特許 6961427 動力伝達装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6961427

(24)【登録日】2021年10月15日

(45)【発行日】2021年11月5日

(54)【発明の名称】動力伝達装置

(51)【国際特許分類】

   F16D 13/52 20060101AFI20211025BHJP

   F16D 43/10 20060101ALI20211025BHJP

【ＦＩ】

   F16D13/52 C

   F16D43/10

【請求項の数】5

【全頁数】21

(21)【出願番号】特願2017-168794(P2017-168794)

(22)【出願日】2017年9月1日

(65)【公開番号】特開2019-44869(P2019-44869A)

(43)【公開日】2019年3月22日

【審査請求日】2020年5月13日

(73)【特許権者】

【識別番号】000128175

【氏名又は名称】株式会社エフ・シー・シー

(74)【代理人】

【識別番号】100095614

【弁理士】

【氏名又は名称】越川 隆夫

(72)【発明者】

【氏名】小澤 嘉彦

(72)【発明者】

【氏名】曾 恒香

(72)【発明者】

【氏名】片岡 真

(72)【発明者】

【氏名】村井 理隆

(72)【発明者】

【氏名】青野 薫

(72)【発明者】

【氏名】木根 悠太

(72)【発明者】

【氏名】横道 友太

【審査官】 倉田 和博

(56)【参考文献】

【文献】 実公昭４２−０１４０１６（ＪＰ，Ｙ１）

【文献】 実公昭４５−００７５２８（ＪＰ，Ｙ１）

【文献】 国際公開第２０１６／０８８８６０（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 実開昭６２−１４３８２７（ＪＰ，Ｕ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｄ １３／５２

Ｆ１６Ｄ ４３／１０−４３／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のエンジンの駆動力で回転する入力部材と共に回転し、複数の駆動側クラッチ板が取り付けられたクラッチハウジングと、
前記クラッチハウジングの駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板が取り付けられるとともに、車両の車輪を回転させ得る出力部材と連結されたクラッチ部材と、
前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とする作動位置と、当該駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る非作動位置との間で移動可能なプレッシャ部材と、
前記クラッチハウジングの径方向に延設された溝部内に配設され、当該クラッチハウジングの回転に伴う遠心力で当該溝部の内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材と、
前記ウェイト部材が内径側位置から外径側位置に移動するのに伴って、前記プレッシャ部材を前記非作動位置から前記作動位置に移動させ得る連動部材と、
前記連動部材とプレッシャ部材との間に介装されたコイルスプリングから成り、当該連動部材の移動に伴い前記プレッシャ部材を押圧して前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させる方向に当該プレッシャ部材を移動させ得るクラッチスプリングと、
を有した動力伝達装置において、
前記クラッチ部材は、
前記出力部材と連結される第１クラッチ部材と、
前記被動側クラッチ板が取り付けられる第２クラッチ部材と、
前記プレッシャ部材が非作動位置にあるとき、前記出力部材を介して前記第１クラッチ部材に回転力が入力されると、前記第２クラッチ部材を移動させて前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ得るバックトルク伝達用カムと、
を有するとともに、前記バックトルク伝達用カムは、前記連動部材に対して近接する方向に前記第２クラッチ部材を移動させて当該連動部材と前記ウェイト部材との当接を保持し得るものとされ、且つ、前記バックトルク伝達用カムの作動時、前記プレッシャ部材が押圧され、その押圧力が前記クラッチスプリングを介して前記連動部材に伝達されることを特徴とする動力伝達装置。

【請求項2】

前記バックトルク伝達用カムは、前記第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材のそれぞれに一体形成されたカム面にて構成され、当該カム面は、前記第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材の合わせ面にそれぞれ形成されたことを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。

【請求項3】

前記カム面は、前記第２クラッチ部材に取り付けられた前記被動側クラッチ板の円環形状に沿って複数形成されたことを特徴とする請求項２記載の動力伝達装置。

【請求項4】

前記第１クラッチ部材に形成された勾配面と前記プレッシャ部材に形成された勾配面とを対峙させて構成され、前記入力部材に入力された回転力が前記出力部材に伝達され得る状態となったときに前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させるための圧接アシスト用カムを具備したことを特徴とする請求項１〜３の何れか１つに記載の動力伝達装置。

【請求項5】

前記第１クラッチ部材に形成された勾配面と前記プレッシャ部材に形成された勾配面とを対峙させて構成され、前記出力部材の回転が入力部材の回転数を上回って当該クラッチ部材とプレッシャ部材とが相対的に回転したとき、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させ得るバックトルクリミッタ用カムを具備するとともに、当該バックトルクリミッタ用カムの作動前に前記バックトルク伝達用カムを作動させる構成とされたことを特徴とする請求項１〜４の何れか１つに記載の動力伝達装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、任意に入力部材の回転力を出力部材に伝達させ又は遮断させ得る動力伝達装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

一般に自動二輪車が具備する動力伝達装置は、エンジンの駆動力をミッション及び駆動輪へ伝達又は遮断を任意に行わせるためのもので、エンジン側と連結された入力部材と、ミッション及び駆動輪側と連結された出力部材と、出力部材と連結されたクラッチ部材と、クラッチ部材に対して近接又は離間可能なプレッシャ部材とを有しており、プレッシャ部材をクラッチ部材に対して近接させることにより、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させて動力の伝達を行わせるとともに、プレッシャ部材をクラッチ部材に対して離間させることにより、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させることにより当該動力の伝達を遮断するよう構成されている。

【0003】

従来の動力伝達装置として、例えば特許文献１で開示されているように、クラッチハウジングの回転に伴う遠心力で当該溝部の内径側位置から外径側位置に移動することにより駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ得るウェイト部材（コイルスプリング１６）を具備したものが提案されている。かかる従来の動力伝達装置によれば、エンジンの駆動に伴ってクラッチハウジングが回転することにより、ウェイト部材に遠心力を付与させることができ、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させてエンジンの駆動力を車輪に伝達させることができる。

