、故障のない、コンパクトな省エネ車に関する。

【背景技術】

【0002】

ガソリンと電池のハイブリッド車は公知である。
又、従来から、自転車や荷物台車や車椅子やカバンなどの移動体が知られている。
例えば、自転車は、人が足でペダルをこぐことで前方に移動（推進）することができる。また、荷物台車や車椅子、カバンは、人が押すことで進行方向に移動（推進）することができる。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0003】

公知のハイブリッド車は、ガソリン等の燃料と電池が必要である。
また、自転車や荷物台車、車椅子、カバンは、人の労力を必要とするため疲れ易く、特に、上り坂や長距離では、過度の負担を強いることとなり、問題となっていた。
このような問題に対し、例えば、電動モータを設け車輪を電動駆動させる自動車や自転車が開発されている。
しかしながら、この場合、バッテリなどの電源やエネルギ切替回路が必要で、機構も複雑になることから、全体のサイズや重さがかさばり、高コストで高価になるといった別の問題が生じる。

【0004】

本発明は、以上のような事情に鑑みなされたものであり電池やモータを使用せずローコスト、軽量、安価、故障のない、コンパクトな省エネ移動体の提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記目的を達成するため、本発明の省エネ移動体は、坂下りや停止ブレーキなどのエネルギで変形復帰体を変形させ、変形復帰体にエネルギを貯え、前記変形復帰体のエネルギで推進させるようにしてある。

【発明の効果】

【0006】

本発明によれば、電池やモータを使用せずローコスト、軽量、安価、故障のない、コンパクトで、省エネ効果もある省エネ移動体を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】本発明の省エネ移動体の第１実施形態に係る自転車の外観側面図である。

【図2】図１の前輪のＸ−Ｘ部における断面及び本発明実施例の省エネ機構Ａの要部模式図であり、（ａ）は通常時、（ｂ）はエネルギのチャージ時、（ｃ）はエネルギのディスチャージ時を示す図である。

【図3】図１の自転車の前輪部を前方から見た図である。

【図4】図１の自転車の前輪部を側方から見た拡大図である。

【図5】図１の自転車の前輪部を後方から見た図である。

【図6】レバー操作に応じたピンチローラ等の動作を説明するための図である。

【図7】本実施形態の変形例を示す図である。

【図8】本発明の省エネ移動体の第２実施形態に係る台車の外観側面図である。

【図9】図１の台車の平面図である。

【図10】本発明の省エネ移動体の坂の使用原理を示す図である。

【図11】本発明実施形態の図９の変形例を示す図である。

【図12】本発明をカバンに適用した図である。

【図13】本発明を車椅子に適用した図である。

【図14】本発明の省エネ機構の説明図である。

【図15】本発明省エネ機構の上記と異なる実施例。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、本発明の省エネ移動体の実施形態について、図面を参照しながら説明する。

【0009】

［第１実施形態］
図１は、本発明の省エネ移動体の第１実施形態に係る自転車の外観側面図である。
図２は、図１のＸ−Ｘ部における自転車の断面の模式図であり、本発明の要部である省エネ機構Ａの説明図である。
図２（ａ）は通常時、図２（ｂ）はエネルギのチャージ時、図２（ｃ）はエネルギのディスチャージ時を示す図である。
図３は、図１の自転車の前輪を前方から見た図であり、図４は、図１の自転車の前輪を側方から見た拡大図であり、図５は、図１の自転車の前輪を後方から見た図である。
これらの図に示すように、本発明の省エネ移動体は、省エネ機構Ａを自転車の前輪部に設けて構成する。ただし、省エネ機構Ａを後輪に設けることもできる。

