特許 6963485 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6963485

(24)【登録日】2021年10月19日

(45)【発行日】2021年11月10日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20211028BHJP

【ＦＩ】

   B60C11/03 300E

   B60C11/03 C

【請求項の数】2

【全頁数】8

(21)【出願番号】特願2017-238851(P2017-238851)

(22)【出願日】2017年12月13日

(65)【公開番号】特開2019-104407(P2019-104407A)

(43)【公開日】2019年6月27日

【審査請求日】2020年10月21日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100076314

【弁理士】

【氏名又は名称】蔦田 正人

(74)【代理人】

【識別番号】100112612

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 哲士

(74)【代理人】

【識別番号】100112623

【弁理士】

【氏名又は名称】富田 克幸

(74)【代理人】

【識別番号】100163393

【弁理士】

【氏名又は名称】有近 康臣

(74)【代理人】

【識別番号】100189393

【弁理士】

【氏名又は名称】前澤 龍

(74)【代理人】

【識別番号】100203091

【弁理士】

【氏名又は名称】水鳥 正裕

(72)【発明者】

【氏名】安永 智一

【審査官】 増永 淳司

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００１−３５４０１１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−２７６８６１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００２−０２９２２２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２００５／０２１７７７５（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 特開２０１７−１２１８４６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２０１７／０１９０２２０（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 中国特許出願公開第１０６９４５４６９（ＣＮ，Ａ）

【文献】 特開２０１７−０８８１３５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２０１７／０１３６８２７（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 中国特許出願公開第１０７０３１３００（ＣＮ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ １１／０３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に延びる主溝及びタイヤ幅方向に延びる横溝によって形成されたブロックを有し、前記ブロックの踏み込み側の端部に切欠きを有し、回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
前記切欠きと隣接する前記横溝がタイヤ接地端側ほど後から接地するように傾斜して延び、
前記切欠きのタイヤ接地端側において前記切欠きと隣接する部分が、タイヤ赤道側に向かって鋭角を形成して突出する突起であり、
前記切欠きと前記突起との境界線が、後に接地する所ほどタイヤ接地端側へ向かうよう傾斜し、
前記切欠きの底面が、前記横溝の底部よりも高くなった棚部の上面である、
空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記突起の先端が前記横溝内に突出した、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に記載のように、空気入りタイヤのトレッドのブロックの端部をジグザグ状にすることが提案されていた。このような空気入りタイヤではブロックのジグザグ状の端部がエッジ効果を発揮するため、空気入りタイヤの雪上性能が良い。

【0003】

しかし、従来は、トレッドと雪との具体的な作用を考慮した上でのブロックの端部のジグザグ形状の細かい設計がなされていなかった。

【0004】

また特許文献２に記載のように、ブロックの端部（すなわち横溝の溝壁）を、タイヤ幅方向外側へ水が流れるようなジグザグ形状とし、排水性を良くすることが提案されていた。具体的には、特許文献２では、ブロックの端部に多数の小さな三角形の切欠きを形成し、隣接する２つの切欠きがタイヤ幅方向外側を向く鋭角を形成するようにすることが提案されていた。

【0005】

特許文献２のこの構造の場合、排水性は良いが、雪上では横溝に侵入した雪をタイヤ幅方向外側へ排出してしまい、ブロックの端部が雪に食い込まないため、雪上性能は必ずしも良くない。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２００５−１４６４４号公報

【特許文献2】特開２００２−３６８２０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

本発明は、より雪上走行に適した空気入りタイヤを提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる主溝及びタイヤ幅方向に延びる横溝によって形成されたブロックを有し、前記ブロックの踏み込み側の端部に切欠きを有し、回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記切欠きと隣接する前記横溝がタイヤ接地端側ほど後から接地するように傾斜して延び、前記切欠きのタイヤ接地端側において前記切欠きと隣接する部分が、タイヤ赤道側に向かって鋭角を形成して突出する突起であり、前記切欠きと前記突起との境界線が、後に接地する所ほどタイヤ接地端側へ向かうよう傾斜し、前記切欠きの底面が、前記横溝の底部よりも高くなった棚部の上面であることを特徴とする。

【発明の効果】

【0009】

実施形態の空気入りタイヤは、上記の特徴のため、より雪上走行に適している。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】実施形態の空気入りタイヤの幅方向断面図。