【0004】

また、上記従来の動力伝達装置によれば、長孔３２及びピン３０によるカム機構を有しており、ウェイト部材が内径側位置にあっても、長孔３２とピン３０とで構成されるカムによってクラッチハブ１３を回転させつつ軸方向に移動させることにより、押圧フランジ２８を駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板側に移動させ、これらクラッチ板を圧接させてエンジンブレーキを生じさせることができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】実開昭６２−１４３８２７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかしながら、上記従来の動力伝達装置においては、エンジンブレーキを生じさせる際、長孔３２及びピン３０にて構成されるカム機構により駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接してクラッチオンさせ、車輪側の動力をエンジン側に伝達させることができるものの、クラッチハブ１３がウェイト部材から遠ざかる方向に移動するため、ウェイト部材を一定位置に保持することがでず、その後のウェイト部材による作動が不安定になってしまうという問題があった。

【0007】

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、プレッシャ部材が非作動位置にあるとき、駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を圧接させることにより車輪側の回転力をエンジン側に伝達してエンジンブレーキを生じさせることができるとともに、エンジンブレーキを生じさせた際のウェイト部材による作動を安定して行わせることができる動力伝達装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

請求項１記載の発明は、車両のエンジンの駆動力で回転する入力部材と共に回転し、複数の駆動側クラッチ板が取り付けられたクラッチハウジングと、前記クラッチハウジングの駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板が取り付けられるとともに、車両の車輪を回転させ得る出力部材と連結されたクラッチ部材と、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とする作動位置と、当該駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る非作動位置との間で移動可能なプレッシャ部材と、前記クラッチハウジングの径方向に延設された溝部内に配設され、当該クラッチハウジングの回転に伴う遠心力で当該溝部の内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材と、前記ウェイト部材が内径側位置から外径側位置に移動するのに伴って、前記プレッシャ部材を前記非作動位置から前記作動位置に移動させ得る連動部材と、前記連動部材とプレッシャ部材との間に介装されたコイルスプリングから成り、当該連動部材の移動に伴い前記プレッシャ部材を押圧して前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させる方向に当該プレッシャ部材を移動させ得るクラッチスプリングとを有した動力伝達装置において、前記クラッチ部材は、前記出力部材と連結される第１クラッチ部材と、前記被動側クラッチ板が取り付けられる第２クラッチ部材と、前記プレッシャ部材が非作動位置にあるとき、前記出力部材を介して前記第１クラッチ部材に回転力が入力されると、前記第２クラッチ部材を移動させて前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ得るバックトルク伝達用カムとを有するとともに、前記バックトルク伝達用カムは、前記連動部材に対して近接する方向に前記第２クラッチ部材を移動させて当該連動部材と前記ウェイト部材との当接を保持し得るものとされ、且つ、前記バックトルク伝達用カムの作動時、前記プレッシャ部材が押圧され、その押圧力が前記クラッチスプリングを介して前記連動部材に伝達されることを特徴とする。

【0009】

請求項２記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置において、前記バックトルク伝達用カムは、前記第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材のそれぞれに一体形成されたカム面にて構成され、当該カム面は、前記第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材の合わせ面にそれぞれ形成されたことを特徴とする。

【0010】

請求項３記載の発明は、請求項２記載の動力伝達装置において、前記カム面は、前記第２クラッチ部材に取り付けられた前記被動側クラッチ板の円環形状に沿って複数形成されたことを特徴とする。

【0011】

請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れか１つに記載の動力伝達装置において、前記第１クラッチ部材に形成された勾配面と前記プレッシャ部材に形成された勾配面とを対峙させて構成され、前記入力部材に入力された回転力が前記出力部材に伝達され得る状態となったときに前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させるための圧接アシスト用カムを具備したことを特徴とする。

【0012】

請求項５記載の発明は、請求項１〜４の何れか１つに記載の動力伝達装置において、前記第１クラッチ部材に形成された勾配面と前記プレッシャ部材に形成された勾配面とを対峙させて構成され、前記出力部材の回転が入力部材の回転数を上回って当該クラッチ部材とプレッシャ部材とが相対的に回転したとき、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させ得るバックトルクリミッタ用カムを具備するとともに、当該バックトルクリミッタ用カムの作動前に前記バックトルク伝達用カムを作動させる構成とされたことを特徴とする。

【発明の効果】

【0013】

請求項１の発明によれば、バックトルク伝達用カムは、連動部材に対して近接する方向に第２クラッチ部材を移動させて当該連動部材とウェイト部材との当接を保持し得るので、プレッシャ部材が非作動位置にあるとき、駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を圧接させることにより車輪側の回転力をエンジン側に伝達してエンジンブレーキを生じさせることができるとともに、エンジンブレーキを生じさせた際のウェイト部材による作動を安定して行わせることができる。

【0014】

請求項２の発明によれば、バックトルク伝達用カムは、第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材のそれぞれに一体形成されたカム面にて構成され、当該カム面は、第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材の合わせ面にそれぞれ形成されたので、バックトルク伝達用カムによる第２クラッチ部材の移動を確実且つ円滑に行わせることができる。

【0015】

請求項３の発明によれば、カム面は、第２クラッチ部材に取り付けられた被動側クラッチ板の円環形状に沿って複数形成されたので、バックトルク伝達用カムの作用によって、被動側クラッチ板に対して略均等の押圧力を付与することができ、より効率的に駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させることができる。

【0016】

請求項４の発明によれば、第１クラッチ部材に形成された勾配面とプレッシャ部材に形成された勾配面とを対峙させて構成され、入力部材に入力された回転力が出力部材に伝達され得る状態となったときに駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させるための圧接アシスト用カムを具備したので、遠心力によるウェイト部材の移動に伴う圧接力に加えて圧接アシスト用カムによる圧接力を付与させることができ、より円滑かつ確実に駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させることができる。