【0010】

省エネ機構Ａは、図２に示すように、前輪の車輪１の両側部（図の上側を右側、図の下側を左側という）にそれぞれほぼ同様の機構を備えている。
車輪１の右側には、車輪１（タイヤ部分をいう）の右側面に対向するように配置されるピンチローラ４が設けられている。
ピンチローラ４は、図２（ａ）に示すように、通常時はゴム製のローラー面が車輪１と当接しておらず、図２（ｂ）に示すように、右レバー２０ａの操作によってローラー面が車輪１の右側面に当接（押圧）した状態になる。ピンチローラ４は、この状態において車輪１の回転に伴った従動回転を行う。
このほか、ピンチローラ４とフック６の間に設けられ、一方の回転を他方に伝達／遮断可能なクラッチ部５、クラッチ部５とフック６の間に設けられたフレキシブルジョイント２８、本発明の変形復帰体の一例であり、対向するフック６とフック８との間に架けられたゴムひも（以下、ゴム７という）、軸中心部にフック８が固定された右側のギヤ９が設けられている。

【0011】

なお、本発明の変形復帰体としてゴム（ゴムひも）を例示するが、これに限らず、形状を変形させた場合に元に戻そうとする力（復帰力又は復元力）が生じる部材（シリコンや他の形態のゴムなど）を用いることもできる。

【0012】

右側のギヤ９には、中央のギヤ１７が噛み合わされ、この中央のギヤ１７には、左側のギヤ１０が噛み合わされている。
車輪１の左側には、左側のギヤ１０、ギヤ１０の軸中心部に固定されたフック１１、対向するフック１１とフック１３との間に架けられたゴムひも（以下、ゴム１２という）、フック１１とピンチローラ１５の間に設けられ、一方の回転を他方に伝達／遮断可能なクラッチ部１４が設けられている。
ピンチローラ１５は、車輪１の左側面に対向するように配置される。
ピンチローラ１５は、図２（ａ）に示すように、通常時はローラー面が車輪１と当接しておらず、図２（ｃ）に示すように、左レバー２０ｂの操作によってローラー面が車輪１の左側面に当接（押圧）した状態になる。

【0013】

クラッチ部１４は、図４に示すように、クラッチ板１４１をゴム側回転体１４２とピンチローラ側回転体１４３とで挟むように構成される。
「クラッチをつなげた」状態では、ゴム側回転体１４２とピンチローラ側回転体のうちの一方の回転がクラッチ板１４１を介して他方に伝達可能な状態であり、「クラッチを切った」状態では、ゴム側回転体１４２又はピンチローラ側回転体１４３がクラッチ板１４１と接続されておらず、一方の回転が他方に伝達されない、いわゆる「空転」状態となる。

【0014】

なお、省エネ機構Ａにおいて、クラッチ部５，１４は、常に「クラッチをつなげた」状態にある。
また、クラッチ部５，１４は、一方向のみ回転を許容し、それとは反対の方向の回転はできないよう、逆回転防止機構を備えている。
右側のクラッチ部５は、時計回り（進行方向に対して右回り。以下、同様）の回転が許容され、反時計回り（進行方向に対して左回り。以下、同様）の回転はできないようになっている。
左側のクラッチ部１４は、反時計回りの回転が許容され、時計回りの回転はできないようになっている。
フレキシブルジョイント２８は、回転軸の角度を自在に変更できる部材である。

【0015】

このフレキシブルジョイント２８により、ピンチローラ４，１５を、その軸方向の角度を左右に変更することができ、これにより、ピンチローラ４，１５を、車輪１と当接させたり離したりすることができる
ゴム７，１２及びフック６，８，１１，１３は筒状のケース１６の内部に収納されており、外部からアクセスできないようにしている。これにより、ケース１６の内部が汚れないようにすることができる。