【図2】実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターン。

【図3】図２のトレッドパターンのメディエイトブロック及びショルダーブロックの拡大図。

【図4】図３に示す部分近傍の斜視図。

【図5】変更例の空気入りタイヤのトレッドパターン。

【発明を実施するための形態】

【0011】

図１に例示するように、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向両側にビード部２が設けられている。ビード部２は、円形に巻かれた鋼線からなるビードコア２ａと、ビードコア２ａの径方向外側に設けられたゴム製のビードフィラー２ｂとからなる。タイヤ幅方向両側のビード部２にはカーカスプライ５が架け渡されている。カーカスプライ５はタイヤ周方向に直交する方向に並べられた多数のプライコードがゴムで被覆されたシート状の部材である。カーカスプライ５は、タイヤ幅方向両側のビード部２の間で空気入りタイヤ１の骨格形状を形成するとともに、ビード部２の周りでタイヤ幅方向内側から外側に折り返されることによりビード部２を包んでいる。カーカスプライ５の内側には空気の透過性の低いゴムからなるシート状のインナーライナー６が貼り付けられている。

【0012】

カーカスプライ５のタイヤ径方向外側には１枚又は複数枚のベルト７が設けられている。ベルト７はスチール製の多数のコードがゴムで被覆されて出来た部材である。ベルト７のタイヤ径方向外側には路面との接地面（以下「接地面」とする）を有するトレッドゴム３が設けられている。また、カーカスプライ５のタイヤ幅方向両側にはサイドウォールゴム４が設けられている。これらの部材の他にも、空気入りタイヤ１の機能上の必要に応じて、ベルト下パッドやチェーハー等の部材が設けられている。

【0013】

トレッドゴム３の表面には図２に示すトレッドパターンが形成されている。なお図２において、上下方向がタイヤ周方向、左右方向がタイヤ幅方向である。このトレッドパターンには、タイヤ周方向に延びる幅広の溝である主溝として、タイヤ赤道Ｃ側（すなわちタイヤ幅方向内側）の２本のセンター主溝１０と、タイヤ接地端Ｅ側（すなわちタイヤ幅方向外側）の２本のショルダー主溝１５との合計４本の主溝が設けられている。そして、２本のセンター主溝１０の間のセンター陸部３０と、センター主溝１０とショルダー主溝１５との間のメディエイト陸部３５と、ショルダー主溝１５とタイヤ接地端Ｅとの間のショルダー陸部４０とが設けられている。

【0014】

ここで陸部とは溝によって区画されて形成された部分のことである。またタイヤ接地端Ｅとは負荷状態における接地面のタイヤ幅方向端部のことである。なお負荷状態とは、空気入りタイヤが正規リムにリム組みされ正規内圧とされ正規荷重が負荷された状態のことである。ここで正規リムとはＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の規格に定められている標準リムのことである。また正規荷重とは前記規格に定められている最大荷重のことである。また正規内圧とは前記最大荷重に対応した内圧のことである。

【0015】

センター主溝１０は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる長い第１溝部１１と、タイヤ周方向に対して傾斜し第１溝部１１とは別の方向へ延びる短い第２溝部１２とからなる。そして、第１溝部１１と第２溝部１２とが交互に並び、それによりセンター主溝１０がジグザグ状になっている。図２ではタイヤ転動時（すなわち車両走行時）に下側から先に接地する。この図からわかるように、第１溝部１１は後に接地する所ほど（換言すれば回転方向後方ほど）タイヤ接地端Ｅ側へ向かうよう傾斜している。

【0016】

またショルダー主溝１５は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる長い第１溝部１６と、タイヤ周方向に対して傾斜し第１溝部１６とは別の方向へ延びる短い第２溝部１７とからなる。そして、第１溝部１６と第２溝部１７とが交互に並び、それによりショルダー主溝１５がジグザグ状になっている。図２からわかるように、第１溝部１６は後に接地する所ほどタイヤ接地端Ｅ側へ向かうよう傾斜している。

【0017】

また、タイヤ幅方向に延びる横溝として、第１横溝２０と第２横溝２５とが設けられている。第１横溝２０と第２横溝２５とはタイヤ周方向に交互に設けられている。第１横溝２０及び第２横溝２５はタイヤ接地端Ｅ側ほど後から接地するように傾斜して延びている。

【0018】

第１横溝２０は、ショルダー陸部４０及びメディエイト陸部３５を横断し、さらにセンター陸部３０にまで延びてセンター陸部３０内で閉塞している。そのため、センター陸部３０には第１横溝２０の一部であるノッチ２１が形成されている。