【0017】

請求項５の発明によれば、第１クラッチ部材に形成された勾配面とプレッシャ部材に形成された勾配面とを対峙させて構成され、出力部材の回転が入力部材の回転数を上回って当該クラッチ部材とプレッシャ部材とが相対的に回転したとき、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させ得るバックトルクリミッタ用カムを具備したので、ウェイト部材が外径側位置にあるとき、入力部材を介してエンジン側に過大な動力が伝達されてしまうのを回避することができるとともに、バックトルクリミッタ用カムの作動前にバックトルク伝達用カムを作動させる構成とされたので、バックトルク伝達用カムによる作動を確実に行わせることができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明の実施形態に係る動力伝達装置を示す外観図

【図2】同動力伝達装置の内部構成を示す縦断面図

【図3】同動力伝達装置における圧接アシスト用カムを示す模式図

【図4】同動力伝達装置におけるクラッチハウジングの筐体部を示す斜視図

【図5】同動力伝達装置におけるクラッチハウジングのカバー部を示す斜視図

【図6】同動力伝達装置における第１クラッチ部材を示す３面図

【図7】同動力伝達装置における第２クラッチ部材を示す３面図

【図8】同動力伝達装置におけるプレッシャ部材を示す３面図

【図9】同動力伝達装置における第１クラッチ部材、第２クラッチ部材及びプレッシャ部材の組み付け前の状態を示す斜視図

【図10】同動力伝達装置における第１クラッチ部材、第２クラッチ部材及びプレッシャ部材の組み付け前の状態を示す斜視図

【図11】同動力伝達装置における第１クラッチ部材、第２クラッチ部材及びプレッシャ部材の組み付け後の状態を示す斜視図

【図12】同動力伝達装置における圧接アシスト用カムの作用を説明するための模式図

【図13】同動力伝達装置におけるバックトルクリミッタ用カムの作用を説明するための模式図

【図14】同動力伝達装置における第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材を組み付けた状態を示す図であって、凸部の一側面及び第１当接面（トルク伝達部）が当接した状態を示す平面図、及びＡ−Ａ線断面図

【図15】同動力伝達装置における第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材を組み付けた状態を示す図であって、凸部の一側面及び第１当接面（トルク伝達部）が当接した状態を示すＡ−Ａ線で破断した斜視図

【図16】同動力伝達装置における第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材を組み付けた状態を示す図であって、凸部の他側面及び第２当接面（移動量制限部）が当接した状態を示す平面図、及びＢ−Ｂ線断面図

【図17】同動力伝達装置における第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材を組み付けた状態を示す図であって、凸部の他側面及び第２当接面（移動量制限部）が当接した状態を示すＢ−Ｂ線で破断した斜視図

【図18】同動力伝達装置におけるバックトルク伝達用カムの作用を説明するための図であって、当該バックトルク伝達用カムが作動する前の状態を示す模式図

【図19】同動力伝達装置におけるバックトルク伝達用カムの作用を説明するための図であって、当該バックトルク伝達用カムが作動した後の状態を示す模式図

【図20】同動力伝達装置の内部構成（ウェイト部材が内径側位置と外径側位置との間、且つ、バックトルク伝達用カムが非作動位置）を示す縦断面図

【図21】同動力伝達装置の内部構成（ウェイト部材が外径側位置、且つ、バックトルク伝達用カムが非作動位置）を示す縦断面図

【図22】同動力伝達装置の内部構成（ウェイト部材が内径側位置、且つ、バックトルク伝達用カムが作動位置）を示す縦断面図

【図23】同動力伝達装置の内部構成（ウェイト部材が内径側位置と外径側位置との間、且つ、バックトルク伝達用カムが作動位置）を示す縦断面図

【図24】同動力伝達装置の内部構成（ウェイト部材が外径側位置、且つ、バックトルク伝達用カムが作動位置）を示す縦断面図

【図25】本発明の他の実施形態に係る動力伝達装置を示す縦断面図

【図26】同動力伝達装置の内部構成を示す縦断面図

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
本実施形態に係る動力伝達装置は、二輪車等の車両に配設されて任意にエンジンの駆動力をミッションや駆動輪側へ伝達し又は遮断するためのもので、図１〜１９に示すように、車両のエンジンの駆動力で回転する入力ギア１（入力部材）が形成されたクラッチハウジング２と、クラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂ）と、クラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂ）の図２中右側に取り付けられたプレッシャ部材５と、複数の駆動側クラッチ板６及び複数の被動側クラッチ板７と、クラッチハウジング２内を径方向に移動（転動）可能な鋼球部材から成るウェイト部材８と、連動部材９と、手動操作又はアクチュエータ（不図示）により作動可能な作動部材１０とから主に構成されている。なお、図中符号Ｓは、スプリングダンパを示しているとともに、符号Ｂ１はローラベアリング、及び符号Ｂ２、Ｂ３はスラストベアリングをそれぞれ示している。

【0020】

入力ギア１は、エンジンから伝達された駆動力（回転力）が入力されると出力シャフト３を中心として回転可能とされたもので、リベットＲ等によりクラッチハウジング２と連結されている。クラッチハウジング２は、図２中右端側が開口した円筒状部材から成るとともに入力ギア１と連結された筐体部２ａと、該筐体部２ａの開口を塞ぐように取り付けられたカバー部２ｂとを有して構成されており、エンジンの駆動力により入力ギア１の回転と共に回転し得るようになっている。