【0016】

図６は、レバー２０の操作に応じたピンチローラ４，１５の動作を説明するための図である。
図６に示すように、ピンチローラ４，１５は、ハンドル等に取り付けられたレバー２０ａ，２０ｂと、車輪カバー１ａに取り付けられた「くの字状」のアーム２５ａ，２５ｂとによって左右方向に移動できるようにしている。
具体的には、アーム２５ａ，２５ｂの上端部２２ａ，２２ｂは、車輪カバー１ａに対し上下方向に移動可能に取り付けられている。
アーム２５ａ，２５ｂの中央部には、ピンチローラ４，１５のシャフト２７が、車輪カバー１ａに対し左右方向に移動可能に取り付けられている。
これにより、ピンチローラ４，１５は、シャフト２７を介してアーム２５ａ，２５ｂによっても支持されている。
アーム２５ａ，２５ｂの下端部２４は、車輪カバー１ａに対し回動可能に固定されている。
アーム２５ａ，２５ｂの上端部２２ａ，２２ｂには、ワイヤ２１ａ，２１ｂの一端が取り付けられ、他端はレバー２０ａ，２０ｂに取り付けられている。
アーム２５ａ，２５ｂには、バネ２６ａ，２６ｂが、その付勢力が車輪１の外側に向かって作用するように設けられている。
これにより、通常時（レバー非操作時）は、ピンチローラ４，１５を車輪１から離し、レバー２０が操作されたときに、ピンチローラ４，１５を車輪１に当接させることができる。

【0017】

例えば、右側レバー２０ａを、回転支点２０１ａを中心に右側に回転させると、レバー先端に取り付けたワイヤ２１ａがレバー方向（図６の上側）に引かれ、これによってアーム２５ａの上端部２２ａがワイヤ２１ａにより上方に引き上げられ、この結果、アーム２５ａに支持されているピンチローラ１５の周面を車輪１の右側に当接させることができる。
また、左側レバー２０ｂを、回転支点２０１ｂを中心に左側に回転操作すると、レバー端部に取り付けたワイヤ２１ｂがレバー方向に引かれ、これによってアーム２５ｂの上端部２２ｂがワイヤ２１ｂにより上方に引き上げられ、この結果、アーム２５ｂに支持されているピンチローラ４の周面を車輪１の左側に当接させることができる。

【0018】

又、図示していないが前記のフレキシブルジョイント２８を設けず、ピン４０からを常にタイヤ１に接触させておき、クラッチ４３，６２を接離して動作をさせるものも本発明に含まれる。

【0019】

次に、本実施形態の省エネ移動体の動作について、エネルギをチャージ（蓄積）するときの動作（エネルギ蓄積動作）と、エネルギをディスチャージ（開放）するときの動作（エネルギ開放動作）に分けて説明する。

【0020】

＜エネルギ蓄積動作＞
エネルギ蓄積時は、まず、利用者が、右レバー２０ａを操作して右側のピンチローラ４を車輪１に当接させた状態にする（図２（ｂ）参照）。
なお、このとき、左レバー２０ｂは操作しない。つまり、左側のピンチローラ１５は車輪１から離れた状態のままである（図２（ｂ）参照）。
これは利用者が走行を停止しようとしたり、下り坂を下りるなどした時に行う。省エネ機構Ａでは、以下の（１）〜（１１）の動作が行われる。
（１）自転車の前進により車輪１が回転する（図１の矢印参照）。
（２）車輪１の回転を受けて、ピンチローラ４が時計回りに従動回転する（図２（ｂ）矢印参照）。
（３）ピンチローラ４の回転を受けて、クラッチ部５及びフレキシブルジョイント２８を介してフック６が時計回りに回転する。
（４）フック６の回転を受けて、ゴム７に対し時計回りの回転力が加わる。これにより、ゴム７は時計回りに回転する。
（５）ゴム７の回転を受けて、フック８が時計回りに回転する。
（６）フック６の回転を受けて、ギヤ９が時計回りに回転する（図２（ｂ）矢印参照）。
（７）ギヤ９の回転を受けて、ギヤ１７が反時計回りに回転する（図２（ｂ）矢印参照）。
（８）ギヤ１７の回転を受けて、ギヤ１０が時計回りに回転する（図２（ｂ）矢印参照）。
（９）ギヤ１０の回転を受けて、フック１１が時計回りに回転する。
（１０）フック１１の回転を受けて、ゴム１２に対し時計回りに回転力が加わる。
（１１）ゴム１２は、フック１３とともに時計回りに回転しようとするが、フック１３は、逆回転防止機構により時計回りの回転ができないクラッチ部１４に固定されているため、時計回りに「ねじり」（巻き）の変形を生じる。
なお、このとき、ゴム１２には、反時計回りに「ねじり」を戻す回転力も生じるが、自転車を前進させている限りにおいては、「ねじり」を生じさせる力の方が大きいため「ねじり」は緩むことなく強まる一方となる。
（１２）（１１）に伴い、ゴム７において時計回りに「ねじり」変形が生じる。
なお、ゴム７は、反時計回りに「ねじり」を戻す回転力も生じるが、フック６は、逆回転防止機構により反時計回りの回転ができないクラッチ部５に固定されているため、「ねじり」（巻き）は緩むことなく強まる一方となる。
自転車の前進を進めることで、上記（１）〜（１２）が繰り返し行われる。
これにより、ゴム７とゴム１２の「ねじり」が増大し、「ねじり」のエネルギを蓄積させることができる。