【0019】

また第２横溝２５は、ショルダー陸部４０を横断し、さらにメディエイト陸部３５にまで延びてメディエイト陸部３５内で閉塞している。そのため、メディエイト陸部３５には第２横溝２５の一部であるノッチ２６が形成されている。

【0020】

なお上記のショルダー主溝１５の第２溝部１７は第１横溝２０及び第２横溝２５と重なっている。

【0021】

以上のような溝の構造のため、２本のセンター主溝１０の間のセンター陸部３０は、横溝で分断されることなくタイヤ周方向へ延びるリブとなっている。またメディエイト陸部３５は第１横溝２０によって分断され、タイヤ周方向に並ぶ複数のメディエイトブロック３６の列となっている。メディエイトブロック３６のうち、ノッチ２６よりも先に接地する部分を踏み込み側ブロック部３７、ノッチ２６よりも後に接地する部分を蹴り出し側ブロック部３８とする。踏み込み側ブロック部３７及び蹴り出し側ブロック部３８はそれぞれ実質的にブロックとみなすことができる。またショルダー陸部４０は第１横溝２０及び第２横溝２５によって分断され、タイヤ周方向に並ぶ複数のショルダーブロック４１の列となっている。

【0022】

図２及び図４に示すように、メディエイトブロック３６の踏み込み側の端部（すなわち、タイヤ周方向両端部のうち、先に接地する方の端部）には切欠き５０が形成されている。切欠き５０のタイヤ接地端Ｅ側において切欠き５０と隣接する部分は、タイヤ赤道Ｃ側に向かって鋭角を形成して突出する突起５１となっている。なお鋭角か鈍角かはトレッドパターンをタイヤ接地面に垂直な方向から見て判断する。ここで図４に示すように、切欠き５０と突起５１との境界線５５は、後に接地する所ほどタイヤ接地端Ｅ側へ向かうよう傾斜している。

【0023】

図４に示すように、切欠き５０の底面５２は、第１横溝２０の底部よりも高くなった棚部５３の上面である。そのため切欠き５０は第１横溝２０よりも浅い。切欠き５０の深さ（すなわち接地面から底面５２までの深さ）は第１横溝２０の深さの５０％以下であることが望ましい。なお図３に示すように突起５１の先端は第１横溝２０内に突出している。

【0024】

また、図２〜図４に示すように、メディエイトブロック３６の蹴り出し側ブロック部３８の踏み込み側の端部には切欠き６０が形成されている。切欠き６０は平面視で（すなわちタイヤ外径側から見て）三角形であり、その三角形は、ノッチ２６との境界線６４（図３参照）を底辺とするとタイヤ接地端Ｅ側（図３の右側）の底角が鈍角でタイヤ赤道Ｃ側（図３の左側）の底角が鋭角である。

【0025】

切欠き６０がこのような形状であるため、切欠き６０のタイヤ接地端Ｅ側において切欠き６０と隣接する部分が、タイヤ赤道Ｃ側に向かって鋭角を形成して突出する突起６１となっている。ここで、切欠き６０と突起６１との境界線６５は、後に接地する所ほどタイヤ接地端Ｅ側へ向かうよう傾斜している。

【0026】

図４に示すように、切欠き６０の底面６２は、ノッチ２６の底部よりも高くなった棚部の上面である。そのため切欠き６０はノッチ２６よりも浅い。切欠き６０の深さ（すなわち接地面から底面６２までの深さ）はノッチ２６の深さの５０％以下であることが望ましい。なお図３に示すように突起６１の先端はノッチ２６内に突出している。

【0027】

また、図２〜４に示すように、ショルダーブロック４１の踏み込み側の端部には切欠き７０が形成されている。図２〜４の場合は、１つのショルダーブロック４１に２つの切欠き７０が形成されている。切欠き７０は平面視で（すなわちタイヤ外径側から見て）三角形であり、その三角形は、第１横溝２０又は第２横溝２５との境界線７４（図３参照）を底辺とするとタイヤ接地端Ｅ側（図３の右側）の底角が鈍角でタイヤ赤道Ｃ側（図３の左側）の底角が鋭角である。

【0028】

切欠き７０がこのような形状であるため、切欠き７０のタイヤ接地端Ｅ側において切欠き７０と隣接する部分が、タイヤ赤道Ｃ側に向かって鋭角を形成して突出する突起７１となっている。ここで、切欠き７０と突起７１との境界線７５は、後に接地する所ほどタイヤ接地端Ｅ側へ向かうよう傾斜している。