【0021】

また、クラッチハウジング２における筐体部２ａは、図４に示すように、周方向に亘って複数の切欠き２ａａが形成されており、これら切欠き２ａａに嵌合して複数の駆動側クラッチ板６が取り付けられている。かかる駆動側クラッチ板６のそれぞれは、略円環状に形成された板材から成るとともにクラッチハウジング２の回転と共に回転し、且つ、軸方向（図２中左右方向）に摺動し得るよう構成されている。

【0022】

さらに、クラッチハウジング２におけるカバー部２ｂは、図５に示すように、その底面において当該カバー部２ｂの径方向に延設された複数の溝部２ｂａが形成されている。かかる溝部２ｂａには、それぞれウェイト部材８が配設されており、クラッチハウジング２が停止した状態（エンジン停止又はアイドリング状態）及び低速で回転した状態では、当該ウェイト部材８が内径側位置（図２で示す位置）とされるとともに、クラッチハウジング２が高速で回転した状態では、当該ウェイト部材８が外径側位置（図２１で示す位置）となるよう設定されている。

【0023】

クラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂ）は、クラッチハウジング２の駆動側クラッチ板６と交互に形成された複数の被動側クラッチ板７が取り付けられるとともに、車両の車輪を回転させ得る出力シャフト３（出力部材）と連結されたものであり、第１クラッチ部材４ａと第２クラッチ部材４ｂとの２つの部材を組み付けて構成されている。

【0024】

第１クラッチ部材４ａは、図６に示すように、周縁部に亘ってフランジ面４ａｃが形成された円板状部材から成るもので、その中央に形成された挿通孔４ａｄ（図２、６参照）に出力シャフト３が挿通され、互いに形成されたギアが噛み合って回転方向に連結されるよう構成されている。かかる第１クラッチ部材４ａには、図６、９、１０に示すように、圧接アシスト用カムを構成する勾配面４ａａと、バックトルクリミッタ用カムを構成する勾配面４ａｂとが形成されている。

【0025】

第２クラッチ部材４ｂは、図７に示すように、円環状部材から成るもので、外周面に形成されたスプライン嵌合部４ｂａ（図２、７参照）に被動側クラッチ板７がスプライン嵌合にて取り付けられるよう構成されている。そして、クラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂ）には、図９〜１１に示すように、プレッシャ部材５が組み付けられ、当該プレッシャ部材５のフランジ面５ｃ（図２、８参照）とクラッチ部材４ａのフランジ面４ａｃ（図２、６参照）との間に複数の駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７が交互に積層状態にて取り付けられるようになっている。

【0026】

プレッシャ部材５は、図８に示すように、周縁部に亘ってフランジ面５ｃが形成された円板状部材から成るもので、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させてエンジンの駆動力を車輪に伝達可能な状態とする作動位置（図２１参照）と、当該駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させてエンジンの駆動力が車輪に伝達されるのを遮断し得る非作動位置（図２参照）との間で移動可能なものである。

【0027】

より具体的には、第２クラッチ部材４ｂに形成されたスプライン嵌合部４ｂａは、図７、９、１０に示すように、当該第２クラッチ部材４ｂの外周側面における略全周に亘って一体的に形成された凹凸形状にて構成されており、スプライン嵌合部４ｂａを構成する凹溝に被動側クラッチ板７が嵌合することにより、被動側クラッチ板７の第２クラッチ部材４ｂに対する軸方向の移動を許容しつつ回転方向の移動が規制され、当該第２クラッチ部材４ｂと共に回転し得るよう構成されているのである。

【0028】

かかる被動側クラッチ板７は、駆動側クラッチ板６と交互に積層形成されており、隣接する各クラッチ板６、７が圧接又は圧接力の解放が可能なようになっている。すなわち、両クラッチ板６、７は、第２クラッチ部材４ｂの軸方向への摺動が許容されており、プレッシャ部材５が図２中左側に移動してそのフランジ面５ｃ及びクラッチ部材４のフランジ面４ｃが近接すると、両クラッチ板６、７が圧接され、クラッチハウジング２の回転力が第２クラッチ部材４ｂ及び第１クラッチ部材４ａを介して出力シャフト３に伝達される状態となり、プレッシャ部材５が図２中右側に移動してそのフランジ面５ｃ及び第１クラッチ部材４ａのフランジ面４ａｃが離間すると、両クラッチ板６、７の圧接力が解放して第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂがクラッチハウジング２の回転に追従しなくなり、出力シャフト３への回転力の伝達がなされなくなるのである。

【0029】

しかして、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが圧接された状態にて、クラッチハウジング２に入力された回転力（エンジンの駆動力）を出力シャフト３（出力部材）を介して車輪側に伝達するとともに、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が解放された状態にて、クラッチハウジング２に入力された回転力（エンジンの駆動力）が出力シャフト３（出力部材）に伝達されるのを遮断し得るようになっている。

【0030】

さらに、本実施形態においては、図３、６、８、９、１０に示すように、第１クラッチ部材４ａには、勾配面４ａａ及び４ａｂが形成されるとともに、プレッシャ部材５には、これら勾配面４ａａ及び４ａｂと対峙する勾配面５ａ、５ｂが形成されている。すなわち、勾配面４ａａと勾配面５ａとが当接して圧接アシスト用カムを成すとともに、勾配面４ａｂと勾配面５ｂとが当接してバックトルクリミッタ用カムを成しているのである。

【0031】

そして、エンジンの回転数が上がり、入力ギア１及びクラッチハウジング２に入力された回転力が、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂを介して出力シャフト３に伝達され得る状態（ウェイト部材８が外径側位置）となったときに、図１２に示すように、プレッシャ部材５にはａ方向の回転力が付与されるため、圧接アシスト用カムの作用により、当該プレッシャ部材５には同図中ｃ方向への力が発生する。これにより、プレッシャ部材５は、そのフランジ面５ｃが第１クラッチ部材４ａのフランジ面４ａｃに対して更に近接する方向（図２中左側）に移動して、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増加させるようになっている。