【0021】

＜エネルギ開放動作＞
エネルギ開放時は、上記エネルギ蓄積動作の直後、利用者が、左レバー２０ｂを操作してピンチローラ１５を車輪１に当接させた状態にするとともに、右レバー２０ａを元に戻す操作を行ってピンチローラ４を車輪１から離れた状態にする。
これにより、以下の（１）〜（３）の動作が行われる。
（１）ゴム７，１２のねじれを戻す力（変形を元に復帰させることによるエネルギ）がピンチローラ１５の回転軸に加わる。
なお、ピンチローラ４にはゴム７，１２のねじれを戻す力は加わらない。
これは、クラッチ部５が逆回転防止機構により反時計回りの回転ができないからである。
（２）ピンチローラ１５は、反時計回りに対する回転力を生じる。
（３）ピンチローラ１５の回転力が車輪１に伝わる。具体的には、図１における車輪１に対し、反時計回り（矢印方向）の回転力が加わる。
これにより、自転車を前進させるための推進力が働く。
すなわち、ゴム７，１２に蓄積された「ねじり」のエネルギが開放される。
このため、少ないエネルギで自転車を前進させることができる。
例えば、利用者は、登り坂を自転車で上るときに、軽いペダル操作で前進する（上る）ことができる。
以上のように、本発明の第１実施形態に係る省エネ移動体によれば、推進する車（自転車）のエネルギで変形復帰体（ゴム７，１２）を変形させ、変形復帰体にエネルギを与え、この変形復帰体のエネルギで推進させることができる。

【0022】

なお、図７に示すように、省エネ機構Ａを車輪１の左側（一側方）にまとめて配置することもできる。
このようにすると、例えば、自転車の後輪部に省エネ機構Ａを取り付ける場合でも、車輪１の右側に設けられたチェーン、チェーンカバーなどの部品の制限を受けることがない。