【0029】

図４に示すように、切欠き７０の底面７２は、切欠き７０に隣接する横溝（第１横溝２０又は第２横溝２５）の底部よりも高くなった棚部７３の上面である。そのため切欠き７０は隣接する横溝よりも浅い。切欠き７０の深さ（すなわち接地面から底面７２までの深さ）は隣接する横溝の深さの５０％以下であることが望ましい。なお図３に示すように突起７１の先端は隣接する横溝内に突出している。

【0030】

以上のように、メディエイトブロック３６の踏み込み側ブロック部３７、蹴り出し側ブロック部３８、及びショルダーブロック４１のそれぞれの踏み込み側の端部に切欠き５０、６０、７０が形成され、切欠き５０、６０、７０のタイヤ接地端Ｅ側において切欠き５０、６０、７０と隣接する部分が、タイヤ赤道Ｃ側に向かって鋭角を形成して突出する突起５１、６１、７１である。そのため、空気入りタイヤ１が雪上で転動した場合、各ブロックの踏み込み側で突起５１、６１、７１が雪に食い込むこととなり、トラクション性が良くなる。従ってこの空気入りタイヤ１は雪上走行に適している。

【0031】

ここで、切欠き５０、６０、７０と隣接する第１横溝２０及び第２横溝２５がタイヤ接地端Ｅ側ほど後から接地するように傾斜して延びているため、タイヤ赤道Ｃ側に向かって突出する突起５１、６１、７１の先端がより鋭くなっている。そのため突起５１、６１、７１が雪により深く食い込むこととなり、トラクション性が良くなる。

【0032】

また、突起５１、６１、７１の先端が隣接する横溝内に突出しているため、突起５１、６１、７１が雪により深く食い込むこととなり、トラクション性が良くなる。

【0033】

また、切欠き５０、６０、７０の底面が隣接する横溝の底部よりも高くなっているため、突起５１、６１、７１の剛性が確保されている。切欠き５０、６０、７０の深さが隣接する横溝の深さの５０％以下であれば、突起５１、６１、７１の剛性が十分に確保される。

【0034】

以上の実施形態は例示であり、発明の範囲はこれに限定されない。以上の実施形態に対し、発明の趣旨を逸脱しない範囲で、様々な変更を行うことができる。

【0035】

変更例のトレッドパターンを図５に示す。図５のトレッドパターンでは、図２のトレッドパターンにおけるメディエイト陸部３５内で閉塞する第２横溝２５の代わりに、ショルダー陸部４０及びメディエイト陸部３５を横断してセンター主溝１０に開口して止まる第２横溝１２５が設けられている。そのため、図２のトレッドパターンにおける第１横溝２０で分断されノッチ２６が形成されたメディエイトブロック３６の代わりに、第１横溝２０及び第２横溝１２５で分断されたメディエイトブロック１３６が設けられている。そして、メディエイトブロック１３６の踏み込み側の端部のうち、第１横溝２０と隣接する部分には図２と同じ切欠き５０や突起５１が形成され、第２横溝１２５と隣接する部分には切欠き７０や突起７１と同様の切欠き１５０や突起１５１が形成されている。

【0036】

なお、以上のような切欠きや突起は、メディエイトブロック３６（又は１３６）のみ又はショルダーブロック４１のみに形成されていても効果を発揮できる。

【符号の説明】

【0037】

Ｃ…タイヤ赤道、Ｅ…タイヤ接地端、１…空気入りタイヤ、２…ビード部、２ａ…ビードコア、２ｂ…ビードフィラー、３…トレッドゴム、４…サイドウォールゴム、５…カーカスプライ、６…インナーライナー、７…ベルト、１０…センター主溝、１１…第１溝部、１２…第２溝部、１５…ショルダー主溝、１６…第１溝部、１７…第２溝部、２０…第１横溝、２１…ノッチ、２５…第２横溝、２６…ノッチ、３０…センター陸部、３５…メディエイト陸部、３６…メディエイトブロック、３７…踏み込み側ブロック部、３８…蹴り出し側ブロック部、４０…ショルダー陸部、４１…ショルダーブロック、５０…切欠き、５１…突起、５２…底面、５３…棚部、５４…境界線、５５…境界線、６０…切欠き、６１…突起、６２…底面、６４…境界線、６５…境界線、７０…切欠き、７１…突起、７２…底面、７３…棚部、７４…境界線、７５…境界線、１２５…第２横溝、１３６…メディエイトブロック、１５０…切欠き、１５１…突起

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】