【0032】

一方、車両が走行中、出力シャフト３の回転が入力ギア１及びクラッチハウジング２の回転数を上回って、図１３中ｂ方向のバックトルクが生じた際には、バックトルクリミッタ用カムの作用により、プレッシャ部材５を同図中ｄ方向へ移動させて駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させるようになっている。これにより、バックトルクによる動力伝達装置や動力源（エンジン側）に対する不具合を回避することができる。

【0033】

ウェイト部材８は、クラッチハウジング２（本実施形態においてはカバー部２ｂ）の径方向に延設された溝部２ｂａ内に配設され、当該クラッチハウジング２の回転に伴う遠心力で当該溝部２ｂａの内径側位置（図２参照）から外径側位置（図２１参照）に移動することにより駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させ得るものである。すなわち、溝部２ｂａにおけるウェイト部材８の転動面（底面）は、内径側位置から外径側位置に向かって上り勾配とされており、クラッチハウジング２が停止した状態ではウェイト部材８をスプリングｈの付勢力にて内径側位置に保持させるとともに、クラッチハウジング２が回転すると、ウェイト部材８に遠心力が付与されて上り勾配に沿って移動させ（図２０参照）、当該クラッチハウジング２が所定の回転数に達することにより外径側位置まで移動させる（図２１参照）ようになっている。

【0034】

なお、スプリングｈは、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との離間距離がゼロとなるまで撓み、その後はクラッチスプリング１１を撓ませることで駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させるようになっている。また、変速時においては、スプリングｈは伸びるとともに、クラッチスプリング１１は縮むこととなり、プレッシャ部材５が移動することとなる。

【0035】

連動部材９は、クラッチハウジング２（カバー部材２ｂ）内に配設された円環状部材から成るもので、カバー部材２ｂの内周面に形成された溝部に嵌合して連結され、当該クラッチハウジング２と共に回転可能とされるとともに、図２中左右方向に移動可能とされている。かかる連動部材９は、ウェイト部材８が内径側位置から外径側位置に移動するのに伴って、クラッチスプリング１１の付勢力に抗して図２中左側に移動し、プレッシャ部材５を押圧して非作動位置から作動位置に移動させ得るよう構成されている。

【0036】

クラッチスプリング１１は、連動部材９とプレッシャ部材５との間に介装されたコイルスプリングから成り、当該連動部材９の移動に伴いプレッシャ部材５を押圧して駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させる方向に当該プレッシャ部材５を移動させ得るとともに、作動部材１０の作動時、当該プレッシャ部材５の連動部材９に対する押圧力を吸収し得るものである。

【0037】

すなわち、クラッチハウジング２の回転に伴ってウェイト部材８が内径側位置から外径側位置に移動し、連動部材９がウェイト部材８に押圧されると、その押圧力がクラッチスプリング１１を介してプレッシャ部材５に伝達され、図２０、２１に示すように、当該プレッシャ部材５を図中左側に移動して駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させるとともに、その状態にて作動部材１０を作動させると、作動部材１０の押圧力にてプレッシャ部材５が図中右側に移動するものの、連動部材９に対する押圧力はクラッチスプリング１１にて吸収され、当該連動部材９の位置（ウェイト部材８の位置）は保持されるのである。

【0038】

作動部材１０は、手動又はアクチュエータで操作可能な部材（図２参照）から成り、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させ得る方向（図２中右側）にプレッシャ部材５を移動させ得るものである。なお、作動部材１０は、例えば車両が具備するクラッチペダルやクラッチレバー等に対する操作やアクチュエータの作動により図２中右側に移動してプレッシャ部材５と当接し、当該プレッシャ部材５を同方向に移動させることにより、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放してクラッチをオフ（動力の伝達を遮断）させ得るようになっている。

【0039】

ここで、本実施形態に係る動力伝達装置は、プレッシャ部材５が非作動位置にあるとき、出力シャフト３（出力部材）を介して第１クラッチ部材４ａに回転力が入力されると、第２クラッチ部材４ｂを移動させて駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させ得るバックトルク伝達用カム（カム面Ｋ１、Ｔ１）を有している。かかるバックトルク伝達用カムは、図１４〜１７に示すように、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂの合わせ面（組み合わせ時の合わせ面）にそれぞれ一体形成されたカム面（Ｋ１、Ｔ１）により構成されている。

【0040】

カム面Ｋ１は、図６、９に示すように、第１クラッチ部材４ａに形成されたフランジ面４ａｃの内径側（第２クラッチ部材４ｂとの合わせ面）において、その全周に亘って複数形成された勾配面から成り、当該第１クラッチ部材４ａの周縁部に沿って円環状に複数形成された溝部Ｋの一方の端面に形成されている。すなわち、第１クラッチ部材４ａには、その周方向に亘って複数の溝部Ｋが形成されており、図１８、１９に示すように、各溝部Ｋの一方の端面が勾配面とされてバックトルク伝達用カムのカム面Ｋ１を構成しているのである。なお、各溝部Ｋの他方の端面は、同図に示すように、第１クラッチ部材４ａの軸方向（図１８、１９中左右方向）に延びた壁面Ｋ２とされている。

【0041】

カム面Ｔ１は、図７、１０に示すように、第２クラッチ部材４ｂの底面（第１クラッチ部材４ａとの合わせ面）において、その全周に亘って複数形成された勾配面から成り、当該第２クラッチ部材４ｂの底面に沿って円環状に複数形成された突出部Ｔの一方の端面に形成されている。すなわち、第２クラッチ部材４ｂには、その周方向に亘って複数の突出部Ｔが形成されており、図１８、１９に示すように、各突出部Ｔの一方の端面が勾配面とされてバックトルク伝達用カムのカム面Ｔ１を構成しているのである。なお、各突出部Ｔの他方の端面は、同図に示すように、第２クラッチ部材４ｂの軸方向（図１８、１９中左右方向）に延びた壁面Ｔ２とされている。