【0023】

［第２実施形態］
次に、本発明の省エネ移動体の第２実施形態に係る荷物台車（以下、台車という）について説明する。
図８は、本発明の省エネ移動体の第２実施形態に係る台車の外観側面図であり、図９は、台車の底面図である。
これらの図に示すように、本発明の省エネ移動体は、省エネ機構Ｂを台車本体３１の底部に設けて構成することができる。
省エネ機構Ｂは、図８等に示すように、後部のタイヤ３０側に設けられている。ただし、省エネ機構Ｂを前部のタイヤ３０側に設けることもできる。
省エネ機構Ｂは、右側のタイヤ３０の車軸４０に設けられた傘歯車４１、傘歯車４１と回転軸を９０度変換して噛み合わされた傘歯車４２、傘歯車４２とフック４４の間に設けられ、一方の回転を他方に伝達／遮断可能なクラッチ部４３、対向するフック４４とフック４６との間に架けられたゴム４５、軸中心部にフック４６が固定されたギヤ４７、ギヤ４７に噛み合わされたギヤ４８、ギヤ４８の軸中心部に固定されたフック４９、対向するフック４９とフック５１との間に架けられたゴム５０、軸中心部にフック５１が固定されたギヤ５２、ギヤ５２に噛み合わされたギヤ６６、ギヤ６６に噛み合わされたギヤ５３、ギヤ５３の軸中心部に固定されたフック５４、対向するフック５４とフック５６との間に架けられたゴム５５、軸中心部にフック５６が固定されたギヤ５７、ギヤ５７に噛み合わされたギヤ５８、ギヤ５８の中心部に固定されたフック５９、対向するフック５９とフック６１との間に架けられたゴム６０、軸中心部に固定されたフック６１、フック６１と傘歯車６３の間に設けられ、一方の回転を他方に伝達／遮断可能なクラッチ部６２、傘歯車６２と回転軸を９０度変換して噛み合わされた傘歯車６４、傘歯車６４の回転軸でもある車軸６５に設けられた左側のタイヤ３０によって構成されている。
なお、クラッチ部４３，６２は、公知の方法によって、「クラッチを切った状態」と「クラッチをつなげた状態」に切り替えることができる。
本実施形態のクラッチ部４３，６２は、通常時は「クラッチを切った状態」にあり、レバー３３ａ，３３ｂの操作があったときにそれぞれクラッチ部４３，６２を「クラッチをつなげた状態」にすることができる。
また、逆回転防止機構により、右側のクラッチ部４３は、反時計回りの回転はできないようになっており、左側のクラッチ部６２は、時計回りの回転はできないようになっている。
また、図８，９に示す省エネ機構Ｂは、筒状のケース１６を図示していないが、実際には、省エネ機構Ａと同様に取り付けられる（図１，２，４等参照）。

【0024】

次に、本実施形態の省エネ移動体の動作について説明する。
＜エネルギ蓄積動作＞
エネルギ蓄積時は、まず、利用者が、進行中の台車を停止しようとしたり、坂を下る時、右レバー３３ａを操作して右側のクラッチ部４３を「クラッチをつないだ状態」にする。
なお、このとき、左レバー３３ｂは操作しない。つまり、左側のクラッチ部６２は「クラッチを切った状態」のままである。
これにより、省エネ機構Ｂでは、以下の（１）〜（２３）の動作が行われる。