【0042】

そして、図１４、１５に示すように、溝部Ｋに突出部Ｔを嵌入させて第１クラッチ部材４ａと第２クラッチ部材４ｂとを組み合わせると、図１８に示すように、カム面Ｋ１とカム面Ｔ１とが対峙してバックトルク伝達用カムを構成するとともに、壁面Ｋ２と壁面Ｔ２とが所定寸法離間して対峙するようになっている。しかして、プレッシャ部材５が非作動位置にあるとき、出力シャフト３を介して第１クラッチ部材４ａに回転力が入力されると、第１クラッチ部材４ａが第２クラッチ部材４ｂに対して相対的に回転するので、図１６、１７、１９に示すように、カム面Ｋ１とカム面Ｔ１とのカムの作用によって、第１カム部材４ａに対して第２カム部材４ｂを図２、１９中右側に移動させる。

【0043】

一方、第２クラッチ部材４ｂには、図７に示すように、スプライン嵌合部４ｂａの延長上に押圧部４ｂｂが形成されており、当該第２クラッチ部材４ｂが図２中右側に移動すると、積層状態にて取り付けられた駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７のうち同図中最も左側の被動側クラッチ板７を同方向へ押圧することとなる。これにより、プレッシャ部材５が非作動位置にあっても、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させることができ、出力シャフト３（出力部材）から回転力が入力された際、その回転力をエンジン側に伝達させてエンジンブレーキを生じさせることができる。

【0044】

特に、本実施形態に係るバックトルク伝達用カムは、連動部材９に対して近接する方向（図２中右側）に第２クラッチ部材４ｂを移動させて当該連動部材９とウェイト部材８との当接を保持し得るよう構成されている。すなわち、バックトルク伝達用カムが作動して、第２クラッチ部材４ｂを図２中右側に向かって移動させると、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７を圧接させるとともに、プレッシャ部材５を同方向に押圧するので、その押圧力がクラッチスプリング１１を介して連動部材９に伝達され、当該連動部材９とウェイト部材８との当接が保持されるのである。

【0045】

しかして、バックトルク伝達用カムの作動時、連動部材９とウェイト部材８とが離間してしまうと、その後、クラッチハウジング２の回転に伴ってウェイト部材８が内径側位置と外径側位置との間を移動しても、その移動に連動部材９を追従させることができない場合があるのに対し、本実施形態によれば、バックトルク伝達用カムの作動時においても、連動部材９とウェイト部材８との当接を保持させることができるので、ウェイト部材８の移動に連動部材９を安定して追従させることができる。

【0046】

さらに、本実施形態に係るバックトルク伝達用カムを構成するカム面Ｋ１、Ｔ１は、第２クラッチ部材４ｂに取り付けられた被動側クラッチ板７の円環形状に沿って複数形成されている。すなわち、バックトルク伝達用カムが作動する際、押圧部４ｂｂにて押圧される被動側クラッチ板７の投影形状（円環形状）に沿ってカム面Ｋ１、Ｔ１が形成されているのである。これにより、バックトルク伝達用カムの作用によって、押圧部４ｂｂが被動側クラッチ板７に対して略均等の押圧力を付与することができ、より効率的に駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させることができる。

【0047】

またさらに、本実施形態に係るバックトルク伝達用カム（カム面Ｋ１及びカム面Ｔ１で構成されるカム）は、バックトルクリミッタ用カム（勾配面４ａｂ及び勾配面５ｂで構成されるカム）の作動前に作動し得る構成とされている。すなわち、カム面Ｋ１及びカム面Ｔ１の間のクリアランス（間隙寸法）は、勾配面４ａｂ及び勾配面５ｂの間のクリアランス（間隙寸法）よりも小さく設定されており、バックトルクリミッタ用カムの作動前にバックトルク伝達用カムが作動し得るようになっている。

【0048】

ここで、本実施形態に係る動力伝達装置においては、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂにそれぞれ形成され、第２クラッチ部材４ｂに伝達された回転力をバックトルク伝達用カム（カム面Ｋ１及びカム面Ｔ１）を介さず第１クラッチ部材４ａに伝達し得るトルク伝達部と、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂにそれぞれ形成され、バックトルク伝達用カム（カム面Ｋ１及びカム面Ｔ１）による第２クラッチ部材４ｂの移動量を制限する移動量制限部とを具備している。

【0049】

すなわち、第１クラッチ部材４ａには、図６、９に示すように、凸部Ｆが周方向に亘って等間隔に複数（本実施形態においては３つ）一体形成されており、第２クラッチ４ｂには、図７、９に示すように、内側に向かって延びた突出部Ｇが一体形成されている。そして、第１クラッチ部材４ａと第２クラッチ部材４ｂとが組み付けられると、図１４〜１７に示すように、一つの凸部Ｆが２つの突出部Ｇに挟まれた状態となっており、凸部Ｆの一側面Ｆ１と一方の突出部Ｇの当接面（第１当接面Ｇ１）とが対峙するとともに、凸部Ｆの他側面Ｆ２と他方の突出部Ｇの当接面（第２当接面Ｇ２）とが対峙するよう構成されている。

【0050】

しかして、第１クラッチ部材４ａに形成された凸部Ｆの一側面Ｆ１と第２クラッチ部材４ｂに形成された一方の突出部Ｇの第１当接面Ｇ１とは、本実施形態に係るトルク伝達部を構成している。すなわち、プレッシャ部材５が作動位置に移動して駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７が圧接されてクラッチがオン（駆動力を伝達）すると、バックトルク伝達用カムにおける溝部Ｋの壁面Ｋ２と突出部Ｔの壁面Ｔ２との離間状態（図１８参照）が保持されつつ、図１４、１５に示すように、凸部の一側面Ｆ１と突出部Ｇの第１当接面Ｇ１とが当接し、第２クラッチ部材４ｂの回転力を受けて第１クラッチ部材４ａに伝達し得るのである。