【0025】

（１）台車の前進によりタイヤ３０が回転する（図８，図９矢印参照）。
（２）タイヤ３０の回転を受けて、傘歯車４１が回転する。
（３）傘歯車４１の回転を受けて、傘歯車４２が時計回りに従動回転する（図９矢印参照）。
（４）傘歯車４２の回転を受けて、クラッチ部５を介してフック４４が時計回りに回転する。
（５）フック４４の回転を受けて、ゴム４５に対し時計回りの回転力が加わる。これにより、ゴム４５は時計回りに回転する。
（６）ゴム４５の回転を受けて、フック４６が時計回りに回転する。
（７）フック４６の回転を受けて、ギヤ４７が時計回りに回転する（図９矢印参照）。
（８）ギヤ４７の回転を受けて、ギヤ４８が反時計回りに回転する（図９矢印参照）。
（９）ギヤ４８の回転を受けて、フック４９が反時計回りに回転する。
（１０）フック４９の回転を受けて、ゴム５０に対し反時計回りに回転力が加わる。これにより、ゴム５０は反時計回りに回転する。
（１１）ゴム５０の回転を受けて、フック５１が反時計回りに回転する。
（１２）フック５１の回転を受けて、ギヤ５２が反時計回りに回転する（図９矢印参照）。
（１３）ギヤ５２の回転を受けて、ギヤ６６が時計回りに回転する（図９矢印参照）。
（１４）ギヤ６６の回転を受けて、ギヤ５３が反時計回りに回転する（図９矢印参照）。
（１５）ギヤ５３の回転を受けて、フック５４が反時計回りに回転する。
（１６）フック５４の回転を受けて、ゴム５５に対し反時計回りの回転力が加わる。これにより、ゴム５５は反時計回りに回転する。
（１７）ゴム５５の回転を受けて、フック５６が反時計回りに回転する。
（１８）フック５６の回転を受けて、ギヤ５７が反時計回りに回転する（図９矢印参照）。
（１９）ギヤ５７の回転を受けて、ギヤ５８が時計回りに回転する（図９矢印参照）。
（２０）ギヤ５８の回転を受けて、フック５９が時計回りに回転する。
（２１）フック５９の回転を受けて、ゴム６０に対し時計回りに回転力が加わる。これにより、ゴム６０は時計回りに回転する。
（２２）ゴム６０は、フック６１とともに時計回りに回転しようとするが、フック６１は、逆回転防止機構により時計回りの回転ができないクラッチ部６２に固定されているため、時計回りに「ねじり」（巻き）の変形を生じる。
なお、このとき、ゴム６０には、反時計回りに「ねじり」を戻す回転力も生じるが、台車を前進させている限りにおいては、「ねじり」を生じさせる力の方が大きいため「ねじり」は緩むことなく強まる一方となる。
（２３）（２２）に伴い、ゴム４５，５０，５５において「ねじり」変形が生じる。
なお、ゴム４５，５０，５５は、「ねじり」を戻す回転力も生じるが、クラッチ部４３の逆回転防止機構によって「ねじり」は緩むことはない。
台車の前進を進めることで、上記（１）〜（２３）が繰り返し行われる。
これにより、ゴム４５，５０，５５，６０の「ねじり」が増大し、「ねじり」のエネルギを蓄積させることができる。

【0026】

＜エネルギ開放動作＞
エネルギ開放時は、上記エネルギ蓄積動作の直後、利用者が、左レバー３３ｂを操作して左側のクラッチ部６２を「クラッチをつないだ状態」にするとともに、右レバー３３ａを戻す操作を行うことにより、右側のクラッチ部４３を「クラッチを切った状態」にする。
これにより、以下の（１）〜（３）の動作が行われる。
（１）ゴム４５，５０，５５，６０のねじれを戻す力（変形を元に復帰させることによるエネルギ）がクラッチ部６２を介して傘歯車６３に加わる。
なお、傘歯車４２にはゴム４５，５０，５５，６０のねじれを戻す力は加わらない。
これは、クラッチ部４３が逆回転防止機構により反時計回りの回転ができないからである。
（２）傘歯車４２に噛み合わされた傘歯車６４に、上記「ねじれを戻す力」が加わる。
（３）傘歯車６４に対する回転力が左側のタイヤ３０に伝わる。具体的には、図８におけるタイヤ３０に対し、反時計回り（矢印方向）の回転力が加わる。
これにより、台車を前進させるための推進力が働く。
すなわち、ゴム４５，５０，５５，６０に蓄積された「ねじり」のエネルギが開放される。
このため、少ないエネルギで台車を前進させることができる。
例えば、利用者は、登り坂を台車で押して上るときに、押す力が少なくても上ることができたり、平地でも重い荷物を軽く移動できる。
以上のように、本発明の第２実施形態に係る省エネ移動体によれば、推進する車（台車）のエネルギで変形復帰体（ゴム４５，５０，５５，６０）を変形させ、変形復帰体にエネルギを与え、この変形復帰体のエネルギで推進させることができる。

【0027】

このような省エネ移動体の効果的な使用方法について説明する。
本発明の省エネ移動体は、ゴムのねじりエネルギを駆動力として利用するところ、このエネルギを蓄積する段階では、ゴムのねじれ抵抗をうけるが、利用者の負担が無い。
なぜなら走行している台車を停車させたり、図１０（ａ）に示すように、下り坂７０においてハンドル３２を保持するだけでその利用者の負担がなくエネルギを蓄積することができる。

【0028】

そして、図１０（ｂ）に示すように、登り坂７１において蓄積したエネルギを開放することで、利用者は、負担なく台車を押し進めることができる。
なお、登り坂７０の傾斜角α及び下り坂７１の傾斜角βは、任意の角度であり、例えば、αが大きいほど利用者の負担を抑えつつ効果的にエネルギを蓄積することができる。
なお、登り坂７１及び下り坂７２における使用方法は、第２実施形態の台車のみならず、第１実施形態の自転車を用いた場合でも同様に適用することができ、同様の効果を得ることができる。

【0029】

その他、図１１に示すように、第１実施形態に係る自転車の省エネ機構Ａを、台車に適用することもできる。

【0030】

図１２は、本発明の省エネ機構Ａをカバンに適用した例である。
この例は、省エネ機構Ａを、２つの取付部材２９を介してカバンの底部に取り付け、後部タイヤを駆動部とした例である。
他の機構・動作等は、自転車の例で説明した内容と同様であるため、詳細な機構の図示及びその説明は省略する。

【0031】

図１３は、本発明の省エネ機構Ａを車椅子に適用した例である。
この例は、省エネ機構Ａを、１つの取付部材２９を介して車椅子の側部に取り付け、後部車輪を駆動部とした例である。
他の機構・動作等は、自転車の例で説明した内容と同様であるため、詳細な機構の図示及びその説明は省略する。

【0032】

図１４は、本発明の省エネ機構Ａの説明図である。
図１４（ａ）は、アタッチメントである取付部材２９が取り付けられた状態の省エネ機構Ａの平面図であり、（ｂ）は（ａ）の正面図である。
図１４（ｃ）〜（ｆ）に示すように、省エネ機構Ａは、このアタッチメントを介して自転車、台車、カバン、車椅子等に取り付けることができる。
アタッチメントは、板状部材を用い、これをボルトナットなどの固定手段により対象製品に固定することができる。
固定手段として、リリースライナ付きの接着材を用いることができ、この場合、使用時にリリースライナを剥がすだけで容易に固定することができる。
また、取付部材２９そのもの又は固定手段を強力マグネット部材を用いることもできる。

【0033】

第１５図は本発明装置の第１５の実施例を示し、ウォームギアの非可逆性を利用してゴムを巻く装置であって車輪６７の回転をクラッチ６８を経てウォームギア（６９）を回転し、これによりウォームギア（７０）が回転し、ゴム筒７２の中のゴム７１を巻き、ギア７３に回転力を伝え、ギア７４を回しゴム筒７５のゴム７６をねじる。
これが傘歯車７７に伝わり、７７が傘歯車７８に伝わる。但し７８の軸にクラッチブレーキ７９がある。このクラッチブレーキはクラッチをはずしている時は歯車７８の軸にブレーキがかかり７８の回転を止め、車８０は自由に運転するが、逆にクラッチが結合している時は７８の軸にブレーキがかからず歯車７８が車輪８０を回転させる。本発明の構造により通常走行の時はクラッチ６８と７９は結合しないように運転者は操作し、車輪６７、８０は自由に回転して走行できる。
下り坂を下がったり、平地でもブレーキを運転者がかけたい時はクラッチ６８を結合させ（運転者がクラッチ操作する機構は公知なので図示せず）。ウォームギア６９、７０でゴム７１を巻くが、ウォームギアが不可逆性なのでゴムの反転は車輪６７に伝わらずゴム７１、７６が巻かれエネルギを蓄える。この時クラッチブレーキ７９は運転者により結合されず、かつブレーキがかかって歯車７７、７８の軸が回転しないのでゴム７１、７６にエネルギが蓄積される。
この際クラッチ７９が結合されていないので、車輪８０は自由に走行している。坂を登る時や平地でも重い荷物を載せ走行が困難な時、運転者はクラッチブレーキ７９を作動させてクラッチでギア７８の軸と車輪８９の軸を結合し、同時にブレーキを無効にするとゴム７１、７６のエネルギが即ちゴムの反転力が車輪８０に伝わり、本発明移動体は強力に前進する。