【0051】

また、第１クラッチ部材４ａに形成された凸部Ｆの他側面Ｆ２と第２クラッチ部材４ｂに形成された他方の突出部Ｇの第２当接面Ｇ２とは、本実施形態に係る移動量制限部を構成している。すなわち、プレッシャ部材５が非作動位置にあるとき、出力シャフト３を介して第１クラッチ部材４ａに回転力が入力されると、第１クラッチ部材４ａと第２クラッチ部材４ｂとが相対的に回転するので、バックトルク伝達用カムにおける溝部Ｋのカム面Ｋ１と突出部Ｔのカム面Ｔ１とのカムの作用により第２クラッチ部材４ｂが移動する（図１９参照）。そして、その移動量が設定値に達すると、図１６、１７に示すように、凸部の他側面Ｆ２と突出部Ｇの第２当接面Ｇ２とが当接し、第１クラッチ部材４ａに対する第２クラッチ部材４ｂの相対回転が規制されるので、バックトルク伝達用カムが作動した際の第２クラッチ部材４ｂの移動量を制限することができる。

【0052】

本実施形態においては、第１クラッチ部材４ａに凸部Ｆを形成し、第２クラッチ部材４ｂに突出部Ｇを形成しているが、これに代えて、第１クラッチ部材４ｂに突出部Ｇを形成し、第２クラッチ部材４ｂに凸部Ｆを形成するようにしてもよい。この場合、第２クラッチ部材４ｂに形成された凸部Ｆの一側面Ｆ１と第１クラッチ部材４ａに形成された一方の突出部Ｇの第１当接面Ｇ１とは、本実施形態に係るトルク伝達部を構成するとともに、第２クラッチ部材４ｂに形成された凸部Ｆの他側面Ｆ２と第１クラッチ部材４ｂに形成された他方の突出部Ｇの第２当接面Ｇ２とは、本実施形態に係る移動量制限部を構成する。

【0053】

次に、本実施形態におけるバックトルク伝達用カムの作用について説明する。
エンジンが停止又はアイドリング状態のとき、入力ギア１にエンジンの駆動力が伝達されない或いは入力ギア１の回転数が低回転であるため、図２に示すように、ウェイト部材８が内径側位置とされるとともに、プレッシャ部材５が非作動位置とされている。このとき、出力シャフト３（出力部材）を介して第１クラッチ部材４ａに回転力が入力されると、図２２に示すように、バックトルク伝達用カムの作用によって、第２クラッチ部材４ｂが同図中右側に移動し、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７が圧接されてエンジン側に回転力を伝達させる。

【0054】

車両の停止又はアイドリング状態の後、車両が発進するとき、入力ギア１の回転数が低回転から高回転に移行（中回転域）するため、図２１に示すように、ウェイト部材８が内径側位置と外径側位置との間とされるとともに、プレッシャ部材５が非作動位置と作動位置との間とされている。このとき、作動部材１０にてクラッチ操作してプレッシャ部材５を非作動位置とした状態において、出力シャフト３（出力部材）を介して第１クラッチ部材４ａに回転力が入力されると、図２３に示すように、バックトルク伝達用カムの作用によって、第２クラッチ部材４ｂが同図中右側に移動し、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７が圧接されてエンジン側に回転力を伝達させる。

【0055】

車両が発進した後、加速し、高速域で走行するとき、入力ギア１の回転数が高回転であるため、図２１に示すように、ウェイト部材８が外径側位置とされるとともに、プレッシャ部材５が作動位置とされている。このとき、作動部材１０にてクラッチ操作してプレッシャ部材５を非作動位置とした状態において、出力シャフト３（出力部材）を介して第１クラッチ部材４ａに回転力が入力されると、図２４に示すように、バックトルク伝達用カムの作用によって、第２クラッチ部材４ｂが同図中右側に移動し、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７が圧接されてエンジン側に回転力を伝達させる。

【0056】

上記実施形態によれば、バックトルク伝達用カムは、連動部材９に対して近接する方向に第２クラッチ部材４ｂを移動させて当該連動部材９とウェイト部材８との当接を保持し得るので、プレッシャ部材５が非作動位置にあるとき、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７を圧接させることにより車輪側の回転力をエンジン側に伝達してエンジンブレーキを生じさせることができるとともに、エンジンブレーキを生じさせた際のウェイト部材８による作動を安定して行わせることができる。

【0057】

また、本実施形態に係るバックトルク伝達用カムは、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂのそれぞれに一体形成されたカム面（Ｋ１、Ｔ１）にて構成され、当該カム面（Ｋ１、Ｔ１）は、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂの合わせ面にそれぞれ形成されたので、バックトルク伝達用カムによる第２クラッチ部材２ｂの移動を確実且つ円滑に行わせることができる。

【0058】

さらに、第１クラッチ部材４ａに形成された勾配面４ａａとプレッシャ部材５に形成された勾配面５ａとを対峙させて構成され、入力ギア１（入力部材）に入力された回転力が出力シャフト３（出力部材）に伝達され得る状態となったときに駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増加させるための圧接アシスト用カムを具備したので、遠心力によるウェイト部材８の移動に伴う圧接力に加えて圧接アシスト用カムによる圧接力を付与させることができ、より円滑かつ確実に駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させることができる。