【0034】

以上説明したように、本発明の省エネ移動体は、ゴム等エネルギ蓄積物を用いた軽量簡単な構成を備えることで、走行中の移動体を停止させようとするブレーキエネルギや坂を下る時に与えられるエネルギや通常走行中でも操縦者が本発明装置を作動させる事によりゴムのねじれエネルギ等蓄積エネルギを利用して車両を効果的に推進させることができる。

【0035】

したがって、ローコストで、軽量で、安価で、故障のない、コンパクトな省エネ移動体を提供することができる。
また、従来の電動自転車は、こぎ出しがスピードが出やすく、特に、いわゆる「ケンケン乗り」のようにバランスが安定していない状態で急発進することが原因で事故につながり易い問題があったが、本発明によれば、そのような問題は発生せず安全である。

【0036】

本発明は自転車のみならず、宅配便のトラックに載せ、宅配先近くで降ろして宅配物を載せ、宅配物を宅配先に手押しで届ける台車や、空港で旅行カバン等を載せる台車や、旅行カバンやその他のカバン、車椅子などあらゆる移動体に装備出来る。

【0037】

又、台車は宅配便や倉庫等に使われて移動が作業者の負担になっており、旅行者はカバンの移動に労力を消費し、車椅子は押す人の労力が大変だったが、本発明はこれらの問題をローコスト、軽量、無エネルギで解決するものである。

【0038】

本発明の省エネ機構を、独立した製品として販売し、既製の自転車、台車、カバン、車椅子など車輪やタイヤを有する他の製品に後付け使用する場合も本発明に含まれるし、予めこれらの移動体を製造する製造過程で本発明エネルギ蓄積部を取り付けて省エネ移動体製品とする場合も本発明に含まれるものである。
又、電池とモータを使用する所謂ハイブリッドと共存させる場合も本発明に含まれるものである。

【産業上の利用可能性】

【0039】

本発明は、ローコスト、軽量、安価、故障のない、コンパクトな車両として用いることができる。

【符号の説明】

【0040】

Ａ 第１実施形態の省エネ機構
１ 車輪
１ａ 車輪カバー
２ スポーク
３ ハブ
４、１５ ピンチローラ
５、１４ クラッチ部
６、８、１１、１３ フック
７、１２ ゴム（ゴムひも）
９、１０、１７ ギヤ
１６ ケース
２０ レバー（２０ａ 右レバー、２０ｂ 左レバー）
２１ ワイヤ
２５ アーム
２６ バネ
２７ シャフト
２８ フレキシブルジョイント
２９ 支持部材（取付部材）
Ｂ 第２実施形態の省エネ機構
３０ タイヤ
３１ 台車本体
３２ ハンドル
３３ レバー（３３ａ 右レバー ３３ｂ 左レバー）
４０，６５ 車軸
４１ 傘歯車
４２ 傘歯車
４３，６２ クラッチ部
４４，４６，４９，５１，５４，５６，５９ フック
４５，５０，５５，６０ ゴム
４７，４８，５２，５３，５７，５８，６６ ギヤ
６３ 傘歯車
６４ 傘歯車
６７ ゴムにねじりエネルギを与える車
６８ クラッチ
６９ ウォームギアA
７０ ウォームギアB
７１ ゴムひも
７２ ゴムひも保護収納箱
７３ ゴムひねり力伝達ギア
７４ ギア７３の回転力を伝えるギア
７５ ゴムひも筒
７６ ゴムひも
７７ 傘葉車
７８ 傘葉車
７９ ブレーキクラッチ（クラッチを外すとブレーキがかかり、クラッチ結
合でブレーキはずれる）
８０ ゴムのねじり力で駆動される車

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】