【0059】

またさらに、第１クラッチ部材４ａに形成された勾配面４ａｂとプレッシャ部材５に形成された勾配面５ｂとを対峙させて構成され、出力シャフト３（出力部材）の回転が入力ギア１（入力部材）の回転数を上回って当該クラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ）とプレッシャ部材５とが相対的に回転したとき、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させ得るバックトルクリミッタ用カムを具備したので、ウェイト部材８が外径側位置にあるとき、入力ギア１を介してエンジン側に過大な動力が伝達されてしまうのを回避することができるとともに、バックトルクリミッタ用カムの作動前にバックトルク伝達用カムを作動させる構成とされたので、バックトルク伝達用カムによる作動を確実に行わせることができる。

【0060】

加えて、本実施形態によれば、プレッシャ部材５が非作動位置にあるとき、出力シャフト３（出力部材）を介して第１クラッチ部材４ａに回転力が入力されると、第２クラッチ部材４ｂを移動させて駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させ得るバックトルク伝達用カムと、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂにそれぞれ形成され、第２クラッチ部材４ｂに伝達された回転力をバックトルク伝達用カム（カム面Ｋ１及びカム面Ｔ１）を介さず第１クラッチ部材４ａに伝達し得るトルク伝達部とを具備したので、プレッシャ部材５が非作動位置にあるとき、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７を圧接させることにより車輪側の回転力をエンジン側に伝達してエンジンブレーキを生じさせることができるとともに、ウェイト部材８が外径側位置に移動してプレッシャ部材５が作動位置に移動するときの動力伝達を安定して行わせることができる。

【0061】

また、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂにそれぞれ形成され、バックトルク伝達用カムによる第２クラッチ部材４ｂの移動量を制限する移動量制限部を具備したので、バックトルク伝達用カムによる第２クラッチ部材４ｂの移動を設定された範囲内にて行わせることができる。

【0062】

さらに、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂの何れか一方に凸部Ｆが形成されるとともに、トルク伝達部は、当該凸部Ｆの一側面Ｆ１と該一側面Ｆ１と当接して回転力を受け得る第１当接面Ｇ１とから成るとともに、移動量制限部は、当該凸部Ｆの他側面Ｆ２と該他側面Ｆ２と当接して移動量を制限し得る第２当接面Ｇ２とから成るので、トルク伝達部及び移動量制限部の機能を凸部Ｆが兼用して行わせることができる。

【0063】

以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、例えば図２５、２６に示すように、クラッチハウジング２の筐体部２ａにウェイト部材８を移動可能に配設したものに適用してもよい。この場合であっても、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂのそれぞれに形成されたカム面（Ｋ１、Ｔ１）にてバックトルク伝達用カムを構成し、プレッシャ部材５が非作動位置にあるとき、出力シャフト３（出力部材）を介して第１クラッチ部材４ａに回転力が入力されると、第２クラッチ部材４ｂを移動させて駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させ得るものとされ、且つ、バックトルク伝達用カムは、連動部材９に対して近接する方向（図２５中左側）に第２クラッチ部材４ｂを移動させて当該連動部材９とウェイト部材８との当接を保持し得るようになっている。

【0064】

また、本実施形態に係るバックトルク伝達用カムを構成するカム面Ｋ１、Ｔ１は、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂにおける上記とは相違する位置に形成するようにしてもよい。さらに、本実施形態においては、バックトルク伝達用カムに加え、圧接アシスト用カム及びバックトルクリミッタ用カムの両方を具備しているが、圧接アシスト用カムのみ具備したもの、或いは圧接アシスト用カム及びバックトルクリミッタ用カムの何れも具備しないものとしてもよい。

【0065】

またさらに、本実施形態においては、トルク伝達部及び移動量制限部を具備しているが、これらトルク伝達部及び移動量制限部の何れか一方のみ具備したもの、或いは両方具備しないものとしてもよい。なお、本発明の動力伝達装置は、自動二輪車の他、自動車、３輪又は４輪バギー、或いは汎用機等種々の多板クラッチ型の動力伝達装置に適用することができる。

【産業上の利用可能性】

【0066】

出力部材と連結される第１クラッチ部材と、被動側クラッチ板が取り付けられる第２クラッチ部材と、プレッシャ部材が非作動位置にあるとき、出力部材を介して第１クラッチ部材に回転力が入力されると、第２クラッチ部材を移動させて駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ得るバックトルク伝達用カムとを有するとともに、バックトルク伝達用カムは、連動部材に対して近接する方向に第２クラッチ部材を移動させて当該連動部材とウェイト部材との当接を保持し得るものとされ、且つ、バックトルク伝達用カムの作動時、プレッシャ部材が押圧され、その押圧力がクラッチスプリングを介して連動部材に伝達される動力伝達装置であれば、外観形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたもの等にも適用することができる。

【符号の説明】

【0067】

１ 入力ギア（入力部材）
２ クラッチハウジング
２ａ 筐体部
２ｂ カバー部
３ 出力シャフト（出力部材）
４ａ 第１クラッチ部材
４ａａ 勾配面（圧接アシスト用カム）
４ａｂ 勾配面（バックトルクリミッタ用カム）
４ａｃ フランジ面
４ａｄ 挿通孔
４ｂ 第２クラッチ部材
４ｂａ スプライン嵌合部
４ｂｂ 押圧部
５ プレッシャ部材
５ａ 勾配面（圧接アシスト用カム）
５ｂ 勾配面（バックトルクリミッタ用カム）
５ｃ フランジ面
６ 駆動側クラッチ板
７ 被動側クラッチ板
８ ウェイト部材
９ 連動部材
１０ 作動部材
１１ クラッチスプリング
Ｋ 溝部
Ｋ１ カム面
Ｋ２ 壁面
Ｔ 突出部
Ｔ１ カム面
Ｔ２ 壁面
Ｆ 凸部
Ｇ 突出部
Ｇ１ 第１当接面
Ｇ２ 第２当接面

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】

【図21】

【図22】

【図23】

【図24】

【図25】

【図26】